DE112019004312T5

DE112019004312T5 - Kraftübertragungsvorrichtung

Info

Publication number: DE112019004312T5
Application number: DE112019004312.9T
Authority: DE
Inventors: Masaki Asano
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 2018-08-31
Filing date: 2019-08-09
Publication date: 2021-05-20
Also published as: WO2020045056A1; US11976717B2; CN112654805B; JP2020037951A; CN112654805A; US20210270360A1

Abstract

Ein Getriebezahnradzug GR mit mindestens einem Zahnradpaar 40 bis 43, 80 bis 83, auf das die Kraft von den Antriebskraftquellen MF, MR übertragen wird; Getriebegehäuse 21, 61, in denen Schmieröl abgedichtet ist und die den Getriebezahnradzug GR aufnehmen; und mehrere Ablassöffnungen 100, 110, 200 und 210, die in den Getriebegehäusen 21, 61 vorgesehen und dafür konfiguriert sind, das Schmieröl von den Innenseiten der Getriebegehäuse 21, 61 abzulassen, sind enthalten.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Kraftübertragungsvorrichtung und insbesondere eine Kraftübertragungsvorrichtung mit einem Getriebegehäuse, in dem Schmieröl abgedichtet ist.
STAND DER TECHNIK
Beispielsweise offenbart die Patentliteratur 1 ein Hybridfahrzeug mit Allradantrieb, das einen Frontelektromotor und einen Verbrennungsmotor, die Kraft auf vorderen Antriebsräder übertragen können, sowie einen Heckelektromotor und einen Verbrennungsmotor, die Kraft auf hinteren Antriebsräder übertragen können, umfasst.
ZITIERLISTE
PATENTLITERATUR
Patentliteratur 1: JP-A-2015-61414
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
TECHNISCHES PROBLEM
Im Allgemeinen ist eine Antriebskraftquelle wie ein Elektromotor oder ein Verbrennungsmotor mit linken und rechten Antriebsrädern über eine Kraftübertragungsvorrichtung verbunden, die ein Getriebegehäuse umfasst, in dem ein Untersetzungsgetriebe oder ein Differentialgetriebe untergebracht ist. Wenn eine solche Kraftübertragungsvorrichtung an der Vorder- und Rückseite des Fahrzeugs vorgesehen ist, müssen die Kraftübertragungsvorrichtung auf der Vorderseite und die Kraftübertragungsvorrichtung auf der Rückseite je nach Raum des Fahrzeugs möglicherweise in unterschiedlichen Positionen montiert werden.
Wenn die Montagepositionen unterschiedlich sind, unterscheiden sich die Positionen, an denen Ablassöffnungen und dergleichen vorgesehen sind, zwischen einem Getriebegehäuse auf der Vorderseite und einem Getriebegehäuse auf der Rückseite. Aus diesem Grund besteht das Problem, dass die jeweiligen Getriebegehäuse für die Vorder- und Rückseite individuell vorbereitet werden müssen, was zu einer Kostensteigerung führt.
Eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung ist es, eine Kraftübertragungsvorrichtung bereitzustellen, die in der Lage ist, mehrere Montagepositionen angemessen zu bewältigen, während die Kosten effektiv reduziert werden.
LÖSUNG FÜR DAS PROBLEM
Eine Kraftübertragungsvorrichtung der vorliegenden Offenbarung umfasst Folgendes: einen Getriebezahnradzug mit mindestens einem Zahnradpaar, auf das die Kraft von einer Antriebskraftquelle übertragen wird; ein Getriebegehäuse, das Schmieröl im Inneren abdichtet und den Getriebezahnradzug aufnimmt; und mehrere im Getriebegehäuse vorgesehene Ablassöffnungen, die es ermöglichen, das Schmieröl aus einem Inneren des Getriebegehäuses abzulassen, wobei mindestens eine der mehreren Ablassöffnungen eine erste Ablassöffnung sein kann, die an einer Endseite in einer Zahnradanordnungsrichtung des Getriebegehäuses vorgesehen ist.
Die Kraftübertragungsvorrichtung kann ferner Folgendes umfassen: mehrere Einfüllöffnungen, die in dem Getriebegehäuse vorgesehen sind und das Einspritzen des Schmieröls in das Getriebegehäuse ermöglichen.
Die mehreren Ablassöffnungen können ferner eine zweite Ablassöffnung umfassen, die an einer Endseite in einer Richtung orthogonal zur Zahnradanordnungsrichtung des Getriebegehäuses vorgesehen ist.
In einem Fall, in dem das Getriebegehäuse so an einem Fahrzeug montiert ist, dass die Richtung der Zahnradanordnung eine vertikale Richtung ist, kann die erste Ablassöffnung an einer unteren Endseite des Getriebegehäuses positioniert sein, und in einem Fall, in dem das Getriebegehäuse so an dem Fahrzeug montiert ist, dass die Richtung der Zahnradanordnung eine horizontale Richtung ist, kann die zweite Ablassöffnung an der unteren Endseite des Getriebegehäuses positioniert sein.
Die Kraftübertragungsvorrichtung kann ferner Folgendes umfassen: ein Abdeckelement, das an dem Getriebegehäuse angebracht ist, wobei das Abdeckelement mit einem Montagevorsprung zum Befestigen des Getriebegehäuses und/oder mit einer Entlüftungsvorrichtung versehen sein kann.
Die Kraftübertragungsvorrichtung kann ferner Folgendes umfassen: einen Differentialmechanismus, der im Getriebegehäuse untergebracht und dafür konfiguriert ist, die vom Getriebezahnradzug übertragene Kraft auf ein linkes Antriebsrad und ein rechtes Antriebsrad zu verteilen.
Die Antriebskraftquelle kann ein am Fahrzeug montierter Elektromotor sein, und der Getriebezahnradzug kann ein Untersetzungszahnradzug sein.
Das Getriebegehäuse kann Folgendes umfassen: ein erstes Getriebegehäuse, das auf einer Seite des Fahrzeugs montiert ist; und ein zweites Getriebegehäuse, das auf einer zweiten Seite gegenüber der ersten Seite des Fahrzeugs vorgesehen ist, wobei die Kraftübertragungsvorrichtung so an dem Fahrzeug angebracht sein kann, dass das erste Getriebegehäuse eine erste Position einnimmt, und wobei die Kraftübertragungsvorrichtung so an dem Fahrzeug angebracht sein kann, dass das zweite Getriebegehäuse eine zweite Position einnimmt.
Die Kraftübertragungsvorrichtung (20) nach Anspruch 8 kann an dem Fahrzeug so angebracht sein, dass eine Längsrichtung des ersten Getriebegehäuses (21) eine Auf-Ab-Richtung einer Fahrzeugkarosserie ist, und die Kraftübertragungsvorrichtung (60) kann so an dem Fahrzeug 1 angebracht sein, dass eine Längsrichtung des zweiten Getriebegehäuses (61) eine Front-Heck-Richtung der Fahrzeugkarosserie ist.
VORTEILHAFTE AUSWIRKUNGEN DER ERFINDUNG
Gemäß einer Technologie der vorliegenden Offenbarung ist es möglich, eine Kraftübertragungsvorrichtung bereitzustellen, die in der Lage ist, mehrere Montagepositionen angemessen zu bewältigen, während die Kosten effektiv reduziert werden.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

[Figure 1] 1 ist ein schematisches Diagramm, das ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Ausführungsform zeigt.
[Figure 2] 2 ist eine schematische Querschnittsansicht, die eine vordere Kraftübertragungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform zeigt.
[Figure 3] 3 ist eine schematische Querschnittsansicht, die eine hintere Kraftübertragungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform zeigt.
[Figure 4A] 4A ist ein schematisches Diagramm, das die vordere Kraftübertragungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform zeigt, und ist eine Seitenansicht von einer linken Seite einer Fahrzeugkarosserie aus gesehen.
[Figure 4B] 4B ist ein schematisches Diagramm, das die vordere Kraftübertragungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform zeigt, und ist eine Seitenansicht von einer rechten Seite der Fahrzeugkarosserie aus gesehen.
[Figure 5A] 5A ist ein schematisches Diagramm, das die hintere Kraftübertragungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform zeigt, und ist eine Seitenansicht von der linken Seite der Fahrzeugkarosserie aus gesehen.
[Figure 5B] 5B ist ein schematisches Diagramm, das die hintere Kraftübertragungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform zeigt, und ist eine Seitenansicht von der rechten Seite der Fahrzeugkarosserie aus gesehen.

BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Nachfolgend wird eine Kraftübertragungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. Dieselben Komponenten werden mit denselben Referenzzeichen gekennzeichnet, und Namen und Funktionen dieser Komponenten sind ebenfalls identisch. Daher werden detaillierte Beschreibungen derselben Komponenten nicht wiederholt.
[Gesamtkonfiguration]
1 ist ein schematisches Diagramm, das ein Fahrzeug 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform zeigt. Das Fahrzeug 1 ist beispielsweise ein Pickup mit Allradantrieb, ein Sport Utility Vehicle (SUV) oder dergleichen und umfasst die linken und rechten vorderen Antriebsräder 2L und 2R (das linke vordere Antriebsrad 2L ist nicht gezeigt) und die linken und rechten hinteren Antriebsräder 3L und 3R (das linke hintere Antriebsrad 3L ist nicht gezeigt). Zusätzlich sind ein Frontelektromotor MF und ein Heckelektromotor MR als Beispiel einer Antriebskraftquelle im Fahrzeug 1 montiert. Ferner ist eine Batterie (nicht gezeigt), die den Frontelektromotor MF und den Heckelektromotor MR mit Strom versorgt, am Fahrzeug 1 montiert.
Der Frontelektromotor MF ist über eine vordere Kraftübertragungsvorrichtung 20 mit den vorderen Antriebsrädern 2L und 2R verbunden. Der Frontelektromotor MF und die vordere Kraftübertragungsvorrichtung 20 sind in einem Motorraum auf einer Vorderseite des Fahrzeugs 1 untergebracht.
Der Heckelektromotor MR ist über eine hintere Kraftübertragungsvorrichtung 60 mit den hinteren Antriebsrädern 3L und 3R verbunden. Der Heckelektromotor MR und die hintere Kraftübertragungsvorrichtung 60 sind unter einer Ladeplattform auf einer Rückseite des Fahrzeugs 1 untergebracht.
[Vordere Kraftübertragungsvorrichtung]
2 ist eine schematische Querschnittsansicht, die die vordere Kraftübertragungsvorrichtung 20 zeigt. Die vordere Kraftübertragungsvorrichtung 20 umfasst ein vorderes Getriebegehäuse 21 (ein Beispiel eines ersten Getriebegehäuses). Das vordere Getriebegehäuse 21 umfasst ein vorderes rechtes Getriebegehäuse 22 auf einer rechten Seite einer Fahrzeugkarosserie und ein vorderes linkes Getriebegehäuse 23 auf einer linken Seite der Fahrzeugkarosserie.
Das vordere rechte Getriebegehäuse 22 ist in einer im Wesentlichen zylindrischen Bodenform gebildet, die sich zur linken Seite der Fahrzeugkarosserie öffnet. Das vordere linke Getriebegehäuse 23 ist in einer im Wesentlichen zylindrischen Bodenform gebildet, die sich zur rechten Seite der Fahrzeugkarosserie öffnet. Das linke und das rechte Getriebegehäuse 22 und 23 sind durch Befestigen der Flanschabschnitte 22F und 23F, die an einer Öffnungskante mit Schrauben oder dergleichen (nicht gezeigt) gebildet sind, miteinander verbunden.
In dem vorderen Getriebegehäuse 21 sind eine vordere Eingangswelle 30, eine vordere Vorgelegewelle 31, eine vordere linke Antriebswelle 32 und eine vordere rechte Antriebswelle 33 parallel zueinander vorgesehen. Die vordere linke Antriebswelle 32 und die vordere rechte Antriebswelle 33 sind koaxial zueinander angeordnet und mit den linken und rechten vorderen Antriebsrädern 2L und 2R verbunden (siehe 1). Die Wellen 30 bis 33 werden vom vorderen Getriebegehäuse 21 über Lager drehbar gelagert.
Eine Ausgangswelle MS des Frontelektromotors MF ist mit einem Eingangsende der vorderen Eingangswelle 30 durch Keilverzahnung oder dergleichen verbunden, um einstückig drehbar zu sein. Auf der vorderen Eingangswelle 30 ist ein Eingangszahnrad 40 vorgesehen, um einstückig drehbar zu sein.
Ein erstes Vorgelegerad 41 und ein zweites Vorgelegerad 42 sind an der vorderen Vorgelegewelle 31 vorgesehen, um einstückig drehbar zu sein. An den Seiten der Antriebswellen 32 und 33 ist ein vorderes Differential 50 (Differentialmechanismus) vorgesehen.
Das erste Vorgelegerad 41 greift ständig in das Eingangszahnrad 40 ein. Die Anzahl der Zähne des ersten Vorgelegerades 41 ist so eingestellt, dass sie größer ist als die Anzahl der Zähne des Eingangszahnrads 40, und ein primärer Untersetzungszahnradzug GR1 (Getriebezahnradzug) wird durch die Zahnräder 40 und 41 gebildet. Das zweite Vorgelegerad 42 kämmt ständig mit einem Ausgangszahnrad 43, das auf einer Seite des vorderen Differentials 50 vorgesehen ist. Die Anzahl der Zähne des Ausgangszahnrads 43 ist so eingestellt, dass sie größer ist als die Anzahl der Zähne des zweiten Vorgelegerades 42, und ein sekundärer Untersetzungszahnradzug GR2 (Getriebezahnradzug) wird durch die Zahnräder 42 und 43 gebildet.
Das vordere Differential 50 umfasst ein Differentialgehäuse 51, mehrere (zum Beispiel vier) Differentialritzelräder 52 und ein Paar linker und rechter Seitenräder 53 und 54. Das Ausgangszahnrad 43 ist mit einer Schraube oder dergleichen (nicht gezeigt) am Differentialgehäuse 51 befestigt, so dass es einstückig drehbar ist.
Das Differentialritzel 52 wird drehbar von einer Spinnenwelle 55 des Differentialgehäuses 51 getragen. Das Differentialritzel 52 kämmt ständig mit dem linken und rechten Zahnrad 53 und 54. Die vordere linke Antriebswelle 32 ist durch die Keilverzahnung oder dergleichen mit dem linken Seitenrad 53 verbunden, um einstückig drehbar zu sein. Die vordere rechte Antriebswelle 33 ist durch die Keilverzahnung oder dergleichen mit dem rechten Seitenrad 54 verbunden, um einstückig drehbar zu sein.
Das Differentialgehäuse 51, das Differentialritzel 52, die Seitenräder 53 und 54 und die Spinnenwelle 55 bilden einen Differentialgetriebemechanismus, der eine Antriebskraft überträgt und gleichzeitig einen Drehunterschied zwischen der linken und der rechten Antriebswelle 32 und 33 zulässt.
In der vorliegenden Ausführungsform ist durch das vordere linke Getriebegehäuse 23 eine Einführöffnung 23A gebildet, durch die ein linkes Seitenende der vorderen Eingangswelle 30 eingeführt wird. Auf einem linken Endabschnitt der vorderen Eingangswelle 30, der aus der Einführöffnung 23A herausragt, ist ein Parkzahnrad 45 vorgesehen, das einen Teil einer Parkvorrichtung 46 bildet, um einstückig drehbar zu sein.
Die Parkvorrichtung 46 umfasst eine Parkstange, einen Nocken und dergleichen, die nicht gezeigt sind, und ist dafür konfiguriert, selektiv zwischen einem verriegelten Zustand, in dem der Nocken die Parkstange drückt, um mit dem Parkgetriebe 45 in Eingriff zu kommen, und einem freigegebenen Zustand, in dem die Parkstange vom Parkzahnrad 45 getrennt ist, um den Eingriff als Reaktion auf eine Betätigung eines Bedienhebels freizugeben, umgeschaltet zu werden. Die Parkvorrichtung 46 ist in einem Parkabdeckelement 25 mit einer im Wesentlichen zylindrischen Bodenform untergebracht, das an einer linken Seitenfläche des vorderen linken Getriebegehäuses 23 befestigt ist.
Mehrere Montagevorsprünge 26 zum Befestigen der vorderen Kraftübertragungsvorrichtung 20 an der Fahrzeugkarosserie ragen aus einer linken Seitenfläche des Parkabdeckelements 25 heraus. Auf der linken Seitenfläche des Parkgehäuses 25 ist eine Entlüftungsvorrichtung (nicht gezeigt) vorgesehen, um zu verhindern, dass Luft im vorderen Getriebegehäuse 21 zu heiß wird und unter einem zu hohem Druck steht.
[Hintere Kraftübertragungsvorrichtung]
3 ist eine schematische Querschnittsansicht, die die hintere Kraftübertragungsvorrichtung 60 zeigt. Wie in der Figur gezeigt, umfasst die hintere Kraftübertragungsvorrichtung 60 ein hinteres Getriebegehäuse 61 (ein Beispiel eines zweiten Getriebegehäuses). Das hintere Getriebegehäuse 61 umfasst ein hinteres rechtes Getriebegehäuse 62 auf der rechten Seite der Fahrzeugkarosserie und ein hinteres linkes Getriebegehäuse 63 auf der linken Seite der Fahrzeugkarosserie.
Das hintere rechte Getriebegehäuse 62 ist in der gleichen Form wie das vordere rechte Getriebegehäuse 22 oben gebildet (siehe 2). Insbesondere ist das hintere rechte Getriebegehäuse 62 in einer im Wesentlichen zylindrischen Bodenform gebildet, die sich zur linken Seite der Fahrzeugkarosserie öffnet. Das hintere linke Getriebegehäuse 63 hat die gleiche Form wie das vordere linke Getriebegehäuse 23 oben (siehe 2). Insbesondere ist das hintere linke Getriebegehäuse 63 in einer im Wesentlichen zylindrischen Bodenform gebildet, die sich zur rechten Seite der Fahrzeugkarosserie öffnet. Das linke und das rechte Getriebegehäuse 62 und 63 sind durch Befestigen der Flanschabschnitte 62F und 63F, die an einer Öffnungskante mit Schrauben oder dergleichen (nicht gezeigt) gebildet sind, miteinander verbunden.
In dem hinteren Getriebegehäuse 61 sind eine hintere Eingangswelle 70, eine hintere Vorgelegewelle 71, eine hintere linke Antriebswelle 72 und eine hintere rechte Antriebswelle 73 parallel zueinander vorgesehen. Die hintere linke Antriebswelle 72 und die hintere rechte Antriebswelle 73 sind koaxial zueinander angeordnet und mit den linken und rechten hinteren Antriebsrädern 3L und 3R verbunden (siehe 1). Die Wellen 70 bis 73 werden vom hinteren Getriebegehäuse 61 über Lager drehbar gelagert.
Eine Ausgangswelle MS des Heckelektromotors MR ist mit einem Eingangsende der hinteren Eingangswelle 70 durch die Keilverzahnung oder dergleichen verbunden, um einstückig drehbar zu sein. Auf der hinteren Eingangswelle 70 ist ein Eingangszahnrad 80 vorgesehen, um einstückig drehbar zu sein. Das Eingangszahnrad 80 ist vorzugsweise in der gleichen Form wie das Eingangszahnrad 40 oben gebildet (siehe 2).
Ein erstes Vorgelegerad 81 und ein zweites Vorgelegerad 82 sind an der hinteren Vorgelegewelle 71 vorgesehen, um einstückig drehbar zu sein. Das erste Vorgelegerad 81 ist vorzugsweise in der gleichen Form wie das erste Vorgelegerad 41 oben gebildet (siehe 2), und das zweite Vorgelegerad 82 ist vorzugsweise in der gleichen Form wie das zweite Vorgelegerad 42 gebildet (siehe 2). An den Seiten der Antriebswellen 72 und 73 ist ein hinteres Differential 90 (Differentialmechanismus) vorgesehen.
Das erste Vorgelegerad 81 greift ständig in das Eingangszahnrad 80 ein. Die Anzahl der Zähne des ersten Vorgelegerades 81 ist so eingestellt, dass sie größer ist als die Anzahl der Zähne des Eingangszahnrads 80, und ein primärer Untersetzungszahnradzug GR1 (Getriebezahnradzug) wird durch die Zahnräder 80 und 81 gebildet. Das zweite Vorgelegerad 82 kämmt ständig mit einem Ausgangszahnrad 83, das auf einer Seite des hinteren Differentials 90 vorgesehen ist. Die Anzahl der Zähne des Ausgangszahnrads 83 ist so eingestellt, dass sie größer ist als die Anzahl der Zähne des zweiten Vorgelegerades 82, und ein sekundärer Untersetzungszahnradzug GR2 (Getriebezahnradzug) wird durch die Zahnräder 82 und 83 gebildet.
Das hintere Differential 90 umfasst ein Differentialgehäuse 91, mehrere (zum Beispiel vier) Differentialritzelräder 92 und ein Paar linker und rechter Seitenräder 93 und 94. Das Ausgangszahnrad 83 ist mit einer Schraube oder dergleichen (nicht gezeigt) am Differentialgehäuse 91 befestigt, so dass es einstückig drehbar ist. Das hintere Differential 90 hat vorzugsweise die gleiche Struktur wie das vordere Differential 50 (siehe 2) oben.
Das Differentialritzel 92 wird drehbar von einer Spinnenwelle 95 des Differentialgehäuses 91 getragen. Das Differentialritzel 92 kämmt ständig mit dem linken und rechten Zahnrad 93 und 94. Die hintere linke Antriebswelle 72 ist durch die Keilverzahnung oder dergleichen mit dem linken Seitenrad 93 verbunden, um einstückig drehbar zu sein. Die hintere rechte Antriebswelle 73 ist durch die Keilverzahnung oder dergleichen mit dem rechten Seitenrad 94 verbunden, um einstückig drehbar zu sein.
Das Differentialgehäuse 91, das Differentialritzel 92, die Seitenräder 93 und 94 und die Spinnenwelle 95 bilden einen Differentialgetriebemechanismus, der eine Antriebskraft überträgt und gleichzeitig einen Drehunterschied zwischen der linken und der rechten Antriebswelle 72 und 73 zulässt.
In der vorliegenden Ausführungsform ist ein Einführöffnung 63A durch das hintere linke Getriebegehäuse 63 koaxial mit der hinteren Eingangswelle 70 gebildet. Ein Abdeckelement 65, das die Einführöffnung 63A schließt, ist mit einer Schraube oder dergleichen (nicht gezeigt) an einer linken Seitenfläche des hinteren linken Getriebegehäuses 63 befestigt. Mehrere Montagevorsprünge 66 zum Befestigen der hinteren Kraftübertragungsvorrichtung 60 an der Fahrzeugkarosserie ragen aus einer linken Seitenfläche des Abdeckelements 65 heraus. Auf der linken Seitenfläche des Abdeckelements 65 ist eine Entlüftungsvorrichtung (nicht gezeigt) vorgesehen, um zu verhindern, dass Luft im hinteren Getriebegehäuse 61 zu heiß wird und unter einem zu hohem Druck steht.
[Montagezustand der vorderen Kraftübertragungsvorrichtung]
4A und 4B sind schematische Diagramme, die einen Zustand zeigen, in dem die vordere Kraftübertragungsvorrichtung 20 an einem Fahrzeug montiert ist, wobei 4A eine Seitenansicht von der linken Seite der Fahrzeugkarosserie aus gesehen ist und 4B eine Seitenansicht von der rechten Seite der Fahrzeugkarosserie aus gesehen ist.
Wie in 4A und 4B gezeigt, ist die vordere Kraftübertragungsvorrichtung 20 an dem Fahrzeug 1 montiert, so dass eine Längsrichtung (Anordnungsrichtung der Zahnräder 40 bis 43) des vorderen Getriebegehäuses 21 eine Auf-Ab-Richtung (vertikale Richtung) der Fahrzeugkarosserie ist (ein Beispiel einer ersten Position), so dass insbesondere das Eingangszahnrad 40 auf einer Oberseite und das Ausgangszahnrad 43 auf einer Unterseite positioniert sind. In der Figur zeigt eine gestrichelte Linie OL schematisch einen Flüssigkeitsoberflächenstand von Schmieröl an, das im vorderen Getriebegehäuse 21 abgedichtet ist. Das Schmieröl ist so abgedichtet, dass mindestens eine untere Endseite des Abtriebszahnrads 43 in das Schmieröl eingetaucht ist.
Wie in 4A gezeigt, ist das Parkabdeckelement 25 an der linken Seitenfläche des vorderen linken Getriebegehäuses 23 befestigt. Mehrere Montagevorsprünge 26 (in einem gezeigten Beispiel insgesamt vier) zum Befestigen der vorderen Kraftübertragungsvorrichtung 20 an der Fahrzeugkarosserie ragen aus der linken Seitenfläche des Parkabdeckelements 25 heraus. Eine Entlüftungsvorrichtung 27 ist an einer oberen Endseite der linken Seitenfläche des Parkabdeckelements 25 vorgesehen.
Wie in 4B gezeigt, ist eine erste vordere Ablassöffnung 100 zum Ablassen des Schmieröls von einer Innenseite des vorderen Getriebegehäuses 21 durch das vordere rechte Getriebegehäuse 22 gebildet. Eine zweite vordere Ablassöffnung 110, die als Ablassöffnung zum Ablassen des Schmieröls von der Innenseite des vorderen Getriebegehäuses 21 dient, wenn die vordere Kraftübertragungsvorrichtung 20 in einer anderen Position als in einem gezeigten Beispiel montiert ist, wird durch das vordere rechte Getriebegehäuse 22 gebildet. Jede der vorderen Ablassöffnungen 100 und 110 hat eine Innenschraube und wird durch Verschrauben der Ablassschrauben 120 und 130 abgedichtet, in die eine Dichtungsscheibe (nicht gezeigt) eingesetzt ist.
Eine erste vordere Einfüllöffnung 140 zum Einspritzen des Schmieröls in das vordere Getriebegehäuse 21 ist durch das vordere rechte Getriebegehäuse 22 gebildet. Ferner wird eine zweite vordere Einfüllöffnung 150, die als Einfüllöffnung zum Einspritzen des Schmieröls in das vordere Getriebegehäuse 21 dient, wenn die vordere Kraftübertragungsvorrichtung 20 in einer anderen Position als in dem gezeigten Beispiel montiert ist, durch das vordere rechte Getriebegehäuse 22 gebildet. Jede der Einfüllöffnungen 140 und 150 hat eine Innenschraube und wird durch Verschrauben der Einfüllschrauben 160 und 170 abgedichtet, in die eine Dichtungsscheibe (nicht gezeigt) eingesetzt ist.
Die erste vordere Ablassöffnung 100 ist durch einen Endabschnitt auf einer Seite des Ausgangszahnrads 43 eines Endabschnitts in Längsrichtung (Anordnungsrichtung der Zahnräder 40 bis 43) des vorderen rechten Getriebegehäuses 22 gebildet. Die zweite vordere Ablassöffnung 110 ist durch einen Endabschnitt gebildet, der im Wesentlichen in einer Mitte zwischen dem Eingangszahnrad 40 und dem Ausgangszahnrad 43 eines Endabschnitts in seitlicher Richtung (Richtung orthogonal zur Anordnungsrichtung der Zahnräder 40 bis 43) des vorderen rechten Getriebegehäuses 22 positioniert ist.
Das heißt, dass wenn die vordere Kraftübertragungsvorrichtung 20 so an dem Fahrzeug 1 angebracht ist, dass sich das Eingangszahnrad 40 auf der Oberseite befindet und sich das Ausgangszahnrad 43 auf der Unterseite befindet, die erste vordere Ablassöffnung 100 an einer unteren Endseite des vorderen rechten Getriebegehäuses 22 (unterhalb des Flüssigkeitsoberflächenniveaus OL des Schmieröls) angeordnet ist, und die zweite vordere Ablassöffnung 110 an einer im Wesentlichen mittleren Position in einer Auf-Ab-Richtung des vorderen rechten Getriebegehäuses 22 (oberhalb des Flüssigkeitsoberflächenniveaus OL des Schmieröls) angeordnet ist.
Die erste vordere Einfüllöffnung 140 und die zweite vordere Einfüllöffnung 150 sind durch einen Umfangskantenabschnitt des vorderen rechten Getriebegehäuses 22 neben dem Ausgangszahnrad 43 gebildet. Wenn die vordere Kraftübertragungsvorrichtung 20 so an dem Fahrzeug 1 montiert ist, dass sich das Eingangszahnrad 40 auf der Oberseite und das Ausgangszahnrad 43 auf der Unterseite befindet, sind die vorderen Einfüllöffnungen 140 und 150 oberhalb der Flüssigkeitsoberfläche OL des Schmieröls angeordnet.
[Montagezustand der hinteren Kraftübertragungsvorrichtung]
5A und 5B sind schematische Diagramme, die einen Zustand zeigen, in dem die hintere Kraftübertragungsvorrichtung 60 an dem Fahrzeug montiert ist, wobei 5A eine Seitenansicht von der linken Seite der Fahrzeugkarosserie aus gesehen ist und 5B eine Seitenansicht von der rechten Seite der Fahrzeugkarosserie aus gesehen ist.
Wie in 5A und 5B gezeigt, ist die hintere Kraftübertragungsvorrichtung 60 an dem Fahrzeug 1 montiert, so dass eine Längsrichtung (Anordnungsrichtung der Zahnräder 80 bis 83) des hinteren Getriebegehäuses 61 eine Front-Heck-Richtung (horizontale Richtung) der Fahrzeugkarosserie ist (ein Beispiel einer zweiten Position), so dass insbesondere das Eingangszahnrad 80 auf der Forderseite und das Ausgangszahnrad 83 auf der Rückseite positioniert sind. In der Figur zeigt die gestrichelte Linie OL schematisch einen Flüssigkeitsoberflächenstand des Schmieröls an, das im hinteren Getriebegehäuse 61 abgedichtet ist. Das Schmieröl ist so abgedichtet, dass mindestens eine untere Endseite des ersten Vorgelegerades 81 in das Schmieröl eingetaucht ist.
Wie in 5A gezeigt, ist das Abdeckelement 65 an der linken Seitenfläche des hinteren linken Getriebegehäuses 63 befestigt. Mehrere Montagevorsprünge 66 (in einem gezeigten Beispiel insgesamt vier) zum Befestigen der hinteren Kraftübertragungsvorrichtung 60 an der Fahrzeugkarosserie ragen aus der linken Seitenfläche des Abdeckelements 65 heraus. Eine Entlüftungsvorrichtung 67 ist an einer oberen Endseite der linken Seitenfläche des Abdeckelements 65 vorgesehen.
Wie in 5B gezeigt, ist eine zweite hintere Ablassöffnung 210 zum Ablassen des Schmieröls von einer Innenseite des hinteren Getriebegehäuses 61 durch das hintere rechte Getriebegehäuse 62 gebildet. Eine erste hintere Ablassöffnung 200, die als Ablassöffnung zum Ablassen des Schmieröls von der Innenseite des hinteren Getriebegehäuses 61 dient, wenn die hintere Kraftübertragungsvorrichtung 60 in einer anderen Position als in einem gezeigten Beispiel montiert ist, wird durch das hintere rechte Getriebegehäuse 62 gebildet. Jede der hinteren Ablassöffnungen 200 und 210 hat eine Innenschraube und wird durch Verschrauben der Ablassschrauben 220 und 230 abgedichtet, in die eine Dichtungsscheibe (nicht gezeigt) eingesetzt ist.
Eine zweite hintere Einfüllöffnung 250 zum Einspritzen des Schmieröls in das hintere Getriebegehäuse 61 ist durch das hintere rechte Getriebegehäuse 62 gebildet. Ferner wird eine erste hintere Einfüllöffnung 240, die als Einfüllöffnung zum Einspritzen des Schmieröls in das hintere Getriebegehäuse 61 fungiert, wenn die hintere Kraftübertragungsvorrichtung 60 in einer anderen Position als in dem gezeigten Beispiel montiert ist, durch das hintere rechte Getriebegehäuse 62 gebildet. Jede der hinteren Einfüllöffnungen 240 und 250 hat eine Innenschraube und wird durch Verschrauben der Einfüllschrauben 260 und 270 abgedichtet, in die eine Dichtungsscheibe (nicht gezeigt) eingesetzt ist.
Die zweite hintere Ablassöffnung 210 ist durch einen Endabschnitt gebildet, der im Wesentlichen in einer Mitte zwischen dem Eingangszahnrad 80 und dem Ausgangszahnrad 83 eines Endabschnitts in seitlicher Richtung (Richtung orthogonal zur Anordnungsrichtung der Zahnräder 80 bis 83) des hinteren rechten Getriebegehäuses 62 positioniert ist. Die erste hintere Ablassöffnung 200 ist durch einen Endabschnitt auf einer Seite des Ausgangszahnrads 83 eines Endabschnitts in Längsrichtung (Anordnungsrichtung der Zahnräder 80 bis 83) des hinteren rechten Getriebegehäuses 62 gebildet.
Das heißt, dass wenn die hintere Kraftübertragungsvorrichtung 60 so an dem Fahrzeug 1 angebracht ist, dass sich das Eingangszahnrad 80 auf der Vorderseite befindet und sich das Ausgangszahnrad 83 auf der Rückseite befindet, die zweite hintere Ablassöffnung 210 an einer unteren Endseite des hinteren rechten Getriebegehäuses 62 (unterhalb des Flüssigkeitsoberflächenpegels OL des Schmieröl) angeordnet ist, und die erste hintere Ablassöffnung 200 an einer im Wesentlichen mittleren Position in einer Auf-Ab-Richtung des hinteren rechten Getriebegehäuses 62 (oberhalb des Flüssigkeitsoberflächenniveaus OL des Schmieröls) angeordnet ist.
Die erste hintere Einfüllöffnung 240 und die zweite hintere Einfüllöffnung 250 sind durch einen Umfangskantenabschnitt des hinteren rechten Getriebegehäuses 62 neben dem Ausgangszahnrad 83 gebildet. Wenn die hintere Kraftübertragungsvorrichtung 60 so an dem Fahrzeug montiert ist, dass sich das Eingangszahnrad 80 auf der Vorderseite und das Ausgangszahnrad 83 auf der Rückseite befindet, sind die hinteren Einfüllöffnungen 240 und 250 oberhalb der Flüssigkeitsoberfläche OL des Schmieröls angeordnet.
Gemäß der oben ausführlich beschriebenen vorliegenden Ausführungsform ist das in 4B gezeigte vordere rechte Getriebegehäuse 22 in der gleichen Form wie das in 5B gezeigte hintere rechte Getriebegehäuse 62 gebildet. Das in 4A gezeigte vordere linke Getriebegehäuse 23 hat die gleiche Form wie das in 5A gezeigte hintere rechte Getriebegehäuse 63. Ferner sind die ersten Ablassöffnungen 100, 200 an den Endabschnitten der Seiten der Ausgangszahnräder 43, 83 (ein Beispiel einer Endseite einer Zahnradanordnungsrichtung des Getriebegehäuses) der Endabschnitte in Zahnradanordnungsrichtungen der rechten Getriebegehäuse 22, 62 vorgesehen, und die zweiten Ablassöffnungen 110, 210 sind an den Endabschnitten vorgesehen, die im Wesentlichen in der Mitte zwischen den Eingangszahnrädern 40, 80 und den Ausgangszahnrädern 43, 83 (ein Beispiel einer Endseite in einer Richtung orthogonal zur Zahnradanordnungsrichtung des Getriebegehäuses) der Endabschnitte in Richtungen orthogonal zu den Zahnradanordnungsrichtungen der rechten Getriebegehäuse 22, 62 positioniert sind.
Das heißt, dass wenn die vordere Kraftübertragungsvorrichtung 20 so an dem Fahrzeug 1 angebracht ist, dass die Richtung der Zahnradanordnung die vertikale Richtung ist und das Ausgangszahnrad 43 unter dem Eingangszahnrad 40 liegt, die erste Ablassöffnung 100 an der unteren Endseite des vorderen rechten Getriebegehäuses 22 (unterhalb des Flüssigkeitsoberflächenniveaus OL des Schmieröls) angeordnet ist, und dass wenn die hintere Kraftübertragungsvorrichtung 60 so an dem Fahrzeug 1 angebracht ist, dass die Richtung der Zahnradanordnung die horizontale Richtung ist, die zweite Ablassöffnung 210 an der unteren Endseite des hinteren rechten Getriebegehäuses 62 (unterhalb des Flüssigkeitsoberflächenniveaus OL des Schmieröls) angeordnet ist.
Dementsprechend ist es möglich, die Kraftübertragungsvorrichtungen 20, 60 zu montieren, während die Positionen gemäß einem Raum des Fahrzeugs 1 entsprechend geändert werden, und es ist möglich, eine Gemeinsamkeit zwischen dem vorderen Getriebegehäuse 21 und dem hinteren Getriebegehäuse 61 zu erreichen. Darüber hinaus ermöglicht die Gemeinsamkeit der Getriebegehäuse 21, 61, die Kosten der gesamten Vorrichtung effektiv zu senken.
Da die mit den Montagevorsprüngen 26, 66 und den Entlüftungsvorrichtungen 27, 67 versehenen Abdeckelemente 25, 65 unabhängig von den Getriebegehäusen 21, 61 sind, wenn nur die Abdeckelemente 25, 65 geändert werden, ist es möglich, die Montagepositionen der Kraftübertragungsvorrichtungen 20, 60 angemessen auszuwählen, ohne die Getriebegehäuse 21, 61 zu ändern, und es ist möglich, die Herstellungskosten effektiv zu senken.
Da die vordere Kraftübertragungsvorrichtung 20 einzeln in dem Frontelektromotor MF und die hintere Kraftübertragungsvorrichtung 60 einzeln in dem Heckelektromotor MR vorgesehen ist und Kraftübertragungssysteme auf der Vorder- und Rückseite unabhängig voneinander konfiguriert sind, ist eine Gelenkwelle oder dergleichen zur Kraftübertragung von der Vorderseite zur Rückseite nicht erforderlich und es ist möglich, effektiv einen Montageraum für eine Batterie zu sichern, um jeden der Elektromotoren MF und MR und andere Vorrichtungen mit Strom zu versorgen.
Die vorliegende Offenbarung ist nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt und kann in geeigneter Weise modifiziert und implementiert werden, ohne vom Geist der vorliegenden Offenbarung abzuweichen.
Obwohl beispielsweise die Ablassöffnungen 100, 110, 200 und 210 und die Einfüllöffnungen 140, 150, 240 und 250 in den rechten Getriebegehäusen 22, 62 in der obigen Ausführungsform vorgesehen sind, können die Ablassöffnungen und die Einfüllöffnungen in den linken Getriebegehäusen 23, 63 vorgesehen sein.
Obwohl das Parkabdeckelement 25 als an dem vorderen Getriebegehäuse 21 angebracht beschrieben ist und das Abdeckelement 65 als an dem hinteren Getriebegehäuse 61 angebracht beschrieben ist, können das Parkabdeckelement 25 und das Abdeckelement 65 untereinander ausgetauscht werden.
Das Fahrzeug 1 ist nicht auf ein elektrisches automatisches Fahrzeug beschränkt, das die Elektromotoren MF und MR als Antriebskraftquelle umfass, und kann ein Hybridfahrzeug sein, das einen Verbrennungsmotor oder einen Verbrennungsmotor und die Elektromotoren MF und MR als Antriebskraftquelle verwendet.
Zusätzlich ist das Fahrzeug 1 nicht auf den Pickup oder den SUV beschränkt und kann in großem Umfang auf andere Fahrzeuge wie einen Personenkraftwagen oder ein Fahrzeug mit Fahrerhaus angewendet werden.
Die vorliegende Anmeldung basiert auf der japanischen Patentanmeldung (Nr. 2018-163973 ) eingereicht am 31. August 2018, deren Inhalt hier als Referenz aufgenommen wird.
GEWERBLICHE ANWENDBARKEIT
Die vorliegende Erfindung hat den Effekt, dass sie die Kraftübertragungsvorrichtung bereitstellen kann, die in der Lage ist, mehrere Montagepositionen angemessen zu bewältigen, während die Kosten effektiv reduziert werden, und sie ist für die Kraftübertragungsvorrichtung oder dergleichen nützlich.
LISTE DER REFERENZZEICHEN

1: Fahrzeug
2L, 2R: Vorderes Antriebsrad
3L, 3R: Hinteres Antriebsrad
MF: Frontelektromotor (Antriebskraftquelle)
MR: Heckelektromotor (Antriebskraftquelle)
20: Vordere Kraftübertragungsvorrichtung
21: Vorderes Getriebegehäuse
22: Vorderes rechtes Getriebegehäuse
23: Vorderes linkes Getriebegehäuse
25: Parkabdeckelement (Abdeckelement)
26: Montagevorsprung
27: Entlüftungsvorrichtung
40: Eingangszahnrad
41: Erstes Vorgelegerad
42: Zweites Vorgelegerad
43: Ausgangszahnrad
50: Vorderes Differential (Differentialmechanismus)
60: Hintere Kraftübertragungsvorrichtung
61: Hinteres Getriebegehäuse
62: Hinteres rechtes Getriebegehäuse
63: Hinteres linkes Getriebegehäuse
65: Abdeckelement
66: Montagevorsprung
67: Entlüftungsvorrichtung
80: Eingangszahnrad
81: Erstes Vorgelegerad
82: Zweites Vorgelegerad
83: Ausgangszahnrad
90: Hinteres Differential (Differentialmechanismus)
100: Erste vordere Ablassöffnung
110: Zweite vordere Ablassöffnung
140: Erste vordere Einfüllöffnung
150: Zweite vordere Einfüllöffnung
200: Erste hintere Ablassöffnung
210: Zweite hintere Ablassöffnung
240: Erste hintere Einfüllöffnung
250: Zweite hintere Einfüllöffnung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2015061414 A [0003]
JP 2018163973 [0069]

Claims

Kraftübertragungsvorrichtung, die Folgendes umfasst: einen Getriebezahnradzug mit mindestens einem Zahnradpaar, auf das die Kraft von einer Antriebskraftquelle übertragen wird; ein Getriebegehäuse, das Schmieröl im Inneren abdichtet und den Getriebezahnradzug aufnimmt; und mehrere im Getriebegehäuse vorgesehene Ablassöffnungen, die es ermöglichen, das Schmieröl aus einem Inneren des Getriebegehäuses abzulassen, wobei mindestens eine der mehreren Ablassöffnungen eine erste Ablassöffnung ist, die an einer Endseite in einer Zahnradanordnungsrichtung des Getriebegehäuses vorgesehen ist.
Kraftübertragungsvorrichtung nach Anspruch 1, die ferner Folgendes umfasst: mehrere Einfüllöffnungen, die in dem Getriebegehäuse vorgesehen sind und das Einspritzen des Schmieröls in das Getriebegehäuse ermöglichen.
Kraftübertragungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die mehreren Ablassöffnungen ferner eine zweite Ablassöffnung umfassen, die an einer Endseite in einer Richtung orthogonal zur Zahnradanordnungsrichtung des Getriebegehäuses vorgesehen ist.
Kraftübertragungsvorrichtung nach Anspruch 3, wobei in einem Fall, in dem das Getriebegehäuse so an einem Fahrzeug montiert ist, dass die Richtung der Zahnradanordnung eine vertikale Richtung ist, die erste Ablassöffnung an einer unteren Endseite des Getriebegehäuses positioniert ist, und wobei in einem Fall, in dem das Getriebegehäuse so an dem Fahrzeug montiert ist, dass die Richtung der Zahnradanordnung eine horizontale Richtung ist, die zweite Ablassöffnung an der unteren Endseite des Getriebegehäuses positioniert ist.
Kraftübertragungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, die ferner Folgendes umfasst: ein am Getriebegehäuse befestigtes Abdeckelement, wobei das Abdeckelement mit einem Montagevorsprung zum Befestigen des Getriebegehäuses und/oder einer Entlüftungsvorrichtung versehen ist.
Kraftübertragungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, die ferner Folgendes umfasst: einen Differentialmechanismus, der im Getriebegehäuse untergebracht und dafür konfiguriert ist, die vom Getriebezahnradzug übertragene Kraft auf ein linkes Antriebsrad und ein rechtes Antriebsrad zu verteilen.
Kraftübertragungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Antriebskraftquelle ein am Fahrzeug montierter Elektromotor ist und der Getriebezahnradzug ein Untersetzungszahnradzug ist.
Kraftübertragungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei das Getriebegehäuse Folgendes umfasst: ein erstes Getriebegehäuse, das an einer Seite des Fahrzeugs angebracht ist; und ein zweites Getriebegehäuse, das auf einer zweiten Seite gegenüber der ersten Seite des Fahrzeugs vorgesehen ist, wobei die Kraftübertragungsvorrichtung so an dem Fahrzeug angebracht ist, dass das erste Getriebegehäuse eine erste Position einnimmt, und wobei die Kraftübertragungsvorrichtung so an dem Fahrzeug angebracht ist, dass das zweite Getriebegehäuse eine zweite Position einnimmt.
Kraftübertragungsvorrichtung nach Anspruch 8, wobei die Kraftübertragungsvorrichtung so an dem Fahrzeug angebracht ist, dass eine Längsrichtung des ersten Getriebegehäuses eine Auf-Ab-Richtung einer Fahrzeugkarosserie ist, und wobei die Kraftübertragungsvorrichtung so an dem Fahrzeug 1 angebracht ist, dass eine Längsrichtung des zweiten Getriebegehäuses eine Front-Heck-Richtung der Fahrzeugkarosserie ist.