DE112017007113T5

DE112017007113T5 - Fahrzeugsteuerungssystem und Steuerungsverfahren

Info

Publication number: DE112017007113T5
Application number: DE112017007113.5T
Authority: DE
Inventors: Tadahiko Kanoh; Jun Ochida
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2017-02-23
Filing date: 2017-11-08
Publication date: 2019-10-31
Also published as: US20190359225A1; CN110290999B; JP6817410B2; WO2018154859A1; JPWO2018154859A1; CN110290999A; US11472428B2

Abstract

Ein Fahrzeugsteuerungssystem umfasst ein erstes Fahrsteuerungsmittel zum Durchführen einer Fahrsteuerung eines Steuerns eines Antreibens, eines Bremsens und/oder eines Lenkens eines Fahrzeugs, ohne von einer Fahrbedienung eines Fahrers abzuhängen; und ein zweites Fahrsteuerungsmittel zum Steuern eines Antreibens, eines Bremsens und/oder eines Lenkens des Fahrzeugs. In einem Fall, in welchem den gleichen Aktuator betreffende Steuerungsanweisungen zu einem Konflikt zwischen dem ersten Fahrsteuerungsmittel und dem zweiten Fahrsteuerungsmittel führen, vermittelt das erste Fahrsteuerungsmittel die Steuerungsanweisungen.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugsteuerungstechnik.
Hintergrund
Um die Zuverlässigkeit einer automatisierten Antriebssteuerung eines Fahrzeugs zu verbessern, wird ein Bereitstellen eines Überwachungsgeräts für eine Steuerungsapparatur (11 von PTL1) und ein Multiplexen einer Apparatur (PTL2) vorgeschlagen.
Zitierungsliste
Patentliteratur

PTL1: Internationale Veröffentlichung, Nummer WO 2016/080452
PTL2: Japanisches offengelegtes Patent, Nummer 2003-015742

Kurze Erfindungsbeschreibung
Technisches Problem
Wenn gemultiplexte Funktionen unabhängig simultan benutzt werden, kann die Stabilität einer Fahrzeugsteuerung beeinflusst werden.
Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, die Stabilität einer Fahrzeugsteuerung zu verbessern.
Lösung des Problems
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Fahrzeugsteuerungssystem bereitgestellt, welches dadurch gekennzeichnet ist, dass es umfasst:

ein erstes Fahrsteuerungsmittel zum Durchführen einer Fahrsteuerung eines Steuerns eines Antreibens, eines Bremsens und/oder eines Lenkens eines Fahrzeugs, ohne von einer Fahrbedienung eines Fahrers abzuhängen; und
ein zweites Fahrsteuerungsmittel zum Steuern eines Antreibens, eines Bremsens und/oder eines Lenkens des Fahrzeugs,
wobei in einem Fall, in welchem den gleichen Aktuator betreffende Steuerungsanweisungen zu einem Konflikt zwischen dem ersten Fahrsteuerungsmittel und dem zweiten Fahrsteuerungsmittel führen, das erste Fahrsteuerungsmittel die Steuerungsanweisungen vermittelt.

Ferner wird gemäß der vorliegenden Erfindung ein Fahrzeugsteuerungssystem bereitgestellt, welches dadurch gekennzeichnet ist, dass es umfasst:

ein Eingabemittel zum Annehmen einer Anweisungseingabe von einem Fahrer;
ein erstes Fahrsteuerungsmittel zum automatischen Durchführen eines Fahrens eines Fahrzeugs, ohne von einer Fahrbedienung des Fahrers abzuhängen, in einem Fall, in welchem die Anweisungseingabe von dem Fahrer durch das Eingabemittel angenommen ist; und
ein zweites Fahrsteuerungsmittel zum Durchführen einer zweiten Fahrsteuerung eines Durchführens einer Fahrunterstützung für das Fahrzeug in Reaktion auf die Fahrbedienung des Fahrers,
wobei in einem Fall, in welchem den gleichen Aktuator betreffende Steuerungsanweisungen zu einem Konflikt zwischen dem ersten Fahrsteuerungsmittel und dem zweiten Fahrsteuerungsmittel führen, das erste Fahrsteuerungsmittel die Steuerungsanweisungen vermittelt.

Ferner wird gemäß der vorliegenden Erfindung ein Fahrzeugsteuerungssystem bereitgestellt, welches dadurch gekennzeichnet ist, dass es eine Mehrzahl von Steuerungsmitteln umfasst,
wobei die Mehrzahl von Steuerungsmitteln ein Fahrsteuerungsmittel zum automatischen Durchführen eines Fahrens eines Fahrzeugs umfasst, ohne von einer Fahrbedienung eines Fahrers abzuhängen, und
in einem Fall, in welchem das Fahrsteuerungsmittel ein Fahren des Fahrzeugs automatisch durchführt, ohne von der Fahrbedienung des Fahrers abzuhängen, wenigstens einige Funktionen beschränkt sind, welche mittels des Steuerungsmittels, welches ein anderes ist als das Fahrsteuerungsmittel, aus der Mehrzahl von Steuerungsmitteln bereitgestellt sind.
Ferner wird gemäß der vorliegenden Erfindung ein Steuerungsverfahren bereitgestellt, welches dadurch gekennzeichnet ist, dass umfasst:

Durchführen einer Fahrsteuerung eines Steuerns eines Antreibens, eines Bremsens und/oder eines Lenkens eines Fahrzeugs, ohne von einer Fahrbedienung eines Fahrers abzuhängen;
Steuern eines Antreibens, eines Bremsens und/oder eines Lenkens des Fahrzeugs; und
Vermitteln der Steuerungsanweisungen in einem Fall, in welchem den gleichen Aktuator betreffende Steuerungsanweisungen zu einem Konflikt zwischen dem Durchführen und dem Steuern führen.

Ferner wird gemäß der vorliegenden Erfindung ein Steuerungsverfahren eines Fahrzeugsteuerungssystems bereitgestellt, welches eine Mehrzahl von Steuerungsmitteln umfasst, wobei das Verfahren dadurch gekennzeichnet ist, dass es umfasst:

automatisches Durchführen eines Fahrens eines Fahrzeugs, ohne von einer Fahrbedienung eines Fahrers abzuhängen, mittels eines Fahrsteuerungsmittels aus der Mehrzahl von Fahrsteuerungsmitteln; und
Beschränken wenigstens einiger Funktionen, welche mittels des Steuerungsmittels, welches ein anderes ist als das Fahrsteuerungsmittel, aus der Mehrzahl von Steuerungsmitteln bereitgestellt sind, in einem Fall, in welchem das Fahrsteuerungsmittel ein Fahren des Fahrzeugs automatisch durchführt, ohne von der Fahrbedienung des Fahrers abzuhängen.

Vorteilhafte Erfindungseffekte
Gemäß der vorliegenden Erfindung kann die Stabilität einer Fahrzeugsteuerung verbessert werden.
Figurenliste

1 ist ein Blockdiagramm eines Fahrzeugsteuerungssystems gemäß einem Ausführungsbeispiel;
2 ist ein Blockdiagramm des Fahrzeugsteuerungssystems gemäß dem Ausführungsbeispiel;
3 ist ein Blockdiagramm eines Fahrzeugsteuerungssystems gemäß dem Ausführungsbeispiel;
4 ist ein Ablaufdiagramm, welches ein Beispiel einer durch das System gemäß dem Ausführungsbeispiel ausgeführten Datenverarbeitung zeigt;
5 ist ein Ablaufdiagramm, welches ein Beispiel einer durch das System gemäß dem Ausführungsbeispiel ausgeführten Datenverarbeitung zeigt;
6 ist ein Ablaufdiagramm, welches ein Beispiel einer durch das System gemäß dem Ausführungsbeispiel ausgeführten Datenverarbeitung zeigt;
7 ist ein Ablaufdiagramm, welches ein Beispiel einer durch das System gemäß dem Ausführungsbeispiel ausgeführten Datenverarbeitung zeigt;
8 ist ein Ablaufdiagramm, welches ein Beispiel einer durch das System gemäß dem Ausführungsbeispiel ausgeführten Datenverarbeitung zeigt;
9 ist ein Ablaufdiagramm, welches ein Beispiel einer durch das System gemäß dem Ausführungsbeispiel ausgeführten Datenverarbeitung zeigt;
10 ist ein Ablaufdiagramm, welches ein Beispiel einer durch das System gemäß dem Ausführungsbeispiel ausgeführten Datenverarbeitung zeigt;
11 ist ein Ablaufdiagramm, welches ein Beispiel einer durch das System gemäß dem Ausführungsbeispiel ausgeführten Datenverarbeitung zeigt;
12 ist ein Ablaufdiagramm, welches ein Beispiel einer durch das System gemäß dem Ausführungsbeispiel in 11 ausgeführten Datenverarbeitung zeigt;
13 ist ein Ablaufdiagramm, welches ein Beispiel einer durch das System gemäß dem Ausführungsbeispiel in 11 ausgeführten Datenverarbeitung zeigt;
14A ist eine erläuternde Ansicht, welche ein Beispiel einer Fahrsteuerung zeigt; und
14B ist eine erläuternde Ansicht, welche ein Beispiel einer Fahrsteuerung zeigt.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele
<Erstes Ausführungsbeispiel>
1 bis 3 sind Blockdiagramme eines Fahrzeugsteuerungssystems 1 gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Das Fahrzeugsteuerungssystem 1 steuert ein Fahrzeug V. In jeder der 1 und 2 ist eine Kontur eines Fahrzeugs V in einer Draufsicht und einer Seitenansicht gezeigt. Beispielsweise ist das Fahrzeug V ein vierrädriges Fahrzeug vom Limousinentyp. Das Fahrzeugsteuerungssystem 1 umfasst eine Steuerungsapparatur 1A und eine Steuerungsapparatur 1B. 1 ist ein Blockdiagramm, welches die Steuerungsapparatur 1A zeigt, und 2 ist ein Blockdiagramm, welches die Steuerungsapparatur 1B zeigt. 3 zeigt hauptsächlich die Anordnung von Kommunikationsleitungen zwischen der Steuerungsapparatur 1A und der Steuerungsapparatur 1B sowie von Energieversorgungen.
Die Steuerungsapparatur 1A und die Steuerungsapparatur 1B machen einige mittels des Fahrzeugs V implementierte Funktionen gemultiplext oder redundant. Dies kann die Zuverlässigkeit des Systems verbessern. Die Steuerungsapparatur 1A führt beispielsweise nicht nur eine automatisierte Antriebssteuerung und eine normale Bedienungssteuerung bei einem manuellen Antrieb durch, sondern auch eine Fahrunterstützungssteuerung, welche eine Risikovermeidung und dergleichen betrifft. Die Steuerungsapparatur 1B führt hauptsächlich eine Fahrunterstützungssteuerung durch, welche eine Risikovermeidung und dergleichen betrifft. Fahrunterstützung wird manchmal auch als Antriebsunterstützung bezeichnet. Die Steuerungsapparatur 1A und die Steuerungsapparatur 1B werden veranlasst, verschiedene Steuerungsabläufe durchzuführen, während sie Funktionen redundant ausführen, wodurch die Zuverlässigkeit während eines Verteilens der Steuerungsabläufe verbessert wird.
Das Fahrzeug V gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist ein paralleles Hybridfahrzeug. 2 zeigt schematisch die Anordnung einer Energieerzeugungsanlage 50, welche eine Antriebskraft zum Drehen der Antriebsräder des Fahrzeugs V ausgibt. Die Energieerzeugungsanlage 50 umfasst eine Verbrennungsmaschine EG, einen Motor M und ein Automatikgetriebe TM. Der Motor M ist als eine Antriebsquelle verwendbar, um das Fahrzeug V zu beschleunigen, und ist auch als ein Energieerzeuger bei einem Abbremsen oder dergleichen (regeneratives Bremsen) verwendbar.
<Steuerungsapparatur 1A>
Die Anordnung der Steuerungsapparatur 1A wird nachfolgend in Bezug auf 1 beschrieben werden. Die Steuerungsapparatur 1A umfasst eine ECU-Gruppe (Steuerungseinheitsgruppe) 2A. Die ECU-Gruppe 2A umfasst eine Mehrzahl von ECUs 20A bis 29A. Jede ECU umfasst einen mittels einer CPU repräsentierten Prozessor, eine Speichervorrichtung, wie beispielsweise einen Halbleiterspeicher, eine Schnittstelle mit einer externen Vorrichtung und dergleichen. Die Speichervorrichtung speichert mittels des Prozessors auszuführende Programme, mittels des Prozessors für eine Datenverarbeitung zu verwendende Daten und dergleichen. Jede ECU kann eine Mehrzahl von Prozessoren, Speichervorrichtungen und Schnittstellen umfassen. Beachte, dass die Anzahl von ECUs und die bereitgestellten Funktionen zweckdienlich gestaltet sein können und dass sie im Vergleich zu diesem Ausführungsbeispiel unterteilt oder integriert sein können. Beachte, dass in 1 und 3 die Namen der repräsentativen Funktionen der ECUs 20A bis 29A gegeben sind. Zum Beispiel ist die ECU 20A als „automatisierte Antriebs-ECU“ bezeichnet.
Die ECU 20A führt eine Steuerung aus, welche einem automatisierten Antreiben als eine Fahrsteuerung des Fahrzeugs V zugeordnet ist. Bei einem automatisierten Antreiben wird ein Antreiben (eine Beschleunigung des Fahrzeugs V mittels der Energieerzeugungsanlage 50 und dergleichen), ein Lenken und/oder ein Bremsen des Fahrzeugs V unabhängig von der Fahrbedienung des Fahrers automatisch durchgeführt. In diesem Ausführungsbeispiel wird ein Antreiben, ein Lenken und ein Bremsen automatisch durchgeführt.
Die ECU 21A ist eine Umgebungserkennungseinheit, welche dazu eingerichtet ist, die Fahrumgebung des Fahrzeugs V basierend auf den Erfassungsergebnissen von Erfassungseinheiten 31A und 32A zu erkennen, welche die Umgebungssituation des Fahrzeugs V erfassen. Die ECU 21A erzeugt (später zu beschreibende) Zieldaten als umgebende Umgebungsinformationen.
In diesem Ausführungsbeispiel ist die Erfassungseinheit 31A eine Bildaufnahmevorrichtung (im Folgenden manchmal als die Kamera 31A bezeichnet), welche dazu eingerichtet ist, ein Objekt um das Fahrzeug V herum mittels einer Bildaufnahme zu erfassen. Die Kamera 31A ist an dem vorderen Dachabschnitt des Fahrzeugs V bereitgestellt, um die Vorderseite des Fahrzeugs V aufzunehmen. Wenn mittels der Kamera 31A aufgenommene Bilder analysiert werden, kann die Kontur eines Ziels oder einer Teilungslinie (eine weiße Linie oder dergleichen) einer Fahrspur auf einer Straße extrahiert werden.
In diesem Ausführungsbeispiel ist die Erfassungseinheit 32A ein Lidar (Lichterfassung und Entfernungsmessung) (im Folgenden manchmal als Lidar 32A bezeichnet), welches dazu eingerichtet ist, ein Objekt um das Fahrzeug V herum mittels eines Lichts zu erfassen, und erfasst diese ein Ziel um das Fahrzeug V herum oder misst diese den Abstand zu einem Ziel. In diesem Ausführungsbeispiel sind fünf Lidare bereitgestellt; eines an jeder Ecke des vorderen Abschnitts des Fahrzeugs V, eines in der Mitte des hinteren Abschnitts und eines an jeder Seite des hinteren Abschnitts. Die Anzahl von Lidaren 32A und deren Anordnung kann zweckdienlich ausgewählt werden.
Die ECU 29A ist eine Fahrunterstützungseinheit, welche dazu eingerichtet ist, basierend auf dem Erfassungsergebnis der Erfassungseinheit 31A eine Steuerung auszuführen, welche einer Fahrunterstützung (in anderen Worten einer Antriebsunterstützung) als Fahrsteuerung des Fahrzeugs V zugeordnet ist.
Die ECU 22A ist eine Lenksteuerungseinheit, welche dazu eingerichtet ist, eine elektrisch angetriebene Lenkvorrichtung 41A zu steuern. Die elektrisch angetriebene Lenkvorrichtung 41A umfasst einen Mechanismus, welcher die Vorderräder in Übereinstimmung mit einer Antriebsbedienung (Lenkbedienung) des Fahrers an einem Lenkrad ST lenkt. Die elektrisch angetriebene Lenkvorrichtung 41A umfasst einen Motor, welcher eine Antriebskraft erzeugt, um die Lenkbedienung oder ein automatisches Lenken der Vorderräder zu unterstützen, einen Sensor, welcher die Anzahl an Drehungen des Motors erfasst, einen Drehmomentsensor, welcher das Lenkdrehmoment bei dem Fahrer erfasst, und dergleichen.
Die ECU 23A ist eine Bremssteuerungseinheit, welche dazu eingerichtet ist, eine hydraulische Vorrichtung 42A zu steuern. Eine Bremsbedienung des Fahrers an einem Bremspedal BP wird mittels eines Bremsmasterzylinders BM in einen Fluiddruck umgewandelt und zu der hydraulischen Vorrichtung 42A übertragen. Die hydraulische Vorrichtung 42A ist ein Aktuator, welcher dazu geeignet ist, basierend auf dem von dem Bremsmasterzylinder BM übertragenen Fluiddruck den Fluiddruck eines einer Bremsvorrichtung (zum Beispiel einer Scheibenbremsvorrichtung) 51, welche in jedem der vier Räder bereitgestellt ist, zuzuführenden Hydrauliköls zu steuern. Die ECU 23A führt eine Antriebssteuerung eines magnetischen Ventils und dergleichen durch, welches in der hydraulischen Vorrichtung 42A bereitgestellt ist. In diesem Ausführungsbeispiel bildet die ECU 23A und die hydraulische Vorrichtung 23A eine elektrische Servobremse aus. Die ECU 23A steuert beispielsweise die Verteilung einer Bremskraft mittels der vier Bremsvorrichtungen 51 und eine Bremskraft mittels eines regenerativen Bremsens des Motors M.
Die ECU 24A ist eine Stoppzustanderhaltungs-Steuerungsvorrichtung, welche dazu eingerichtet ist, eine elektrische Parksperrvorrichtung 50a zu steuern, welche in dem Automatikgetriebe TM bereitgestellt ist. Die elektrische Parksperrvorrichtung 50a umfasst einen Mechanismus, welcher hauptsächlich den inneren Mechanismus des Automatikgetriebes TM sperrt, wenn die P-Stellung (Parkstellung) ausgewählt ist. Die ECU 24A kann ein Sperren und ein Entsperren durch die elektrische Parksperrvorrichtung 50a steuern.
Die ECU 25A ist eine bordeigene Benachrichtigungssteuerungseinheit, welche dazu eingerichtet ist, eine Informationsausgabevorrichtung 43A zu steuern, welche Informationen in das Fahrzeug mitteilt. Die Informationsausgabevorrichtung 43A umfasst beispielsweise eine Anzeigevorrichtung, wie beispielsweise ein Head-up-Display und eine Stimmausgabevorrichtung. Die Informationsausgabevorrichtung 43A kann ferner eine Vibrationsvorrichtung umfassen. Die ECU 25A veranlasst die Informationsausgabevorrichtung 43A zum Beispiel dazu, verschiedene Arten von Informationen auszugeben, wie beispielsweise eine Fahrzeuggeschwindigkeit und eine Atmosphärentemperatur sowie Informationen, wie beispielsweise eine Wegführung.
Die ECU 26A ist eine äußere Benachrichtigungssteuerungseinheit, welche dazu eingerichtet ist, eine Informationsausgabevorrichtung 44A zu steuern, welche Informationen außerhalb des Fahrzeugs mitteilt. In diesem Ausführungsbeispiel ist die Informationsausgabevorrichtung 44A ein Richtungsanzeiger (eine Warnleuchte). Die ECU 26A steuert ein Blinken der Informationsausgabevorrichtung 44A, welche als ein Richtungsanzeiger dient, wodurch der Umgebung des Fahrzeugs die Fortbewegungsrichtung des Fahrzeugs V mitgeteilt wird. Zudem steuert die ECU 26A ein Blinken der Informationsausgabevorrichtung 44A, welche als eine Warnleuchte dient, wodurch die Aufmerksamkeit der Umgebung des Fahrzeugs V erhöht wird.
Die ECU 27A ist eine Fahrsteuerungseinheit, welche dazu eingerichtet ist, die Energieerzeugungsanlage 50 zu steuern. In diesem Ausführungsbeispiel ist die ECU 27A der Energieerzeugungsanlage 50 zugeordnet. Jedoch kann eine ECU jeder aus der Verbrennungsmaschine EG, dem Motor M und dem Automatikgetriebe TM zugeordnet sein. Die ECU 27A steuert die Ausgabe der Verbrennungsmaschine EG oder des Motors M oder schaltet die Gangstellung des Automatikgetriebes TM in Übereinstimmung beispielsweise mit der Fahrbedienung des Fahrers um, welche durch einen Bedienungserfassungssensor 34a, welcher an einem Gaspedal AP bereitgestellt ist, oder durch einen Bedienungserfassungssensor 34b erfasst ist, welcher an dem Bremspedal BP bereitgestellt ist, der Fahrzeuggeschwindigkeit oder dergleichen um. Beachte, dass als ein Sensor, welcher den Fahrzustand des Fahrzeugs V erfasst, ein Drehgeschwindigkeitssensors 39, welcher die Drehgeschwindigkeit der Ausgabewelle des Automatikgetriebes TM erfasst, in dem Automatikgetriebe TM bereitgestellt ist. Die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs V kann aus dem Erfassungsergebnis des Drehgeschwindigkeitssensors 39 berechnet werden.
Die ECU 28A ist eine Positionserkennungseinheit, welche dazu eingerichtet ist, die gegenwärtige Position oder die Fahrroute des Fahrzeugs V zu erkennen. Die ECU 28A führt eine Steuerung eines Kreiselsensors 33A, eines GPS-Sensors 28b und einer Kommunikationsvorrichtung 28c sowie eine Informationsdatenverarbeitung eines Erfassungsergebnisses oder eines Kommunikationsergebnisses durch. Der Kreiselsensor 33A erfasst die Drehbewegung des Fahrzeugs V. Die Fahrroute des Fahrzeugs V kann basierend auf dem Erfassungsergebnis des Kreiselsensors 33 und dergleichen bestimmt werden. Der GPS-Sensor 28b erfasst die gegenwärtige Position des Fahrzeugs V. Die Kommunikationsvorrichtung 28c führt eine drahtlose Kommunikation mit einem Server durch, welcher dazu eingerichtet ist, Karteninformationen und Verkehrsinformationen bereitzustellen, und erlangt diese Informationsstücke. Eine Datenbank 28a kann exakte Karteninformationen speichern. Die ECU 28A kann die Position des Fahrzeugs V auf einer Fahrspur basierend auf den Karteninformationen und dergleichen exakter spezifizieren.
Eine Eingabevorrichtung 45A ist in dem Fahrzeug derart angeordnet, dass der Fahrer sie bedienen kann, und akzeptiert eine Eingabe einer Anweisung oder von Informationen von dem Fahrer.
<Steuerungsapparatur 1B>
Die Anordnung der Steuerungsapparatur 1B wird im Folgenden mit Bezugnahme auf 2 beschrieben werden. Die Steuerungsapparatur 1B umfasst eine ECU-Gruppe (Steuerungseinheitsgruppe) 2B. Die ECU-Gruppe 2B umfasst eine Mehrzahl von ECUs 21B bis 25B. Jede ECU umfasst einen mittels einer CPU repräsentierten Prozessor, eine Speichervorrichtung, wie beispielsweise einen Halbleiterspeicher, eine Schnittstelle mit einer externen Vorrichtung und dergleichen. Die Speichervorrichtung speichert mittels des Prozessors auszuführende Programme, mittels des Prozessors zur Datenverarbeitung zu verwendender Daten und dergleichen. Jede ECU kann eine Mehrzahl von Prozessoren, Speichervorrichtungen und Schnittstellen umfassen. Beachte, dass die Anzahl von ECUs und die bereitgestellten Funktionen zweckdienlich gestaltet sein können und dass sie im Vergleich zu diesem Ausführungsbeispiel unterteilt oder integriert sein können. Beachte, dass in 2 und 3 die Namen der repräsentativen Funktionen der ECUs 21B bis 25B gegeben sind, wie die ECU-Gruppe 2A.
Die ECU 21 B ist eine Umgebungserkennungseinheit, welche dazu eingerichtet ist, die Fahrumgebung des Fahrzeugs V basierend auf den Erfassungsergebnissen von Erfassungseinheiten 31B und 32B zu erkennen, welche die Umgebungssituation des Fahrzeugs V erfassen, und dient auch als eine Fahrunterstützungseinheit, welche dazu eingerichtet ist, eine mit einer Fahrunterstützung (in anderen Worten eine Antriebsunterstützung) zugeordnete Steuerung als eine Fahrsteuerung des Fahrzeugs V auszuführen. Die ECU 21B erzeugt (später zu beschreibende) Zieldaten als umgebende Umgebungsinformationen.
Beachte, dass in diesem Ausführungsbeispiel die ECU 21B die Umgebungserkennungsfunktion und die Fahrunterstützungsfunktion aufweist. Jedoch kann eine ECU für jede Funktion bereitgestellt sein, wie die ECU 21A und die ECU 29A der Steuerungsapparatur 1A. Umgekehrt können in der Steuerungsapparatur 1A die Funktionen der ECU 21A und der ECU 29A als eine ECU, wie die ECU 21B, implementiert sein.
In diesem Ausführungsbeispiel ist die Erfassungseinheit 31B eine Bildaufnahmevorrichtung (im Folgenden manchmal als die Kamera 31B bezeichnet), welche dazu eingerichtet ist, ein Objekt um das Fahrzeug V herum mittels einer Bildaufnahme zu erfassen. Die Kamera 31B ist an dem vorderen Dachabschnitt des Fahrzeugs V bereitgestellt, um die Vorderseite des Fahrzeugs V aufzunehmen. Wenn mittels der Kamera 31B aufgenommene Bilder analysiert werden, kann die Kontur eines Ziels oder einer Teilungslinie (eine weiße Linie oder dergleichen) einer Fahrspur auf einer Straße extrahiert werden. In diesem Ausführungsbeispiel ist die Erfassungseinheit 32B ein Millimeterwellenradar (im Folgenden manchmal als das Radar 32B bezeichnet), welches dazu eingerichtet ist, ein Objekt um das Fahrzeug V herum mittels einer Radiowelle zu erfassen, und erfasst diese ein Ziel um das Fahrzeug V herum oder misst den Abstand zu einem Ziel. In diesem Ausführungsbeispiel sind fünf Radare 32B bereitgestellt; eines in der Mitte des vorderen Abschnitts des Fahrzeugs V, eines an jeder Ecke des vorderen Abschnitts und eines an jeder Ecke des hinteren Abschnitts. Die Anzahl von Radaren 32B und deren Anordnung kann zweckdienlich ausgewählt werden.
Die ECU 22B ist eine Lenksteuerungseinheit, welche dazu eingerichtet ist, die elektrisch angetriebene Lenkvorrichtung 41B zu steuern. Die elektrisch angetriebene Lenkvorrichtung 41B umfasst einen Mechanismus, welcher die Vorderräder in Übereinstimmung mit der Antriebsbedienung (Lenkbedienung) des Fahrers an dem Lenkrad ST lenkt. Die elektrisch angetriebene Lenkvorrichtung 41B umfasst einen Motor, welcher eine Antriebskraft erzeugt, um die Lenkbedienung oder ein automatisches Lenken der Vorderräder zu unterstützen, einen Sensor, welcher die Anzahl an Drehungen des Motors erfasst, einen Drehmomentsensor, welcher das Lenkdrehmoment bei dem Fahrer erfasst, und dergleichen. Zudem ist ein Lenkwinkelsensor 37 mit der ECU 22B durch eine Kommunikationsleitung L2, welche später zu beschreiben ist, elektrisch verbunden, und kann die elektrisch angetriebene Lenkvorrichtung 41B basierend auf dem Erfassungsergebnis des Lenkwinkelsensors 37 gesteuert werden. Die ECU 22B kann das Erfassungsergebnis eines Sensors 36 erlangen, welcher erfasst, ob der Fahrer das Lenkrad ST greift, und kann den Griffzustand des Fahrers überwachen.
Die ECU 23B ist eine Bremssteuerungseinheit, welche dazu eingerichtet ist, eine hydraulische Vorrichtung 42B zu steuern. Eine Bremsbedienung des Fahrers an dem Bremspedal BP wird mittels eines Bremsmasterzylinders BM in einen Fluiddruck umgewandelt und zu der hydraulischen Vorrichtung 42B übertragen. Die hydraulische Vorrichtung 42B ist ein Aktuator, welcher dazu geeignet ist, basierend auf dem von dem Bremsmasterzylinder BM übertragenen Fluiddruck den Fluiddruck eines der Bremsvorrichtung 51 jedes Rades zuzuführenden Hydrauliköls zu steuern. Die ECU 23B führt eine Antriebssteuerung eines magnetischen Ventils und dergleichen durch, welches in der hydraulischen Vorrichtung 42B bereitgestellt ist.
In diesem Ausführungsbeispiel sind ein Radgeschwindigkeitssensor 38, welcher in jedem der vier Räder bereitgestellt ist, ein Gierratensensor 33B und ein Drucksensor 35, welcher dazu eingerichtet ist, den Druck in dem Bremsmasterzylinder BM zu erfassen, mit der ECU 23B und der hydraulischen Vorrichtung 42B elektrisch verbunden und sind basierend auf den Erfassungsergebnissen von diesen eine ABS-Funktion, eine Traktionssteuerung und die Lagesteuerungsfunktion für das Fahrzeug V implementiert. Zum Beispiel stellt die ECU 23B die Bremskraft jedes Rades ein basierend auf dem Erfassungsergebnis des Radgeschwindigkeitssensors 38, welcher in jedem der vier Räder bereitgestellt ist, wodurch ein Durchdrehen jedes Rades unterbunden wird. Zudem stellt die ECU 23B die Bremskraft jedes Rades basierend auf der Drehwinkelgeschwindigkeit um die vertikale Achse des Fahrzeugs V ein, welche durch den Gierratensensor 33B erfasst wird, wodurch eine abrupte Lageänderung des Fahrzeugs V unterbunden wird.
Die ECU 23B wirkt auch als eine äußere Benachrichtigungssteuerungseinheit, welche dazu eingerichtet ist, eine Informationsausgabevorrichtung 43B, welche Informationen außerhalb des Fahrzeugs mitteilt, zu steuern. In diesem Ausführungsbeispiel ist die Informationsausgabevorrichtung 43B ein Bremslicht und kann die ECU 23B das Bremslicht zum Zeitpunkt eines Bremsens oder dergleichen zum Leuchten bringen. Dies kann die Aufmerksamkeit eines nachfolgenden Fahrzeugs auf das Fahrzeug V erhöhen.
Die ECU 24B ist eine Stoppzustanderhaltungs-Steuerungsvorrichtung, welche dazu eingerichtet ist, eine elektrische Parkbremsvorrichtung (zum Beispiel eine Trommelbremse) 52, welche in jedem Hinterrad bereitgestellt ist, zu steuern. Die elektrische Parkbremsvorrichtung 52 umfasst einen Mechanismus, welcher das hintere Rad sperrt. Die ECU 24B kann die Hinterräder mittels der elektrischen Parkbremsvorrichtungen 52 sperren und entsperren.
Die ECU 25B ist eine bordeigene Benachrichtigungssteuerungseinheit, welche dazu eingerichtet ist, eine Informationsausgabevorrichtung 44B zu steuern, welche Informationen in das Fahrzeug mitteilt. In diesem Ausführungsbeispiel umfasst die Informationsausgabevorrichtung 44B eine Anzeigevorrichtung, welche beispielsweise an dem Armaturenbrett angeordnet ist. Die ECU 25B kann die Informationsausgabevorrichtung 44B dazu veranlassen, verschiedene Arten von Informationen auszugeben, wie beispielsweise eine Fahrzeuggeschwindigkeit und einen Kraftstoffverbrauch.
Eine Eingabevorrichtung 45b ist in dem Fahrzeug angeordnet, sodass der Fahrer diese bedienen kann, und akzeptiert eine Eingabe einer Anweisung oder von Informationen von dem Fahrer.
<Kommunikationsleitungen>
Ein Beispiel von Kommunikationsleitungen des Steuerungssystems 1, welche die ECUs kommunikativ verbinden, werden im Folgenden in Bezug auf 3 beschrieben werden. Das Steuerungssystem 1 umfasst Kommunikationsleitungen L1 bis L7 mit kabelgebundener Kommunikation. Die ECUs 20A bis 27A und 29A der Steuerungsapparatur 1A sind mit der Kommunikationsleitung L1 verbunden. Beachte, dass die ECU 28A auch mit der Kommunikationsleitung L1 verbunden sein kann.
Die ECUs 21B bis 25B der Steuerungsapparatur 1B sind mit der Kommunikationsleitung L2 verbunden. Die ECU 20A der Steuerungsapparatur 1A ist auch mit der Kommunikationsleitung L2 verbunden. Die Kommunikationsleitung L3 verbindet die ECU 20A und die ECU 21A. Die Kommunikationsleitung L5 verbindet die ECU 20A, die ECU 21A und die ECU 28A. Die Kommunikationsleitung L6 verbindet die ECU 29A und die ECU 21. Die Kommunikationsleitung L7 verbindet die ECU 29A und die ECU 21A.
Die Protokolle der Kommunikationsleitungen L1 bis L7 können identisch oder verschieden sein und können in Übereinstimmung mit der Kommunikationsumgebung verändert werden, wie beispielsweise eine Kommunikationsgeschwindigkeit, eine Kommunikationsmenge und eine Dauer. Zum Beispiel können die Kommunikationsleitungen L3 und L4 aus dem Gesichtspunkt einer Kommunikationsgeschwindigkeit Ethernet^® sein. Zum Beispiel können die Kommunikationsleitungen L1, L2 und L5 bis L7 CAN sein.
Die Steuerungsapparatur 1A umfasst ein Gateway GW. Das Gateway GW leitet die Kommunikationsleitung L1 und die Kommunikationsleitung L2 weiter. Aus diesem Grund kann zum Beispiel die ECU 21B eine Steuerungsanweisung zu der ECU 27A durch die Kommunikationsleitung L2, das Gateway GW und die Kommunikationsleitung L1 ausgeben.
<Energieversorgung>
Die Energieversorgung des Steuerungssystems 1 wird im Folgenden in Bezug auf 3 beschrieben werden. Das Steuerungssystem 1 umfasst eine Batterie 6 mit großer Kapazität, eine Energieversorgung 7A und eine Energieversorgung 7B. Die Batterie 6 mit großer Kapazität ist eine zum Antrieb des Motors verwendete und mittels des Motors M geladene Batterie.
Die Energieversorgung 7A ist eine Energieversorgung, welche Energie zu der Steuerungsapparatur 1A liefert und einen Energieversorgungsschaltkreis 71A und eine Batterie 72A umfasst. Der Energieversorgungsschaltkreis 71A ist ein Schaltkreis, welcher die Energie der Batterie 6 mit großer Kapazität zu der Steuerungsapparatur 1A liefert und welcher beispielsweise die Ausgabespannung (zum Beispiel 190V) der Batterie 6 mit großer Kapazität auf eine Referenzspannung (zum Beispiel 12V) verringert. Die Batterie 72A ist eine Bleibatterie mit beispielsweise 12V. Da die Batterie 72A bereitgestellt ist, kann die Energie zu der Steuerungsapparatur 1A auch in einem Fall geliefert werden, in welchem die Energieversorgung der Batterie 6 mit großer Kapazität oder der Energieversorgungsschaltkreis 71a abgeschaltet oder verringert ist.
Die Energieversorgung 7B ist eine Energieversorgung, welche Energie zu der Steuerungsapparatur 1B liefert und einen Energieversorgungsschaltkreis 71B und eine Batterie 72B umfasst. Der Energieversorgungsschaltkreis 71B ist ein Schaltkreis, welcher dem Energieversorgungsschaltkreis 71A ähnlich ist und die Energie der Batterie 6 mit großer Kapazität zu der Steuerungsapparatur 1B liefert. Die Batterie 72B ist eine der Batterie 72A ähnliche Batterie und ist eine Bleibatterie mit beispielsweise 12V. Da die Batterie 72B bereitgestellt ist, kann die Energie zu der Steuerungsapparatur 1B auch in einem Fall geliefert werden, in welchem die Energieversorgung der Batterie 6 mit großer Kapazität oder der Energieversorgungsschaltkreis 71B abgeschaltet oder verringert ist.
<Redundanz>
Funktionen, welche für die Steuerungsapparatur 1A und die Steuerungsapparatur 1B gemeinsame sind, werden beschrieben werden. Wenn die gleichen Funktionen redundant ausgeführt sind, kann die Zuverlässigkeit des Steuerungssystems 1 verbessert werden. Zudem stellen redundante Funktionen verschiedene Funktionen bereit, anstelle eines Multiplexens der gleichen Funktionen. Dies unterbindet einen durch die Redundanz von Funktionen verursachten Kostenanstieg.
[Aktuatorsystem]
o Lenken
Die Steuerungsapparatur 1A umfasst die elektrisch angetriebene Lenkvorrichtung 41A und die ECU 22A, welche diese steuert. Die Steuerungsapparatur 1B umfasst auch die elektrisch angetriebene Lenkvorrichtung 41B und die ECU 22B, welche diese steuert.
o Bremsen
Die Steuerungsapparatur 1A umfasst die hydraulische Vorrichtung 42A und die ECU 23A, welche diese steuert. Die Steuerungsapparatur 1B umfasst die hydraulische Vorrichtung 42B und die ECU 23B, welche diese steuert. Alle von diesen können zum Bremsen des Fahrzeugs V verwendet werden. Andererseits ist die Hauptfunktion des Bremsmechanismus der Steuerungsapparatur 1A die Verteilung der Bremskraft mittels der Bremsvorrichtung 51 und der Bremskraft durch das regenerative Bremsen des Motors M. Andererseits ist die Hauptfunktion des Bremsmechanismus der Steuerungsapparatur 1B eine Lagesteuerung und dergleichen. Auch wenn die Funktionen in Bezug auf ein Bremsen gleich sind, werden sich voneinander unterscheidende Funktionen bereitgestellt.
o Stoppzustanderhaltung
Die Steuerungsapparatur 1A umfasst die elektrische Parksperrvorrichtung 50a und die ECU 24A, welche diese steuert. Die Steuerungsapparatur 1B umfasst die elektrische Parkbremsvorrichtung 52B und die ECU 24B, welche diese steuert. Alle von diesen können verwendet werden, um den Stoppzustand des Fahrzeugs V zu erhalten. Andererseits ist, auch wenn die elektrische Parksperrvorrichtung 50a eine Vorrichtung ist, welche wirkt, wenn die P-Stellung des Automatikgetriebes TM ausgewählt ist, die elektrische Parkbremsvorrichtung 52 eine Vorrichtung, welche ein Hinterrad sperrt. Auch wenn die Funktionen in Bezug auf eine Stoppzustanderhaltung des Fahrzeugs V gleich sind, werden sich voneinander unterscheidende Funktionen bereitgestellt.
o Bordeigene Benachrichtigung
Die Steuerungsapparatur 1A umfasst die Informationsausgabevorrichtung 43A und die ECU 25A, welche diese steuert. Die Steuerungsapparatur 1B umfasst die Informationsausgabevorrichtung 44B und die ECU 25B, welche diese steuert. Alle von diesen können verwendet werden, um den Fahrer Informationen mitzuteilen. Andererseits ist die Informationsausgabevorrichtung 43A beispielsweise ein Head-up-Display und ist die Informationsausgabevorrichtung 44B eine Anzeigevorrichtung, wie beispielsweise ein Messgerät. Auch wenn die Funktionen in Bezug auf eine bordeigene Benachrichtigung gleich sind, können sich voneinander unterscheidende Anzeigevorrichtungen benutzt werden.
o Äußere Benachrichtigung
Die Steuerungsapparatur 1A umfasst die Informationsausgabevorrichtung 44A und die ECU 26A, welche diese steuert. Die Steuerungsapparatur 1B umfasst die Informationsausgabevorrichtung 43B und die ECU 23B, welche diese steuert. Alle von diesen können verwendet werden, um Informationen außerhalb des Fahrzeugs mitzuteilen. Andererseits ist die Informationsausgabevorrichtung 43A ein Richtungsanzeiger (Warnleuchte) und die Informationsausgabevorrichtung 44B ein Bremslicht. Auch wenn die Funktionen in Bezug auf eine äußere Benachrichtigung gleich sind, werden sich voneinander unterscheidende Funktionen bereitgestellt
o Verschiedene Punkte
Die Steuerungsapparatur 1A umfasst die ECU 27A, welche die Energieversorgungsanlage 50 steuert. Jedoch umfasst die Steuerungsapparatur 1B keine einzelne ECU, welche die Energieerzeugungsanlage 50 steuert. In diesem Ausführungsbeispiel können beide Steuerungsapparaturen 1A und 1B ein Lenken, ein Bremsen und eine Stoppzustanderhaltung allein ausführen. Daher ist es möglich, auch wenn die Steuerungsapparatur 1A oder die Steuerungsapparatur 1B eine Performanceverschlechterung, eine Energieversorgungsabschaltung oder eine Kommunikationsunterbrechung erleiden, abzubremsen und den Stoppzustand zu erhalten, während eine Fahrspurabweichung unterbunden wird. Zusätzlich kann, wie zuvor beschrieben, die ECU 21B eine Steuerungsanweisung durch die Kommunikationsleitung L2, das Gateway GW und die Kommunikationsleitung L1 zu der ECU 27A ausgeben und kann auch die ECU 21B die Energieversorgungsanlage 50 steuern. Da die Steuerungsapparatur 1B keine einzelne ECU umfasst, welche die Energieerzeugungsanlage 50 steuert, kann ein Kostenanstieg unterbunden werden. Jedoch kann die Steuerungsapparatur 1B eine einzelne ECU umfassen.
[Sensorsystem]
o Erfassen einer Umgebungssituation
Die Steuerungsapparatur 1A umfasst die Erfassungseinheiten 31A und 32A. Die Steuerungsapparatur 1B umfasst die Erfassungseinheiten 31B und 32B. Alle von diesen können verwendet werden, um die Fahrumgebung des Fahrzeugs V zu erkennen. Andererseits ist die Erfassungseinheit 32A ein Lidar und die Erfassungseinheit 32B ein Radar. Das Lidar ist im Allgemeinen vorteilhaft bei einem Erkennen einer Gestalt. Zudem ist das Radar im Allgemeinen aus dem Kostengesichtspunkt vorteilhafter als das Lidar. Wenn diese Sensoren mit unterschiedlichen Charakteristika verwendet werden, ist es möglich, eine Zielerfassungsperformance zu verbessern und die Kosten zu verringern. Beide Erfassungseinheiten 31A und 31B sind Kameras. Es können Kameras mit unterschiedlichen Charakteristika verwendet werden. Zum Beispiel kann eine von diesen eine Kamera mit einer höheren Auflösung als die anderer sein. Zudem können sich die Blickwinkel voneinander unterscheiden.
Hinsichtlich eines Vergleichs der Steuerungsapparatur 1A und der Steuerungsapparatur 1B können sich die Erfassungscharakteristika der Erfassungseinheiten 31A und 32A von denjenigen der Erfassungseinheiten 31B und 32B unterscheiden. In diesem Ausführungsbeispiel ist die Erfassungseinheit 32A ein Lidar, dessen Zielumrandungserfassungsperformance im Allgemeinen höher ist als diejenige des Radars (Erfassungseinheit 32B). Zudem ist das Radar im Allgemeinen hervorragend in der Erfassungsgenauigkeit einer relativen Geschwindigkeit oder einer Witterungsbeständigkeit im Vergleich zu dem Lidar.
Zudem ist, wenn die Kamera 31A eine Auflösung aufweist, welche höher ist als diejenige der Kamera 31B, die Erfassungsperformance der Erfassungseinheiten 31A und 32B höher als diejenige der Erfassungseinheiten 31B und 32B. Wenn die Mehrzahl von Sensoren mit verschiedenen Erfassungscharakteristika und Kosten kombiniert sind, kann manchmal in dem gesamten System ein Kostenvorteil erzielt werden. Zudem, wenn die Sensoren mit verschiedenen Erfassungscharakteristika kombiniert sind, kann ein Erfassungswegfall oder Erfassungsfehler im Vergleich zu einem Fall verringert werden, in welchem eine Redundanz mittels identischer Sensoren erlangt wird.
o Fahrzeuggeschwindigkeit
Die Steuerungsapparatur 1A umfasst den Drehgeschwindigkeitssensor 39. Die Steuerungsapparatur 1B umfasst den Radgeschwindigkeitssensor 38. Beide können verwendet werden, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu erfassen. Andererseits erfasst der Drehgeschwindigkeitssensor 39 die Drehgeschwindigkeit der Ausgabewelle des Automatikgetriebes TM und erfasst der Radgeschwindigkeitssensor 38 die Drehgeschwindigkeit der Räder. Auch wenn die Sensoren in Bezug auf die Eignung einer Erfassung der Fahrzeuggeschwindigkeit gleich sind, unterscheiden sich die Erfassungsziele voneinander.
o Gierrate
Die Steuerungsapparatur 1A umfasst den Kreiselsensor 33A. Die Steuerungsapparatur 1B umfasst den Gierratensensor 33B. Beide können verwendet werden, um die Winkelgeschwindigkeit um die vertikale Achse des Fahrzeugs V zu erfassen. Andererseits wird der Kreiselsensor 33A verwendet, um die Fahrroute des Fahrzeugs V zu bestimmen, und wird der Gierratensensor 33B für eine Lagesteuerung des Fahrzeugs V und dergleichen verwendet. Auch wenn die Sensoren in Bezug auf die Eignung einer Erfassung der Winkelgeschwindigkeit des Fahrzeugs V gleich sind, unterscheiden sich die Verwendungsziele voneinander.
o Lenkwinkel und Lenkdrehmoment
Die Steuerungsapparatur 1A umfasst einen Sensor, welcher die Drehmenge des Motors der elektrisch angetriebenen Lenkvorrichtung 41A erfasst. Die Steuerungsapparatur 1B umfasst den Lenkwinkelsensor 37. Beide können verwendet werden, um den Lenkwinkel der Vorderräder zu erfassen. In der Steuerungsapparatur 1A kann unter Verwendung des Sensors, welcher die Drehmenge des Motors der elektrisch angetriebenen Lenkvorrichtung 41A erfasst, anstelle eines zusätzlichen Bereitstellens des Lenkwinkelsensors 37, ein Kostenanstieg unterbunden werden. Jedoch kann der Lenkwinkelsensor 37 zusätzlich in der Steuerungsapparatur 1A bereitgestellt sein.
Zudem, wenn beide der elektrisch angetriebenen Lenkvorrichtungen 41A und 41B Drehmomentsensoren umfassen, kann das Lenkdrehmoment in beiden der Steuerungsapparaturen 1A und 1B erkannt werden.
o Bremsbedienungsbetrag
Die Steuerungsapparatur 1A umfasst den Bedienungserfassungssensor 34b. Die Steuerungsapparatur 1B umfasst den Drucksensor 35. Beide können verwendet werden, um den Bremsbedienungsbetrag des Fahrers zu erfassen. Andererseits wird der Bedienungserfassungssensor 34b verwendet, um die Verteilung der Bremskraft mittels der vier Bremsvorrichtungen 51 und der Bremskraft mittels eines regenerativen Bremsens des Motors M zu steuern, und wird der Drucksensor 35 für eine Lagesteuerung und dergleichen verwendet. Auch wenn die Sensoren in Bezug auf eine Erfassung des Bremsbedienungsbetrags gleich sind, unterscheiden sich die Verwendungszwecke voneinander.
[Energieversorgung]
Die Steuerungsapparatur 1A empfängt eine Energieversorgung von der Energieversorgung 7A und die Steuerungsapparatur 1B empfängt eine Energieversorgung von der Energieversorgung 7B. Da die Energie zu einer beliebigen der Steuerungsapparaturen 1A und 1B geliefert wird, ist es auch in einem Fall, in welchen die Energieversorgung einer aus der Energieversorgung 7A und der Energieversorgung 7B abgeschaltet oder verringert ist, möglich, die Energieversorgung zuverlässiger zu gewährleisten und die Zuverlässigkeit des Steuerungssystems 1 zu verbessern. Wenn die Energieversorgung der Energieversorgung 7A abgeschaltet oder verringert ist, ist es schwierig, eine Kommunikation zwischen den ECUs durch das Gateway GW, welches in der Steuerungsapparatur 1A bereitgestellt ist, durchzuführen. Jedoch kann in der Steuerungsapparatur 1B die ECU 21B mit den ECUs 22B bis 24B und der Informationsausgabevorrichtung 44B durch die Kommunikationsleitung L2 kommunizieren.
[Redundanz in Steuerungsapparatur 1A]
Die Steuerungsapparatur 1A umfasst die ECU 20A, welche eine automatisierte Antriebssteuerung durchführt, und die ECU 29A, welche eine Fahrunterstützungssteuerung durchführt. D.h. die Steuerungsapparatur 1A umfasst zwei Steuerungseinheiten, welche dazu eingerichtet sind, eine Fahrsteuerung durchzuführen.
<Beispiele von Steuerungsfunktionen>
Mittels der Steuerungsapparatur 1A oder 1B ausführbare Steuerungsfunktionen umfassen einem Fahren zugeordnete Funktionen, welche einer Steuerung eines Antreibens, eines Bremsens und eines Lenkens des Fahrzeugs V zugeordnet sind, sowie Benachrichtigungsfunktionen, welche einer Benachrichtigung von Informationen zu dem Fahrer zugeordnet sind.
Beispiele von einem Fahren zugeordneten Funktionen sind eine Fahrspurerhaltungssteuerung, eine Fahrspurabweichung-Unterbindungssteuerung (Fahrspurabschweifung -Unterbindungssteuerung), eine Fahrspurwechselsteuerung, eine Verfolgungssteuerung eines vorherfahrenden Fahrzeugs, eine Kollisionsverringerung-Bremssteuerung und eine Unterbindungssteuerung eines fehlerhaften Starts. Beispiele von Benachrichtigungsfunktionen sind eine Benachrichtigungssteuerung eines benachbarten Fahrzeugs und eine Startbenachrichtigungssteuerung eines vorherfahrenden Fahrzeugs.
Eine Fahrspurerhaltungssteuerung ist einer von Steuerungsabläufen für die Position des Fahrzeugs in Bezug auf eine Fahrspur. Wie schematisch in 14A gezeigt, veranlasst diese Steuerung das Fahrzeug, automatisch (ohne von der Fahrbedienung des Fahrers abzuhängen) entlang einer in einer Fahrspur festgelegten Bewegungsbahn TJ zu fahren. Eine Fahrspurabweichung-Unterbindungssteuerung ist einer von Steuerungsabläufen für die Position des Fahrzeugs in Bezug auf eine Fahrspur. Wie schematisch in 14B gezeigt, wird eine weiße Linie oder ein Mittelstreifen WL erfasst und ein Lenken derart automatisch durchgeführt, dass das Fahrzeug die Linie WL nicht überfährt. Wie zuvor beschrieben, sind eine Fahrspurabweichung-Unterbindungssteuerung und eine Fahrspurerhaltungssteuerung verschiedene Funktionen.
Eine Fahrspurwechselsteuerung ist eine Steuerung eines automatischen Bewegens des Fahrzeugs von der Fahrspur, auf welcher das Fahrzeug fährt, zu einer benachbarten Fahrspur. Eine Verfolgungssteuerung eines vorherfahrenden Fahrzeugs ist eine Steuerung eines automatischen Folgens eines anderen Fahrzeugs, welches vor dem Selbst-Fahrzeug fährt. Eine Kollisionsverringerungs-Bremssteuerung ist eine Steuerung eines automatischen Bremsens des Fahrzeugs und eines Unterstützens einer Kollisionsvermeidung in einem Fall, in welchem die Möglichkeit einer Kollision mit einem Hindernis vor dem Fahrzeug ansteigt. Eine Unterbindungssteuerung eines fehlerhaften Starts ist eine Steuerung einer Beschränkung einer Beschleunigung des Fahrzeugs in einem Fahrzeugstoppzustand in einem Fall, in welchem die Beschleunigungsbedienung durch den Fahrer eine vorbestimmte Menge oder mehr beträgt, und unterbindet einen abrupten Start.
Eine Benachrichtigungssteuerung eines benachbarten Fahrzeugs ist eine Steuerung einer Benachrichtigung des Fahrers über die Anwesenheit eines anderen Fahrzeugs, welches auf der benachbarten Fahrspur fährt, welche der Fahrspur des Selbst-Fahrzeugs benachbart ist. Der Fahrer wird beispielsweise über die Anwesenheit eines anderen Fahrzeugs benachrichtigt, welches an einer Seite oder an einer hinteren Seite des Selbst-Fahrzeugs fährt. Eine Startbenachrichtigungssteuerung eines vorherfahrenden Fahrzeugs ist eine Steuerung einer Benachrichtigung, dass das Selbst-Fahrzeug und ein anderes Fahrzeug davor in einem Stoppzustand sind und ein anderes Fahrzeug davor gestartet hat. Diese Benachrichtigungen können mittels der zuvor beschriebenen bordeigenen Benachrichtigungsvorrichtungen (die Informationsausgabevorrichtung 43A und die Informationsausgabevorrichtung 44B) ausgeführt werden.
Die ECU 20A, die ECU 29A und die ECU 21B können diese Funktionen teilen und ausführen. Welche Steuerungsfunktion zu welcher ECU zuzuordnen ist, kann zweckdienlich ausgewählt werden.
<Beispiel einer Steuerung>
<Modusumschalten>
Ein Beispiel einer Steuerung des Steuerungssystems 1 wird beschrieben werden. 4 ist ein Ablaufdiagramm, welches eine mittels der ECU 20A ausgeführte Antriebsmodusumschaltdatenverarbeitung zeigt.
In Schritt S1 wird bestimmt, ob eine Antriebsmodusumschaltbedienung durch den Fahrer durchgeführt wird. Der Fahrer kann eine Umschaltanweisung zwischen einem automatisierten Antriebsmodus und einem manuellen Antriebsmodus eingeben, beispielsweise mittels einer Bedienung an der Eingabevorrichtung 45A. Wenn die Umschaltbedienung durchgeführt wird, geht der Ablauf weiter zu Schritt S2. Anderenfalls wird die Datenverarbeitung beendet.
In Schritt S2 wird bestimmt, ob die Umschaltbedienung ein automatisiertes Antreiben anweist. Wenn die Umschaltbedienung ein automatisiertes Antreiben anweist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S3. Wenn die Umschaltbedienung ein manuelles Antreiben anweist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S4. In Schritt S3 wird der automatisierte Antriebsmodus festgelegt und wird eine Funktionsbeschränkung festgelegt. Das Festlegen der Funktionsbeschränkung wird später beschrieben werden. In Schritt S4 wird eine automatisierte Antriebssteuerung gestartet. In Schritt S5 wird der manuelle Antriebsmodus festgelegt und wird ein Wiederherstellen der in Schritt S3 beschränken Funktion festgelegt. In Schritt S6 wird die manuelle Antriebssteuerung gestartet.
In einer manuellen Antriebssteuerung wird ein Steuern, ein Lenken und ein Bremsen des Fahrzeugs V in Übereinstimmung mit der Fahrerbedienung des Fahrers durchgeführt. Zu dieser Zeit kann die ECU 29A eine Antriebsunterstützungssteuerung in Übereinstimmung mit dem Erfassungsergebnis der Erfassungseinheit 31A zweckdienlich ausführen. Zudem kann die ECU 21B eine Antriebsunterstützungssteuerung in Übereinstimmung mit den Erfassungsergebnissen der Erfassungseinheiten 31B und 32B zweckdienlich ausführen.
In einer automatisierten Antriebssteuerung gibt die ECU 20A eine Steuerungsanweisung zu den ECUs 22A, 23A und 27A aus, um ein Lenken, ein Bremsen und ein Antreiben des Fahrzeugs V zu steuern, wodurch das Fahrzeug V veranlasst wird, automatisch zu fahren, ohne von der Fahrbedienung des Fahrers abzuhängen. Die ECU 20A legt den Fahrweg des Fahrzeugs V fest und veranlasst das Fahrzeug V, entlang des festgelegten Fahrwegs mit Bezug auf das Positionserkennungsergebnis der ECU 28A oder umgebenden Umgebungsinformationen (Zielerfassungsergebnis) zu fahren.
Ein Beispiel eines Teilens mittels der ECU 20A, der ECU 29A und der ECU 21B, welches die zuvor beschriebenen Funktionen in dem manuellen Antriebsmodus und dem automatisierten Antriebsmodus betrifft, werden beschrieben werden.
Zum Beispiel führt in dem manuellen Antriebsmodus die ECU 29A eine Kollisionsverringerungs-Bremssteuerung und eine Unterbindungssteuerung eines fehlerhaften Starts basierend auf dem Erfassungsergebnis der Erfassungseinheit 31 Art durch. Zudem führt die ECU 21B eine Fahrspurabweichung-Unterbindungssteuerung, eine Benachrichtigungssteuerung eines benachbarten Fahrzeugs und eine Startbenachrichtigungssteuerung eines vorherfahrenden Fahrzeugs basierend auf den Erfassungsergebnissen der Erfassungseinheiten 31B und 32B durch.
Bei dem automatisierten Antriebsmodus führt die ECU 20A eine Fahrspurerhaltungssteuerung, eine Fahrspurwechselsteuerung, eine Verfolgungssteuerung eines vorherfahrenden Fahrzeugs und eine Kollisionsverringerungs-Bremssteuerung und eine Unterbindungssteuerung eines fehlerhaften Starts aus. Zudem führt die ECU 29A eine Kollisionsverringerung-Bremssteuerung und eine Unterbindungssteuerung eines fehlerhaften Starts aus. Wenn jede der ECU 20A und der ECU 29A die Kollisionsverringerungs-Bremssteuerung durchführt, kann die Sicherheit verbessert werden.
Wenn die in dem manuellen Antriebsmodus durchgeführten Steuerungsfunktionen auch in dem automatisierten Antriebsmodus ausgeführt werden, mischen sich in einigen Fällen ähnliche Funktionen ein oder wird eine bedeutungslose Funktion ausgeführt. Die Funktionsbeschränkung in Schritt S3 und die Funktionswiederherstellung in Schritt S5, welche zuvor beschrieben wurden, sind der Funktionsbeschränkung und -wiederherstellung der ECU 29A oder der ECU 21B zugeordnete Abläufe. In diesen Abläufen kann die ECU 20A eine Funktionsbeschränkungsanweisung oder eine Funktionswiederherstellungsanweisung der ECU 29A oder der ECU 21B übertragen, und die ECU 29A oder die ECU 21B entspricht dieser Anweisung.
Zum Beispiel, wenn eine Fahrspurwechselsteuerung während des automatisierten Antriebsmodus ausgeführt wird, um ein Lenken in einer vorbestimmten Richtung durchzuführen, und eine Lenkanweisung in die umgekehrte Richtung mittels einer Intervention einer Fahrspurabweichung-Unterbindungssteuerung erzeugt wird, mischen sich Steuerungsabläufe ein. Daher ist die Fahrspurabweichung-Unterbindungssteuerung vorzugsweise während eines Ausführens der Fahrspurwechselsteuerung beschränkt. Zudem, da der Start während des automatisierten Antriebsmodus automatisiert ist, ist die Notwendigkeit der Startbenachrichtigungssteuerung eines vorherfahrenden Fahrzeugs gering. Demzufolge wird für solch eine Steuerungsfunktion eine Funktionsbeschränkung zusammen mit der Festlegung des automatisierten Antriebsmodus festgelegt. Das kann die Sicherheit einer Fahrzeugsteuerung verbessern.
Andererseits wirken die Kollisionsverringerungs-Bremssteuerung und die Unterbindungssteuerung eines fehlerhaften Starts sogar in dem automatisierten Antriebsmodus, wodurch zu der Verbesserung der Sicherheit beigetragen wird. Solche Steuerungsfunktionen können nach dem Festlegen des automatisierten Antriebsmodus wirken, ohne beschränkt zu werden.
Die Funktionsbeschränkung kann die Steuerungsfunktion unwirksam machen oder kann den Effekt verringern, während die Funktion aktiv gehalten wird. Zudem kann die Steuerungsfunktionsbeschränkung, ohne davon abzuhängen, ob der Modus der automatisierte Antriebsmodus ist oder nicht, jedoch in Übereinstimmung mit individuellen Steuerungsinhalten während des automatisierten Antriebsmodus umgeschalten werden. Zum Beispiel führt in einem Fall, in welchem das Fahrzeug die Fahrspur unter der Fahrspurwechselsteuerung wechselt, die Systemseite die Fahrspuränderung mittels eines Analysierens der Positionsbeziehung in Bezug auf andere Fahrzeuge auf der benachbarten Fahrspur aus. Aus diesem Grund ist eine Implikation einer Benachrichtigung des Fahrers über andere Fahrzeuge auf der benachbarten Fahrbahn gering. Daher kann während der Fahrspurwechselsteuerung die Benachrichtigungssteuerung eines benachbarten Fahrzeugs beschränkt sein.
<Erkennung eines Ziels>
Wenn das Fahrzeug V veranlasst wird, auf der Bewegungsbahn TJ mittels automatisierter Antriebssteuerung zu fahren, ist eine Erkennung eines Ziels wichtig. Als das Erfassungsergebnis eines Ziels können Zieldaten verwendet werden, welche mittels eines Integrierens der Erfassungsergebnisse der Erfassungseinheiten 31A und 32B und der Erfassungsergebnisse der Erfassungseinheiten 31B und 32B erhalten wurden. 5 bis 7 zeigen ein Beispiel einer einer Erzeugung von Zieldaten zugeordneten Datenverarbeitung.
Figur 5 zeigt eine
Zieldatenerzeugung/-aktualisierungsdatenverarbeitung, welche mittels der ECU 21A regelmäßig ausgeführt wird. In Schritt S11 werden die Erfassungsergebnisse der Erfassungseinheiten 31A und 32A erlangt. In Schritt S12 werden die in Schritt S11 erlangten Erfassungsergebnisse analysiert, um individuelle Ziele zu erkennen. In Schritt S13 werden Zieldaten erzeugt oder aktualisiert. Die ECU 21A speichert Zieldaten D1, welche durch sie in einer internen Speichervorrichtung erzeugt wurden, und verwaltet die Zieldaten D1 unabhängig. Die Zieldaten D1 werden für jedes Ziel erzeugt. Wenn ein Ziel als ein vorhandenes Ziel in Schritt S12 erkannt wird, werden die Inhalte der entsprechenden Zieldaten D1, welche gespeichert sind, bei Bedarf aktualisiert. Wenn ein Ziel als ein neues Ziel in Schritt S12 erkannt wird, werden entsprechende Zieldaten D1 neu erzeugt.
Die beispielhaften Zieldaten D1 umfassen eine jedem Ziel zugeordnete ID, Positionsinformationen des Ziels, die Informationen der Bewegungsgeschwindigkeit des Ziels, die Informationen über die Gestalt des Ziels und die Klassifikation des Ziels (festes Objekt, bewegendes Objekt oder dergleichen).
6 zeigt eine Zieldatenerzeugung/-aktualisierungsdatenverarbeitung, welche mittels der ECU 21B regelmäßig ausgeführt wird. Die Datenverarbeitung ist im Grunde der Datenverarbeitung der ECU 21A ähnlich. In Schritt S21 werden die Erfassungsergebnisse der Erfassungseinheiten 31A und 32A erlangt. In Schritt S22 werden die in Schritt S21 erlangten Erfassungsergebnisse analysiert, um individuelle Ziele zu erkennen. In Schritt S23 werden Zieldaten erzeugt oder aktualisiert. Gleichermaßen speichert die ECU 21B Zieldaten D2, welche durch sie in einer internen Speichervorrichtung erzeugt wurden, und verwaltet die Zieldaten D2 unabhängig. Die Zieldaten D2 werden für jedes Ziel erzeugt. Wenn ein Ziel als ein vorhandenes Ziel in Schritt S22 erkannt wird, werden die Inhalte der entsprechenden Zieldaten D2, welche gespeichert sind, bei Bedarf aktualisiert. Wenn ein Ziel als ein neues Ziel in Schritt S22 erkannt wird, werden entsprechende Zieldaten D1 neu erzeugt.
Die beispielhaften Zieldaten D2 weisen eine Struktur auf, welche derjenigen der Zieldaten D1 ähnlich ist, und umfassen eine jedem Ziel zugeordnete ID, Positionsinformationen des Ziels, die Informationen der Bewegungsgeschwindigkeit des Ziels, die Informationen über die Gestalt des Ziels und die Klassifikation des Ziels. In den Zieldaten D1 und den Zieldaten D2 können die Informationsgegenstände gleich oder unterschiedlich sein, wie in diesem Ausführungsbeispiel.
7 zeigt eine Zieldaten-Integrationsdatenverarbeitung, welche regelmäßig mittels der ECU 20A ausgeführt wird. Die ECU 20A erzeugt Zieldaten D3, welche die Zieldaten D1 und die Zieldaten D2 integrieren, und führt eine Steuerung basierend auf den Zieldaten D3 zu der Zeit einer automatisierten Antriebssteuerung aus.
In Schritt S31 werden die Zieldaten D1 von der ECU 21A erlangt und werden die Zieldaten D2 von der ECU 21B erlangt. In Schritt S32 werden die Zieldaten D1 und die Zieldaten D2, welche in Schritt S31 erlangt wurden, integriert, um die Zieldaten D3 zu erzeugen. Die Zieldaten D3 sind in einer internen Speichervorrichtung gespeichert und werden unabhängig verwaltet. Beachte, dass, wenn die Zieldaten D1 und die Zieldaten D2, welche in Schritt S31 erlangt wurden, vorhandene Ziele sind, werden die Inhalte der entsprechenden Zieldaten D3, welche gespeichert sind, bei Bedarf aktualisiert.
Die beispielhaften Zieldaten D3 weisen eine Struktur auf, welche derjenigen der Zieldaten D1 und D2 ähnlich ist, und umfassen eine ID, welche jedem Ziel, jeder Positionsinformation des Ziels, der Information der Bewegungsgeschwindigkeit des Ziels, der Information über die Gestalt des Ziels, der Klassifikation des Ziels und der Zuweisungsinformationen zugewiesen ist. Die Zuweisungsinformationen sind Informationen, welche die Zieldaten D1 und D2, welche den Zieldaten D3 entsprechen, darstellen, und sind zum Beispiel die Informationen jeder ID in den Zieldaten D1 und D2.
Wenn bei einem Integrieren der Zieldaten D1 und D2 eines der die Informationen des gleichen Gegenstands betreffenden Daten fehlt, werden die anderen als die Informationen für die Zieldaten D3 verwendet. Wenn die Informationsstücke in den Zieldaten D1 und D2 zu einem Konflikt führen, kann zum Beispiel eines von ihnen bevorzugt werden. Die Zieldaten D1 basieren auf den Erfassungsergebnissen der Kamera 31A und des Lidars 32A und die Zieldaten D2 basieren auf den Erfassungsergebnissen der Kamera 31B und des Radars 32B. Aus diesem Grund unterscheiden sich die Daten in der Genauigkeit und der Charakteristik. Daher kann für jeden Gegenstand bestimmt werden, welche der Daten bevorzugt werden kann, und kann eines der Daten bevorzugt werden. Als ein anderes Beispiel kann der Mittelwert der Daten in den Zieldaten D1 und D2 berechnet werden oder kann ein gewichteter Wert benutzt werden. D.h. ein neu berechneter Wert oder neu berechnete Informationen können verwendet werden.
Wenn die automatisierte Antriebssteuerung basierend auf den in der zuvor beschriebenen Weise erzeugten Zieldaten D3 ausgeführt wird, kann eine zuverlässige Steuerung betreffend einer Erkennung einer Fahrumgebung ausgeführt werden.
<Verhinderung eines Konflikts von Steuerungsanweisungen>
Betreffend einen Teilen der Steuerungsfunktionen, wenn das Beispiel eines Teilens und das Beispiel einer Beschränkung, wie zuvor beschrieben, beispielsweise in dem automatisierten Antriebsmodus benutzt werden, führt jede aus der ECU 29A und der ECU 20A die Kollisionsverringerungs-Bremssteuerung durch. Dies kann zu einem Konflikt der Steuerungsanweisungen führen. Zum Beispiel in einigen Fällen, wenn die ECU 29A eine Steuerungsanweisung zu der ECU 23A basierend auf dem Erfassungsergebnis der Erfassungseinheit 31A überträgt und ein Bremsen mittels einer Bedienung der hydraulischen Vorrichtung 42A ausführt, und die ECU 20A eine Steuerungsanweisung zu der ECU 23A basierend auf den Zieldaten D3 überträgt und ein Bremsen mittels eines Bedienens der hydraulischen Vorrichtung 42A ausführt, führen die Steuerungsanweisungen zu einem Konflikt.
In diesem Ausführungsbeispiel vermittelt die ECU 20A die in Konflikt stehenden Steuerungsanweisungen, wodurch der Konflikt der Steuerungsanweisungen verhindert wird. Dies kann die Sicherheit einer Fahrzeugsteuerung verbessern. Ein Fall einer Kollisionsverringerungs-Bremssteuerung wird im Folgenden beispielhaft beschrieben werden. Dies kann auch auf die Steuerungsanweisungen anderer Steuerungsabläufe angewendet werden.
8 zeigt ein Beispiel der Datenverarbeitungen der ECU 29A und ECU 20A. In diesem Ausführungsbeispiel wird, wenn die ECU 29A eine Steuerungsanweisung mittels der Kollisionsverringerungs-Bremssteuerung überträgt, die Steuerungsanweisung nicht direkt zu der ECU 23A übertragen, sondern durch die ECU 20A. Der Konflikt von Steuerungsanweisungen wird zuverlässiger vermieden mittels eines temporären Übertragens der Steuerungsanweisung zu der ECU 20A und einem nachfolgenden Übertragen der Steuerungsanweisung von der ECU 20A zu der ECU 23A. Beachte, dass in diesem Ausführungsbeispiel sogar in dem manuellen Antriebsmodus, in welchem der Konflikt von Steuerungsanweisungen nicht auftritt, wenn die ECU 29A eine Steuerungsanweisung mittels der Kollisionsverringerungs-Bremssteuerung überträgt, die Steuerungsanweisung nicht direkt zu der ECU 23A übertragen wird, sondern durch die ECU 20A. Dies kann die Schnittstelle und das Steuerungsprogramm vereinfachen.
In Schritt S41 erlangt die ECU 29A das Erfassungsergebnis der Erfassungseinheit 31A und analysiert es. In Schritt S42 wird entsprechend dem Analyseergebnis in Schritt S41 bestimmt, ob die Bedienung der Bremsvorrichtung 51 notwendig ist. Zum Beispiel, wenn ein Hindernis plötzlich vor dem Fahrzeug erscheint, wird bestimmt, dass die Bedienung der Bremsvorrichtung 51 notwendig ist. Wenn die Bedienung der Bremsvorrichtung 51 notwendig ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S43. Wenn die Bedienung der Bremsvorrichtung 51 nicht notwendig ist, wird die Datenverarbeitung beendet. In Schritt S43 werden die Bedienungsanfrage der Bremsvorrichtung 51 betreffende Informationen und die Steuerungsgröße zu der ECU 20A als eine Steuerungsanweisung übertragen. In Schritt S44 bestimmt die ECU 20A, welche die Steuerungsanweisung empfangen hat, ob die Steuerungsanweisung zu einem Konflikt mit ihrer eigenen Steuerungsanweisung führt. D.h. es wird bestimmt, ob die ECU 20A die Kollisionsverringerungs-Bremssteuerung basierend auf den Zieldaten D3 ausführt. Wenn die Kollisionsverringerungs-Bremssteuerung nicht ausgeführt wird, geht der Ablauf weiter zu Schritt S46. Wenn die Kollisionsverringerungs-Bremssteuerung ausgeführt wird, geht der Ablauf weiter zu Schritt S45. Beachte, dass während des manuellen Antriebsmodus der Ablauf zu Schritt S46 weitergeht.
In Schritt S45 vermittelt die ECU 20A ihre eigene Steuerungsanweisung und die Steuerungsanweisung der ECU 29A. Als das Vermittlungsverfahren kann zum Beispiel eine der Steuerungsgrößen ausgewählt werden oder kann der Zwischenwert zwischen den zwei Steuergrößen ausgewählt werden. In einem Fall einer Kollisionsverringerungs-Bremssteuerung kann die Steuerungsanweisung der größeren Steuergröße (der höhere Grad eines Abbremsens) aus dem Gesichtspunkt einer Sicherheit ausgewählt werden.
In Schritt S46 wird die in Schritt S45 vermittelte Steuerungsanweisung oder die Steuerungsanweisung der ECU 29, welche als eine keinen Konflikt in Schritt S44 verursachende bestimmt wurde, zu der ECU 23A übertragen. Die ECU 23A treibt die hydraulische Schaltung 42A und die Bremsvorrichtung 51 in Übereinstimmung mit der empfangenen Steuerungsanweisung an.
<Alternative Steuerung 1>
Eine in einem Fall durchgeführte Datenverarbeitung, in welchem eine Performanceverschlechterung, eine Energiezufuhrabschaltung oder eine Kommunikationsunterbrechung in der ECU 20A oder der ECU 29A während einer automatisierten Antriebssteuerung auftritt, wird nachfolgend beschrieben werden. 9 ist ein Ablaufdiagramm, welches ein Beispiel einer Datenverarbeitung der ECU 20A und der ECU 29A zeigt, welche ein Beispiel zeigen. Die in 9 gezeigte Datenverarbeitung kann regelmäßig während des automatisierten Antriebsmodus durchgeführt werden.
Die ECU 20A und die ECU 29A führen eine Bestätigungsdatenverarbeitung von gegenseitigen Kommunikationszuständen durch (Schritt S51 und Schritt S61). Zum Beispiel gibt eine von ihnen eine Antwort auf eine Anfrage zu der anderen aus und bestimmt, ob eine Antwort empfangen wird. Alternativ überträgt eine von ihnen Informationen zu der anderen und die andere bestimmt, ob die empfangenen Informationen vorbestimmte Informationen sind.
In Schritt S52 bestimmt die ECU 29A, ob das Datenverarbeitungsergebnis in Schritt S51 einen vorbestimmten Zustand darstellt. Der vorbestimmte Zustand zeigt beispielsweise einen Fall an, in welchem ein Empfang eines Signals von der ECU 20A bestätigt werden kann. Ein sich von dem vorbestimmten Zustand unterscheidender Zustand zeigt zum Beispiel einen Fall an, in welchem ein Empfang eines Signals von der ECU 20A nicht bestätigt werden kann. Der Fall, in welchem ein Empfang eines Signals bestätigt werden kann, ist zum Beispiel ein Fall, in welchem ein Signal, welches vorbestimmten Informationen entspricht, empfangen werden kann. Der Fall, in welchem ein Empfang eines Signals nicht bestätigt werden kann, ist zum Beispiel nicht nur ein Fall, in welchem ein Signal nicht empfangen werden kann, sondern auch ein Fall, in welchem ein Signal empfangen wird, dies jedoch kein korrektes Signal (vorbestimmte Informationen in dem zuvor beschriebenen Beispiel) ist.
Wenn der Zustand der vorbestimmte Zustand ist, bestimmt die ECU 29A, dass die Performanceverschlechterung oder dergleichen in der ECU 20A nicht aufgetreten ist und beendet die Datenverarbeitung. Wenn der Zustand nicht der vorbestimmte Zustand ist, geht der Ablauf zu Schritt S53 weiter, um eine alternierende Steuerung als Fahrsteuerung zu starten. Die alternierende Steuerung gemäß diesem Ausführungsbeispiel bremst und stoppt das Fahrzeug V.
Die ECU 29A weist die ECU 25A an, eine Benachrichtigung zu machen und veranlasst die Informationsausgabevorrichtung 43A dazu, eine Nachricht auszugeben, welche darstellt, dass das Fahrzeug V abbremst und stoppt, und den Fahrer darüber zu benachrichtigen. Zudem weist die ECU 29A die ECU 26A an, eine Benachrichtigung zu machen, und blinkt die Informationsausgabevorrichtung 44A (Warnleuchte), um die Aufmerksamkeit der nachfolgenden Fahrzeuge hervorzurufen. Danach weist die ECU 29A die ECU 23A an, ein Bremsen durchzuführen, und bremst das Fahrzeug V ab. Zu diesem Zeitpunkt weist die ECU 29A die ECU 22A an, eine Lenkung basierend auf dem Erfassungsergebnis der Erfassungseinheit 31A durchzuführen, sodass das Fahrzeug V nicht von der Fahrspur abweicht (Fahrspurabweichung-Unterbindungssteuerung). Beachte, dass während des automatisierten Antriebsmodus die ECU 29A die Fahrspurabweichung-Unterbindungssteuerung ausführt, auch wenn sie beschränkt ist.
Nach dem Start der alternierenden Steuerung fragt in Schritt S54 die ECU 20A den Fahrer an, ein Umschalten (Übernehmen) von einem automatisierten Antreiben zu einem manuellen Antreiben durchzuführen. Diese Umschaltanfrage ist beispielsweise mittels eines Anzeigens der Umschaltanfrage an der Informationsausgabevorrichtung 43A erfolgt. In Schritt S55 wird bestimmt, ob der Fahrer der Umschaltanfrage zugestimmt hat. Der Fahrer kann die Zustimmungsintention beispielsweise mittels der Eingabevorrichtung 45A anzeigen. Alternativ kann die Zustimmungsintention basierend auf dem Erfassungsergebnis eines Lenkens durch den Fahrer bestätigt werden, welches mittels des Lenkdrehmomentsensors erhalten wird.
Wenn der Fahrer zustimmt, geht der Ablauf weiter zu Schritt S56, um den manuellen Antriebsmodus festzulegen. Wenn der Modus zu dem manuellen Antriebsmodus umgeschalten ist, steuern die ECUs der Steuerungsapparaturen 1A und 1B das Fahren des Fahrzeugs V in Übereinstimmung mit der Fahrbedienung des Fahrers. Die ECU 29A kann die ECUs 21A bis 26A der Steuerungsapparatur 1A und die ECUs 22B bis 25B der Steuerungsapparatur 1B anweisen, eine Steuerungsanweisung von der ECU 20A zu ignorieren. Beachte, dass die ECU 29A der Informationsausgabevorrichtung 43A eine Nachricht oder dergleichen ausgeben kann, welche bewirbt, das Fahrzeug zu einer Wartungswerkstatt zu bringen, weil die Möglichkeit einer Performanceverschlechterung oder dergleichen in der ECU 20A vorhanden ist.
Wenn die Zustimmung des Fahrers nicht bestätigt werden kann, stoppt das Fahrzeug V nach einer Weile aufgrund des Ablaufs einer alternierenden Steuerung. In Schritt S57 bestimmt die ECU 29A das Stoppen des Fahrzeugs V aus dem Erfassungsergebnis des Drehgeschwindigkeitssensors 39 und auf ein Bestimmen, dass das Fahrzeug V gestoppt hat, weist sie die ECU 24A an, die elektrischen Parksperrvorrichtung 50a zu bedienen, wodurch der Stoppzustand des Fahrzeugs V erhalten bleibt.
Eine Datenverarbeitung der ECU 20A wird im Folgenden beschrieben werden. In Schritt S62 bestimmt die ECU 20A, ob das Datenverarbeitungsergebnis in Schritt S61 einen vorbestimmten Zustand darstellt. Auch hier zeigt der vorbestimmte Zustand beispielsweise einen Fall an, in welchem ein Empfang eines Signals von der ECU 29A bestätigt werden kann. Ein sich von dem vorbestimmten Zustand unterscheidender Zustand zeigt beispielsweise einen Fall an, in welchem ein Empfang eines Signals von der ECU 29A nicht bestätigt werden kann. Der Fall, in welchem ein Empfang eines Signals bestätigt werden kann, ist zum Beispiel ein Fall, in welchem ein Signal gemäß vorbestimmten Informationen empfangen werden kann. Der Fall, in welchem ein Empfang eines Signals nicht bestätigt werden kann, ist zum Beispiel nicht nur ein Fall, in welchem ein Signal nicht empfangen werden kann, sondern auch ein Fall, in welchem ein Signal empfangen wird, jedoch dieses kein korrektes Signal (vorbestimmte Informationen in dem zuvor beschriebenen Beispiel) ist.
Wenn der Zustand der vorbestimmte Zustand ist, bestimmt die ECU 20A, dass eine Performanceverschlechterung oder dergleichen in der ECU 29A nicht aufgetreten ist, und beendet die Datenverarbeitung. Wenn der Zustand nicht der vorbestimmte Zustand ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S63, um die alternierende Steuerung als Fahrsteuerung zu starten. Auch wenn eine Performanceverschlechterung oder dergleichen in der ECU 29A aufgetreten ist, kann die ECU 20A mit einer automatisierten Antriebssteuerung fortfahren. Jedoch angenommen in einem Fall, in welchem eine Performanceverschlechterung oder dergleichen danach in der ECU 20A auftritt, wenn die Möglichkeit einer Performanceverschlechterung oder dergleichen in der ECU 29A vorhanden ist, wird eine alternierende Steuerung durchgeführt. In diesem Ausführungsbeispiel ist die alternierende Steuerung hier der mittels der ECU 29A ausgeführten alternierenden Steuerung ähnlich und bremst die ECU 20A das Fahrzeug V ab und stoppt dieses. Beachte, dass die mittels der ECU 29A und der ECU 20A ausgeführten alternierenden Steuerungsdatenverarbeitungen verschiedene Fahrsteuerungsdatenverarbeitungen sein können. Zum Beispiel kann in der mittels der ECU 20A ausgeführten alternierenden Steuerung der Abbremsgrad moderater sein als in der ECU 29A oder ein Gleitbewegungsfahren kann umfasst sein.
Die alternierende Steuerung der ECU 20A gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird beschrieben werden. Die ECU 20A weist die ECU 25A an, eine Benachrichtigung zu machen, und veranlasst die Informationsausgabevorrichtung 43A dazu, eine Benachrichtigung auszugeben, welche darstellt, dass das Fahrzeug V abbremst und stoppt, und den Fahrer darüber zu benachrichtigen. Zudem weist die ECU 20A die ECU 26A an, eine Benachrichtigung zu machen, und blinkt die Informationsausgabevorrichtung 44A (Warnleuchte), um die Aufmerksamkeit der nachfolgenden Fahrzeuge hervorzurufen. Dann weist die ECU 20A die ECU 23A an, ein Bremsen durchzuführen und das Fahrzeug V abzubremsen. Zu dieser Zeit weist die ECU 20A die ECU 22A an, ein auf die Erfassungsergebnisse der Erfassungseinheiten 31A und 32A basierendes Lenken durchzuführen, sodass das Fahrzeug V nicht von der Fahrspur abweicht (Fahrspurabweichung-Unterbindungssteuerung).
Nach dem Start der alternierenden Steuerung fragt in Schritt S64 die ECU 20A den Fahrer an, ein Umschalten (Übernehmen) von einem automatisierten Antreiben zu einem manuellen Antreiben durchzuführen. Diese Umschaltanfrage ist beispielsweise mittels eines Anzeigens der Umschaltanfrage an der Informationsausgabevorrichtung 43A erfolgt. In Schritt S65 wird bestimmt, ob der Fahrer der Umschaltanfrage zugestimmt hat. Der Fahrer kann die Zustimmungsintention beispielsweise mittels der Eingabevorrichtung 45A anzeigen. Alternativ kann die Zustimmungsintention basierend auf dem Erfassungsergebnis eines Lenkens durch den Fahrer bestätigt werden, welches mittels des Lenkdrehmomentsensors erhalten wird.
Wenn der Fahrer zustimmt, geht der Ablauf weiter zu Schritt S66, um den manuellen Antriebsmodus festzulegen. Wenn der Modus zu dem manuellen Antriebsmodus umgeschalten ist, steuern die ECUs der Steuerungsapparaturen 1A und 1B das Fahren des Fahrzeugs V in Übereinstimmung mit der Fahrbedienung des Fahrers. Die ECU 20A kann auch die ECUs 21A bis 26A der Steuerungsapparatur 1A und die ECUs 22B bis 25B der Steuerungsapparatur 1B anweisen, eine Steuerungsanweisung von der ECU 29A zu ignorieren. Beachte, dass die ECU 20A der Informationsausgabevorrichtung 43A eine Nachricht ausgeben kann, welche bewirbt, das Fahrzeug zu einer Wartungswerkstatt zu bringen, weil die Möglichkeit einer Performanceverschlechterung oder dergleichen in der ECU 29A vorhanden ist.
Wenn die Zustimmung des Fahrers nicht bestätigt werden kann, stoppt das Fahrzeug V nach einer Weile aufgrund des Ablaufs einer alternierenden Steuerung. In Schritt S67 bestimmt die ECU 20A das Stoppen des Fahrzeugs V aus dem Erfassungsergebnis des Drehgeschwindigkeitssensors 39 und auf ein Bestimmen, dass das Fahrzeug V gestoppt hat, weist sie die ECU 24A an, die elektrische Parksperrvorrichtung 50a zu bedienen, wodurch der Stoppzustand des Fahrzeugs V erhalten bleibt.
Beachte, dass in diesem Ausführungsbeispiel eine Kommunikationszustand-Bestätigungsdatenverarbeitung in den Schritten S51 und S61 durchgeführt wird. Diese Datenverarbeitung kann in der mittels der ECU 20A und der ECU 29A ausgeführten Kommunikationsdatenverarbeitung durchgeführt werden für eine Fahrzeugsteuerung. Als das Verfahren eines Bestimmens, ob der Zustand ein vorbestimmter Zustand ist oder nicht, kann eine Prüfsumme bestätigt werden, und, wenn ein normales Steuerungssignal nicht kontinuierlich mit einer vorbestimmten Anzahl von Malen erhalten werden kann, kann bestimmt werden, dass der Zustand nicht der vorbestimmte Zustand ist. Alternativ kann ein Bestimmungsverfahren unter Verwendung eines Alive-Zählers verwendet werden.
Die alternierende Steuerung kann eine Steuerung sein, welche ein Umschalten wenigstens eines Teils einer in dem vorbestimmten Zustand durchgeführten Fahrzeugsteuerung zu einer anderen Steuerung umfasst. Die alternierende Steuerung kann eine Steuerung sein, welche als die Steuerungsvorrichtungen und die Aktuatoren Steuerungsvorrichtungen und Aktuatoren verwendet, welche sich von denjenigen in dem vorbestimmten Zustand unterscheiden. Die alternierende Steuerung kann eine Steuerung sein, welche dem vorbestimmten Zustand ähnliche Steuerungsvorrichtungen und Aktuatoren verwendet, jedoch Steuerungsgrößen verwendet, welche sich von denjenigen in der in dem vorbestimmten Zustand durchgeführten Steuerung unterscheiden. Die alternierende Steuerung kann steuern, zu welcher Steuerung, welche in dem vorbestimmten Zustand nicht durchgeführt wird, hinzugefügt wird. Die alternierende Steuerung kann ein Lenken und ein Antreiben und/oder ein Bremsen des Fahrzeugs V automatisieren.
Ein repräsentatives Beispiel der alternierenden Steuerung ist eine Steuerung eines Abbremsens oder eines Stoppens des Fahrzeugs, wie in diesem Ausführungsbeispiel. Ein anderes Beispiel der alternierenden Steuerung kann eine Steuerung eines Erhaltens eines Fahrens bei einer Geschwindigkeit sein, welche niedriger ist als in dem vorbestimmten Zustand. Die alternierende Steuerung kann das Fahrzeug abbremsen, um ein Annähern an ein oder einen Kontakt mit einem Hindernis oder vorherfahrenden Fahrzeug zu unterbinden. Die alternierende Steuerung kann ein Erhalten einer Fahrspur mittels einer Lenksteuerung, einer Unterbindung einer Fahrspurabweichung des Fahrzeugs, eines Durchführens einer Lenksteuerung, um ein Hindernis, ein vorausfahrendes Fahrzeug oder ein folgendes Fahrzeug zu vermeiden, eines Ziehens des Fahrzeugs zu einem Straßenrandstreifen und/oder einer Änderung der Fahrzeugposition (der Position in der Breitenrichtung) in einer Fahrspur umfassen.
Wenn die alternierende Steuerung durchgeführt wird, können andere Fahrzeuge in der Umgebung mittels der Warnleuchte oder einer anderen Anzeigevorrichtung darüber benachrichtigt werden, dass die alternierende Steuerung durchgeführt wird, wie in diesem Ausführungsbeispiel. Alternativ kann eine Benachrichtigung mittels einer Kommunikationsvorrichtung für andere Fahrzeuge oder andere Endgerätevorrichtungen gemacht werden.
<Alternative Steuerung 2>
Während des automatisierten Fahrmodus kann die ECU 20A regelmäßig bestimmen, ob eine automatisierter Fahrsteuerung fortgesetzt werden kann. Auf ein Bestimmen, dass es schwierig wird, fortzufahren, kann eine Anweisung zum Umschalten einer Steuerung zu der ECU 29A übertragen werden. 10 ist ein Ablaufdiagramm, welches ein Beispiel zeigt.
In Schritt S71 führt die ECU 20A eine
Statusbestätigungsdatenverarbeitung der Steuerungsapparatur 1A durch. Hier führt zum Beispiel die ECU 20A eine Selbstüberprüfung durch. In Schritt S72 wird basierend auf dem Datenverarbeitungsergebnis in Schritt S71 bestimmt, ob es schwierig wird, eine automatisierte Antriebssteuerung fortzuführen. Wenn bestimmt ist, dass es schwierig wird, fortzufahren, geht der Ablauf weiter zu Schritt S73. Anderenfalls wird die Datenverarbeitung beendet. In Schritt S73 wird eine Anweisung zum Umschalten einer Steuerung zu der ECU 29A ausgegeben. Zu dieser Zeit, wenn die Steuerungsfunktionen beschränkt sind, wird ein Wiederherstellen festgelegt.
Auf ein Empfangen der Steuerungsumschaltanweisung von der ECU 20A startet die ECU 29A eine alternierende Steuerung in Schritt S74. Die Datenverarbeitungen der Schritte S74 bis S78 sind die gleichen wie die Datenverarbeitungen der Schritte S53 bis S57 in 9. Eine alternierende Steuerung und eine eine Umschaltanfrage von einem automatisierten Antreiben zu einem manuellen Antreiben betreffende Datenverarbeitung werden durchgeführt. Die Datenverarbeitung endet somit. Beachte, dass in diesem Ausführungsbeispiel die ECU 29A, welche die Steuerungsumschaltanweisung von der ECU 20A empfangen hat, die alternierende Steuerung startet. Jedoch kann die ECU 29A die automatisierte Antriebssteuerung übergeben, welche eine Beschleunigungssteuerung für eine vorbestimmte Zeitdauer umfasst.
<Zweites Ausführungsbeispiel>
Die Beispiele einer in 8 bis 10 gezeigten Datenverarbeitung können zwischen einer ECU 20A und einer ECU 21B durchgeführt werden.
<Verhinderung eines Konflikts von Steuerungsanweisungen>
11 zeigt ein Beispiel der Abläufe der ECU 20A und der ECU 21B, welche eine in 8 gezeigte Vermittlung betreffen. In diesem Ausführungsbeispiel überträgt auch, wie bei einer Steuerungsanweisung, welche zu einem Konflikt führen kann, die ECU 21B die Steuerungsanweisung zu einer entsprechenden ECU nicht direkt durch die ECU 20A.
In Schritt S81 erlangt die ECU 21B die Erfassungsergebnisse von Erfassungseinheiten 31B und 32B und analysiert diese. In Schritt S82 wird entsprechend dem Analyseergebnis in Schritt S81 bestimmt, ob eine Steuerungsbedienung (zum Beispiel die Bedienung einer Bremsvorrichtung 51) notwendig ist. Wenn die Steuerungsbedienung notwendig ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S83. Wenn die Steuerungsbedienung nicht notwendig ist, wird die Datenverarbeitung beendet. In Schritt S83 überträgt die ECU 21B eine Steuerungsanweisung zu der ECU 20A. In Schritt S84 bestimmt die ECU 20A, welche die Steuerungsanweisung empfangen hat, ob die Steuerungsanweisung zu einem Konflikt mit ihrer eigenen Steuerungsanweisung führt. Wenn die Steuerungsanweisungen nicht zu einem Konflikt führen, geht der Ablauf weiter zu Schritt S86. Wenn die Steuerungsanweisungen zu einem Konflikt führen, geht der Ablauf weiter zu Schritt S85.
In Schritt S85 vermittelt die ECU 20A ihre eigene Steuerungsanweisung und die Steuerungsanweisung der ECU 21B. In Schritt S86 überträgt die ECU 20A die in Schritt S85 vermittelte Steuerungsanweisung oder die in Schritt S84 bestimmte, keinen Konflikt verursachende Steuerungsanweisung der ECU 21B zu einer entsprechenden ECU. Die entsprechende ECU treibt einen Aktuator in Übereinstimmung mit der empfangenen Steuerungsanweisung an.
<Alternative Steuerung 1>
12 zeigt ein Beispiel der Abläufe der ECU 20A und der ECU 21 B, welche eine in 9 gezeigte alternierende Steuerung betreffen. Die Prozedur der in 12 gezeigten Datenverarbeitung ist im Wesentlichen der in 9 gezeigten Datenverarbeitung ähnlich und kann während des automatisierten Antriebsmodus regelmäßig durchgeführt werden.
Die ECU 20A und die ECU 21B führen eine Bestätigungsdatenverarbeitung von gegenseitigen Kommunikationszuständen durch (Schritte S91 und S101). Zum Beispiel gibt eine von ihnen eine Antwort auf eine Frage zu der anderen aus und bestimmt, ob eine Antwort empfangen wurde.
In Schritt S92 bestimmt die ECU 21B, ob das Datenverarbeitungsergebnis in Schritt S91 einen vorbestimmten Zustand darstellt. Der vorbestimmte Zustand zeigt beispielsweise einen Fall an, in welchem ein Empfang eines Signals von der ECU 20A bestätigt werden kann. Ein sich von dem vorbestimmten Zustand unterscheidender Zustand zeigt beispielsweise einen Zustand an, in welchem ein Empfang eines Signals von der ECU 20A nicht bestätigt werden kann. Der Fall, in welchem ein Empfang eines Signals bestätigt werden kann, ist beispielsweise ein Fall, in welchem ein Signal entsprechend einer vorbestimmten Information empfangen werden kann. Der Fall, in welchem ein Empfang eines Signals nicht bestätigt werden kann, ist zum Beispiel nicht nur ein Fall, in welchem ein Signal nicht empfangen werden kann, sondern auch ein Fall, in welchem ein Signal empfangen wird, dies jedoch kein korrektes Signal (vorbestimmte Informationen in dem vorhergehenden Beispiel) ist.
Wenn der Zustand der vorbestimmte Zustand ist, bestimmt die ECU 21B, dass eine Performanceverschlechterung oder dergleichen in der ECU 20A nicht aufgetreten ist und beendet die Datenverarbeitung. Wenn der Zustand nicht der vorbestimmte Zustand ist, geht der Ablauf zu Schritt S93 weiter, um eine alternierende Steuerung als Fahrsteuerung zu starten. Die alternierende Steuerung bremst und das Fahrzeug V ab und stoppt dieses. Die ECU 21B weist eine ECU 24B an, eine Benachrichtigung zu machen, und veranlasst die Anzeigevorrichtung 44B, eine Benachrichtigung anzuzeigen, welche darstellt, dass das Fahrzeug V abbremst und stoppt, und den Fahrer darüber zu benachrichtigen. Zudem weist die ECU 21B eine ECU 23B an, eine Benachrichtigung zu machen, und leuchtet oder blinkt ein Bremslicht 43B, um die Aufmerksamkeit des nachfolgenden Fahrzeugs hervorzurufen. Beachte, dass die ECU 21 eine Licht-ECU 26A anweisen kann, eine Benachrichtigung zu machen und eine Informationsausgabevorrichtung 44A (Blinken der Warnleuchte) zu bedienen. Dann weist die ECU 21B die ECU 23B an, ein Bremsen durchzuführen, und bremst das Fahrzeug V ab. Zu dieser Zeit weist die ECU 21B eine ECU 22B an, ein auf den Erfassungsergebnissen der Erfassungseinheiten 31B und 32B basierendes Lenken durchzuführen, sodass das Fahrzeug V nicht von der Fahrspur (oder von einer Straßenteillinie) (Fahrspurabweichung-Unterbindungssteuerung) abweicht.
Nach dem Start der alternierenden Steuerung fragt in Schritt S94 die ECU 21B den Fahrer an, ein Umschalten (Übernehmen) von einem automatisierten Antreiben zu einem manuellen Antreiben durchzuführen. Diese Umschaltanfrage ist beispielsweise mittels eines Anzeigens der Umschaltanfrage an der Anzeigevorrichtung 44B erfolgt. In Schritt S95 wird bestimmt, ob der Fahrer der Umschaltanfrage zugestimmt hat. Der Fahrer kann die Zustimmungsintention beispielsweise mittels der Eingabevorrichtung 45B anzeigen. Alternativ kann die Zustimmungsintention basierend auf dem Erfassungsergebnis eines Lenkens durch den Fahrer bestätigt werden, welches mittels des Lenkdrehmomentsensors erhalten wird.
Wenn der Fahrer zustimmt, geht der Ablauf weiter zu Schritt S96, um den manuellen Antriebsmodus festzulegen. Die Festlegung hier kann eine Datenverarbeitung sein, in welcher die ECU 21B die ECUs 21A bis 26A einer Steuerungsapparatur 1A und die ECUs 22B bis 25B einer Steuerungsapparatur 1B anweist, den automatisierten Antriebsmodus zu beenden und eine Steuerungsanweisung von der ECU 20A zu ignorieren. Die ECUs der Steuerungsapparaturen 1A und 1B steuern das Fahren des Fahrzeugs V in Übereinstimmung mit der Steuerungsbedienung des Fahrers. Jedoch, da die Möglichkeit einer Performanceverschlechterung oder dergleichen in der ECU 20A vorhanden ist, kann die ECU 21B an der Anzeigevorrichtung 44B eine Nachricht anzeigen, welche bewirbt, das Fahrzeug zu einer Wartungswerkstatt zu bringen.
Wenn die Zustimmung des Fahrers nicht bestätigt werden kann, stoppt das Fahrzeug V nach einer Weile aufgrund des Ablaufs einer alternierenden Steuerung. In Schritt S97 bestimmt die ECU 21B das Stoppen des Fahrzeugs V von dem Erfassungsergebnis eines Radgeschwindigkeitssensors 38 und weist auf ein Bestimmen, dass das Fahrzeug V gestoppt hat, die ECU 24B an, eine elektrische Parkbremsvorrichtung 52 zu bedienen, wodurch der Stoppzustand des Fahrzeugs V erhalten bleibt.
Die Datenverarbeitung der ECU 20A wird im Folgenden beschrieben werden. In Schritt S102 bestimmt die ECU 20A, ob das Datenverarbeitungsergebnis in Schritt S101 einen vorbestimmten Zustand darstellt. Auch hier zeigt der vorbestimmte Zustand beispielsweise einen Fall an, in welchem ein Empfang eines Signals von der ECU 21B bestätigt werden kann. Ein sich von dem vorbestimmten Zustand unterscheidender Zustand zeigt beispielsweise einen Fall an, in welchem ein Empfang eines Signals von der ECU 21B nicht bestätigt werden kann. Der Fall, in welchem ein Empfang eines Signals bestätigt werden kann, ist zum Beispiel ein Fall, in welchem ein Signal gemäß vorbestimmten Informationen empfangen werden kann. Der Fall, in welchem ein Empfang eines Signals nicht bestätigt werden kann, ist zum Beispiel nicht nur ein Fall, in welchem ein Signal nicht empfangen werden kann, sondern auch ein Fall, in welchem ein Signal empfangen wird, jedoch dieses kein korrektes Signal (vorbestimmte Informationen in dem zuvor beschriebenen Beispiel) ist.
Wenn der Zustand der vorbestimmte Zustand ist, bestimmt die ECU 20A, dass eine Performanceverschlechterung oder dergleichen in der ECU 21B nicht aufgetreten ist, und beendet die Datenverarbeitung. Wenn der Zustand nicht der vorbestimmte Zustand ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S103, um die alternierende Steuerung als Fahrsteuerung zu starten. Auch wenn eine Performanceverschlechterung oder dergleichen in der ECU 21B aufgetreten ist, kann die ECU 20A mit einer automatisierten Antriebssteuerung fortfahren. Jedoch angenommen in einem Fall, in welchem eine Performanceverschlechterung oder dergleichen danach in der ECU 20A auftritt, wenn die Möglichkeit einer Performanceverschlechterung oder dergleichen in der ECU 21B vorhanden ist, wird eine alternierende Steuerung durchgeführt. In diesem Ausführungsbeispiel ist die alternierende Steuerung hier der mittels der ECU 21B ausgeführten alternierenden Steuerung ähnlich und bremst die ECU 20A das Fahrzeug V ab und stoppt dieses. Jedoch können die Vorrichtungen unterschiedlich sein. Beachte, dass die mittels der ECU 21B und der ECU 20A ausgeführten alternierenden Steuerungsdatenverarbeitungen verschiedene Fahrsteuerungsdatenverarbeitungen sein können. Zum Beispiel kann in der mittels der ECU 20A ausgeführten alternierenden Steuerung der Abbremsgrad moderater sein als in der ECU 21B oder ein Gleitbewegungsfahren kann umfasst sein.
Die alternierende Steuerung der ECU 20A gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird beschrieben werden. Die ECU 20A weist die ECU 25A an, eine Benachrichtigung zu machen, und veranlasst eine Informationsausgabevorrichtung 43A dazu, eine Benachrichtigung auszugeben, welche darstellt, dass das Fahrzeug V abbremst und stoppt, und den Fahrer darüber zu benachrichtigen. Zudem weist die ECU 20A die ECU 26A an, eine Benachrichtigung zu machen, und blinkt die Informationsausgabevorrichtung 44A (Warnleuchte), um die Aufmerksamkeit der nachfolgenden Fahrzeuge hervorzurufen. Dann weist die ECU 20A die ECU 23A an, ein Bremsen durchzuführen und das Fahrzeug V abzubremsen. Zu dieser Zeit weist die ECU 20A die ECU 22A an, ein auf die Erfassungsergebnisse der Erfassungseinheiten 31A und 32A basierendes Lenken durchzuführen, sodass das Fahrzeug V nicht von der Fahrspur (oder von einer Straßenteillinie) (Fahrspurabweichung-Unterbindungssteuerung) abweicht.
Nach dem Start der alternierenden Steuerung fragt in Schritt S104 die ECU 20A den Fahrer an, ein Umschalten (Übernehmen) von einem automatisierten Antreiben zu einem manuellen Antreiben durchzuführen. Diese Umschaltanfrage ist beispielsweise mittels eines Anzeigens der Umschaltanfrage an der Informationsausgabevorrichtung 43A erfolgt. In Schritt S105 wird bestimmt, ob der Fahrer der Umschaltanfrage zugestimmt hat. Der Fahrer kann die Zustimmungsintention beispielsweise mittels der Eingabevorrichtung 45A anzeigen. Alternativ kann die Zustimmungsintention basierend auf dem Erfassungsergebnis eines Lenkens durch den Fahrer bestätigt werden, welches mittels des Lenkwinkelsensors erhalten wird.
Wenn der Fahrer zustimmt, geht der Ablauf weiter zu Schritt S107, um den manuellen Antriebsmodus festzulegen. Wenn der Modus zu dem manuellen Antriebsmodus umgeschalten ist, steuern die ECUs der Steuerungsapparaturen 1A und 1B das Fahren des Fahrzeugs V in Übereinstimmung mit der Fahrbedienung des Fahrers. Die ECU 20A kann auch die ECUs 21A bis 26A und 29Ader Steuerungsapparatur 1A und die ECUs 22B bis 25B der Steuerungsapparatur 1B anweisen, eine Steuerungsanweisung von der ECU 21B zu ignorieren. Beachte, dass die ECU 20A der Informationsausgabevorrichtung 43A eine Nachricht ausgeben kann, welche bewirbt, das Fahrzeug zu einer Wartungswerkstatt zu bringen, weil die Möglichkeit einer Performanceverschlechterung oder dergleichen in der ECU 29A vorhanden ist.
Wenn die Zustimmung des Fahrers nicht bestätigt werden kann, stoppt das Fahrzeug V nach einer Weile aufgrund des Ablaufs einer alternierenden Steuerung. In Schritt S106 bestimmt die ECU 20A das Stoppen des Fahrzeugs V aus dem Erfassungsergebnis des Drehgeschwindigkeitssensors 39 und auf ein Bestimmen, dass das Fahrzeug V gestoppt hat, weist sie die ECU 24A eine elektrische Parksperrvorrichtung 50a zu bedienen, wodurch der Stoppzustand des Fahrzeugs V erhalten bleibt. Wie zuvor beschrieben, können beide der Steuerungsapparaturen 1A und 1B die alternierende Steuerung ausführen.
Beachte, dass in diesem Ausführungsbeispiel eine Kommunikationszustand-Bestätigungsdatenverarbeitung in den Schritten S91 und S101 durchgeführt wird. Diese Datenverarbeitung kann in der mittels der ECU 20A und der ECU 21B ausgeführten Kommunikationsdatenverarbeitung durchgeführt werden für eine Fahrzeugsteuerung. Als das Verfahren eines Bestimmens, ob der Zustand ein vorbestimmter Zustand ist oder nicht, kann eine Prüfsumme bestätigt werden, und, wenn ein normales Steuerungssignal nicht kontinuierlich für eine vorbestimmte Anzahl von Malen erhalten werden kann, kann bestimmt werden, dass der Zustand nicht der vorbestimmte Zustand ist. Alternativ kann ein Bestimmungsverfahren unter Verwendung eines Alive-Zählers verwendet werden.
Als nächstes steuert in dem in 12 gezeigten Beispiel die ECU 21B die Vorrichtungen der Steuerungsapparatur 1B in der in Schritt S93 gestarteten alternierenden Steuerung. Hier sind, auch wenn in Schritt S92 bestimmt wurde, dass der Zustand der vorbestimmte Zustand ist, die sich von der ECU 20A der Steuerungsapparatur 1A unterscheidenden Vorrichtungen manchmal ohne Performanceverschlechterung oder dergleichen bedienbar und verwendbar. Daher kann in der alternierenden Steuerung von Schritt S93 die ECU 21B die alternierende Steuerung unter Verwendung wenigstens einer aus den Erfassungseinheiten 31A und 32A und den ECUs 21A bis 26A der Steuerungsapparatur 1A ausführen. In ähnlicher Weise kann in der alternierenden Steuerung von Schritt S103 die ECU 20A die alternierende Steuerung unter Verwendung wenigstens einer aus den Erfassungseinheiten 31B und 32B und den ECUs 22B bis 25B der Steuerungsapparatur 1B ausführen.
Wie zuvor beschrieben, wenn die ECU 20A der Steuerungsapparatur 1A die Vorrichtungen der Steuerungsapparatur 1B verwendet, oder wenn die ECU 21 B der Steuerungsapparatur 1 B die Vorrichtungen der Steuerungsapparatur 1A verwendet, wird vorzugsweise immer bestätigt, ob einer Performanceverschlechterung oder dergleichen in jeder ECU auftritt. Um dies zu tun, kann beispielsweise die ECU 20A eine Bestätigungsdatenverarbeitung der Zustände der ECUs 21A bis 29A der Steuerungsapparatur 1A mittels Kommunikation durchführen. Zum Beispiel kann ein Antwortsignal auf eine Anfrage von der ECU 20A zu den ECUs 21A bis 29A übertragen werden und kann basierend auf der Anwesenheit/Abwesenheit oder Inhalten einer Antwort von jeder der ECUs 21A bis 29A bestätigt werden, ob eine Performanceverschlechterung oder dergleichen in jeder ECU auftritt. Diese Datenverarbeitung kann zu einem Zeitpunkt einer Kommunikation für eine Fahrzeugsteuerung durchgeführt werden oder kann regelmäßig durchgeführt werden. Die ECU 21B kann über das Antwortergebnis benachrichtigt werden. In ähnlicher Weise kann die ECU 21B eine Bestätigungsdatenverarbeitung von Benachrichtigungszuständen mit den ECUs 22B bis 25B der Steuerungsapparatur 1B durchführen. Zum Beispiel kann ein Antwortsignal auf eine Anfrage von der ECU 21B zu den ECUs 22B bis 25B übertragen werden und kann basierend auf der Anwesenheit/Abwesenheit oder Inhalten einer Antwort von jeder der ECUs 22B bis 25B bestätigt werden, ob eine Performanceverschlechterung oder dergleichen in jeder ECU auftritt. Diese Datenverarbeitung kann zu einem Zeitpunkt einer Kommunikation für eine Fahrzeugsteuerung durchgeführt werden oder kann regelmäßig durchgeführt werden. Die ECU 20A kann über das Antwortergebnis benachrichtigt werden.
Zudem kann die ECU 20A eine Bestätigungsdatenverarbeitung der Zustände der ECUs 22B bis 25B der Steuerungsapparatur 1B mittels Kommunikation durchführen. In ähnlicher Weise kann die ECU 21B eine Bestätigungsdatenverarbeitung der Zustände der ECUs 21A bis 28A der Steuerungsapparatur 1A mittels Kommunikation durchführen.
<Alternative Steuerung 2>
Während des automatisierten Fahrmodus kann die ECU 20A regelmäßig bestimmen, ob eine automatisierte Fahrsteuerung fortgesetzt werden kann. Auf ein Bestimmen, dass es schwierig wird, fortzufahren, kann eine Anweisung zum Umschalten einer Steuerung zu der ECU 21B übertragen werden. 13 ist ein Ablaufdiagramm, welches ein Beispiel zeigt.
In Schritt S111 führt die ECU 20A eine
Statusbestätigungsdatenverarbeitung der Steuerungsapparatur 1A durch. Hier wird zum Beispiel eine Bestätigungsdatenverarbeitung der Zustände der ECUs 21A bis 29A der Steuerungsapparatur 1A mittels Kommunikation durchgeführt. In Schritt S112 wird basierend auf dem Datenverarbeitungsergebnis in Schritt S111 bestimmt, ob es schwierig wird, eine automatisierte Antriebssteuerung fortzuführen. Wenn bestimmt ist, dass es schwierig wird, fortzufahren, geht der Ablauf weiter zu Schritt S113. Anderenfalls wird die Datenverarbeitung beendet. Zum Beispiel wird in einem Fall, in welchem ein Zustand bestätigt wird, in welchem ein Fehler in der automatisierten Antriebssteuerung auftritt, beispielsweise ein Fall, in welchem keine Antwort von einer der ECUs empfangen wird, bestimmt, dass es schwierig wird, fortzufahren. In Schritt S113 wird eine Anweisung zum Umschalten einer Steuerung zu der ECU 21B ausgegeben. Zu dieser Zeit, wenn die Steuerungsfunktionen beschränkt sind, wird ein Wiederherstellen festgelegt.
Auf ein Empfangen der Steuerungsumschaltanweisung von der ECU 20A startet die ECU 21B eine alternierende Steuerung in Schritt S114. Die Datenverarbeitung der Schritte S114 bis S118 sind die gleichen wie die Datenverarbeitungen der Schritte S93 bis S97 in 12. Eine alternierende Steuerung und eine eine Umschaltanfrage von einem automatisierten Antreiben zu einem manuellen Antreiben betreffende Datenverarbeitung werden durchgeführt. Die Datenverarbeitung endet somit. Beachte, dass in diesem Ausführungsbeispiel die ECU 21B, welche die Steuerungsumschaltanweisung von der ECU 20A empfangen hat, die alternierende Steuerung startet. Jedoch kann die ECU 21B die automatisierte Antriebssteuerung übergeben, welche eine Beschleunigungssteuerung für eine vorbestimmte Zeitdauer umfasst.
<Kombinationen>
Die Verhinderung eines Konflikts von Steuerungsanweisungen und alternierende Steuerungen 1 und 2, welche die ECU 29A gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel betreffen, und die Verhinderung eines Konflikts von Steuerungsanweisungen und alternierende Steuerungen 1 und 2, welche die ECU 21B gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel betreffen, können zweckdienlich kombiniert werden. Beide ECUs können alle Abläufe durchführen oder können gleiche Abläufe durchführen. Zum Beispiel können alternierende Steuerungen 1 und 2 nicht für die ECU 29A durchgeführt werden und können alternierende Steuerungen 1 und/oder 2 nur für die ECU 21B durchgeführt werden. Zudem kann eine Anordnung ohne einen Konflikt von Steuerungsanweisungen für die ECU 21B benutzt werden und kann die Verhinderung eines Konflikts von Steuerungsanweisungen nur für die ECU 29A durchgeführt werden.
<Drittes Ausführungsbeispiel>
In den zuvor beschriebenen Ausführungsbeispielen ist eine Steuerung eines Automatisierens von allen aus einem Antreiben, einem Bremsen und einem Lenken als eine automatisierte Antriebssteuerung beschrieben worden, welche durch eine ECU 20A in einem automatisierten Antriebsmodus ausgeführt wurde. Jedoch muss die automatisierte Antriebssteuerung nur ein Steuern eines Antreibens, eines Bremsens und/oder eines Lenkens sein, ohne von der Fahrbedienung des Fahrers abzuhängen. Ein Steuern ohne von der Fahrbedienung des Fahrers abzuhängen, kann ein Steuern ohne eine Eingabe von dem Fahrer zu Bedienelementen umfassen, welche durch ein Lenkrad oder Pedale dargestellt sind, oder es kann auch gesagt werden, dass die Intention des Fahrers zum Fahren des Fahrzeugs nicht essenziell ist. Daher kann in der automatisierten Fahrsteuerung ein Zustand auftreten, in welchem die Pflicht zur Überwachung der Umgebung dem Fahrer auferlegt ist, und ein Antreiben, ein Bremsen und/oder ein Lenken eines Fahrzeugs V in Übereinstimmung mit den umgebenden Umgebungsinformationen des Fahrzeugs V gesteuert wird, kann ein Zustand auftreten, in welchem die Pflicht zur Überwachung der Umgebung dem Fahrer auferlegt ist, und ein Lenken und ein Antreiben und/oder ein Bremsen des Fahrzeugs V in Übereinstimmung mit den umgebenden Umgebungsinformationen des Fahrzeugs V gesteuert wird, oder ein Zustand auftreten, in welchem alles aus einem Antreiben, einem Bremsen und einem Lenken des Fahrzeugs V in Übereinstimmung mit den umgebenden Umgebungsinformationen des Fahrzeugs V gesteuert werden, ohne dass die Pflicht zur Überwachung der Umgebung dem Fahrer auferlegt wird. Zudem kann die Steuerung zu diesen Steuerungsstufen übergehen. Zudem kann ein Sensor bereitgestellt sein, welche dazu eingerichtet ist, die Zustandsinformationen (biologische Informationen, wie beispielsweise ein Herzschlag, und Statusinformationen, wie beispielsweise ein Gesichtsausdruck und eine Pupille) des Fahrers zu erfassen, und kann die automatisierte Antriebssteuerung in Übereinstimmung mit dem Erfassungsergebnis des Sensors ausgeführt oder unterbunden werden.
Andererseits kann eine mittels einer ECU 29A oder einer ECU 21B ausgeführte Antriebsunterstützungssteuerung (oder Fahrunterstützungssteuerung) ein Steuern eines Antreibens, eines Bremsens und oder eines Lenkens während der Fahrbedienung des Fahrers sein. „Während der Fahrbedienung des Fahrers“ kann zu einem Fall gesagt werden, in welchem eine Eingabe von dem Fahrer zu einem Bedienelement vorhanden ist, oder einem Fall, in welchem ein Kontakt des Fahrers an einem Bedienelement bestätigt werden kann und die Intention des Fahrers zum Fahren des Fahrzeugs wahrgenommen werden kann. Die Fahrunterstützungssteuerung kann sowohl eine Steuerung, welche ausgeführt wird, wenn der Fahrer seinen Start durch eine Umschaltbedienung oder dergleichen auswählt, als auch eine Steuerung umfassen, welche ohne eine Auswahl seines Starts durch den Fahrer ausgeführt wird. Beispiele der vorherigen Steuerung, deren Start durch den Fahrer ausgewählt ist, sind eine Verfolgungssteuerung eines vorherfahrenden Fahrzeugs und eine Fahrspurerhaltungssteuerung. Diese können auch als Teil einer automatisierten Antriebssteuerung definiert sein.
Beispiele der letztgenannten Steuerung, welche ohne eine Auswahl seines Starts durch den Fahrer ausgeführt wird, sind eine Kollisionsverringerung-Bremssteuerung, eine Fahrspurabweichung-Unterbindungssteuerung und eine Unterbindungssteuerung eines fehlerhaften Starts.
Zudem kann ein Sensor bereitgestellt sein, welcher dazu eingerichtet ist, die Statusinformationen (biologische Informationen, wie beispielsweise ein Herzschlag, und Statusinformationen, wie beispielsweise ein Gesichtsausdruck oder eine Pupille) des Fahrers zu erfassen, und die Antriebsunterstützungssteuerung kann in Übereinstimmung mit dem Erfassungsergebnis des Sensors ausgeführt werden.
< Zusammenfassung von Ausführungsbeispielen>
1. Fahrzeugsteuerungssystem (zum Beispiel 1) gemäß dem zuvor genannten Ausführungsbeispiel ist ein Fahrzeugsteuerungssystem, welches umfasst:,
ein erstes Fahrsteuerungsmittel (zum Beispiel 20A) zum Durchführen einer Fahrsteuerung eines Steuerns eines Antreibens, eines Bremsens und/oder eines Lenkens eines Fahrzeugs, ohne von einer Fahrbedienung eines Fahrers abzuhängen; und
ein zweites Fahrsteuerungsmittel (zum Beispiel 29A, 21B) zum Steuern eines Antreibens, eines Bremsens und/oder eines Lenkens des Fahrzeugs,
wobei in einem Fall, in welchem den gleichen Aktuator betreffende Steuerungsanweisungen zu einem Konflikt zwischen dem ersten Fahrsteuerungsmittel und dem zweiten Fahrsteuerungsmittel führen, das erste Fahrsteuerungsmittel die Steuerungsanweisungen vermittelt (zum Beispiel S45, S85).
Gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist es möglich, einen Konflikt von Steuerungsanweisungen zu vermeiden und die Sicherheit der Fahrzeugsteuerung zu verbessern.
2. In dem zuvor genannten Ausführungsbeispiel wählt in einem Fall, in welchem einen Aktuator betreffende Steuerungsanweisungen, welche ein Bremsen des Fahrzeugs betreffen, zu einem Konflikt zwischen dem ersten Fahrsteuerungsmittel und dem zweiten Fahrsteuerungsmittel führen, das erste Fahrsteuerungsmittel die Steuerungsanweisung eines größeren Bremsbetrags aus, wodurch die Steuerungsanweisungen vermittelt werden.
In diesem Ausführungsbeispiel ist es möglich, die Sicherheit zu erhöhen.
3. In dem zuvor genannten Ausführungsbeispiel gibt das erste Steuerungsmittel die ausgewählte Steuerungsanweisung aus und treibt den Aktuator an (zum Beispiel S46, S86).
In diesem Ausführungsbeispiel muss keine komplexe Vermittlungsdatenverarbeitung an der Aktuatorseite durchgeführt werden, da das erste Fahrsteuerungsmittel die Steuerungsanweisung direkt ausgibt.
4. In dem zuvor genannten Ausführungsbeispiel sind in einem Fall, in welchem die Fahrsteuerung mittels das ersten Fahrsteuerungsmittels durchgeführt wird, wenigstens einige Steuerungsabläufe mittels des zweiten Fahrsteuerungsmittels beschränkt (zum Beispiel S3).
Gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist es möglich, ein Bereitstellen von Steuerungsfunktionen, welche sich einmischen, oder von Steuerungsfunktionen mit geringer Notwendigkeit zu beschränken und die Sicherheit der Fahrzeugsteuerung zu verbessern.
5. In dem zuvor genannten Ausführungsbeispiel umfasst die Fahrsteuerung eine Steuerung (zum Beispiel eine Fahrspurerhaltungssteuerung) eines Lenkens des Fahrzeugs, ohne von der Fahrbedienung des Fahrers abzuhängen, und
ist in einem Fall, in welchem die Fahrsteuerung durchgeführt wird, eine Steuerung (zum Beispiel eine Fahrspurabweichung-Unterbindungssteuerung) eines Lenkens des Fahrzeugs mittels des zweiten Fahrsteuerungsmittels beschränkt.
Gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist es möglich, Steuerungsfunktionen, welche sich einmischen, zu beschränken.
6. In dem zuvor genannten Ausführungsbeispiel
sind das erste Fahrsteuerungsmittel und das zweite Fahrsteuerungsmittel kommunikativ verbunden,
umfasst die Fahrsteuerung eine erste Lenksteuerung zum Beispiel eine Spurhaltungssteuerung), welche eine Position des Fahrzeugs in Bezug auf eine Fahrspur betrifft,
führt das zweite Fahrsteuerungsmittel eine zweite Lenksteuerung (zum Beispiel eine Fahrspurabweichung-Unterbindungssteuerung) durch, welche die Position des Fahrzeugs in Bezug auf die Fahrspur betrifft, und
wobei in einem Fall, in welchem die Fahrsteuerung durchgeführt wird,
die zweite Lenksteuerung beschränkt ist und das zweite Fahrsteuerungsmittel die zweite Lenksteuerung abhängig von einem Empfangsergebnis eines von dem ersten Fahrsteuerungsmittel empfangenen Signals startet (zum Beispiel S53, S74, S93, S114).
Gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist es möglich, Steuerungsfunktionen, welche sich einmischen, zu beschränken und in einem Fall, in welchem eine Performanceverschlechterung oder dergleichen in dem ersten Fahrsteuerungsmittel aufgetreten ist, die beschränken Steuerungsfunktionen wiederherzustellen und die Sicherheit zu verbessern.
7. In dem zuvor genannten Ausführungsbeispiel umfasst das System ferner ein drittes Fahrsteuerungsmittel (zum Beispiel 21B) zum Steuern eines Antreibens, eines Bremsens und/oder eines Lenkens des Fahrzeugs,
wobei das erste Fahrsteuerungsmittel und das dritte Fahrsteuerungsmittel kommunikativ verbunden sind,
die Fahrsteuerung eine erste Lenksteuerung (zum Beispiel eine Fahrspurhaltungssteuerung) umfasst, welche eine Position des Fahrzeugs in Bezug auf eine Fahrspur betrifft,
das dritte Fahrsteuerungsmittel eine zweite Lenksteuerung (zum Beispiel eine Fahrspurabweichung-Unterbindungssteuerung) durchführt, welche die Position des Fahrzeugs in Bezug auf die Fahrspur betrifft, und
in einem Fall, in welchem die Fahrsteuerung durchgeführt wird, die zweite Lenksteuerung beschränkt ist und das dritte Fahrsteuerungsmittel die zweite Lenksteuerung abhängig von einem Empfangsergebnis eines von dem ersten Fahrsteuerungsmittel empfangenen Signals startet (zum Beispiel S93, S114).
Gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist es möglich, Steuerungsfunktionen, welche sich einmischen, zu beschränken und in einem Fall, in welchem eine Performanceverschlechterung oder dergleichen in dem ersten Fahrsteuerungsmittel aufgetreten ist, die beschränken Steuerungsfunktionen wiederherzustellen und die Sicherheit zu verbessern.
8. In dem zuvor genannten Ausführungsbeispiel führt in einem Fall, in welchem ein Beschleunigungsvorgang durch den Fahrer in einem Stoppzustand des Fahrzeugs mit einem Betrag durchgeführt wird, welcher nicht kleiner als ein vorbestimmter Betrag ist, das zweite Fahrsteuerungsmittel eine Beschleunigungsbeschränkungssteuerung (zum Beispiel eine Unterbindungssteuerung eines fehlerhaften Starts) eines Beschränkens einer Beschleunigung des Fahrzeugs durch, und
wird auch in einem Fall, in welchem die Fahrsteuerung durchgeführt, die Beschleunigungsbeschränkungssteuerung durchgeführt.
In diesem Ausführungsbeispiel ist es möglich, die Sicherheit zu verbessern.
9. In dem zuvor genannten Ausführungsbeispiel umfasst das System ferner ein Benachrichtigungsmittel zum Benachrichtigen des Fahrers über eine Anwesenheit eines anderen Fahrzeugs, welches auf einer Fahrspur fährt, welche benachbart einer befahrenen Fahrspur des Fahrzeugs ist,
wobei die Fahrsteuerung eine Fahrspurwechselsteuerung einer Bewegung des Fahrzeugs zu der benachbarten Fahrspur umfasst, ohne von der Fahrbedienung des Fahrers abzuhängen, und
wobei in einem Fall, in welchem die Fahrspurwechselsteuerung durchgeführt wird, eine Benachrichtigung mittels des Benachrichtigungsmittels beschränkt ist.
Gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist es möglich, eine unnötig gemachte Benachrichtigung zu verhindern.
10. In dem zuvor genannten Ausführungsbeispiel umfasst das System ferner ein Benachrichtigungsmittel zum Benachrichtigen des Fahrers über einen Start eines anderen Fahrzeugs, welches sich vor dem Fahrzeug befindet,
wobei, wenn die Fahrsteuerung durchgeführt wird, eine Benachrichtigung mittels des Benachrichtigungsmittels beschränkt ist.
Gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist es möglich, eine unnötig gemachte Benachrichtigung zu verhindern.
11. Ein Fahrzeugsteuerungssystem (zum Beispiel 1) gemäß dem zuvor genannten Ausführungsbeispiel ist
ein Fahrzeugsteuerungssystem, welches umfasst:

ein Eingabemittel (zum Beispiel 45A) zum Annehmen einer Anweisungseingabe von einem Fahrer;
ein erstes Fahrsteuerungsmittel (zum Beispiel 20A) zum automatischen Durchführen eines Fahrens eines Fahrzeugs, ohne von einer Fahrbedienung des Fahrers abzuhängen, in einem Fall, in welchem die Anweisungseingabe von dem Fahrer durch das Eingabemittel angenommen ist; und
ein zweites Fahrsteuerungsmittel (zum Beispiel 29A, 21B) zum Durchführen einer zweiten Fahrsteuerung eines Durchführens einer Fahrunterstützung für das Fahrzeug in Reaktion auf die Fahrbedienung des Fahrers,
wobei in einem Fall, in welchem den gleichen Aktuator betreffende Steuerungsanweisungen zu einem Konflikt zwischen dem ersten Fahrsteuerungsmittel und dem zweiten Fahrsteuerungsmittel führen, das erste Fahrsteuerungsmittel die Steuerungsanweisungen vermittelt (zum Beispiel S45, S85).

Gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist es möglich, einen Konflikt von Steuerungsanweisungen zu verhindern und die Sicherheit einer Fahrzeugsteuerung zu verbessern.
12. In dem zuvor genannten Ausführungsbeispiel legt das erste Fahrsteuerungsmittel als ein Ziel einer Vermittlung eine Steuerungsanweisung des zweiten Fahrsteuerungsmittels fest, welche durch das erste Fahrsteuerungsmittel übertragen wird.
Gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist es möglich, einen Konflikt von Steuerungsanweisungen zuverlässiger zu vermeiden.
13. Ein Fahrzeugsteuerungssystem (zum Beispiel 1) gemäß dem zuvor genannten Ausführungsbeispiel ist
ein Fahrsteuerungssystem, welches eine Mehrzahl von Steuerungsmitteln (zum Beispiel 20A, 29A, 21B) umfasst,
wobei die Mehrzahl von Steuerungsmitteln ein Fahrsteuerungsmittel (zum Beispiel 20A) zum automatischen Durchführen eines Fahrens eines Fahrzeugs umfasst, ohne von einer Fahrbedienung eines Fahrers abzuhängen, und
in einem Fall, in welchem das Fahrsteuerungsmittel ein Fahren des Fahrzeugs automatisch durchführt, ohne von der Fahrbedienung des Fahrers abzuhängen, wenigstens einige Funktionen beschränkt sind, welche mittels des Steuerungsmittels, welches ein anderes ist als das Fahrsteuerungsmittel, aus der Mehrzahl von Steuerungsmitteln bereitgestellt sind (zum Beispiel S3).
Gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist es möglich, ein Bereitstellen von Steuerungsfunktionen, welche sich einmischen, oder von Steuerungsfunktionen mit geringer Notwendigkeit zu beschränken und die Sicherheit einer Fahrzeugsteuerung zu verbessern.
14. In dem zuvor genannten Ausführungsbeispiel ist die beschränkte Funktion eine Funktion(zum Beispiel eine Fahrspurabweichung-Unterbindungssteuerung), welche eine Funktion des Fahrsteuerungsmittels beeinträchtigt.
Gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist es möglich, Steuerungsfunktionen, welche sich einmischen, zu beschränken und die Sicherheit einer Fahrzeugsteuerung zu verbessern.
15. Ein Steuerungsverfahren gemäß dem zuvor genannten Ausführungsbeispiel ist ein Steuerungsverfahren, welches umfasst:

Gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist es möglich, ein Konflikt von Steuerungsanweisungen zu verhindern und die Sicherheit einer Fahrzeugsteuerung zu verbessern.
16. Ein Steuerungsverfahren gemäß dem zuvor genannten Ausführungsbeispiel ist ein Steuerungsverfahren eines Fahrzeugsteuerungssystems (zum Beispiel 1), welches eine Mehrzahl von Steuerungsmitteln umfasst, wobei das Verfahren umfasst:

automatisches Durchführen eines Fahrens eines Fahrzeugs, ohne von einer Fahrbedienung eines Fahrers abzuhängen, mittels eines Fahrsteuerungsmittels (zum Beispiel 20A) aus der Mehrzahl von Fahrsteuerungsmitteln (zum Beispiel 20A, 29A, 21B); und
Beschränken wenigstens einiger Funktionen, welche mittels des Steuerungsmittels, welches ein anderes ist als das Fahrsteuerungsmittel, aus der Mehrzahl von Steuerungsmitteln bereitgestellt sind, in einem Fall, in welchem das Fahrsteuerungsmittel ein Fahren des Fahrzeugs automatisch durchführt, ohne von der Fahrbedienung des Fahrers abzuhängen(zum Beispiel S3).

17. Ein Fahrzeugsteuerungssystem (zum Beispiel 1) gemäß dem zuvor genannten Ausführungsbeispiel ist
ein Fahrzeugsteuerungssystem, welches umfasst:

einen ersten Prozessor (zum Beispiel 20A);
eine erste Speichervorrichtung (zum Beispiel 20A) zum Speichern eines durch den ersten Prozessor auszuführenden ersten Programms;
einen zweiten Prozessor (zum Beispiel 29A, 21B); und
eine zweite Speichervorrichtung (zum Beispiel 29A, 21B) zum Speichern eines durch den zweiten Prozessor auszuführenden zweiten Programms,
wobei der erste Prozessor eine Fahrsteuerung eines Steuerns eines Antreibens, eines Bremsens und/oder eines Lenkens eines Fahrzeugs, ohne von einer Fahrbedienung eines Fahrers abzuhängen, mittels eines Ausführens des ersten Programms durchführt, und
in einem Fall, in welchem den gleichen Aktuator betreffende Steuerungsanweisungen zu einem Konflikt zwischen dem ersten Prozessor und dem zweiten Prozessor führen, der erste Prozessor die Steuerungsanweisungen mittels eines Ausführens des ersten Programms vermittelt.

18. Fahrzeugsteuerungssystem (zum Beispiel 1) gemäß dem zuvor genannten Ausführungsbeispiel ist
ein Fahrsteuerungssystem, welches umfasst:

eine Mehrzahl von Prozessoren (zum Beispiel 20A, 29A, 21B), welche einen ersten Prozessor (zum Beispiel 20A) umfassen; und
eine Speichervorrichtung (zum Beispiel 20A) zum Speichern eines durch den ersten Prozessor auszuführenden ersten Programms,
wobei der erste Prozessor ein Fahren eines Fahrzeugs, ohne von der Fahrbedienung eines Fahrers abzuhängen, mittels eines Ausführens des ersten Programms automatisch durchführt, und
in einem Fall, in welchem der erste Prozessor ein Fahren des Fahrzeugs, ohne von der Fahrbedienung des Fahrers abzuhängen, durchführt, wenigstens einige Funktionen beschränkt sind, welche mittels der Prozessoren bereitgestellt sind, welche sich von dem ersten Prozessor aus der Mehrzahl von Prozessoren unterscheiden.

19. Fahrzeugsteuerungssystem (zum Beispiel 1) nach dem zuvor genannten Ausführungsbeispiel ist
ein Fahrzeugsteuerungssystem, welches umfasst:

eine erste Steuerungsapparatur (zum Beispiel 1), welche ein Fahrzeug steuert; und
eine zweite Steuerungsapparatur (zum Beispiel 1B), welche das Fahrzeug steuert,
wobei die erste Steuerungsapparatur umfasst:
ein Vermittlungsmittel (zum Beispiel 20A) zum Vermitteln der Steuerungsanweisungen in einem Fall, in welchem den gleichen Aktuator betreffende Steuerungsanweisungen zu einem Konflikt zwischen der ersten Steuerungsapparatur der zweiten Steuerungsapparatur führen.

20. In dem zuvor genannten Ausführungsbeispiel umfasst die erste Steuerungsapparatur:

ein erstes Fahrsteuerungsmittel (zum Beispiel 20A) zum Durchführen einer Fahrsteuerung des Fahrzeugs; und
umfasst die Steuerungsapparatur ein erstes Erfassungsmittel (zum Beispiel 31A, 32A) zum Erfassen einer Umgebungssituation des Fahrzeugs,
umfasst die zweite Steuerungsapparatur:
- ein zweites Fahrsteuerungsmittel (zum Beispiel 21B) zum Durchführen einer Fahrsteuerung des Fahrzeugs; und
- ein zweites Erfassungsmittel (zum Beispiel 31B, 32B) zum Erfassen der Umgebungssituation des Fahrzeugs, und
- wirkt das erste Fahrsteuerungsmittel als das Vermittlungsmitteln.

Während die vorliegende Erfindung in Bezug auf beispielhafte Ausführungsbeispiele beschrieben worden ist, versteht sich, dass die Erfindung nicht auf die offenbarten beispielhaften Ausführungsbeispiele beschränkt ist. Dem Schutzbereich der vorliegenden Ansprüche ist die breiteste Interpretation beizumessen, so dass alle solcher Modifikationen und äquivalenter Strukturen und Funktionen umfasst sind.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

WO 2016/080452 [0002]
JP 2003015742 [0002]

Claims

Fahrzeugsteuerungssystem, dadurch gekennzeichnet, dass es umfasst: ein erstes Fahrsteuerungsmittel zum Durchführen einer Fahrsteuerung eines Steuerns eines Antreibens, eines Bremsens und/oder eines Lenkens eines Fahrzeugs, ohne von einer Fahrbedienung eines Fahrers abzuhängen; und ein zweites Fahrsteuerungsmittel zum Steuern eines Antreibens, eines Bremsens und/oder eines Lenkens des Fahrzeugs, wobei in einem Fall, in welchem den gleichen Aktuator betreffende Steuerungsanweisungen zu einem Konflikt zwischen dem ersten Fahrsteuerungsmittel und dem zweiten Fahrsteuerungsmittel führen, das erste Fahrsteuerungsmittel die Steuerungsanweisungen vermittelt.
System nach Anspruch 1, wobei in einem Fall, in welchem einen Aktuator betreffende Steuerungsanweisungen, welche ein Bremsen des Fahrzeugs betreffen, zu einem Konflikt zwischen dem ersten Fahrsteuerungsmittel und dem zweiten Fahrsteuerungsmittel führen, das erste Fahrsteuerungsmittel die Steuerungsanweisung eines größeren Bremsbetrags auswählt, wodurch die Steuerungsanweisungen vermittelt werden.
System nach Anspruch 2, wobei das erste Steuerungsmittel die ausgewählte Steuerungsanweisung ausgibt und den Aktuator antreibt.
System nach Anspruch 1, wobei in einem Fall, in welchem die Fahrsteuerung mittels des ersten Fahrsteuerungsmittels durchgeführt wird, wenigstens einige Steuerungsabläufe mittels des zweiten Fahrsteuerungsmittels beschränkt sind.
System nach Anspruch 1, wobei die Fahrsteuerung eine Steuerung eines Lenkens des Fahrzeugs umfasst, ohne von der Fahrbedienung des Fahrers abzuhängen, und in einem Fall, in welchem die Fahrsteuerung durchgeführt wird, eine Steuerung eines Lenkens des Fahrzeugs mittels des zweiten Fahrsteuerungsmittels beschränkt ist.
System nach Anspruch 1, wobei das erste Fahrsteuerungsmittel und das zweite Fahrsteuerungsmittel kommunikativ verbunden sind, die Fahrsteuerung eine erste Lenksteuerung umfasst, welche eine Position des Fahrzeugs in Bezug auf eine Fahrspur betrifft, das zweite Fahrsteuerungsmittel eine zweite Lenksteuerung durchführt, welche die Position des Fahrzeugs in Bezug auf die Fahrspur betrifft, und in einem Fall, in welchem die Fahrsteuerung durchgeführt wird, die zweite Lenksteuerung beschränkt ist und das zweite Fahrsteuerungsmittel die zweite Lenksteuerung abhängig von einem Empfangsergebnis eines von dem ersten Fahrsteuerungsmittel empfangenen Signals startet.
System nach Anspruch 1, ferner umfassend ein drittes Fahrsteuerungsmittel zum Steuern eines Antreibens, eines Bremsens und/oder eines Lenkens des Fahrzeugs, wobei das erste Fahrsteuerungsmittel und das dritte Fahrsteuerungsmittel kommunikativ verbunden sind, die Fahrsteuerung eine erste Lenksteuerung umfasst, welche eine Position des Fahrzeugs in Bezug auf eine Fahrspur betrifft, das dritte Fahrsteuerungsmittel eine zweite Lenksteuerung durchführt, welche die Position des Fahrzeugs in Bezug auf die Fahrspur betrifft, und in einem Fall, in welchem die Fahrsteuerung durchgeführt wird, die zweite Lenksteuerung beschränkt ist und das dritte Fahrsteuerungsmittel die zweite Lenksteuerung abhängig von einem Empfangsergebnis eines von dem ersten Fahrsteuerungsmittel empfangenen Signals startet.
System nach Anspruch 1, wobei in einem Fall, in welchem ein Beschleunigungsvorgang durch den Fahrer in einem Stoppzustand des Fahrzeugs mit einem Betrag durchgeführt wird, welcher nicht kleiner als ein vorbestimmter Betrag ist, das zweite Fahrsteuerungsmittel eine Beschleunigungsbeschränkungssteuerung eines Beschränkens einer Beschleunigung des Fahrzeugs durchführt, und auch in einem Fall, in welchem die Fahrsteuerung durchgeführt wird, die Beschleunigungsbeschränkungssteuerung durchgeführt wird.
System nach Anspruch 1, ferner umfassend ein Benachrichtigungsmittel zum Benachrichtigen des Fahrers über eine Anwesenheit eines anderen Fahrzeugs, welches auf einer Fahrspur fährt, welche benachbart einer befahrenen Fahrspur des Fahrzeugs ist, wobei die Fahrsteuerung eine Fahrspurwechselsteuerung einer Bewegung des Fahrzeugs zu der benachbarten Fahrspur umfasst, ohne von der Fahrbedienung des Fahrers abzuhängen, und in einem Fall, in welchem die Fahrspurwechselsteuerung durchgeführt wird, eine Benachrichtigung mittels des Benachrichtigungsmittels beschränkt ist.
System nach Anspruch 1, ferner umfassend ein Benachrichtigungsmittel zum Benachrichtigen des Fahrers über einen Start eines anderen Fahrzeugs, welches sich vor dem Fahrzeug befindet, wobei, wenn die Fahrsteuerung durchgeführt wird, eine Benachrichtigung mittels des Benachrichtigungsmittels beschränkt ist.
Fahrzeugsteuerungssystem, dadurch gekennzeichnet, dass es umfasst: ein Eingabemittel zum Annehmen einer Anweisungseingabe von einem Fahrer; ein erstes Fahrsteuerungsmittel zum automatischen Durchführen eines Fahrens eines Fahrzeugs, ohne von einer Fahrbedienung des Fahrers abzuhängen, in einem Fall, in welchem die Anweisungseingabe von dem Fahrer durch das Eingabemittel angenommen ist; und ein zweites Fahrsteuerungsmittel zum Durchführen einer zweiten Fahrsteuerung eines Durchführens einer Fahrunterstützung für das Fahrzeug in Reaktion auf die Fahrbedienung des Fahrers, wobei in einem Fall, in welchem den gleichen Aktuator betreffende Steuerungsanweisungen zu einem Konflikt zwischen dem ersten Fahrsteuerungsmittel und dem zweiten Fahrsteuerungsmittel führen, das erste Fahrsteuerungsmittel die Steuerungsanweisungen vermittelt.
System nach Anspruch 11, wobei das erste Fahrsteuerungsmittel als ein Ziel einer Vermittlung eine Steuerungsanweisung des zweiten Fahrsteuerungsmittels festlegt, welche durch das erste Fahrsteuerungsmittel übertragen wird.
Fahrzeugsteuerungssystem, welches eine Mehrzahl von Steuerungsmitteln umfasst, wobei die Mehrzahl von Steuerungsmitteln ein Fahrsteuerungsmittel zum automatischen Durchführen eines Fahrens eines Fahrzeugs umfasst, ohne von einer Fahrbedienung eines Fahrers abzuhängen, und in einem Fall, in welchem das Fahrsteuerungsmittel ein Fahren des Fahrzeugs automatisch durchführt, ohne von der Fahrbedienung des Fahrers abzuhängen, wenigstens einige Funktionen beschränkt sind, welche mittels des Steuerungsmittels, welches ein anderes ist als das Fahrsteuerungsmittel, aus der Mehrzahl von Steuerungsmitteln bereitgestellt sind.
System nach Anspruch 13, wobei die beschränkte Funktion eine Funktion ist, welche eine Funktion des Fahrsteuerungsmittels beeinträchtigt.
Steuerungsverfahren, welches dadurch gekennzeichnet ist, dass es umfasst: Durchführen einer Fahrsteuerung eines Steuerns eines Antreibens, eines Bremsens und/oder eines Lenkens eines Fahrzeugs, ohne von einer Fahrbedienung eines Fahrers abzuhängen; Steuern eines Antreibens, eines Bremsens und/oder eines Lenkens des Fahrzeugs; und Vermitteln der Steuerungsanweisungen in einem Fall, in welchem den gleichen Aktuator betreffende Steuerungsanweisungen zu einem Konflikt zwischen dem Durchführen und dem Steuern führen.
Steuerungsverfahren eines Fahrzeugsteuerungssystems, welches eine Mehrzahl von Steuerungsmitteln umfasst, wobei das Verfahren dadurch gekennzeichnet ist, dass es umfasst: automatisches Durchführen eines Fahrens eines Fahrzeugs, ohne von einer Fahrbedienung eines Fahrers abzuhängen, mittels eines Fahrsteuerungsmittels aus der Mehrzahl von Fahrsteuerungsmitteln; und Beschränken wenigstens einiger Funktionen, welche mittels des Steuerungsmittels, welches ein anderes ist als das Fahrsteuerungsmittel, aus der Mehrzahl von Steuerungsmitteln bereitgestellt sind, in einem Fall, in welchem das Fahrsteuerungsmittel ein Fahren des Fahrzeugs automatisch durchführt, ohne von der Fahrbedienung des Fahrers abzuhängen.