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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugbewegungssteuereinrichtung, die die Bewegung eines Fahrzeugs wie z. B. eines Automobils steuert, und insbesondere auf eine Fahrzeugbewegungssteuereinrichtung, die eine automatische Fahrsteuerung zum Bewegen eines Trägerfahrzeugs zu einem Ziel und eine automatische Parksteuerung zum Parken des Trägerfahrzeugs auf einem Parkplatz in der Nähe des Ziels durchführt.
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Technischer Hintergrund
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Im verwandten Gebiet wurde für den Fall, dass ein Trägerfahrzeug durch einen Fahrer bei einem Ziel geparkt wird, eine automatische Parkfunktion zum automatischen Parken des Trägerfahrzeugs auf einem Parkplatz, nachdem der Parkplatz automatisch gefunden worden ist und der Fahrer über den gefundenen Parkplatz informiert worden ist, entwickelt, um eine Belastung des Fahrers zu verringern (siehe z. B. PTL 1). PTL 2 zeigt ein Verfahren zum Optimieren eines Ziels für ein Fahrzeug durch Erhalten einer Karte, die einem gewünschten Ziel des Fahrzeugs entspricht, und Identifizieren von Zielen der Karte. Eine Kostenfunktion wird konstruiert, um ein optimales Ziel zu bestimmen, das auf der Nähe zu dem gewünschten Ziel und den identifizierten Zielen basiert, und ein optimales Ziel wird identifiziert, indem ein Wert der Kostenfunktion minimiert wird. PTL 3 zeigt ein Verfahren zur Unfallvermeidung mit dem nachfolgenden Verkehr bei einem automatisierten Einparkvorgang eines Kraftfahrzeugs mit einem Parkassistenzsystem mit zumindest automatischer Querführung. Zum Einparken ist ein Einparkzug in die Querparklücke in Rückwärts- oder Vorwärtsrichtung und bei Bedarf danach zumindest ein Korrekturzug in Vorwärts- bzw. Rückwärtsrichtung vorgesehen. Bei dem Verfahren wird festgestellt, dass ein Bedarf für einen Korrekturzug in Vorwärts- bzw. Rückwärtsrichtung besteht. In Reaktion darauf, dass ein Bedarf für einen Korrekturzug festgestellt wird, wird verhindert, dass das Fahrzeug bei dem Einparkzug so tief in die Querparklücke eintaucht, dass danach der Fahrer mit Beginn des Korrekturzugs in Vorwärts- bzw. Rückwärtsrichtung aufgrund der Sichtversperrung durch ein die Querparklücke begrenzendes Fahrzeug keine freie Sicht mehr auf den nachfolgenden Verkehr hätte. PTL 3 zeigt ein automatisches Lenksystem für ein Fahrzeug, umfassend: ein Bewegungsortskurven-Bestimmungsmittel, um für ein Fahrzeug eine Bewegungsortskurve von einer Startposition zu einer Zielposition zu bestimmen, eine Lenkungs-Betätigungseinrichtung, um Räder zu lenken, ein Betätigungseinrichtungs-Steuer/Regelmittel, um die Lenkungs-Betätigungseinrichtung auf Grundlage der durch das Bewegungsortskurven-Bestimmungsmittel bestimmten Bewegungsortskurve während einer Bewegung des Fahrzeugs von der Startposition zu der Zielposition zu steuern/regeln, sowie Objekterfassungsmittel, um ein Objekt um das Fahrzeug herum zu erfassen,
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Es wird erwartet, dass in der Zukunft eine automatische Fahrfunktion auf einer öffentlichen Straße geschaffen wird, die zum automatischen Bewegen zur Umgebung des durch den Fahrer gewünschten Ziels in der Lage ist, ohne durch den Fahrer zum Lenken, zur Beschleunigung und zur Verzögerung betätigt zu werden. Es wird auch angenommen, dass Systeme zum automatischen Fahren und Systeme zum automatischen Parken durch verschiedene Anbieter entwickelt werden.
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Entgegenhaltungsliste
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Patentliteratur
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Zusammenfassung der Erfindung
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Technisches Problem
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Allerdings stoppt das Fahrzeug dann, wenn die automatische Parkfunktion und die automatische Fahrfunktion im selben System bereitgestellt werden, zur Parkbahnberechnung, wenn ein Wechseln von einem automatischen Fahrmodus zu einem automatischen Parkmodus durchgeführt wird, und somit besteht die Sorge, dass ein Fahrer bei diesem Stopp wahrscheinlich ein Unbehagen empfindet.
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Die vorliegende Erfindung wurde im Hinblick auf die oben genannten Punkte gemacht und eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist, eine Fahrzeugbewegungssteuereinrichtung zu schaffen, die unnötiges Anhalten und eine Parkdauer während des Parkens verringern kann.
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Lösung des Problems
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Um die Probleme zu lösen, ist eine Fahrzeugbewegungssteuereinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung eine Fahrzeugbewegungssteuereinrichtung, die eine automatische Fahrsteuerung zum Bewegen eines Trägerfahrzeugs zu einem Ziel und eine automatische Parksteuerung zum Parken des Trägerfahrzeugs auf einem Parkplatz in der Nähe des Ziels durchführt. Die Vorrichtung enthält eine Bahnberechnungseinheit für automatisches Fahren, die eine Bahn für automatisches Fahren, entlang der das Trägerfahrzeug zum Ziel bewegt wird, berechnet, eine Bahnberechnungseinheit für automatisches Parken, die eine Bahn für automatisches Parken, entlang der das Trägerfahrzeug auf dem Parkplatz geparkt wird, berechnet, und eine Bahnberechnungseinheit für den Übergangsmodus, die eine Bahn für einen Übergangsmodus, die die Bahn für automatisches Fahren und die Bahn für automatisches Parken verbindet, berechnet.
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Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
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Gemäß dieser Erfindung ist es möglich, unnötiges Anhalten und eine Parkdauer während des Parkens zu verringern. Ferner werden Merkmale, die mit der vorliegenden Erfindung in Beziehung stehen, aus der Beschreibung der vorliegenden Spezifikation und den begleitenden Zeichnungen deutlich werden. Weitere Aufgaben, Konfigurationen und Wirkungen werden in den Beschreibungen der folgenden Ausführungsformen verdeutlicht werden.
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Figurenliste
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- [1] 1 ist ein Blockdiagramm, das Konfigurationen eines Bewegungsansteuersystems und eines Sensors eines sich durch automatisches Fahren bewegenden Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
- [2] 2 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration einer Steuereinrichtung für automatisches Fahren veranschaulicht.
- [3] 3 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration einer Bahnberechnungseinheit für automatisches Fahren der Steuereinrichtung für automatisches Fahren veranschaulicht.
- [4] 4 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration einer Bahnberechnungseinheit für automatisches Parken der Steuereinrichtung für automatisches Fahren veranschaulicht.
- [5] 5 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration einer Fahrzeugsteuerberechnungseinheit der Steuereinrichtung für automatisches Fahren veranschaulicht.
- [6] 6 ist ein Ablaufplan, der Steuerinhalte veranschaulicht, die durch eine Bewegungsbahnwechseleinheit der Steuereinrichtung für automatisches Fahren ausgeführt werden.
- [7] 7 ist ein erläuterndes Diagramm, das ein Beispiel veranschaulicht, in dem sich ein automatisch fahrendes Fahrzeug in der Nähe eines Parkplatzes bewegt.
- [8] 8 ist ein erläuterndes Diagramm, das ein Beispiel veranschaulicht, in dem sich das automatisch fahrende Fahrzeug in der Nähe des Parkplatzes bewegt.
- [9] 9 ist ein erläuterndes Diagramm, das ein Beispiel veranschaulicht, in dem sich das automatisch fahrende Fahrzeug in der Nähe des Parkplatzes bewegt.
- [10] 10 ist ein erläuterndes Diagramm, das eine Beziehung zwischen einer Geschwindigkeit und einer Bewegungsposition des automatisch fahrenden Fahrzeugs in der Nähe des Parkplatzes gemäß der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
- [11A] 11A ist ein Diagramm zum Beschreiben eines Beispiels eines Verfahrens zum Erzeugen einer Bahn für den Übergangsmodus.
- [11B] 11B ist ein Diagramm zum Beschreiben eines Beispiels des Verfahrens zum Erzeugen der Bahn für den Übergangsmodus.
- [12] 12 ist ein Diagramm, das eine Verbindung zwischen der Bahn für den Übergangsmodus und der Bahn für automatisches Parken veranschaulicht.
- [13] 13 ist ein erläuterndes Diagramm einer Systemkonfiguration, wenn einzelnen ECUs Berechnungseinheiten zugewiesen sind.
- [14A] 14A ist ein Diagramm zum Beschreiben eines Beispiels des Verfahrens zum Erzeugen der Bahn für den Übergangsmodus.
- [14B] 14B ist ein Diagramm zum Beschreiben eines Beispiels des Verfahrens zum Erzeugen der Bahn für den Übergangsmodus.
- [15] 15 ist ein Diagramm, das eine Beziehung zwischen einer Wechselbreite und einem Stopppositionswinkel veranschaulicht.
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Beschreibung der Ausführungsformen
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Im Folgenden werden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
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<Erste Ausführungsform>
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1 ist ein erläuterndes Diagramm, das eine Gesamtkonfiguration eines Fahrzeugs 701, an dem eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung montiert ist, veranschaulicht. Ein VL-Rad bezeichnet ein linkes Vorderrad, ein VR-Rad bezeichnet ein rechtes Vorderrad, ein HL-Rad bezeichnet ein linkes Hinterrad und ein HR-Rad bezeichnet ein rechtes Hinterrad.
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Das Fahrzeug 701 enthält eine Fahrzeugbewegungssteuereinrichtung 1, die Anweisungswerte für einen Lenksteuermechanismus 10, der eine Bewegungsrichtung des Fahrzeugs steuert, einen Bremssteuermechanismus 13 und einen Drosselklappensteuermechanismus 20 auf der Grundlage von Daten von Sensoren 2, 3, 4 und 5, die die Außenseite erkennen, berechnet. Das Fahrzeug enthält eine Lenksteuereinrichtung 8, die den Lenksteuermechanismus 10 auf der Grundlage des Anweisungswerts von der Fahrzeugbewegungssteuereinrichtung 1 steuert, eine Bremssteuereinrichtung 15, die den Bremssteuermechanismus 13 steuert, um eine Bremskraftverteilung der Räder auf der Grundlage des Anweisungswerts anzupassen, eine Beschleunigungssteuereinrichtung 19, die den Drosselklappensteuermechanismus 20 steuert, um eine Drehmomentausgabe einer Kraftmaschine auf der Grundlage des Anweisungswerts anzupassen, und eine Anzeigevorrichtung 24, die einen Bewegungsplan des Trägerfahrzeugs 701 und eine Verhaltensvorhersage eines sich bewegenden Objekts, das in der Umgebung vorhanden ist, anzeigt.
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Eine Kamera 2 auf einer Vorderseite, Laserradareinrichtungen 3 und 4 auf einer linken und einer rechten Seite und ein Millimeterwellenradar 5 auf einer Rückseite sind als die Sensoren, die die Außenseite erkennen, vorgesehen und die Sensoren können relative Entfernungen und relative Geschwindigkeiten zwischen dem Trägerfahrzeug und umgebenden Fahrzeugen detektieren. Das Fahrzeug enthält eine Kommunikationseinrichtung 23, die eine Fahrbahn-Fahrzeug-Kommunikation und eine Kommunikation zwischen Fahrzeugen durchführt. In der vorliegenden Ausführungsform wird eine Kombination der oben genannten Sensoren als ein Beispiel einer Sensorkonfiguration dargestellt. Allerdings ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt und eine Kombination eines Ultraschallsensors, einer Stereokamera und einer Infrarotkamera kann verwendet werden. Signale der Sensoren werden in die Fahrzeugbewegungssteuereinrichtung 1 eingelesen.
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Obwohl sie in 1 nicht im Einzelnen dargestellt ist, enthält die Fahrzeugbewegungssteuereinrichtung 1 z. B. eine CPU, einen ROM, einen RAM und eine Eingabe- und Ausgabevorrichtung. Der ROM speichert einen Fluss einer Fahrzeugbewegungssteuerung, der unten beschrieben wird. Obwohl Details unten beschrieben werden, berechnet die Fahrzeugbewegungssteuereinrichtung 1 die Anweisungswerte für die Aktoren 10, 13 und 20, um die Fahrzeugbewegung gemäß dem erzeugten Bewegungsplan zu steuern. Die Steuereinrichtungen 8, 15 und 19 der Aktoren 10, 13 und 20 empfangen die Anweisungswerte der Fahrzeugbewegungssteuereinrichtung 1 durch Kommunikation und steuern die Aktoren auf der Grundlage der Anweisungswerte.
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Dann wird ein Betrieb einer Bremse beschrieben. In einem Zustand, in dem ein Fahrer das Fahrzeug fährt, wird eine Tretkraft des Fahrers, der auf ein Bremspedal 12 tritt, durch einen Bremskraftverstärker (der nicht dargestellt ist) verstärkt und ein Hauptzylinder (der nicht dargestellt ist) erzeugt einen Hydraulikdruck, der dieser Kraft entspricht. Der erzeugte Hydraulikdruck wird mittels des Bremssteuermechanismus 13 zu einem Radzylinder 16 geliefert. Jeder der Radzylinder 16VL bis 16HR enthält einen Zylinder (der nicht dargestellt ist), einen Kolben und einen Belag. Der Kolben wird durch ein Hydraulikfluid, das vom Hauptzylinder 9 geliefert wird, vorwärtsgetrieben und ein Belag, der mit dem Kolben verbunden ist, wird gegen einen Scheibenrotor gedrückt. Der Scheibenrotor dreht sich gemeinsam mit Rädern (die nicht dargestellt sind). Somit wird ein Bremsdrehmoment, das auf den Scheibenrotor wirkt, eine Bremskraft, die zwischen den Rädern und einer Fahrbahnoberfläche wirkt. Wie oben beschrieben wird, kann die Bremskraft auf die Räder gemäß einer Bremspedalbetätigung des Fahrers erzeugt werden.
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Obwohl sie in 1 nicht im Einzelnen dargestellt ist, enthält die Bremssteuereinrichtung 15 z. B. eine CPU, einen ROM, einen RAM und eine Eingabe- und Ausgabevorrichtung, wie in der Fahrzeugbewegungssteuereinrichtung 1. In die Bremssteuereinrichtung 15 werden Bremskraftanweisungen von einem kombinierten Sensor 14, der eine Längsbeschleunigung, eine Querbeschleunigung und eine Gierrate detektieren kann, von Raddrehzahlsensoren 11VL bis 11HR, die an den Rädern installiert sind, und der Bremssteuereinrichtung 15 und Sensorsignale von einer Lenkradwinkeldetektionsvorrichtung 21 über die Lenksteuereinrichtung 8, die unten beschrieben wird, eingelesen. Ein Ausgang der Bremssteuereinrichtung 15 ist mit einem Bremssteuermechanismus 13, der ein Steuerventil und eine Pumpe (die nicht dargestellt ist) besitzt, verbunden und kann eine beliebige Bremskraft auf jedes Rad unabhängig von der Bremspedalbetätigung des Fahrers erzeugen. Die Bremssteuereinrichtung 15 besitzt eine Rolle des Schätzens des Schleuderns und Ausbrechens des Fahrzeugs und des Blockierens der Räder auf der Grundlage der genannten Daten, des Erzeugens der Bremskraft für das entsprechende Rad derart, dass das Schleudern, das Ausbrechen und das Blockieren unterbunden wird und eine Lenkstabilität des Fahrers erhöht wird. Die Fahrzeugbewegungssteuereinrichtung 1 kann durch Kommunizieren einer Bremsanweisung zur Bremssteuereinrichtung eine beliebige Bremskraft im Fahrzeug erzeugen und besitzt eine Rolle des automatischen Bremsens beim automatischen Fahren, bei dem die Betätigung des Fahrers nicht auftritt. Allerdings ist die vorliegende Erfindung nicht auf die Bremssteuervorrichtung beschränkt und ein weiterer Aktor wie z. B. ein Brake-by-Wire kann verwendet werden.
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Dann wird ein Betrieb eines Lenkrads beschrieben. In einem Zustand, in dem der Fahrer das Fahrzeug fährt, werden ein Lenkdrehmoment und ein Lenkradwinkel, die durch den Fahrer mittels eines Lenkrads 6 eingegeben werden, durch eine Lenkdrehmomentdetektionsvorrichtung 7 und die Lenkradwinkeldetektionsvorrichtung 21 detektiert und die Lenksteuereinrichtung 8 steuert einen Motor, um auf der Grundlage dieser Datenstücke ein Hilfsdrehmoment zu erzeugen. Obwohl sie in 1 nicht im Einzelnen dargestellt ist, enthält die Lenksteuereinrichtung 8 außerdem z. B. eine CPU, einen ROM, einen RAM und eine Eingabe- und Ausgabevorrichtung, wie in der Fahrzeugbewegungssteuereinrichtung 1. Der Lenksteuermechanismus 10 wird durch eine resultierende Kraft des Lenkdrehmoments des Fahrers und des Hilfsdrehmoments durch den Motor bewegt und die Vorderräder werden gedreht. Währenddessen wird eine Reaktionskraft von der Fahrbahnoberfläche gemäß einem Drehwinkel der Vorderräder zum Lenksteuermechanismus übertragen und wird als eine Fahrbahnreaktionskraft zum Fahrer übertragen.
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Die Lenksteuereinrichtung 8 erzeugt ein Drehmoment durch einen Motor 9 unabhängig von einer Lenkbetätigung des Fahrers und kann den Lenksteuermechanismus 10 steuern. Entsprechend kann die Fahrzeugbewegungssteuereinrichtung 1 die Vorderräder bei einem beliebigen Drehwinkel durch Kommunizieren einer Lenkkraftanweisung zur Lenksteuereinrichtung 8 steuern und besitzt eine Rolle des automatischen Lenkens beim automatischen Fahren, wobei die Betätigung des Fahrers nicht auftritt. Allerdings ist die vorliegende Erfindung nicht auf die Lenksteuervorrichtung beschränkt und ein weiterer Aktor wie z. B. ein Steer-by-Wire kann verwendet werden.
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Dann wird ein Fahrpedal beschrieben. Der Tretbetrag eines Fahrpedals 17 des Fahrers wird durch einen Hubsensor 18 detektiert und in die Beschleunigungssteuereinrichtung 19 eingegeben. Obwohl sie in 1 nicht im Einzelnen dargestellt ist, enthält die Beschleunigungssteuereinrichtung 19 z. B. eine CPU, einen ROM, einen RAM und eine Eingabe- und Ausgabevorrichtung, wie in der Fahrzeugbewegungssteuereinrichtung 1. Die Beschleunigungssteuereinrichtung 19 stellt einen Drosselklappenöffnungsgrad gemäß dem Tretbetrag des Fahrpedals ein und steuert die Kraftmaschine. Wie oben beschrieben wird, kann das Fahrzeug gemäß der Betätigung des Fahrpedals durch den Fahrer beschleunigt werden. Die Beschleunigungssteuereinrichtung 19 kann den Drosselklappenöffnungsgrad von der Fahrpedalbetätigung des Fahrers unabhängig steuern. Entsprechend kann die Fahrzeugbewegungssteuereinrichtung 1 jede Beschleunigung im Fahrzeug durch Kommunizieren einer Beschleunigungsanweisung zur Beschleunigungssteuereinrichtung 19 erzeugen und besitzt beim automatischen Fahren, bei dem die Betätigung des Fahrers nicht auftritt, eine Rolle des automatischen Beschleunigens.
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Dann wird eine Konfiguration einer automatischen Fahrsteuereinrichtung, die an der Fahrzeugbewegungssteuereinrichtung 1 der vorliegenden Ausführungsform montiert ist, unter Bezugnahme auf ein Blockdiagramm, das in 2 dargestellt ist, beschrieben. Die Fahrzeugbewegungssteuereinrichtung 1 ist eine Vorrichtung, die das Fahren des Trägerfahrzeugs steuert, und besitzt eine Konfiguration, die insbesondere eine automatische Fahrsteuerung zum Bewegen des Trägerfahrzeugs zu einem Ziel und eine automatische Parksteuerung zum Parken des Trägerfahrzeugs auf einem Parkplatz in der Nähe des Ziels durchführt. Die Fahrzeugbewegungssteuereinrichtung 1 enthält eine Kartendatenberechnungseinheit 201, eine Umgebungsdatenberechnungseinheit 202, eine Bahnberechnungseinheit 203 für automatisches Fahren, eine Bahnberechnungseinheit 204 für automatisches Parken und eine Fahrzeugsteuerberechnungseinheit 205.
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Die Kartendatenberechnungseinheit 201 liest Trägerfahrzeugpositionsdaten, die von einer Trägerfahrzeugpositionsdetektionseinheit wie z. B. GPS eingelesen wurden, und Umgebungsdaten, die auf der Grundlage von Daten der Sensoren 2, 3, 4 und 5, die die Außenseite erkennen, erhalten wurden, ein und berechnet Umgebungskartendaten vom Trägerfahrzeug zur Umgebung des Ziels unter Verwendung von Kartendaten, die in einer Speichereinrichtung in der Fahrzeugbewegungssteuereinrichtung 1 gespeichert sind. Ein Verfahren zum Verwenden von Kartendaten, die in einem Netz gespeichert sind, durch Kommunizieren mit einem externen Netz unter Verwendung einer externen Kommunikationseinrichtung, die am Fahrzeug montiert ist, kann als ein Mittel zum Erfassen der Kartendaten erwogen werden.
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Die Umgebungsdatenberechnungseinheit 202 als eine Umgebungserkennungseinheit liest die Umgebungsdaten ein und wandelt die eingelesenen Umgebungsdaten in Objektdaten wie z. B. ein Hindernis oder ein sich bewegendes Objekt, das in der Nähe des Trägerfahrzeugs vorhanden ist, um. Merkmalsdaten und Spurdaten von Fußgängern, Fahrrädern und Fahrzeugen und ihre Ist-Positionen und Ist-Geschwindigkeitsvektoren werden als spezifische Objektdaten extrahiert. Hier wird angenommen, dass das sich bewegende Objekt ein geparktes Fahrzeug enthält, das sich in der Zukunft bewegen kann, auch wenn die Geschwindigkeit, die zur aktuellen Zeit erhalten wird, null ist. Objekte, die fest sind und sich nicht bewegen, wie z. B. Leitplanken, Zäune und Pfosten sind in den Hindernissen enthalten.
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Die Bahnberechnungseinheit 203 für automatisches Fahren berechnet eine Bahn für automatisches Fahren auf der Grundlage der Kartendaten, der Umgebungsdaten und z. B. von Fahrereingabedaten, die durch den Fahrer, der eine Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI) betätigt, die am Trägerfahrzeug montiert ist, eingegeben werden.
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Die Bahnberechnungseinheit 204 für automatisches Parken berechnet eine Bahn für automatisches Parken auf der Grundlage der Umgebungsdaten, der Fahrereingabedaten und der Verfolgungsbahndaten, die unten beschrieben werden. Die Bahn für automatisches Fahren und die Bahn für automatisches Parken werden durch dieselbe Berechnungseinrichtung oder verschiede Berechnungseinrichtungen parallel gleichzeitig berechnet.
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Die Fahrzeugsteuerberechnungseinheit 205 berechnet Aktoranweisungswerte, die gemeinsame Werte für eine Leistungsvorrichtung und eine Lenkvorrichtung des Fahrzeugs sind, und die Verfolgungsbahndaten auf der Grundlage der Bahn für automatisches Fahren und der Bahn für automatisches Parken.
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Dann wird die Verarbeitung der Bahnberechnungseinheit 203 für automatisches Fahren unter Bezugnahme auf ein Blockdiagramm, das in 3 dargestellt ist, beschrieben.
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<Bahnberechnungseinheit für automatisches Fahren>
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Die Bahnberechnungseinheit 203 für automatisches Fahren enthält eine Verhaltensplanberechnungseinheit 301, eine Routenplanberechnungseinheit 302, eine Geschwindigkeitsplanberechnungseinheit 303 und eine Kandidatenwahlberechnungseinheit 304. Die Bahnberechnungseinheit 203 für automatisches Fahren plant eine Bewegungsroute des Trägerfahrzeugs und eine Geschwindigkeit zum jetzigen Zeitpunkt auf der Grundlage der Kartendaten und der Umgebungsdaten als die Eingangsdaten und die Fahrereingabedaten. Diese Datenstücke werden verwendet, um in drei Schritten von Verhalten, Routen und Geschwindigkeiten zu planen.
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Zunächst erzeugt die Verhaltensplanberechnungseinheit 301 Verhaltenskandidaten, die in einer Bewegungsumgebung als Managementziele eines aktuellen Steuerzustands und eines Bahnplans erhalten werden können. Die Anzahl von Kandidaten ist nicht auf eins beschränkt, sondern kann mehr als eins sein.
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Die Routenplanberechnungseinheit 302 erzeugt Routenkandidaten, die Kandidaten entsprechen, berücksichtigt jedoch in diesem Zustand keine Geschwindigkeitsänderung des Trägerfahrzeugs. Aus der Sichtweise der Fahrzeugbewegung wird, da ein Geschwindigkeitsplan und ein Routenplan eng verbunden sind, ein Verfahren des gleichzeitigen Planens der Geschwindigkeit und der Route erwogen. Allerdings ist eine Kombination riesig und somit können Berechnungskosten ansteigen. Somit wird in der vorliegenden Konfiguration angenommen, dass die Routenkandidaten mit einer konstanten Geschwindigkeit erzeugt werden und die Geschwindigkeitsplanberechnungseinheit 303 den Geschwindigkeitsplan für jeden Routenkandidaten entwirft.
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Die Kandidatenwahlberechnungseinheit 304 wählt eine geeignete Bewertungsfunktion für das Trägerfahrzeug und den umgebenden sich bewegenden Körper, plant ein optimales Geschwindigkeitsmuster mit einer vorhergesagten Position und einem Kollisionsrisiko zu jeder vorgegebenen Zeit in der Zukunft als Kosten und berechnet Bewertungswerte davon. Es wird angenommen, dass eine Kombination der Route und der Geschwindigkeitsmuster, die geplant werden, wie oben beschrieben wird, die Bahn für automatisches Fahren ist.
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<Bahnberechnungseinheit für automatisches Parken>
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Dann wird die Bahnberechnungseinheit 204 für automatisches Parken unter Bezugnahme auf ein Blockdiagramm, das in 4 dargestellt ist, beschrieben.
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Die Bahnberechnungseinheit 204 für automatisches Parken beginnt, die Bahn für automatisches Parken zu berechnen, wenn das Trägerfahrzeug beim Ziel angekommen ist und ein Zielparkplatz (ein Parkabschnitt) um das Ziel eingestellt worden ist. Die Bahnberechnungseinheit 204 für automatisches Parken enthält eine Berechnungseinheit 401 zur Parkabschnittdetektion, eine Zielparkabschnitteinstelleinheit 402 und eine Parkroutenerzeugungseinheit 403.
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Die Berechnungseinheit 401 zur Parkabschnittdetektion wählt zwei benachbarte Liniensegmente, die wahrscheinlich einen Parkplatz bilden, aus Liniensegmenten, die durch eine Detektionsverarbeitung weißer Linien auf der Grundlage der Umgebungsdaten und der Fahrereingabedaten detektiert wurden. Die zwei Liniensegmente, die hier gewählt werden, sind Liniensegmente, die sowohl ein linkes als auch ein rechtes Ende einer Parkabschnittslinie, die den Parkplatz in einer Verlaufsrichtung abteilt, bilden. Wenn bestimmt wird, dass der Abschnitt, der durch diese Liniensegmente definiert ist, eine vorgegebene Bedingung erfüllt, wird der Abschnitt als ein Kandidat für den Parkplatz registriert.
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Die Zielparkabschnitteinstelleinheit 402 bestimmt, ob ein Parkplatz durch den Anwender oder automatisch gewählt wird oder nicht. Wenn die Fahrzeugbewegungssteuereinrichtung 1 den Parkplatz automatisch wählt, ein Verfahren zum Lernen im Voraus einer Präferenz eines Anwenders, wenn der Anwender das Fahrzeug auf dem Parkplatz parkt, und des Bestimmens des Parkplatzes oder ein Verfahren zum Wählen eines Orts in der Nähe eines Ziels 705 (siehe 7), eines Orts, bei dem der Anwender leicht aus der in das Fahrzeug ein- bzw. aussteigen kann, oder eines Orts mit einem Dach bei Regenwetter. Wenn der Anwender den Parkplatz wählt, wird z. B. ein Verfahren zum Anzeigen mehrerer Parkplätze, in denen das Fahrzeug geparkt werden kann, auf einer Überwachungseinrichtung, die am Fahrzeug montiert ist, unter Verwendung einer Funktion eines berührungsempfindlichen Bedienfelds an der Überwachungseinrichtung, und Wählen des Parkplatzes durch Drücken einer Position eines gewünschten Parkplatzes durch den Anwender erwogen. Ein Parkplatz, der durch den Anwender oder automatisch gewählt wird, wird als ein Zielparkplatz gesetzt.
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Die Parkroutenerzeugungseinheit 403 erzeugt eine Parkroute zum Parken des Fahrzeugs auf dem Zielparkplatz. Da verschiedene Variationen wie z. B. eine Parkroute, entlang der ein Abstand zum vollständigen Parken minimiert wird, eine Parkroute, entlang der das Fahrzeug geparkt wird, von einer Stirnseite des Fahrzeugs vorwärts und eine Parkroute, entlang der das Fahrzeug die kleinstmögliche Anzahl Kurven nimmt, als die zu erzeugende Parkroute berücksichtigt werden, kann der Fahrer des Fahrzeugs durch Präsentieren von Bedingungen, die mit der zu erzeugenden Route in Beziehung stehen, eine geeignete Parkroute wählen.
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Wie in 12 dargestellt ist, wird ein Verfahren zum glatten Verbinden einer Bahn 707 für den Übergangsmodus und einer erzeugten Bahn 708 für automatisches Parken ohne Diskontinuität berücksichtigt. Es ist wünschenswert, dass die Parkroutenerzeugungseinheit 403 die Bahn 708 für automatisches Parken auf der Bahn 707 für den Übergangsmodus erzeugt, derart, dass ein Startpunkt der Bahn 708 für automatisches Parken im Wesentlichen mit der Bahn 707 für den Übergangsmodus übereinstimmt. Das heißt, es ist wünschenswert, dass die Bahn 708 für automatisches Parken auf der Bahn für den Übergangsmodus erzeugt wird, derart, dass die Bahn 707 für den Übergangsmodus und der Startpunkt der Bahn für automatisches Parken im Wesentlichen miteinander übereinstimmen.
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Es ist wünschenswert, dass ein Winkel θ, der durch eine Tangente L1 der Bahn 707 für den Übergangsmodus an einem Punkt 731, bei dem der Startpunkt der Bahn 708 für automatisches Parken im Wesentlichen mit der Bahn 707 für den Übergangsmodus übereinstimmt, auf der Bahn 707 für den Übergangsmodus und eine Tangente L2 am Startpunkt der erzeugten Bahn 708 für automatisches Parken gebildet wird, im Wesentlichen null ist (≈ 0°). Es ist wünschenswert, dass eine Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit der Bahn 707 für den Übergangsmodus bei dem Punkt 731, bei dem der Startpunkt der Bahn für automatisches Parken und die Bahn für den Übergangsmodus im Wesentlichen miteinander übereinstimmen, und eine Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit beim Startpunkt der Bahn 708 für automatisches Parken im Wesentlichen miteinander übereinstimmen und gleich oder größer als null sind. Wenn der Übergang von der Bahn 707 für den Übergangsmodus zur Bahn 708 für automatisches Parken durchgeführt wird, ist es möglich, eine Möglichkeit zu verringern, dass einem Insassen ein Gefühl der Angst vermittelt wird, ohne eine unnötige Beschleunigung und Verzögerung auf das Trägerfahrzeug 701 auszuüben, indem die Parkroute unter einer derartigen Bedingung erzeugt wird.
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Dann wird die Fahrzeugsteuerberechnungseinheit 205 unter Bezugnahme auf ein Blockdiagramm, das in 5 dargestellt ist, beschrieben. Die Fahrzeugsteuerberechnungseinheit 205 enthält eine Bahnberechnungseinheit 501 für den Übergangsmodus, eine Bewegungsbahnwechseleinheit 502 und eine Aktoranweisungsberechnungseinheit 503 zur Bahnverfolgung.
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Die Bahnberechnungseinheit 501 für den Übergangsmodus berechnet Bahndaten für einen Übergangsmodus auf der Grundlage der Bahn für automatisches Fahren und der Bahn für automatisches Parken. Die Bahn für einen Übergangsmodus ist eine Bahn, entlang der sich das Trägerfahrzeug in eine Richtung bewegt, in der das Fahrzeug vor dem Parkplatz in der Nähe des Ziels passiert, und wird z. B. gemäß einem unmittelbar vorhergehenden Bewegungszustand des Trägerfahrzeugs aufgrund der automatischen Fahrsteuerung oder einer Reihe von mehreren Parkplätzen eingestellt. Ein lineares Interpolationsverfahren unter Verwendung mindestens eines Durchgangspunkts des Trägerfahrzeugs wird als ein Verfahren zum Berechnen der Bahndaten für den Übergangsmodus berücksichtigt. Hier ist es, wenn die Parkbahnberechnung durchgeführt wird, wünschenswert, dass die Bahn eine einfache Bahn ist, die mit der erzeugten Parkbahn glatt verbunden werden kann.
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Beispiele sind in 11A und 11B dargestellt. 11A und 11B sind Diagramme zum Beschreiben von Beispielen eines Verfahrens zum Erzeugen der Bahn für den Übergangsmodus. Zum Beispiel dann, wenn sich das Trägerfahrzeug 701 in einem automatischen Fahrmodus bewegt, wie in 11A dargestellt ist, berechnet die Bahnberechnungseinheit 501 für den Übergangsmodus eine primäre linear interpolierte Gerade 713 unter Verwendung mehrerer letzter Durchgangspunkte 712 unter Durchgangspunkten für jede vorgegebene Zeit in der Vergangenheit auf der Bahn 711 für automatisches Fahren. Eine letzte Durchgangsgeschwindigkeit des Trägerfahrzeugs 701 wird berechnet. Ein Verfahren zum Berechnen vorhergesagter Durchgangspunkte 714, wenn sich das Trägerfahrzeug 701 in gleichförmiger geradliniger Bewegung auf der primären linear interpolierten Gerade 713, die wie oben beschrieben erhalten wurde, bewegt und sich zu jeder vorgegebenen Zeit (etwa im Bereich von 0,1 Sekunde bis 1 Sekunde) bewegt und Verwenden eine Linie, die mehrere vorhergesagte Durchgangspunkte 714 verbindet, als Bahn 715 für den Übergangsmodus wird berücksichtigt.
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Zusätzlich zu diesem Verfahren kann wie z. B. in 11B dargestellt ist, ein Verfahren zum Berechnen einer Zielpunktverbindungslinie 722, die durch Verbinden von Zielpunkten 721a von mehreren weißen Linien (Parkabschnittslinien) 721, die den Parkplatz definieren, und einer virtuellen Linie 723, die zur Zielpunktverbindungslinie 722 parallel verläuft, gebildet wird, Berechnen vorhergesagter Durchgangspunkte 724, wenn sich das Trägerfahrzeug 701 mit einer konstanten Geschwindigkeit auf der virtuellen Linie 723 bewegt und sich zu jeder vorgegebenen Zeit (etwa im Bereich von 0,1 Sekunde bis 1 Sekunde) bewegt, und Verwenden einer Linie, die durch Verbinden mehrerer vorhergesagter Durchgangspunkte 724 erzeugt wird, als die Bahn 725 für den Übergangsmodus.
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Wie in 14A und 14B dargestellt ist, wird ein Verfahren zum Erzeugen einer Bahn von einem Endpunkt 709 einer Bahn 706 für automatisches Fahren zu einem Wechselpunkt 710, bei dem das Trägerfahrzeug 701 von einer Vorwärtsbewegung zu einer Rückwärtsbewegung wechselt, als Übergangsmodusaktivierung berücksichtigt. 14A und 14B sind Diagramme zum Beschreiben von Beispielen des Verfahrens zum Erzeugen der Bahn für den Übergangsmodus. Zum Beispiel ist es, wie in 14A dargestellt ist, wünschenswert, dass ein Stopppositionswinkel θ des Trägerfahrzeugs 701 beim Wechselpunkt 710 kleiner wird, wenn eine Wechselbreite L zum Parken in einem Parkplatzgelände 704 breiter wird.
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Der Stopppositionswinkel θ ist als ein Winkel definiert, der durch einen Fahrzeugsteuerwinkel und eine Längsrichtung eines Parkplatzes 801 beim Wechselpunkt 710 gebildet wird, d. h. ein Winkel, der durch eine Fahrzeugmittelachse D1 und eine Achse D2 des Parkplatzes 801 in der Längsrichtung gebildet wird. Wie in 14A dargestellt ist, ist die Wechselbreite L als eine Entfernung zwischen einem Hindernis 1101, das im Parkplatzgelände 704 vorhanden ist, und dem Zielpunkt 721a der weißen Linie 721, die den Parkplatz 801 definiert, definiert. Die Wechselbreite L kann durch geparkte Fahrzeuge 702a bis 702c, die in der Nähe des Parkplatzes 801 geparkt sind, oder ein Hindernis wie z. B. eine Säule definiert sein.
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Allerdings ist für den Stopppositionswinkel θ ein Winkel kleiner als 90 Grad als ein oberer Grenzwert θmax gesetzt und ein Wert größer als 0 Grad ist als ein unterer Grenzwert θmin gesetzt. Dadurch ist es möglich, einen Stoß zu verringern, der durch eine Beschleunigung oder eine Verzögerung bewirkt wird, wenn der Wechsel von der Bahn für den Übergangsmodus zur Bahn für ein automatisches Parken durchgeführt wird. Da die Bahnberechnung dann, wenn die Parkbahn in einem Zustand erzeugt wird, in dem das Fahrzeug anhält, einfacher ist, als wenn die Parkbahn in einem Zustand erzeugt wird, in dem das Fahrzeug sich bei einer beliebigen Geschwindigkeit bewegt (Bewegungszustand), kann die Verarbeitungslast verringert werden.
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Dann wird die Aktoranweisungsberechnungseinheit 503 zur Bahnverfolgung beschrieben. Die Aktoranweisungsberechnungseinheit 503 zur Bahnverfolgung berechnet die Betätigungsbeträge einer Bremse, eines Lenkrads und eines Fahrpedals auf der Grundlage der Bahndaten, die die Eingangsdaten sind. Die Anweisungswerte der Aktoren zum Realisieren dieser Betätigungsbeträge werden berechnet. Speziell da die Bahn- und Geschwindigkeitsplanungsdaten Zieldaten in der Zukunft des Trägerfahrzeugs sind, wird ein Verfahren unter Verwendung eines Modells, das Steuerbeträge der Aktoren auf der Grundlage eines physikalischen Modells des Fahrzeugs ausgibt, wenn eine Zielposition und eine Zielgeschwindigkeit eingegeben werden, berücksichtigt.
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Dann wird die Bewegungsbahnwechseleinheit 502 unter Bezugnahme auf einen Ablaufplan, der in 6 dargestellt ist, beschrieben.
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In Schritt S101 bestimmt die Steuereinheit (CPU) der Fahrzeugbewegungssteuereinrichtung 1, ob das Fahrzeug in der Nähe des Ziels, das in der automatischen Fahrsteuerung eingestellt wurde, ankommt oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug ankommt (Ja), fährt die Verarbeitung zu Schritt S102 fort und wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug nicht ankommt (Nein), fährt die Verarbeitung zu Schritt S106 fort.
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In Schritt S102 bestimmt die Steuereinheit (CPU) der Fahrzeugbewegungssteuereinrichtung 1, ob der Parkplatz in der Nähe des Trägerfahrzeugs detektiert wird oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass der Parkplatz detektiert wird (Ja), fährt die Verarbeitung zu Schritt S103 fort und wenn bestimmt wird, dass keine Detektion des Parkplatzes durchgeführt worden ist (Nein), fährt der Prozess zu Schritt S106 fort.
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In Schritt S103 bestimmt die Steuereinheit (CPU) der Fahrzeugbewegungssteuereinrichtung 1, ob die Parkbahnberechnung abgeschlossen ist. Wenn bestimmt wird, dass die Parkbahnberechnung abgeschlossen ist (Ja), fährt die Verarbeitung zu Schritt S104 fort und wenn bestimmt wird, dass die Parkbahnberechnung nicht abgeschlossen ist (Nein), fährt die Verarbeitung zu Schritt S105 fort.
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In Schritt S104 setzt die Steuereinheit (CPU) der Fahrzeugbewegungssteuereinrichtung 1 als die Verfolgungsbahn die Bahn für automatisches Parken, die durch die Bahnberechnungseinheit 204 für automatisches Parken berechnet wurde, ein.
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In Schritt S105 setzt die Steuereinheit (CPU) der Fahrzeugbewegungssteuereinrichtung 1 als die Verfolgungsbahn die Bahndaten für den Übergangsmodus, die durch die Bahnberechnungseinheit 501 für den Übergangsmodus berechnet wurden, ein.
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In Schritt S106 setzt die Steuereinheit (CPU) der Fahrzeugbewegungssteuereinrichtung 1 als die Verfolgungsbahn die Bahn für automatisches Fahren, die durch die Bahnberechnungseinheit 203 für automatisches Fahren berechnet wurde, ein.
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Dann wird ein Beispiel eines Betriebs, wenn das Trägerfahrzeug auf der Grundlage der vorliegenden Erfindung gesteuert wird, unter Bezugnahme auf 7 bis 9 beschrieben.
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7 stellt eine Szene dar, in der das Trägerfahrzeug 701 den Parkplatz im Parkplatzgelände 704 in der Nähe des Ziels 705 sucht. Zu diesem Zeitpunkt setzt die Steuereinheit (CPU) der Fahrzeugbewegungssteuereinrichtung 1, da der Parkplatz, auf dem das Fahrzeug geparkt werden kann, nicht detektiert werden kann (Nein in S102), die Bahn für automatisches Fahren als die Verfolgungsbahn ein (S106) und das Trägerfahrzeug 701 bewegt sich derart, dass es der Bahn 706 für automatisches Fahren, die durch die Bahnberechnungseinheit 203 für automatisches Fahren berechnet wurde, folgt. Als ein Verfahren zum Anzeigen der Bahn danach werden die Punkte, die das Fahrzeug für die geplante Bahn in jeder Szene bereits passiert hat, durch einen Rahmen aus einer durchgehenden Linie umgeben und eine Bahnpunktfolge, die in der Szene geplant worden ist, wird durch einen Kreis in einem Rahmen aus einer gestrichelten Linie repräsentiert.
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Die Steuereinheit (CPU) der Fahrzeugbewegungssteuereinrichtung 1 sucht den Parkplatz auf der Grundlage von Daten eines Parkpositionssuchsignals 703, das von einem außenliegenden Erkennungssensor, der am Trägerfahrzeug angebracht ist, ausgegeben wird. In der Szene, die in 7 dargestellt ist, wird angenommen, dass drei geparkte Fahrzeuge (702a bis 702c) existieren und der Parkplatz zwischen den geparkten Fahrzeugen 702b und 702c vorliegt.
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8 stellt eine Szene dar, in der das Trägerfahrzeug 701 sich derart bewegt, dass es der Bahn 707 für den Übergangsmodus folgt, indem der Parkplatz 801 detektiert wird. In dieser Szene setzt, da die Parkbahnberechnung der Bahnberechnungseinheit 204 für automatisches Parken noch nicht abgeschlossen ist (NEIN in Schritt S103), die Steuereinheit (CPU) der Fahrzeugbewegungssteuereinrichtung 1 die Bahn für den Übergangsmodus als die Verfolgungsbahn ein (S105) und das Trägerfahrzeug 701 bewegt sich derart, dass es der Bahn 707 für den Übergangsmodus, die durch die Bahnberechnungseinheit 501 für den Übergangsmodus berechnet wurde, folgt. Beim Übergangsmoduswechselpunkt 709 wird die Verfolgungsbahn von der Bahn 706 für automatisches Fahren zur Bahn 707 für den Übergangsmodus, die durch die Bahnberechnungseinheit 501 für den Übergangsmodus berechnet wurde, gewechselt. Selbst während sich das Fahrzeug auf der Bahn 707 für den Übergangsmodus bewegt, wird das Innere des Parkplatzes 801 wie im automatischen Fahrmodus durch den außenliegenden Erkennungssensor detektiert. Dies ist darauf zurückzuführen, dass die Bahnberechnungseinheit 204 für automatisches Parken die Parkbahnberechnung neuberechnet, wenn ein Hindernis vorliegt, das durch den außenliegenden Erkennungssensor neu detektiert wurde, während sich das Fahrzeug im Übergangsmodus bewegt.
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9 stellt eine Szene dar, in der sich das Trägerfahrzeug 701 derart bewegt, dass es der Bahn 708 für automatisches Parken folgt. In dieser Szene setzt die Steuereinheit (CPU) der Fahrzeugbewegungssteuereinrichtung 1, da die Parkbahnberechnung der Bahnberechnungseinheit 204 für automatisches Parken abgeschlossen ist (JA in Schritt S103), die Bahn für automatisches Parken als die Verfolgungsbahn ein (S104) und das Trägerfahrzeug 701 bewegt sich derart, dass es der Bahn 708 für automatisches Parken, die durch die Bahnberechnungseinheit 204 für automatisches Parken berechnet wurde, folgt. Bei einem Wechselpunkt 710 des automatischen Parkmodus wird die Verfolgungsbahn von der Bahn 707 für den Übergangsmodus zur Bahn 708 für automatisches Parken, die durch die Bahnberechnungseinheit 204 für automatisches Parken berechnet wurde, gewechselt.
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10 ist ein Diagramm, das Änderungen der Geschwindigkeit des Trägerfahrzeugs gemäß dem verwandten Gebiet und der vorliegenden Erfindung darstellt, wenn der Modus des Trägerfahrzeugs 701 vom automatischen Fahrmodus zu einem automatischen Parkmodus gewechselt wird. Im Falle des verwandten Gebiets ist es nötig, wenn das Wechseln vom automatischen Fahrmodus zum automatischen Parkmodus durchgeführt wird, das Trägerfahrzeug vorübergehend zu stoppen, indem die Trägerfahrzeuggeschwindigkeit derart eingestellt wird, dass sie im Wesentlichen null ist. Währenddessen wird im Fall der vorliegenden Erfindung die Trägerfahrzeuggeschwindigkeit nicht im Wesentlichen null, wenn das Wechseln vom automatischen Fahrmodus über den Übergangsmodus zum automatischen Parkmodus durchgeführt wird. Wenn das Wechseln über den Übergangsmodus zum automatischen Parkmodus durchgeführt wird, ist die Änderung der Geschwindigkeit des Trägerfahrzeugs klein, d. h. die Beschleunigung kann verringert werden und somit wird erwartet, dass verhindert wird, dass der Fahrkomfort sich verschlechtert.
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Gemäß dem genannten Verfahren kann, wenn die zu verfolgende Bahn von der Bahn für automatisches Fahren zur Bahn für automatisches Parken gewechselt wird, da es möglich ist, das Schalten während eines kontinuierlichen Betriebs durchzuführen, indem der Übergangsmodus zwischen diesen Modi vorgesehen wird, eine Möglichkeit, dass dem Fahrer ein Gefühl der Angst vermittelt wird, beseitigt werden, ohne das Fahrzeug vorübergehend zu stoppen. Gemäß der Fahrzeugbewegungssteuereinrichtung 1 können, da der Wechselbetrieb der ECU und der Wechselbetrieb des Parkens zum gleichen Zeitpunkt durchgeführt werden, ein unnötiges Anhalten und eine Parkdauer während des Parkens verringert werden.
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Es wurde beschrieben, dass die Berechnungseinheiten lediglich in der Steuereinheit (CPU) der Fahrzeugbewegungssteuereinrichtung 1 implementiert sind. Zum Beispiel wird, wie in 13 dargestellt ist, eine Kartenumgebungserkennungs-ECU 1301 als die Kartendatenberechnungseinheit 201 und die Umgebungsdatenberechnungseinheit 202 verwendet, eine ECU 1302 für automatisches Fahren wird als die Bahnberechnungseinheit 203 für automatisches Fahren verwendet, eine ECU 1303 für automatisches Fahren wird als die Bahnberechnungseinheit 204 für automatisches Parken verwendet und eine Fahrzeugsteuer-ECU 1304 wird als die Fahrzeugsteuerberechnungseinheit 205 verwendet. Eine Datenkommunikation kann zwischen diesen ECUs mittels eines Steuereinheitsbereichsnetzes (CAN) oder Ethernet durchgeführt werden. Diese Berechnungseinheiten zu einzelnen ECUs auf diese Weise und somit können eine Einheitstestprüfung und eine Parallelentwicklung der ECUs durchgeführt werden. Entsprechend ist es zum Verkürzen eines Entwicklungsarbeitszeitraums wirksam. Da eine automatisches Fahrsystem und ein automatisches Parksystem parallel entwickelt werden können, kann eine Entwicklungseffizienz verbessert werden und die Entwicklung kann in einer kurzen Lieferzeit durchgeführt werden.
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Während die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung genau beschrieben worden sind, ist die vorliegende Erfindung nicht auf die genannten Ausführungsformen beschränkt und verschiedene Änderungen des Entwurfs können vorgenommen werden, ohne vom Geist der vorliegenden Erfindung, der in den Ansprüchen beschrieben wird, abzuweichen. Zum Beispiel werden die genannten Ausführungsformen genau beschrieben, um ein einfaches Verständnis der vorliegenden Erfindung zu ermöglichen, und sind nicht notwendigerweise darauf beschränkt, alle beschriebenen Komponenten zu enthalten. Einige der Komponenten einer bestimmten Ausführungsform können durch die Komponenten einer weiteren Ausführungsform ersetzt werden und die Komponenten einer weiteren Ausführungsform können der Komponente einer bestimmten Ausführungsform hinzugefügt werden. Zusätzlich können die Komponenten einer weiteren Ausführungsform zu, von und durch einige der Komponenten der genannten Ausführungsformen hinzugefügt, entfernt bzw. ersetzt werden.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrzeugbewegungssteuereinrichtung
- 2 bis 5
- Sensor
- 8
- Lenksteuereinrichtung
- 15
- Bremssteuereinrichtung
- 19
- Beschleunigungssteuereinrichtung
- 23
- Kommunikationseinrichtung
- 24
- Anzeigevorrichtung
- 701
- Trägerfahrzeug
- 702
- geparktes Fahrzeug
- 703
- Parkpositionssuchsignal
- 704
- Parkplatzgelände
- 705
- Ziel
- 706
- Bahn für automatisches Fahren
- 707
- Bahn für den Übergangsmodus
- 708
- Bahn für automatisches Parken
- 1101
- Hindernis
