DE112017001417B4

DE112017001417B4 - Fahrzeugvorrichtung

Info

Publication number: DE112017001417B4
Application number: DE112017001417.4T
Authority: DE
Inventors: Yosuke Miyamoto
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2016-03-18
Filing date: 2017-02-01
Publication date: 2023-03-02
Anticipated expiration: 2037-02-02
Also published as: DE112017001417T5; WO2017159092A1; JP2017173903A; JP6500820B2; US20190071077A1; US10857999B2; CN108604422A

Abstract

Fahrzeugvorrichtung, wobei die Fahrzeugvorrichtung für ein Fahrzeug angewandt wird, das mit Hindernissensoren (2, 2a, 2b, 2c, 2d, 2e, 2f) ausgestattet ist, die jeweils Hindernisse erfassen, wobei die Hindernissensoren einen jeweiligen Erfassungsbereich aufweisen, der sich in Richtung mindestens einer Seite, rechter lateraler Seite oder linker lateraler Seite, des Fahrzeuges ausbreitet, und die Erfassungsbereiche in einer Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeuges angeordnet sind, mit:
einer Bestimmungseinheit (17), die so konfiguriert ist, dass sie einen Bewegungszustand eines der Hindernisse relativ zum Fahrzeug auf Grundlage eines Übergangs von einem der Hindernissensoren, der das eine der Hindernisse erfasst, sukzessive bestimmt;
einer Vielzahl von Positionsidentifikationseinheiten (11a, 11b, 11c, 11 d), die so konfiguriert ist, dass sie jeweils Positionen der Hindernisse, die jeweils durch die Hindernissensoren erfasst werden, relativ zum Fahrzeug für die Hindernissensoren identifiziert;
einer Bewegtes-Objekt-Bestimmungseinheit (15), die so konfiguriert ist, dass sie jeweils für die Hindernissensoren auf Grundlage einer Differenz zwischen einer Abweichung der Positionen des einen der Hindernisse, die durch die entsprechende Positionsidentifikationseinheit identifiziert werden, und einer Abweichung von Positionen des Fahrzeuges, die durch ein Fahren des Fahrzeuges verursacht wird, bestimmt, ob das eine der Hindernisse, das durch den einen der Hindernissensoren erfasst wird, ein sich bewegendes Objekt ist;
einer Positionsmanagementeinheit (13), die so konfiguriert ist, dass sie für die Hindernissensoren jeweils die Positionen des einen der Hindernisse, die durch die entsprechende Positionsidentifikationseinheit identifiziert werden, speichert, und die Positionen des einen der Hindernisse gemäß der Abweichung der Positionen des Fahrzeuges, die durch das Fahren des Fahrzeuges verursacht wird, aktualisiert,
wobei
die Bestimmungseinheit so konfiguriert ist, dass sie den Bewegungszustand des einen der Hindernisse relativ zum Fahrzeug auf Grundlage des Übergangs des einen der Hindernissensoren, die das eine der Hindernisse erfassen, das durch die Bewegtes-Objekt-Bestimmungseinheit als das sich bewegende Objekt bestimmt wurde, sukzessive bestimmt,
die Bewegtes-Objekt-Bestimmungseinheit so konfiguriert ist, dass sie bestimmt, ob das eine der Hindernisse, das durch den einen der Hindernissensoren erfasst wird, das sich bewegende Objekt mit Bezug auf die Positionen des einen der Hindernisse ist, die sukzessive durch die Positionsmanagementeinheit aktualisiert werden,
die Bestimmungseinheit mindestens einen Zustand, Passierzustand, Überholzustand, Einholzustand oder Parallel-Fahr-Zustand, als den Bewegungszustand bestimmt,
im Passierzustand das eine der Hindernisse das Fahrzeug in einer Richtung, die entgegengesetzt zu einer Fahrrichtung des Fahrzeuges ist, passiert,
im Überholzustand das eine der Hindernisse das Fahrzeug überholt,
im Einholzustand das eine der Hindernisse das Fahrzeug einholt, und
im Parallel-Fahr-Zustand das eine der Hindernisse Seite an Seite mit dem Fahrzeug fährt,
und mit:
einer Aufteilverarbeitungseinheit (14) aufweist, die so konfiguriert ist, dass sie die Positionen der Hindernisse, die unterschiedliche Positionen in einer Breitenrichtung des Fahrzeuges aufweisen, auf Grundlage einer Breitenrichtungsdifferenz der Positionen der Hindernisse, die durch die Vielzahl der Positionsidentifikationseinheiten identifiziert werden, in Hinderniseinheiten aufteilt, wobei
die Hindernissensoren einen hinteren Seitensensor (2d, 2b), der an einer hinteren Position des Fahrzeuges relativ zur Fahrrichtung des Fahrzeuges angebracht ist, und einen vorderen Seitensensor (2c, 2a), der an einer vorderen Position des Fahrzeuges relativ zur Fahrrichtung des Fahrzeuges angebracht ist, aufweisen,
wenn ein zweites sich bewegendes Objekt, das durch den vorderen Seitensensor erfasst wird und im Bewegungszustand durch die Bewegtes-Objekt-Bestimmungseinheit bestimmt wird, in der Breitenrichtung des Fahrzeuges an einer weiter vom Fahrzeug entfernten Position als ein erstes sich bewegendes Objekt, das durch den hinteren Seitensensor erfasst wird und im Bewegungszustand durch die Bewegtes-Objekt-Bestimmungseinheit bestimmt wird, erfasst wird, bestimmt die Bestimmungseinheit, dass das zweite sich bewegende Objekt im Passierzustand ist, und
wenn ein drittes sich bewegendes Objekt, das vom ersten sich bewegenden Objekt unterschiedlich ist und im Bewegungszustand durch die Bewegtes-Objekt-Bestimmungseinheit bestimmt wird, durch den vorderen Seitensensor erfasst wird, aber nicht durch den hinteren Seitensensor erfasst wird, bestimmt die Bestimmungseinheit, dass das dritte sich bewegende Objekt im Überholzustand ist.

Description

QUERVERWEISE AUF VERWANDTE ANMELDUNGEN
Die vorliegende Anmeldung basiert auf der am 18. März 2016 eingereichten Japanischen Patentanmeldung Nr. JP 2016 - 55 970 A ; auf den dortigen Offenbarungsgehalt wird hierin vollinhaltlich Bezug genommen.
TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugvorrichtung, die eine Umgebungssituation eines Eigenfahrzeugs bestimmt.
STAND DER TECHNIK
Bisher war ein Verfahren, um ein Fahrunterstützung durchzuführen, bekannt, bei dem eine Annäherung eines Hindernisses an ein Eigenfahrzeug unter Verwendung eines Hindernissensors, wie etwa einer Radarvorrichtung, erfasst wird. JP 5 449 574 B2 offenbart beispielsweise ein Verfahren zum Mitteilen eines Vorhandenseins bzw. einer Existenz eines anderen Fahrzeuges, wenn irgendeiner von zwei Distanzmesssensoren zum Erfassen eines Objekts auf einer lateralen Seite des Eigenfahrzeugs ein Eindringen bzw. einen Eintritt eines anderen Fahrzeugs unter Verwendung eines Milimeterwellenradars erfasst. Die zwei Sensoren sind in einer longitudinalen Richtung des Eigenfahrzeugs angeordnet.
LITERATUR IM STAND DER TECHNIK
PATENTLITERATUR
Patentliteratur 1: JP 5 449 574 B2
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Bisher wird in dem in JP 5 449 574 B2 offenbarten Verfahren eine Veränderung des Fahrzustands eines anderen Fahrzeugs relativ zum Eigenfahrzeug nicht neu bestimmt, und eine Unterstützung wird nicht gemäß der Veränderung des Fahrzustands eines anderen Fahrzeugs durchgeführt, nachdem ein anderes Fahrzeug erfasst und die Mitteilung einmal durchgeführt wird. Die Veränderung des Fahrzustands eines anderen Fahrzeugs relativ zum Eigenfahrzeug kann hierin einen Fall, in dem ein anderes Fahrzeug das Eigenfahrzeug einholt und dann parallel zum Eigenfahrzeug fährt, einen Fall, in dem ein anderes Fahrzeug das Eigenfahrzeug überholt, oder dergleichen aufweisen.
Es wird ferner auf die JP 2013- 20 458 A , die DE 10 2012 206 790 A1 und die DE 10 2006 043 149 A1 verwiesen, die als Stand der Technik ermittelt wurden.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine Fahrzeugvorrichtung bereitzustellen, die imstande ist, eine Fahrunterstützung gemäß einer Veränderung des Fahrzustands eines sich bewegenden Objekts, das auf einer lateralen Seite eines Eigenfahrzeugs vorhanden ist, durchzuführen.
Die Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche.
Figurenliste
Die obigen und andere Objekte, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden durch die folgende detaillierte Beschreibung unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren verdeutlicht. Es zeigen:

1 ein Diagramm, das eine Beispiel einer schematischen Konfiguration eines Fahrunterstützungssystems zeigt;
2 ein Diagramm, das ein Beispiel von Installationspositionen und Erfassungsbereichen von Seitensensoren gemäß einer ersten Ausführungsform zeigt;
3 ein Diagramm, das ein Beispiel eines Zustandsübergangs eines Bewegungszustands darstellt;
4 ein Diagramm, das ein anderes Beispiel des Zustandsübergangs des Bewegungszustands zeigt;
5 ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel eines Ablaufs eines Prozesses zur Bewegungszustandsbestimmung in einer Fahrunterstützungsvorrichtung darstellt;
6 ein Diagramm, das ein Verwendungsbeispiel des Bewegungszustands des sich bewegenden Objekts, der durch eine Bestimmungseinheit für eine Fahrunterstützung bestimmt wird, darstellt;
7 ein Diagramm, das ein anderes Verwendungsbeispiel des Bewegungszustands des sich bewegenden Objekts, der durch die Bestimmungseinheit für die Fahrunterstützung bestimmt wird, darstellt;
8 ein Diagramm, das ein anderes Verwendungsbeispiel des Bewegungszustands des sich bewegenden Objekts, der durch die Bestimmungseinheit für die Fahrunterstützung bestimmt wird, darstellt;
9 ein Diagramm, das ein anderes Verwendungsbeispiel des Bewegungszustands des sich bewegenden Objekts, der durch die Bestimmungseinheit für die Fahrunterstützung bestimmt wird, darstellt;
10 ein Diagramm das ein anderes Verwendungsbeispiel des Bewegungszustands des sich bewegenden Objekts, der durch die Bestimmungseinheit für die Fahrunterstützung bestimmt wird, darstellt;
11 ein Diagramm, das ein anderes Verwendungsbeispiel des Bewegungszustands des sich bewegenden Objekts, der durch die Bestimmungseinheit für die Fahrunterstützung bestimmt wird, darstellt;
12 ein Diagramm, das ein anderes Verwendungsbeispiel des Bewegungszustands des sich bewegenden Objekts, der durch die Bestimmungseinheit für die Fahrunterstützung bestimmt wird, darstellt; und
13 ein Diagramm, das ein Beispiel von Installationspositionen und Erfassungsbereichen von Seitensensoren gemäß einer zweiten Ausführungsform zeigt.

AUSFÜHRUNGSFORM ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
Mehrere Ausführungsformen und Modifikationen werden mit Bezug auf die Figuren beschrieben. Der Einfachheit der Beschreibung halber werden dieselben Bezugszeichen den Teilen bzw. Abschnitten zugewiesen, die dieselben Funktionen aufweisen, wie diejenigen, die in den Figuren gezeigt sind, die für die bisherige Beschreibung unter den mehreren Ausführungsformen und Modifikationen verwendet wurden, und eine Beschreibung davon kann weggelassen werden. Die Teile, denen dasselbe Bezugszeichen zugewiesen wurde, können auf die Beschreibung in anderen Ausführungsformen und/oder Modifikationen bezogen werden.
Die folgenden Ausführungsformen und Modifikationen sind zusätzlich für Gebiete bzw. Bereiche, in denen Verkehr auf der linken Seite gesetzlich vorgeschrieben ist, und für Gebiete, in denen Verkehr auf der rechten Seite gesetzlich vorgeschrieben ist, geeignet, wobei rechts und links in den nachstehend beschrieben Ausführungsformen entgegengesetzt sind.
(Erste Ausführungsform)
<Schematische Konfiguration des Fahrunterstützungssystems 100>
Eine erste Ausführungsform wird nachfolgend mit Bezug auf die Figuren beschrieben. Ein in 1 gezeigtes Fahrunterstützungssystem 100 ist in einem Fahrzeug angebracht und weist eine Fahrunterstützungsvorrichtung 1, einen linken vorderen Seitensensor 2a, einen linken hinteren Seitensensor 2b, einen rechten vorderen Seitensensor 2c, einen rechten hinteren Seitensensor 2d, einen Radgeschwindigkeitssensor 3, einen Lenkwinkelsensor 4, ein HMI-System 5 und eine Fahrzeugsteuerungs-ECU 6 auf. Das mit dem Fahrunterstützungssystem 100 ausgestatte Fahrzeug wird nachfolgend als ein Eigenfahrzeug bzw. ein eigenes Fahrzeug bezeichnet.
Der linke vordere Seitensensor 2a, der linke hintere Seitensensor 2b, der rechte vordere Seitensensor 2c und der rechte hintere Seitensensor 2d werden mit Bezug auf 2 beschrieben. Der linke vordere Seitensensor 2a ist auf einer linken Seitenfläche eines vorderen Abschnitts bzw. Frontabschnitts des Eigenfahrzeugs angebracht (bezogen auf HV in 2), und erfasst das Hindernis, das auf einer linken lateralen Seite des vorderen Abschnitts des Eigenfahrzeugs vorhanden ist. Der linke hintere Seitensensor 2b ist auf einer linken Seitenfläche eines hinteren Abschnitts bzw. Heckabschnitt des Eigenfahrzeugs angebracht, und erfasst das Hindernis, das auf der linken lateralen Seite des hinteren Abschnitts des Eigenfahrzeugs vorhanden ist. Der rechte vordere Seitensensor 2c ist auf einer rechten Seitenfläche des vorderen Abschnitts des Eigenfahrzeugs angebracht, und erfasst das Hindernis, das auf der rechten lateralen Seite des vorderen Abschnitts des Eigenfahrzeugs vorhanden ist. Der rechte hintere Seitensensor 2d ist auf einer rechten Seitenfläche des hinteren Abschnitts des Eigenfahrzeugs angebracht, und erfasst das Hindernis, das auf der rechten lateralen Seite des hinteren Abschnitts des Eigenfahrzeugs vorhanden ist. Der linke vordere Seitensensor 2a, der linke hintere Seitensensor 2b, der rechte vordere Seitensensor 2c und der rechte hintere Seitensensor 2d entsprechen Hindernissensoren. Nachfolgend werden die Sensoren als Seitensensoren 2 bezeichnet, wenn kein Bedarf vorhanden ist, den linken vorderen Seitensensor 2a, den linken hinteren Seitensensor 2b, den rechten vorderen Seitensensor 2c und den rechten hinteren Seitensensor 2d voneinander zu unterscheiden.
Alle Seitensensoren 2 übertragen eine Sondenwelle und empfangen eine reflektierte Welle der Sondenwelle, die durch ein Hindernis reflektiert wird, um eine Distanz bzw. einen Abstand zum Hindernis zu erfassen. Alle Seitensensor 2 können so angeordnet sein, dass eine Zentrumslinie einer Richtcharakteristik beispielsweise parallel zu einer Achsenrichtung des Eigenfahrzeugs ist. Die Seitensensoren 2 können als ein Beispiel so konfiguriert sein, dass sie eine Übertragung der Sondenwelle starten, wenn eine Veränderungsposition des Eigenfahrzeugs eine Fahrposition ist, die anders als eine Parkposition oder eine neutrale Position ist. Die Seitensensoren 2 können alternativ so konfiguriert sein, dass sie die Übertragung der Sondenwelle starten, wenn eine Zündungsenergieversorgung des Eigenfahrzeugs angeschaltet wird.
In einem Beispiel der vorliegenden Ausführungsform sind, wie in 2 gezeigt, ein Erfassungsbereich (bezogen auf SAa in 2) des linken vorderen Seitensensors 2a und ein Erfassungsbereich (bezogen auf SAb in 2) des linken hinteren Seitensensors 2b vorne und hinten auf einer linken lateralen Seite des Eigenfahrzeugs in einer Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Eigenfahrzeugs angeordnet. Ein Erfassungsbereich (bezogen auf SAc in 2) des rechten vorderen Seitensensors 2c und ein Erfassungsbereich (bezogen auf SAd in 2) des rechten hinteren Seitensensors 2d sind andererseits vorne und hinten auf einer rechten lateralen Seite des Eigenfahrzeugs in einer Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Eigenfahrzeugs angeordnet.
Der Radgeschwindigkeitssensor 3 gibt sukzessive ein Pulssignal, das jeweils einer Rotationsgeschwindigkeit der rollenden Räder bzw. Reifen entspricht, aus. Der Lenkwinkelsensor 4 ist so konfiguriert, dass er einen Lenkwinkel eines Lenkrads des Eigenfahrzeugs erfasst. Der Lenkwinkelsensor 4 gibt einen Rotationswinkel relativ zur neutralen Position als einen Lenkwinkel sukzessive aus. Die neutrale Position (0 Grad) wird nachfolgend als eine Position des Lenkrads definiert, wenn das Eigenfahrzeug in einem geraden Fahrzustand fährt.
Das HMI-System 5 weist Anzeigevorrichtungen, wie etwa ein Kombinationsanzeigeinstrument, ein CID (Center Information Display) und ein HUD (Head-Up Display), eine Tonausgabevorrichtung, wie etwa Audiolautsprecher, eine Betriebsvorrichtung, eine Steuervorrichtung, wie etwa eine HCU (Human Machine Interface Control Unit), und so weiter auf.
Das Kombinationsanzeigeinstrument ist vor einem Fahrersitz des Eigenfahrzeugs angeordnet. Der CID ist oberhalb eines Zentrumsclusters bzw. einer Zentrumsanordnung in einem Fahrzeuginnenraum des Eigenfahrzeugs platziert. Das Kombinationsanzeigeinstrument und der CID zeigen diverse Bilder zur Informationpräsentation auf einem Displaybildschirm des Displays auf Grundlage von Bilddaten an, die von der HCU erlangt werden. Der HUD projiziert ein Bildlicht auf Grundlage der Bilddaten, die von der HCU erlangt werden, auf eine Projektionsregion, die durch eine Windschutzscheibe des Eigenfahrzeugs definiert wird. Das Licht des Bildes, das durch die Windschutzscheibe auf die Seite des Fahrzeuginnenraums reflektiert wird, wird durch einen auf dem Fahrersitz sitzenden Fahrer empfangen. Der Fahrer kann ein virtuelles Bild des Bildes, das durch das HUD mit einer Außenszenerie vor dem Eigenfahrzeug überlagert projiziert wird, visuell erkennen.
Die Audiolautsprecher sind in Türverkleidungen des Eigenfahrzeugs platziert. Der Audiolautsprecher präsentiert eine Information an einen Insassen durch Reproduzieren eines Tons. Die Betriebsvorrichtung ist eine Schaltgruppe, die durch den Fahrer des Eigenfahrzeugs betrieben wird. Die Betriebsvorrichtung wird zum Durchführen unterschiedlicher Einstellungen verwendet. Die Betriebsvorrichtung weist beispielsweise einen Lenkschalter, der an einem Speichenabschnitt des Lenkrads des Eigenfahrzeugs angeordnet ist, oder dergleichen auf.
Die HCU weist eine CPU, einen Speicher, wie etwa ROM und RAM, eine Ein- und Ausgabe bzw. I/O und einen Bus, der diese Komponenten miteinander verbindet, auf, und führt ein im Speicher gespeichertes Steuerprogramm aus, um diverse Prozesse bzw. Verarbeitungen auszuführen. Die HCU steuert beispielsweise die Anzeigevorrichtung und/oder eine Tonausgabevorrichtung, um eine Information anzuzeigen. Einige oder alle Funktionen, die durch die HCU ausgeführt werden sollen, können als Hardware durch einen oder mehrere ICs oder dergleichen gebildet werden.
Die Fahrzeugsteuerungs-ECU 6 ist eine elektrische Steuervorrichtung, die eine Beschleunigungs- und Verzögerungssteuerung und/oder eine Lenksteuerung des Eigenfahrzeugs durchführt. Die Fahrzeugsteuerungs-ECU 6 weist eine Lenk-ECU, die eine Lenksteuerung durchführt, eine Energieeinheitsteuerungs-ECU, die die Beschleunigungs- und Verzögerungssteuerung durchführt, eine Brems-ECU und dergleichen auf. Die Fahrzeugsteuerungs-ECU 6 erlangt Erfassungssignale, die jeweils von Sensoren, wie etwa einem Gaspedalpositionssensor, einem Bremspedalkraftsensor, einem Radgeschwindigkeitssensor 3, einem Lenkwinkelsensor 4, einem Beschleunigungssensor und so weiter, mit denen das Eigenfahrzeug ausgestattet ist, ausgegeben werden. Die Fahrzeugsteuerungs-ECU 6 gibt dann Steuersignale an die jeweilige Fahrsteuerungsvorrichtung, wie etwa eine elektronische Steuerdrossel, einen Bremsaktor, einen elektrischen Servolenkungsmotor (Electric Power Steering (EPS)) und dergleichen aus.
Die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 weist eine CPU, einen Speicher, wie etwa ROM und RAM, eine Ein- und Ausgabe bzw. I/O und einen Bus, der diese Komponenten miteinander verbindet, auf, und führt ein im Speicher gespeichertes Steuerprogramm aus, um diverse Prozesse auszuführen. Die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 führt die diversen Prozesse auf Grundlage von verschiedenen Informationen aus, die vom Seitensensor 2, dem Radgeschwindigkeitssensor 3, dem Lenkwinkelsensor 4 und dergleichen eingegeben werden. Alle Funktionen oder ein Teil davon, die durch die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 ausgeführt werden sollen, können durch einen oder mehrere ICs oder dergleichen als Hardware gebildet sein. Die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 entspricht einer Fahrzeugvorrichtung.
Die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 bestimmt ein Vorhandensein eines sich bewegenden Objekts auf der lateralen Seite des Eigenfahrzeugs, und bestimmt den Bewegungszustand des sich bewegenden Objekts auf Grundlage des Erfassungsergebnisses der Seitensensoren 2. Das sich bewegende Objekt entspricht dabei dem Hindernis. Die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 führt zusätzlich eine Fahrunterstützung, wie etwa die Unterstützung des Fahrbetriebs, der durch den Fahrer durchgeführt wird, und/oder eine Ausführung eines Fahrbetriebs anstelle des Fahrers auf Grundlage eines Erfassungsergebnis eines Peripherieüberwachungssensors durch, der das Hindernis und/oder die Straßenflächenmarkierung in der Nähe des Eigenfahrzeugs erfasst.
Unterstützungsbeispiele des Fahrbetriebs weisen eine Unterstützung zum Steuern des HMI-Systems 5, um eine Information zum Mitteilen einer Richtung, in der das Hindernis vorhanden ist, an den Fahrer zu präsentieren, und eine Unterstützung zum Steuern des HMI-Systems 5, um eine Warnung durchzuführen, wenn sich das Eigenfahrzeug in die Richtung bewegt, in der das Hindernis vorhanden ist, auf.
Ein Beispiel einer Ausführung des Fahrbetriebs anstelle des Fahrers weist eine Unterstützung zum Steuern der Fahrzeugsteuerungs-ECU 6 auf, um eine Selbstfahrfunktion zum automatischen Steuern der Beschleunigung, des Bremsens und/oder des Lenkens des Eigenfahrzeugs auszuführen. Ein Beispiel der Selbstfahrfunktion weist eine ACC (Adaptive Cruise Control) auf, die eine Antriebskraft und eine Bremskraft auf Grundlage des Erfassungsergebnisses eines vorausfahrenden Fahrzeugs, das von den Peripherieüberwachungssensoren erlangt wird, einstellt, und eine Fahrgeschwindigkeit des Eigenfahrzeugs so steuert, dass es eine Ziel-Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Distanz zum vorausfahrenden Fahrzeug beibehält. Ein Beispiel der automatischen Fahrfunktion weist ferner eine LKA-Funktion (Lane Keeping Assistent) zum Generieren einer Lenkkraft in eine Richtung auf, um zu verhindern, dass sich das Eigenfahrzeug einer Fahrspurmarkierung nähert. Diese LKA-Funktion wird auf Grundlage des Erfassungsergebnisses der Fahrspurmarkierung durchgeführt, die auf der Straßenfläche in die Fahrrichtung markiert ist und von den Peripherieüberwachungssensoren erlangt wird. Die LKA-Funktion steuert das Eigenfahrzeug, um eine Fahrspur während eines Fahrens beizubehalten. Ein Beispiel der automatischen Antriebsfunktion weist zusätzlich eine LCA-Funktion (Lane Change Assistent) zum automatischen Überführen (in anderen Worten Spurwechsel) des Eigenfahrzeugs in die benachbarte Spur auf Grundlage des Erfassungsergebnisses der Fahrspurmarkierung, die auf der Straßenfläche in der Fahrrichtung markiert ist und von den Peripherieüberwachungssensoren erlangt wird, und dem Erfassungsergebnis des sich bewegenden Objekts auf der lateralen Seite auf. Es ist anzumerken, dass das oben Beschriebene nur Beispiele sind und andere Funktionen als die Selbstfahrfunktion bereitgestellt werden können.
Die Peripherieüberwachungssensoren weisen die Seitensensoren 2 als Sensoren zum Überwachen der Umgebung des Eigenfahrzeugs auf. Die Peripherieüberwachungssensoren weisen eine Peripherieüberwachungskamera zum Abbilden eines vorgegeben Bereichs um das Eigenfahrzeug herum, ein Milimeterwellenradar zum Aussenden einer Sondenwelle in einem vorgegeben Gebiet um das Eigenfahrzeug herum, ein Sonar, ein LIDAR (Light Detection And Ranging/Laser Imaging Detection And Ranging) und so weiter auf. Die Seitensensoren 2 können irgendeines der Elemente, Peripherieüberwachungskamera, Milimeterwellenradar, Sonar und LIDAR, aufweisen. In der vorliegenden Ausführungsform wird ein Fall, in dem Sonare als die Seitensensoren 2 verwendet werden, als ein Beispiel beschrieben.
<Detaillierte Konfiguration der Fahrunterstützungsvorrichtung 1>
Die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 weist, wie in 1 gezeigt, eine linke vordere Positionsidentifikationseinheit 11a, eine linke hintere Positionsidentifikationseinheit 11b, eine rechte vordere Positionsidentifikationseinheit 11c, eine rechte hintere Positionsidentifikationseinheit 11 d, eine Fahrzeugpositionsveränderungs-Identifikationseinheit 12, eine Positionsmanagementeinheit 13, eine Aufteilverarbeitungseinheit 14, eine Bewegtes-Objekt-Bestimmungseinheit 15 bzw. eine Bestimmungseinheit für ein sich bewegendes Objekt, eine Zustandsmanagementeinheit 16, eine Bestimmungseinheit 17 und eine Unterstützungssteuereinheit 18 auf.
Wenn das Hindernis durch den linken vorderen Seitensensor 2a erfasst wird, identifiziert die linke vordere Positionsidentifikationseinheit 11a sukzessive eine Position des Hindernisses (nachfolgend als linke erste Hindernisposition bezeichnet), das auf der linken lateralen Seite des Eigenfahrzeugs relativ zum Eigenfahrzeug vorhanden ist, auf Grundlage von Erfassungsergebnissen, die vom linken vorderen Seitensensor 2a sukzessive erhalten werden. Die linke vordere Positionsidentifikationseinheit 11a identifiziert sukzessive im Detail eine Position eines Reflexionspunkts des Hindernisses relativ zum Eigenfahrzeug. Die Position eines Reflexionspunkts des Hindernisses ist eine Position, an der die Sondenwelle des linken vorderen Seitensensors 2a reflektiert wird.
Die linke vordere Positionsidentifikationseinheit 11a identifiziert beispielsweise die Position des Reflexionspunkts gemäß einem Triangulationsprinzip, das in ähnlicher Weise in JP2014-78086A offenbart ist, unter Verwendung einer Distanzhistorie des linken vorderen Seitensensors 2a zum Reflexionspunkt und einer Positionshistorie des linken vorderen Seitensensors 2a. Eine Distanz vom linken vorderen Seitensensor 2a zum Reflexionspunkt kann auf Grundlage einer Dauer, die von der Übertragung der Sondenwelle bis zum Empfang der reflektierten Welle abläuft, berechnet werden. Die Position des linken vorderen Seitensensors 2a kann auf Grundlage einer Installationsposition des linken vorderen Seitensensors 2a relativ zu einer Position der Eigenfahrzeugposition und der Position des Eigenfahrzeugs berechnet werden. Die Eigenfahrzeugposition kann als eine Position in einem XY-Koordinatensystem mit einem Bezugspunkt als ein Ursprung ausgedrückt werden. Eine Hinterrad-Achsenzentrumsposition zu einem bestimmten Zeitpunkt kann beispielsweise als der Bezugspunkt, das heißt als der Ursprung des XY-Koordinatensystems, festgelegt werden. Das XY-Koordinatensystem kann durch Annehmen einer X-Achse und einer Y-Achse in einer horizontalen Ebene erhalten werden. Ein Bezugspunkt des Koordinatensystems ist nicht auf das Zentrum der Hinterrad-Achse begrenzt und kann an einem unterschiedlichen Punkt des Eigenfahrzeugs festgelegt werden.
Die linke hintere Positionsidentifikationseinheit 11b identifiziert, in ähnlicher Weise zur linken vorderen Positionsidentifikationseinheit 11a, sukzessive eine Position (nachfolgend als eine linke zweite Hindernisposition bezeichnet) des Hindernisses, die auf der linken lateralen Seite des Eigenfahrzeugs relativ zum Eigenfahrzeug vorhanden ist, auf Grundlage eines Erfassungsergebnisses des linken hinteren Seitensensors 2b. Die rechte vordere Positionsidentifikationseinheit 11c identifiziert, in ähnlicher Weise zur linken vorderen Positionsidentifikationseinheit 11a, sukzessive eine Position (nachfolgend als eine rechte erste Hindernisposition bezeichnet) des Hindernisses, das auf der rechten lateralen Seite des Eigenfahrzeugs relativ zum Eigenfahrzeug vorhanden ist, auf Grundlage eines Erfassungsergebnisses des rechten vorderen Seitensensor 2c. Die rechte hintere Positionsidentifikationseinheit 11d identifiziert, in ähnlicher Weise zur linken vorderen Positionsidentifikationseinheit 11a, sukzessive eine Position (nachfolgend als eine rechte zweite Hindernisposition) des Hindernisses, das auf der rechten lateralen Seite des Eigenfahrzeugs relativ zum Eigenfahrzeug vorhanden ist, auf Grundlage eines Erfassungsergebnisses des rechten hinteren Seitensensors 2d. Die linke vordere Positionsidentifikationseinheit 11a, die linke hintere Positionsidentifikationseinheit 11b, die rechte vordere Positionsidentifikationseinheit 11c und die rechte hintere Positionsidentifikationseinheit 11 d entsprechen einer Positionsidentifikationseinheit.
Die Fahrzeugpositionsveränderungs-Identifikationseinheit 12 identifiziert eine Veränderung der Position des Eigenfahrzeugs gemäß der Fahrdistanz des Eigenfahrzeugs. Die Fahrdistanz des Eigenfahrzeugs wird gemäß dem Pulssignal des Radgeschwindigkeitssensors 3 und der Veränderung des Lenkwinkels des Eigenfahrzeugs, die sukzessive durch den Lenkwinkelsensor 4 erfasst wird, erhalten. Die Eigenfahrzeugposition, die zum Identifizieren der Hindernisposition in der linken vorderen Positionsidentifikationseinheit 11a, der linken hinteren Positionsidentifikationseinheit 11b, der rechten vorderen Positionsidentifikationseinheit 11c und der rechten hinteren Positionsidentifikationseinheit 11d verwendet wird, kann durch sukzessives Aktualisieren der Position im oben beschriebenen XY-Koordinatensystem gemäß einer Veränderung der Eigenfahrzeugposition, die durch die Fahrzeugpositionsveränderungs-Identifikationseinheit 12 identifiziert wird, erhalten werden.
Die Positionsmanagementeinheit 13 speichert die Hindernisposition, die jeweils durch die mehreren Seitensensoren 2 identifiziert wird, beispielsweise in einem volatilen Speicher der Fahrunterstützungsvorrichtung 1 und aktualisiert die gespeicherte Hindernisposition gemäß einer Veränderung der Position des Eigenfahrzeugs, die durch das Fahren verursacht wird. Als ein spezifisches Beispiel aktualisiert die Positionsmanagementeinheit 13 sukzessive die Hindernisposition im oben beschriebenen XY-Koordinatensystem gemäß einer Veränderung der Eigenfahrzeugposition, die durch die Fahrzeugpositionsveränderungs-Identifikationseinheit 12 identifiziert wird. In der später beschriebenen Aufteilverarbeitungseinheit 14 wird eine Verarbeitung unter Verwendung der Hindernisposition, die vorher durch die Positionsmanagementeinheit 13 gespeichert wird, durchgeführt. Die Hindernisposition wird jeweils auf Grundlage des Erfassungsergebnisses der mehreren Seitensensoren 2 identifiziert.
Die Aufteilverarbeitungseinheit 14 teilt sukzessive die linken ersten Hindernispositionen in Hinderniseinheiten, die unterschiedliche Positionen in einer Fahrzeugbreitenrichtung aufweisen, auf Grundlage einer Positionsdifferenz der linken ersten Hindernispositionen, die durch die linke vordere Positionsidentifikationseinheit 11a in der Fahrzeugbreitenrichtung sukzessive identifiziert werden, auf. Die Aufteilverarbeitungseinheit 14 teilt, als ein Beispiel, die linken ersten Hindernispositionen, deren Positionsdifferenz in der Fahrzeugbreitenrichtung größer gleich einem vorgegebenen Wert ist, in unterschiedliche Hindernisse auf. Die Aufteilverarbeitungseinheit 14 teilt andererseits die linken ersten Hindernispositionen, deren Positionsdifferenz in der Fahrzeugbreitenrichtung kleiner als der vorgegebene Wert ist, in dasselbe Hindernis auf. Die Tatsache, dass die Hindernispositionen in die unterschiedlichen Hindernisse aufgeteilt bzw. aufgegliedert werden, bedeutet, dass ein Ziel, das durch die Seitensensoren 2 erfasst wird, in ein anderes Hindernis gewechselt wird. In der vorliegenden Spezifikation kann eine „vorgegebene Position“ eine Positionsdifferenz in der Fahrzeugbreitenrichtung sein, die kaum als dasselbe Hindernis betrachtet wird, und die vorgegebene Position kann belibig festgelegt werden.
Die Aufteilverarbeitungseinheit 14 teilt auch die linke zweite Hindernisposition, die rechte erste Hindernisposition und die rechte zweite Hindernisposition, in ähnlicher Weise zur linken vorderen Positionsidentifikationseinheit 11a, in Hinderniseinheiten, die unterschiedliche Positionen in der Fahrzeugbreitenrichtung mit Bezug auf die linke hintere Positionsidentifikationseinheit 11b, die rechte vordere Positionsidentifikationseinheit 11c und die rechte hintere Positionsidentifikationseinheit 11d aufweisen, auf. Die Aufteilverarbeitungseinheit 14 kann ferner die linke erste Hindernisposition und die linke zweite Hindernisposition, und die rechte erste Hindernisposition und die rechte zweite Hindernisposition jeweils in dieselben Hindernissen aufteilen, wenn die Positionsdifferenz dieser Hindernispositionen in der Fahrzeugbreitenrichtung kleiner als der vorgegebene Wert ist.
Die linke erste Hindernisposition, die linke zweite Hindernisposition, die rechte erste Hindernisposition und die rechte zweite Hindernisposition, die durch die Aufteilverarbeitungseinheit 14 aufgeteilt werden, werden beispielsweise in einem volatilen Speicher der Fahrunterstützungsvorrichtung 1 in Verbindung mit den jeweiligen geteilten Hindernissen gespeichert. In diesem Fall kann ein Zeitstempel, der eine Zeit identifiziert, zu der die Hindernisposition identifiziert wird, auch in Verbindung mit den jeweiligen geteilten Hindernissen gespeichert werden.
Die Bewegtes-Objekt-Bestimmungseinheit 15 bestimmt auf Grundlage einer Differenz zwischen der Abweichung der Hindernisposition, die jeweils für die mehreren Seitensensoren 2 identifiziert wird, und der Abweichung der Eigenfahrzeugposition, die durch ein Fahren verursacht wird, ob das Hindernis, das durch die Seitensensoren 2 erfasst wird, das sich bewegende Objekt ist oder nicht. In der folgenden Beschreibung wird ein Fall beispielhaft erklärt, in dem sich das Eigenfahrzeug vorwärts bewegt und das Hindernis auf der rechten lateralen Seite des Eigenfahrzeugs erfasst wird.
Wenn beide Hindernispositionen, rechte erste Hindernisposition und rechte zweite Hindernisposition, die durch die Aufteilverarbeitungseinheit 14 aufgeteilt wurden, für das Hindernis, das gegenwärtig erfasst wird, identifiziert werden, bestimmt die Bewegtes-Objekt-Bestimmungseinheit 15, ob das Hindernis das sich bewegende Objekt ist oder nicht. Als ein Beispiel bestimmt die Bewegtes-Objekt-Bestimmungseinheit 15, ob eine Abweichung zwischen der rechten ersten Hindernisposition, die identifiziert wird, wenn das Hindernis durch den rechten vorderen Seitensensor 2c zuerst erfasst wird, und der rechten zweiten Hindernisposition, die identifiziert wird, wenn das Hindernis durch den rechten hinteren Seitensensor 2d zuerst erfasst wird, mit einer Abweichung übereinstimmt, die der Veränderung der Eigenfahrzeugposition entspricht, die während desselben Zeitraums erfasst wird. Die Veränderung der Eigenfahrzeugposition wird durch die Fahrzeugpositionsveränderungs-Identifikationseinheit 12 identifiziert. In der vorliegenden Spezifikation ist die „Übereinstimmung“ nicht auf eine perfekte Übereinstimmung begrenzt, und kann eine Übereinstimmung mit einem erlaubbaren Bereich des Fehlergrades aufweisen. Falls eine Übereinstimmung bestimmt wird, wird das Hindernis, das gegenwärtig erfasst wird, als ein stationäres Objekt bestimmt. Wenn andererseits keine Übereinstimmung bestimmt wird, wird das Hindernis, das gegenwärtig erfasst wird, als ein sich bewegendes Objekt bestimmt.
Die Zustandsmanagementeinheit 16 speichert sukzessive den Erfassungszustand, der durch die Seitensensoren 2 erfasst wird, die identifizierte Hindernisposition und den Bewegungszustand des Hindernisses, der durch die Bestimmungseinheit 17 mit Bezug auf das Hindernis bestimmt wird, das durch die Bewegtes-Objekt-Bestimmungseinheit 15 als das sich bewegende Objekt bestimmt wird. Eine Information über den Übergang des Erfassungszustands der Seitensensoren 2 kann von der Aufteilverarbeitungseinheit 14 erhalten werden. Wenn nur die rechte erste Hindernisposition für das sich bewegende Objekt durch die Seitensensoren 2 identifiziert wird, ist der Erfassungszustand ein Zustand, in dem nur der rechte vordere Seitensensor 2c das Hindernis erfasst. Wenn andererseits nur die rechte zweite Hindernisposition identifiziert wird, ist der Erfassungszustand ein Zustand, in dem nur der rechte hintere Seitensensor 2d das Hindernis erfasst. Wenn beide Hindernispositionen, rechte erste Hindernisposition und rechte zweite Hindernisposition identifiziert werden, ist der Erfassungszustand ein Zustand, in dem beide Sensoren, rechter vorderer Seitensensor 2c und rechter hinterer Seitensensor 2d, das Hindernis erfassen.
Die Bestimmungseinheit 17 bestimmt sukzessive den Bewegungszustand des sich bewegenden Objekts relativ zum Eigenfahrzeug gemäß der Information des Übergangs des Seitensensors 2, der das sich bewegende Hindernis erfasst, der identifizierten Hindernisposition und der Historie des durch die Bestimmungseinheit 17 bestimmten Bewegungszustandes des Hindernisses, die in der Zustandsmanagementeinheit 16 gespeichert sind. Die Beispiele des Bewegungszustands weisen einen Einholzustand, in dem das sich bewegende Objekt das Eigenfahrzeug einholt, einen Parallel-Fahr-Zustand, in dem das sich bewegende Objekt parallel zum Eigenfahrzeug fährt, einen Überholzustand, in dem das sich bewegende Objekt das Eigenfahrzeug überholt, einen Passierzustand, in dem das sich bewegende Objekt das Eigenfahrzeug in eine entgegengesetzte Richtung passiert, und so weiter auf. Die identifizierte Hindernisposition und die Historie des durch die Bestimmungseinheit 17 bestimmten Bewegungszustandes des Hindernisses können entsprechend dem zu bestimmenden Bewegungszustand wie erforderlich verwendet werden. Details der Bestimmung des Bewegungszustands durch die Bestimmungseinheit 17 werden später beschrieben.
Die Unterstützsteuereinheit 18 gibt eine Anweisung an das HMI-System 5 und/oder die Fahrzeugsteuerungs-ECU 6 auf Grundlage des Erfassungsergebnisses der Peripherieüberwachungssensoren, die das Hindernis und/oder die Straßenflächenmarkierung um das Eigenfahrzeug herum erfasst, um beispielsweise die oben beschriebene Fahrunterstützung durchzuführen. Die Unterstützsteuereinheit 18 führt ferner die Fahrunterstützung des Eigenfahrzeugs auf Grundlage des Bewegungszustands des sich bewegenden Objekts, der durch die Bestimmungseinheit 17 sukzessive bestimmt werden soll, durch.
<Bestimmung eines Bewegungszustandes>
Ein Beispiel einer Bestimmung des Bewegungszustands durch die Bestimmungseinheit 17 wird mit Bezug auf die 3 und 4 beschrieben. Zuerst wird die Bestimmung des Einholzustands mit Bezug auf 3 beschrieben.
[Einholzustand]
Ein Standardzustand ist ein Nicht-Einholzustand bzw. ein Zustand eines Nicht-Einholens, in dem kein sich bewegendes Objekt durch beide Sensoren, rechter vorderer Seitensensor 2c und rechter hinterer Seitensensor 2d, erfasst wird. Wenn das sich bewegende Objekt durch den rechten hinteren Seitensensor 2d erfasst wird, bestimmt die Bestimmungseinheit 17, dass das Hindernis in einem Einhol-Bestätigungs-Wartezustand ist. Wenn ein Zustand, in dem das sich bewegende Objekt dann durch den rechten hinteren Seitensensor 2d wiederholt erfasst wird, andauert, bestimmt die Bestimmungseinheit 17, dass das Hindernis im Einholzustand ist. Wenn andererseits kein sich bewegendes Objekt durch den rechten hinteren Seitensensor 2d erfasst wird, bestimmt die Bestimmungseinheit 17, dass das Hindernis in einem Nicht-Einholzustand bzw. nicht im Einholzustand ist. Wenn kein sich bewegendes Objekt jeweils durch den rechten vorderen Seitensensor 2c und den rechten hinteren Seitensensor 2d nach Bestimmung des Einholzustands erfasst wird, bestimmt die Bestimmungseinheit 17, dass das Hindernis im Nicht-Einholzustand ist. Wenn alternativ das sich bewegende Objekt durch den rechten hinteren Seitensensor 2d erfasst wird, ohne den Einhol-Bestätigungs-Wartezustand zu durchlaufen, kann die Bestimmungseinheit 17 auch bestimmen, dass das Hindernis im Einholzustand ist.
[Parallel-Fahr-Zustand, Überholzustand, Passierzustand]
Wenn ferner die Bestimmungseinheit 17 bestimmt, dass das Hindernis im Einholzustand ist, kann die Bestimmungseinheit 17 ferner den Bewegungszustand als den Parallel-Fahr-Zustand, den Überholzustand und den Passierzustand bestimmen. Der Parallel-Fahr-Zustand ist ein Zustand, in dem das sich bewegende Objekt parallel zum Eigenfahrzeug fährt, der Überholzustand ist ein Zustand, in dem das sich bewegende Objekt das Eigenfahrzeug überholt, und der Passierzustand ist ein Zustand, in dem das sich bewegende Objekt das Eigenfahrzeug in der zum Eigenfahrzeug entgegengesetzten Richtung passiert. Die Bestimmung des Parallel-Fahr-Zustands, des Überholzustands und des Passierzustands wird nun mit Bezug auf 4 beschrieben.
Der Standardzustand bei der Bestimmung des Parallel-Fahr-Zustands, des Überholzustands und des Passierzustand ist ein unbestimmter Zustand. Es wird im unbestimmten Zustand angenommen, dass das Hindernis im Einholzustand ist, nachdem bestimmt wird, dass ein sich bewegendes Objekt (nachfolgend als ein erstes sich bewegendes Objekt bezeichnet) durch den rechten hinteren Seitensensor 2d erfasst wird. Es wird angenommen, dass das erste sich bewegende Objekt im unbestimmten Zustand auch durch den rechten vorderen Seitensensor 2c erfasst wird. In diesem Fall bestimmt die Bestimmungseinheit 17 den Bewegungszustand des ersten sich bewegenden Objekts als den Parallel-Fahr-Zustand.
Wenn der rechte vordere Seitensensor 2c andererseits im unbestimmten Zustand ein unterschiedliches sich bewegendes Objekt (nachfolgend als ein zweites sich bewegendes Objekt bezeichnet) an einer weiter vom Eigenfahrzeug entfernten Position als das erste sich bewegende Objekt, das durch den rechten hinteren Seitensensor 2d in der Fahrzeugbreitenrichtung erfasst wird, erfasst, bestimmt die Bestimmungseinheit 17 den Bewegungszustand des zweiten sich bewegenden Objekts als den Passierzustand. Eine individuelle Unterscheidung kann gemäß der Aufteilung des Hindernisses durch die Aufteilverarbeitungseinheit 14 durchgeführt werden.
Wenn kein sich bewegendes Objekt zum Vergleichen vorhanden ist, ist es schwierig, zu bestimmen, ob der Bewegungszustand des sich bewegenden Objekts, das durch den rechten vorderen Seitensensor 2c erfasst wird, der Passierzustand oder der Überholzustand ist. Der Passierzustand des sich bewegenden Objekts, das sehr wahrscheinlich ein entgegenkommendes Fahrzeug auf einer entgegenkommenden Spur ist, kann auf einfachere Weise bestimmt werden, wenn das sich bewegende Objekt, das im Einholzustand bestimmt wird, gemäß der Konfiguration der ersten Ausführungsform als Vergleichsreferenz verwendet wird.
Wenn ein sich bewegendes Objekt (nachfolgend als ein drittes sich bewegendes Objekt bezeichnet), das sich vom ersten sich bewegenden Objekt unterscheidet, das durch den rechten hinteren Seitensensor 2d erfasst wird, vom rechten vorderen Seitensensor 2c im unbestimmten Zustand erfasst wird, und das dritte sich bewegende Objekt nicht durch den rechten hinteren Seitensensor 2d erfasst wird, bestimmt die Bestimmungseinheit 17 den Bewegungszustand des dritten sich bewegenden Objekts als den Überholzustand.
Wenn das sich bewegende Objekt im unbestimmten Zustand durch den rechten vorderen Seitensensor 2c erfasst wird, und das sich bewegende Objekt kontinuierlich nach der Erfassung erfasst wird, und das sich bewegende Objekt nicht durch den rechten hinteren Seitensensor 2d erfasst wird, bestimmt die Bestimmungseinheit 17 den Bewegungszustand des sich bewegenden Objekts als den Überholzustand.
Wenn im Parallel-Fahr-Zustand das erste sich bewegende Objekt nicht mehr durch den rechten hinteren Seitensensor 2d erfasst wird, bestimmt die Bestimmungseinheit 17 den Bewegungszustand des ersten sich bewegenden Objekts als den Überholzustand. Wenn lediglich bestimmt wird, dass das sich bewegende Objekt durch den rechten hinteren Seitensensor 2d nicht erfasst wird, ist es schwierig, den Bewegungszustand des sich bewegenden Objekts als den Überholzustand genau zu bestimmen. In der ersten Ausführungsform wird folglich eine Bestimmungsgenauigkeit des Überholzustands durch Bestimmen, dass das Hindernis im Überholzustand ist, unter einer Bedingung verbessert, dass das Hindernis im Parallel-Fahr-Zustand war.
Wenn andererseits im Parallel-Fahr-Zustand das erste sich bewegende Objekt durch den rechten hinteren Seitensensor 2d erfasst wird, aber das erste sich bewegende Objekt durch den rechten vorderen Seitensensor 2c nicht erfasst wird, setzt die Bestimmungseinheit 17 den Bewegungszustand in den unbestimmten Zustand zurück. In diesem Fall kann die Bestimmungseinheit 17 den Bewegungszustand des ersten sich bewegenden Objekts als den Einhol-Bestätigungszustand bestimmen.
Wenn ferner im Überholzustand ein Zustand, in dem das erste sich bewegende Objekt durch den rechten vorderen Seitensensor 2c erfasst wird, beendet wird, setzt die Bestimmungseinheit 17 den Bewegungszustand in den unbestimmten Zustand zurück. Das Ende eines Zustands, in dem das erste sich bewegende Objekt durch den rechten vorderen Seitensensor 2c erfasst wird, ist nicht auf den Zustand begrenzt, in dem das Hindernis nicht länger durch den rechten vorderen Seitensensor 2c erfasst wird, sondern weist auch eine gegenwärtige Zustandsveränderung in einen Zustand auf, in dem das Hindernis, das ein anderes als das erste sich bewegende Objekt ist, durch den vorderer Seitensensor 2c erfasst wird. Wenn andererseits im Überholzustand das erste sich bewegende Objekt, das nur durch den rechten vorderen Seitensensor 2c erfasst wird, auch durch den rechten hinteren Seitensensor 2d erfasst wird, setzt die Bestimmungseinheit 17 den Bewegungszustand des ersten sich bewegenden Objekts in den Parallel-Fahr-Zustand zurück. Diese Veränderung des Bewegungszustands tritt auf, wenn das erste sich bewegende Objekt versucht, das Eigenfahrzeug zu überholen und dann nach nochmaliger Erwägung zu einem parallelen Fahren zurückkehrt.
Falls im Passierzustand mindestens einer der Sensoren, rechter vorderer Seitensensor 2c oder rechter hinterer Seitensensor 2d, im Erfassungszustand des zweiten sich bewegenden Objekts ist, macht die Bestimmungseinheit 17 weiter, den Bewegungszustand des zweiten sich bewegenden Objekts als den Passierzustand zu bestimmen. Wenn dann alle Sensoren, rechter vorderer Seitensensor 2c und rechter hinterer Seitensensor 2d, das erste sich bewegende Objekt und das zweite sich bewegende Objekt nicht länger erfassen, kann die Bestimmungseinheit 17 den Bewegungszustand in den unbestimmten Zustand zurücksetzen.
<Prozess zur Bewegungszustandsbestimmung>
Ein Beispiel der Verarbeitung (nachfolgend als „Prozess zur Bewegungszustandsbestimmung" bezeichnet), die sich auf die Bestimmung des Bewegungszustands in der Fahrunterstützungsvorrichtung 1 bezieht, wird mit Bezug auf ein Ablaufdiagramm von 5 beschrieben. Das Ablaufdiagramm von 5 kann so konfiguriert sein, dass es beispielsweise gestartet wird, wenn die Seitensensoren 2 aktiviert werden.
Falls in Schritt S1 zuerst das Hindernis mindestens durch einen Sensor, rechter vorderer Seitensensor 2c oder rechter hinterer Seitensensor 2d (JA in S1), erfasst wird, geht der Prozess zu Schritt S2. Falls andererseits kein Hindernis erfasst wird (NEIN in S1), geht der Prozess zu Schritt S9.
Wenn in Schritt S2 das Hindernis durch den rechten vorderen Seitensensor 2c erfasst wird, wird die rechte erste Hindernisposition durch die rechte vordere Positionsidentifikationseinheit 11 c sukzessive identifiziert. Wenn das Hindernis durch den rechten hinteren Seitensensor 2d erfasst wird, identifiziert die rechte hintere Positionsidentifikationseinheit 11 d sukzessive die rechte zweite Hindernisposition. Jede identifizierte Hindernisposition wird entsprechend in ein jeweiliges Hindernis durch die Aufteilverarbeitungseinheit 14 auf Grundlage der Positionsdifferenz der Hindernispositionen in der Fahrzeugbreitenrichtung aufgeteilt.
Es ist anzunehmen, dass beide Positionen, rechte erste Hindernisposition und rechte zweite Hindernisposition, des gegenwärtig erfassten Hindernisses, das durch die Aufteilverarbeitungseinheit 14 aufgeteilt wird, spezifiziert wurden. Wenn in diesem Fall die Bewegtes-Objekt-Bestimmungseinheit 15 imstande ist, in Schritt S3 zu bestimmen, ob das Hindernis das sich bewegende Objekt ist oder nicht (JA in S3), geht der Prozess zu Schritt S4. Es ist andererseits anzunehmen, dass eine der Positionen, rechte erste Hindernisposition oder rechte zweite Hindernisposition, noch nicht identifiziert ist. In diesem Fall kann die Bewegtes-Objekt-Bestimmungseinheit 15 nicht bestimmen, ob das Hindernis das sich bewegende Objekt ist oder nicht (NEIN in S3), und der Prozess geht zu Schritt S9.
In Schritt S4 bestimmt die Bewegtes-Objekt-Bestimmungseinheit 15, ob das Hindernis, das gegenwärtig erfasst wird, das sich bewegende Objekt ist oder nicht. Wenn das Hindernis in Schritt S5 auf Grundlage des Bestimmungsprozesses in S4 als das sich bewegende Objekt bestimmt wird (JA in S5), geht der Prozess zu Schritt S6. Wenn das Hindernis andererseits in Schritt S5 auf Grundlage des Bestimmungsprozesses in S4 als ein stationäres Objekt bestimmt wird (NEIN in S5), geht der Prozess zu Schritt S9.
In Schritt S6 bestimmt die Bestimmungseinheit 17, ob das Hindernis, das als das sich bewegende Objekt bestimmt wird, im Einholzustand ist oder nicht. Wenn in Schritt S7 auf Grundlage des Bestimmungsprozesses von Schritt S6 bestimmt wird, dass das sich bewegende Objekt im Einholzustand ist (JA in Schritt S7), geht der Prozess zu Schritt S8. Wenn andererseits auf Grundlage des Bestimmungsprozesses von S6 bestimmt wird, dass das sich bewegende Objekt nicht im Einholzustand ist (NEIN in S7), geht der Prozess zu Schritt S9.
Die Bestimmungseinheit 17 bestimmt in Schritt S8, ob das sich bewegende Objekt im Parallel-Fahr-Zustand, im Überholzustand oder im Passierzustand ist. Der Bewegungszustand des sich bewegenden Objekts, der in S8 bestimmt wird, wird für eine Fahrunterstützung verwendet, die durch die Unterstützsteuereinheit 18 ausgeführt werden soll. Die Verwendung des Bewegungszustandes des sich bewegenden Objekts für die Fahrunterstützung wird später im Detail beschrieben.
Wenn in Schritt S9 ein Endtiming des Prozesses zur Bewegungszustandsbestimmung bestimmt wird (JA in Schritt S9), wird der Prozess zur Bewegungszustandsbestimmung beendet. Wenn andererseits das Endtiming bzw. der Endzeitpunkt des Prozesses zur Bewegungszustandsbestimmung nicht bestimmt wird (NEIN in Schritt S9), geht der Prozess zu S1 zurück, um den Prozess zu wiederholen. Das Endtiming des Prozesses zur Bewegungszustandsbestimmung kann beispielsweise auf eine Zeit festgelegt werden, wenn eine Zündungsenergieversorgung des Eigenfahrzeugs ausgeschaltet wird.
In der obigen Beschreibung wurde der Fall, in dem sich das Eigenfahrzeug vorwärts bewegt und das Hindernis auf der rechten lateralen Seite des Eigenfahrzeugs erfasst wird, veranschaulicht, die vorliegende Erfindung ist aber nicht immer auf den obigen Fall begrenzt. In dem Fall, in dem sich das Eigenfahrzeug rückwärts bewegt, können die oben beschriebenen Inhalte durch Wechseln der vorderen und hinteren Seitensensoren 2 des Eigenfahrzeugs miteinander implementiert werden. Ob sich das Eigenfahrzeug vorwärts oder rückwärts bewegt, kann durch ein Signal der Veränderungspositionssensoren identifiziert werden. Die Bestimmungseinheit 17 kann bestimmen, dass der Bewegungszustand der unterschiedlichen sich bewegenden Körper der Passierzustand ist, wenn in dem Fall, in dem sich das Eigenfahrzeug rückwärts bewegt, unterschiedliche sich bewegende Körper durch den rechten vorderen Seitensensor 2c im unbestimmten Zustand an Positionen erfasst werden, die näher am Eigenfahrzeug als das sich bewegende Objekt sind, das durch den rechten hinteren Seitensensor 2d in der Fahrzeugbreitenrichtung erfasst wird. Es können in dem Fall zum Erfassen des Hindernisses auf der linken lateralen Seite des Eigenfahrzeugs ferner die oben beschriebenen Inhalte durch Wechseln der rechten und linken Seitensensoren 2 des Eigenfahrzeugs miteinander implementiert werden.
<Verwendungsbeispiel eines Bewegungszustands eines sich bewegenden Objekts bei einer Fahrunterstützung>
Als nächstes wird ein Verwendungsbeispiel des Bewegungszustands des sich bewegenden Objekts, der durch die Bestimmungseinheit 17 bestimmt wird, bei einer Fahrunterstützung mit Bezug auf die 6 bis 11 beschrieben. Das Symbol HV (Host Vehicle) in 6 bis 11 kennzeichnet das Eigenfahrzeug und OV (Other Vehicle) kennzeichnet ein anderes Fahrzeug. In den Beispielen in den 6 bis 11 wird ein Fall beschrieben, in dem ein anderes Fahrzeug OV auf der rechten Seite des Eigenfahrzeugs HV fährt.
[Bestimmung eines feien Raums]
Als erstes wird eine Nutzung des Bewegungszustands des sich bewegenden Objekts bei Bestimmung eines freien Raums mit Bezug auf die 6 und 7 beschrieben. Das Bestimmungsergebnis des freien Raums wird zum Generieren eines Pfads zur Zeit einer Fahrunterstützung, wie etwa eine Generierung eines empfohlenen Pfads zur Zeit eines manuellen Parkens, eine Generierung eines Parkpfads zur Zeit eines automatischen Parkens und eine Generierung eines Fahrpfads zur Zeit eines Selbstfahrens, verwendet.
6 veranschaulicht einen Fall, in dem ein anderes Fahrzeug OV das Eigenfahrzeug HV auf der rechten Seite überholt. In dem in 6 gezeigten Beispiel bestimmt die Unterstützsteuereinheit 18, dass kein freier Raum auf der rechten Seite vorhanden ist, wenn der Bewegungszustand eines anderen Fahrzeugs OV, der durch die Bestimmungseinheit 17 bestimmt wird, der Einholzustand ist. Die Unterstützsteuereinheit 18 bestimmt, dass kein freier Raum auf der rechten Seite vorhanden ist, sogar wenn der Bewegungszustand eines anderen Fahrzeugs OV, der durch die Bestimmungseinheit 17 bestimmt wird, in den Parallel-Fahr-Zustand oder den Überholzustand übergeht. Die Unterstützsteuereinheit 18 generiert keinen Pfad als die Fahrunterstützung in einer Region, in der bestimmt wird, dass kein freier Raum vorhanden ist.
Die Unterstützsteuereinheit 18 bestimmt andererseits, dass ein freier Raum auf der rechten Seite vorhanden ist, wenn der Bewegungszustand eines anderen Fahrzeugs OV, der durch die Bestimmungseinheit 17 bestimmt wird, in den nicht erfassten Zustand übergeht, nachdem ein anderes Fahrzeug OV vom Parallel-Fahr-Zustand in den Überholzustand übergegangen ist. Die Unterstützsteuereinheit 18 kann einen Pfad als die Fahrunterstützung in einer Region generieren, in der bestimmt wurde, dass ein freier Raum vorhanden ist.
7 zeigt ein Beispiel, in dem ein anderes Fahrzeug OV versucht das Eigenfahrzeug HV auf der rechten Seite zu überholen, aber ein Überholen stoppt und in ein paralleles Fahren wechselt. Die Unterstützsteuereinheit 18 bestimmt sogar im in 7 gezeigten Beispiel, wie im in 6 gezeigten Beispiel, das kein freier Raum auf der rechten Seite vorhanden ist, wenn der Bewegungszustand eines anderen Fahrzeugs OV, der durch die Bestimmungseinheit 17 bestimmt wird, der Einholzustand, der Parallel-Fahr-Zustand oder der Überholzustand ist. Des Weiteren bestimmt die Unterstützsteuereinheit 18, dass kein freier Raum auf der rechten Seite vorhanden ist, sogar wenn der Bewegungszustand eines anderen Fahrzeugs OV, der durch die Bestimmungseinheit 17 bestimmt wird, vom Überholzustand in den Parallel-Fahr-Zustand übergeht. Die Unterstützsteuereinheit 18 generiert, wie oben beschrieben, keinen Pfad als Fahrunterstützung in einer Region, in der bestimmt wurde, dass kein freier Raum vorhanden ist.
Die Bestimmungseinheit 17 bestimmt infolgedessen neu, ob ein anderes Fahrzeug OV das Eigenfahrzeug tatsächlich überholt hat oder in den Parallel-Fahr-Zustand zurückgekehrt ist, nachdem bestimmt wird, dass ein anderes Fahrzeug OV im Überholzustand ist. Die Unterstützsteuereinheit 18 kann somit den Pfad als die Fahrunterstützung gemäß einer Veränderung des Fahrzustands eines anderen Fahrzeugs OV generieren.
[Bestimmung einer Warnungsnotwendigkeit]
Nachfolgend wird eine Nutzung zum Bestimmen einer Warnungsnotwendigkeit mit Bezug auf die 8 und 9 beschrieben. Das Bestimmungsergebnis der Warnungsnotwendigkeit wird für eine Fahrunterstützung, wie etwa eine Kontaktvermeidung mit Hindernissen, verwendet. 8 zeigt einen Fall, in dem ein anderes Fahrzeug OV das Eigenfahrzeugs HV auf der rechten Seite überholt. Die Unterstützsteuereinheit 18 bestimmt, das ein Warnziel auf der rechten Seite in dem in 8 gezeigten Beispiel vorhanden ist, wenn der Bewegungszustand eines anderen Fahrzeugs OV, der durch die Bestimmungseinheit 17 bestimmt wird, der Einholzustand ist. Wenn der Bewegungszustand eines anderen Fahrzeugs OV, der durch die Bestimmungseinheit 17 bestimmt wird, in den Parallel-Fahr-Zustand oder den Überholzustand übergeht, bestimmt die Unterstützsteuereinheit 18 auch, dass ein Warnziel auf der rechten Seite vorhanden ist. Wenn das Eigenfahrzeug versucht, dass es sich in die Region bewegt, in der bestimmt wurde, dass ein Warnziel vorhanden ist, weist die Unterstützsteuereinheit 18 das HMI-System 5 an, eine Warnung an den Fahrer des Eigenfahrzeugs durch eine Anzeigevorrichtung und/oder die Tonausgabevorrichtung auszugeben.
Die Unterstützsteuereinheit 18 bestimmt andererseits, dass kein Warnziel auf der rechten Seite vorhanden ist, wenn der Bewegungszustand eines anderen Fahrzeugs OV, der durch die Bestimmungseinheit 17 bestimmt wurde, in den nicht erfassten Zustand übergeht, in dem das andere Fahrzeug OV nicht erfasst wird, nachdem ein anderes Fahrzeug OV vom Parallel-Fahr-Zustand in den Überholzustand übergangen ist. Wenn das Eigenfahrzeug versucht, dass es sich in die Region bewegt, in der bestimmt wird, dass kein Warnziel vorhanden ist, führt die Unterstützsteuereinheit 18 oben beschriebene Warnung nicht durch.
9 beschreibt beispielhaft einen Fall, in dem ein anderes Fahrzeug OV versucht, das Eigenfahrzeugs HV auf der rechten Seite zu überholen, aber ein Überholen stoppt und in ein paralleles Fahren wechselt. Die Unterstützsteuereinheit 18 bestimmt im in 9 gezeigten Beispiel, wie im in 8 gezeigten Beispiel, dass ein Warnziel auf der rechten Seite vorhanden ist, sogar wenn der Bewegungszustand eines anderen Fahrzeugs OV, der durch die Bestimmungseinheit 17 bestimmt wird, der Einholzustand, der Parallel-Fahr-Zustand oder der Überholzustand ist. Des Weiteren bestimmt die Unterstützsteuereinheit 18, dass ein Warnziel auf der rechten Seite vorhanden ist, sogar wenn der Bewegungszustand eines anderen Fahrzeugs OV, der durch die Bestimmungseinheit 17 bestimmt wird, vom Überholzustand zum Parallel-Fahr-Zustand übergegangen ist. Die Unterstützsteuereinheit 18 führt die oben beschriebene Warnung in dem Fall durch, in dem das Eigenfahrzeug, wie oben beschrieben, kurz davor ist, sich in die Region zu bewegen, in der bestimmt wird, dass das Warnziel vorhanden ist.
10 veranschaulicht einen Fall, in dem ein anderes Fahrzeug OV beschleunigt und das Eigenfahrzeug HV überholt, nachdem ein anderes Fahrzeug OV das Eigenfahrzeug HV eingeholt hat und in einem Parallel-Fahr-Zustand war. Im in 10 gezeigten Beispiel bestimmt die Unterstützsteuereinheit 18, dass ein Warnziel auf der rechten Seite vorhanden ist, wenn der Bewegungszustand eines anderen Fahrzeugs OV, der durch die Bestimmungseinheit 17 bestimmt wird, der Überholzustand ist. Die Unterstützsteuereinheit 18 bestimmt, dass ein Warnziel auf der rechten Seite vorhanden ist, sogar wenn der Bewegungszustand eines anderen Fahrzeugs OV, der durch die Bestimmungseinheit 17 bestimmt wird, in den Parallel-Fahr-Zustand übergeht. Wenn das Eigenfahrzeug versucht, dass es sich in die Region bewegt, in der bestimmt wird, dass das Warnziel vorhanden ist, weist die Unterstützsteuereinheit 18 das HMI-System 5 an, eine Warnung an den Fahrer des Eigenfahrzeugs durch die Anzeigevorrichtung und/oder die Tonausgabevorrichtung auszugeben.
Die Unterstützsteuereinheit 18 bestimmt andererseits, dass kein freies Warnziel auf der rechten Seite vorhanden ist, wenn der Bewegungszustand eines anderen Fahrzeugs OV, der durch die Bestimmungseinheit 17 bestimmt wird, in den nicht erfassten Zustand übergeht, in dem das andere Fahrzeug OV nicht erfasst wird, nachdem ein anderes Fahrzeug OV vom Parallel-Fahr-Zustand in den Überholzustand übergegangen ist. Wenn das Eigenfahrzeug versucht, dass es sich in die Region bewegt, in der bestimmt wird, dass kein Warnziel vorhanden ist, führt die Unterstützsteuereinheit 18 die oben beschriebene Warnung nicht durch.
Die Bestimmungseinheit 17 bestimmt infolgedessen neu, ob ein anderes Fahrzeug OV das Eigenfahrzeug tatsächlich überholt hat oder in den Parallel-Fahr-Zustand zurückgekehrt ist, nachdem bestimmt wird, dass ein anderes Fahrzeug OV im Überholzustand ist. Die Unterstützsteuereinheit 18 kann somit eine Warnung einer Kollisionsvermeidung gemäß einer Veränderung des Fahrzustands eines anderen Fahrzeugs OV ausgeben.
In der obigen Beschreibung wird die Warnung durchgeführt, wenn das Eigenfahrzeug beabsichtigt, dass es sich in die Region bewegt, in der bestimmt wird, dass ein Warnziel vorhanden ist, aber die vorliegende Erfindung ist nicht immer auf die obige Konfiguration begrenzt. Wenn das Eigenfahrzeug beispielsweise beabsichtigt, dass es sich in eine Region bewegt, in der bestimmt wird, dass das Warnziel vorhanden ist, kann die Fahrunterstützung zum Begrenzen der Bewegung in das Gebiet, für das bestimmt wurde, dass das Warnziel vorhanden ist, durch eine automatische Steuerung eines Bremsbetriebs und/oder eines Lenkbetriebs durchgeführt werden.
[Bestimmung einer Überführbarkeit]
Als nächstes wird eine Nutzung eines Überführbestimmungsergebnisses, das anzeigt, ob ein Überführen in eine benachbarte Spur möglich ist, mit Bezug auf die 11 und 12 beschrieben. Das Bestimmungsergebnis einer Überführbarkeit wird zum Mitteilen eines Überführtimings bzw. Überführzeitpunkts in die benachbart Spur in einem manuellen Fahrmodus und zum Bestimmen eines Starts eines Überführens in die benachbarte Spur in einer LCA-Funktion, die das Eigenfahrzeug in die benachbarte Spur automatisch überführt, verwendet.
11 veranschaulicht einen Fall, in dem ein anderes Fahrzeug OV des Eigenfahrzeugs HV auf der rechten Seite überholt. Die Unterstützsteuereinheit 18 bestimmt in dem in 11 gezeigten Beispiel, dass das Überführen unmöglich ist, wenn der Bewegungszustand eines anderen Fahrzeugs OV, der durch die Bestimmungseinheit 17 bestimmt wird, der Einholzustand oder der Parallel-Fahr-Zustand ist. Wenn bestimmt wird, dass das Überführen unmöglich ist, teilt die Unterstützsteuereinheit 18 das Überführtiming in die benachbarte Spur nicht mit oder startet das automatische Überführen nicht. Das heißt, die Unterstützsteuereinheit 18 erlaubt das Überführen nicht.
Die Unterstützsteuereinheit 18 bestimmt andererseits, dass das Überführen möglich ist, wenn der Bewegungszustand eines anderen Fahrzeugs OV, der durch die Bestimmungseinheit 17 bestimmt wird, vom Parallel-Fahr-Zustand zum Überholzustand übergeht. Wenn bestimmt wird, dass das Überführen möglich ist, teilt die Unterstützsteuereinheit 18 das Überführtiming in die benachbarte Spur mit oder schaltet eine Blinkerlampe des Eigenfahrzeugs an, um ein automatisches Überführen zu starten. In anderen Worten, die Unterstützsteuereinheit 18 erlaubt das Überführen.
12 zeigt ein Beispiel, in dem ein anderes Fahrzeug OV versucht, das Eigenfahrzeugs HV auf der rechten Seite zu überholen, aber ein Überholen stoppt und auf der Heckseite des Eigenfahrzeugs fährt. Die Unterstützsteuereinheit 18 bestimmt in dem in 12 gezeigten Beispiel, wie in dem in 11 gezeigten Beispiel, dass das Überführen unmöglich ist, wenn der Bewegungszustand eines anderen Fahrzeugs OV, der durch die Bestimmungseinheit 17 bestimmt wird, der Einholzustand oder der Parallel-Fahr-Zustand ist. Die Unterstützsteuereinheit 18 bestimmt andererseits, dass das Überführen möglich ist, wenn der Bewegungszustand eines anderen Fahrzeugs OV, der durch die Bestimmungseinheit 17 bestimmt wird, vom Überholzustand in den Parallel-Fahr-Zustand oder den unbestimmten Zustand übergeht. Wenn, wie oben beschrieben, bestimmt wird, dass das Überführen möglich ist, teilt die Unterstützsteuereinheit 18 das Überführtiming in die benachbarte Spur mit oder schaltet eine Blinkerlampe des Eigenfahrzeugs ein und startet das automatische Überführen.
Die Unterstützsteuereinheit 18 bestimmt infolgedessen den Bewegungszustand, der auf den Parallel-Fahr-Zustand folgt, neu, da eine Fahrtendenz eines anderen Fahrzeugs OV nicht bloß durch einen momentanen Bewegungszustand eines anderen Fahrzeugs OV verstanden wird, wodurch es schwierig ist, zu bestimmen, ob ein Überführen in die benachbarte Spur möglich ist oder nicht. Die Unterstützsteuereinheit 18 kann somit das Überführen in die benachbarte Spur gemäß einer Veränderung des Fahrzustands eines anderen Fahrzeugs OV unterstützen.
Wenn das sich bewegende Objekt durch den rechten vorderen Seitensensor 2c nach Bestimmen des Überholzustands nicht erfasst wird, kann alternativ eine Mitteilung des Überführtimings in die benachbarte Spur durchgeführt werden oder die Blinkerlampe des Eigenfahrzeugs kann angeschaltet werden, um das Überführen automatisch zu starten. Wenn das sich bewegende Objekt durch den rechten hinteren Seitensensor 2d nach Übergehen vom Parallel-Fahr-Zustand in den unbestimmten Zustand erfasst wird, kann zusätzlich eine Mitteilung des Überführtimings in die benachbarte Spur durchgeführt werden oder die Blinkerlampe des Eigenfahrzeugs kann angeschaltet werden, um das Überführen automatisch zu starten.
<Übersicht der Ausführungsform>
Eine Art und Weise eines Übergangs eines Hindernissensors, der ein Hindernis unter mehrere Seitensensoren 2 erfasst, ist in Abhängigkeit eines Bewegungszustands des Hindernisses relativ zum Eigenfahrzeug unterschiedlich. Erfassungsbereiche der mehrere Seitensensoren 2 werden so festgelegt, dass sie sich in Richtung mindestens einer Seite, rechter und linker lateralen Seite, des Fahrzeuges ausbreiten und die Erfassungsbereiche werden in einer Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeuges angeordnet. Die Reihenfolge der Seitensensoren 2, die das Hindernis erfassen, ist beispielsweise in Abhängigkeit, ob sich das Hindernis dem Eigenfahrzeug von der Front- oder der Heckseite des Eigenfahrzeugs nähert, unterschiedlich. Die Reihenfolge der Seitensensoren 2, die das Hindernis nicht länger erfassen, ist zusätzlich in Abhängigkeit, ob sich das Hindernis vom Eigenfahrzeug auf der Front- oder der Heckseite des Eigenfahrzeugs weg bewegt, unterschiedlich. Ob das Hindernis weiterhin durch die Hindernissensoren erfasst wird oder nicht, hängt davon ab, ob das Hindernis parallel zum Fahrzeug fährt oder vom Eigenfahrzeug weg fährt.
Die Bestimmungseinheit 17 bestimmt gemäß der Konfiguration der ersten Ausführungsform sukzessive den Bewegungszustand des Hindernisses, das auf der lateralen Seite des Eigenfahrzeugs relativ zum Eigenfahrzeug vorhanden ist, auf Grundlage des Übergangs des Seitensensors 2, der das Hindernis unter den mehrere Seitensensoren 2 erfasst. Die Bestimmungseinheit 17 kann folglich eine Veränderung des Fahrzustands des sich bewegenden Objekts auf der lateralen Seite des Eigenfahrzeugs bestimmen. Die Fahrunterstützung kann zusätzlich, wie oben beschrieben, gemäß einer Veränderung des Fahrzustands des sich bewegenden Objekts auf der lateralen Seite des Eigenfahrzeugs durchgeführt werden.
Ein Bestimmungsstörung des Bewegungszustand des stationären Objekt kann ferner eliminiert werden, da der Bewegungszustand gemäß der Konfiguration der ersten Ausführungsform bestimmt wird, wenn das Hindernis, das durch den Seitensensoren 2 erfasst wird, als das sich bewegende Objekt bestimmt wird.
(Zweite Ausführungsform)
In der ersten Ausführungsform werden die zwei Seitensensoren 2, deren Erfassungsbereiche sich in Richtung mindestens einer lateralen Seite des Eigenfahrzeugs ausbreiten, die in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Eigenfahrzeugs angeordnet sind, als die Seitensensoren 2 verwendet, aber die vorliegende Erfindung ist nicht immer auf die obige Konfiguration begrenzt. Drei oder mehre Seitensensoren 2, deren Erfassungsbereiche sich in Richtung mindestens einer lateralen Seite des Eigenfahrzeugs ausbreiten, die in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Eigenfahrzeugs angeordnet sind, können beispielsweise als die Seitensensoren 2 verwendet werden (nachfolgend als eine zweite Ausführungsform bezeichnet).
Nachfolgend wird ein Beispiel einer Installationsposition und eines Erfassungsbereichs von Seitensensoren 2 gemäß der zweiten Ausführungsform mit Bezug auf 13 beschrieben. Im Beispiel von 13 wird ein Fall veranschaulicht, in dem ein linker vorderer Seitensensor 2a, ein linker zentraler Seitensensor 2e, ein linker hinterer Seitensensor 2b, ein rechter vorderer Seitensensor 2c, ein rechter zentraler Seitensensor 2f und ein rechter hinterer Seitensensor 2d an einem Eigenfahrzeug angebracht sind.
Der linke zentrale Seitensensor 2e ist auf einer linken Seitenfläche eines Zentrumsabschnitts eines zentralen Abschnitts des Eigenfahrzeugs (bezogen auf HV in 12) angebracht und erfasst ein Hindernis, das auf der linken lateralen Seite des Zentrumsabschnitts des Eigenfahrzeugs vorhanden ist. Der rechte zentrale Seitensensor 2f ist auf einer rechten Seitenfläche des Zentrumsabschnitts des Eigenfahrzeugs angebracht und erfasst das Hindernis, das auf der rechten Seite des Zentrumsabschnitts des Eigenfahrzeugs vorhanden ist. Der linke zentrale Seitensensor 2e und der rechte zentrale Seitensensor 2f entsprechen auch den Hindernissensoren.
Ein Erfassungsbereich (bezogen auf SAa in 13) des linken vorderen Seitensensors 2a, ein Erfassungsbereich (bezogen auf SAe in 13) des linken zentralen Seitensensors 2e und ein Erfassungsbereich (bezogen auf SAb in 13) des linken hinteren Seitensensors 2b sind zusätzlich, wie in 13 gezeigt, vorne und hinten auf einer linken lateralen Seite des Eigenfahrzeugs entlang einer Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Eigenfahrzeugs angeordnet. Ein Erfassungsbereich (bezogen auf SAc in 13) des rechten vorderen Seitensensors 2c, ein Erfassungsbereich (bezogen auf SAf in 13) des rechten zentralen Seitensensors 2f und ein Erfassungsbereich (bezogen auf SAd in 13) des rechten hinteren Seitensensors 2d sind andererseits vorne und hinten auf einer rechten lateralen Seite des Eigenfahrzeugs entlang einer Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Eigenfahrzeugs angeordnet.
In der zweiten Ausführungsform identifiziert die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 die Position des Hindernisses, die durch den linken zentralen Seitensensor 2e erfasst wird, und die Position des Hindernisses, die durch den rechten zentralen Seitensensor 2f erfasst wird, auf dieselbe Art und Weise wie die anderen Seitensensoren 2. Die Bewegtes-Objekt-Bestimmungseinheit 15 bestimmt auf dieselbe Art und Weise wie in der ersten Ausführungsform, ob das Hindernis, das durch die Seitensensoren 2 erfasst wird, das sich bewegende Objekt ist oder nicht. Das sich bewegende Objekt kann in der zweiten Ausführungsform beispielsweise zum Zweck eines schnellen Startens der Bestimmung des sich bewegenden Objekts auf Grundlage einer Differenz zwischen einer Abweichung der Hindernispositionen mit Bezug auf die Seitensensoren 2, deren Installationspositionen und/oder Erfassungsbereiche in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Eigenfahrzeugs näher aneinander liegen, und einer Abweichung der Eigenfahrzeugposition, die durch ein Fahren verursacht wird, bestimmt werden.
Die Bestimmungseinheit 17 bestimmt in der zweiten Ausführungsform ferner den Bewegungszustand des sich bewegenden Objekts unter Verwendung von Information eines Übergangs der Seitensensoren 2, die das Hindernis, das als das sich bewegende Objekt bestimmt wird, erfassen und untergliederter sind als die Seitensensoren 2 in der ersten Ausführungsform, detaillierter als in der ersten Ausführungsform. Ein Überholzustand wird als ein Beispiel in zwei Stufen gemäß der Anzahl der Seitensensoren 2, in denen das sich bewegende Objekt nicht erfasst wird, bestimmt. Der Bewegungszustand des sich bewegenden Objekts kann gemäß der Konfiguration der zweiten Ausführungsform, wie oben beschrieben, präziser als in der ersten Ausführungsform bestimmt werden.
(Modifikation 1)
In der oben beschriebenen Ausführungsform wird eine Bestimmung des Überholzustands unter der Bedingung gemacht, dass das Hindernis im Parallel-Fahr-Zustand war, aber die vorliegende Erfindung ist nicht auf die obige Konfiguration begrenzt. Der Überholzustand kann beispielsweise ohne irgendeine Bedingung, dass das Hindernis im Parallel-Fahr-Zustand war, bestimmt werden.
(Modifikation 2)
In der oben beschrieben Ausführungsform wird eine Bestimmung des Überholzustands, des Passierzustands und des Parallel-Fahr-Zustands unter der Bedingung gemacht, dass der Einholzustand bestimmt wurde, aber die vorliegende Erfindung ist nicht auf die obige Konfiguration begrenzt. Der Überholzustand, der Passierzustand und der Parallel-Fahr-Zustand können beispielsweise ohne irgendeine Bedingung, dass der Einholzustand bestimmt wurde, bestimmt werden.
(Modifikation 3)
In der oben beschriebenen Ausführungsform wird der Bewegungszustand bestimmt, wenn das Hindernis, dass durch die Seitensensoren 2 erfasst wird, als ein sich bewegendes Objekt bestimmt wird, aber die vorliegende Erfindung ist nicht auf die obige Konfiguration begrenzt. Der Bewegungszustand des Hindernisses kann beispielsweise ohne Bestimmung, ob das Hindernis, das durch die Seitensensoren 2 erfasst wird, das sich bewegende Objekt ist oder nicht, bestimmt werden.
(Modifikation 4)
In der oben beschriebenen Ausführungsform ist der Seitensensor 2 an die Seitenfläche des Fahrzeuges befestigt, aber die vorliegende Erfindung ist nicht auf die obige Konfiguration begrenzt. Unter einer Bedingung, dass die Erfassungsbereiche der Seitensensoren 2 in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Eigenfahrzeugs auf derselben Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung des Eigenfahrzeugs angeordnet sind und dieselben Orientierungen aufweisen, ist die Installationsposition nicht auf die Seitenfläche des Eigenfahrzeugs begrenzt.
(Modifikation 5)
In der oben beschriebenen Ausführungsform wird die Veränderung der Position des Eigenfahrzeugs gemäß dem Lenkwinkel und der Fahrdistanz des Eigenfahrzeugs identifiziert, aber die vorliegende Erfindung ist nicht auf die obige Konfiguration begrenzt. Die Veränderung der Position des Eigenfahrzeugs kann beispielsweise unter Verwendung einer Gierrate oder dergleichen des Eigenfahrzeugs identifiziert werden.
(Modifikation 6)
In der oben beschriebenen Ausführungsform führt die Unterstützsteuereinheit 18, die in der Fahrunterstützungsvorrichtung 1 bereitgestellt ist, die Fahrunterstützung durch, aber die vorliegende Erfindung ist nicht auf die obige Konfiguration begrenzt. Die Funktion der Unterstützsteuereinheit 18 kann beispielsweise durch eine elektrische Steuervorrichtung, die eine andere als die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 ist, ausgeführt werden.
Während die Erfindung mit Bezug auf vorzuziehenden Ausführungsformen davon beschrieben wurde, ist es zu verstehen, dass die Erfindung nicht auf die vorzuziehenden Ausführungsformen und Konstruktionen begrenzt ist. Die Erfindung ist dafür vorgesehen, verschiedene Modifikationen und äquivalente Anordnungen abzudecken. Zusätzlich zu den verschiedenen Kombinationen und Konfigurationen, die vorzuziehen sind, sind andere Kombinationen und Konfigurationen, die mehr, weniger oder nur ein einzelnes Element aufweisen, auch innerhalb des Geistes und des Umfangs der Erfindung.

Claims

Fahrzeugvorrichtung, wobei die Fahrzeugvorrichtung für ein Fahrzeug angewandt wird, das mit Hindernissensoren (2, 2a, 2b, 2c, 2d, 2e, 2f) ausgestattet ist, die jeweils Hindernisse erfassen, wobei die Hindernissensoren einen jeweiligen Erfassungsbereich aufweisen, der sich in Richtung mindestens einer Seite, rechter lateraler Seite oder linker lateraler Seite, des Fahrzeuges ausbreitet, und die Erfassungsbereiche in einer Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeuges angeordnet sind, mit: einer Bestimmungseinheit (17), die so konfiguriert ist, dass sie einen Bewegungszustand eines der Hindernisse relativ zum Fahrzeug auf Grundlage eines Übergangs von einem der Hindernissensoren, der das eine der Hindernisse erfasst, sukzessive bestimmt; einer Vielzahl von Positionsidentifikationseinheiten (11a, 11b, 11c, 11 d), die so konfiguriert ist, dass sie jeweils Positionen der Hindernisse, die jeweils durch die Hindernissensoren erfasst werden, relativ zum Fahrzeug für die Hindernissensoren identifiziert; einer Bewegtes-Objekt-Bestimmungseinheit (15), die so konfiguriert ist, dass sie jeweils für die Hindernissensoren auf Grundlage einer Differenz zwischen einer Abweichung der Positionen des einen der Hindernisse, die durch die entsprechende Positionsidentifikationseinheit identifiziert werden, und einer Abweichung von Positionen des Fahrzeuges, die durch ein Fahren des Fahrzeuges verursacht wird, bestimmt, ob das eine der Hindernisse, das durch den einen der Hindernissensoren erfasst wird, ein sich bewegendes Objekt ist; einer Positionsmanagementeinheit (13), die so konfiguriert ist, dass sie für die Hindernissensoren jeweils die Positionen des einen der Hindernisse, die durch die entsprechende Positionsidentifikationseinheit identifiziert werden, speichert, und die Positionen des einen der Hindernisse gemäß der Abweichung der Positionen des Fahrzeuges, die durch das Fahren des Fahrzeuges verursacht wird, aktualisiert, wobei die Bestimmungseinheit so konfiguriert ist, dass sie den Bewegungszustand des einen der Hindernisse relativ zum Fahrzeug auf Grundlage des Übergangs des einen der Hindernissensoren, die das eine der Hindernisse erfassen, das durch die Bewegtes-Objekt-Bestimmungseinheit als das sich bewegende Objekt bestimmt wurde, sukzessive bestimmt, die Bewegtes-Objekt-Bestimmungseinheit so konfiguriert ist, dass sie bestimmt, ob das eine der Hindernisse, das durch den einen der Hindernissensoren erfasst wird, das sich bewegende Objekt mit Bezug auf die Positionen des einen der Hindernisse ist, die sukzessive durch die Positionsmanagementeinheit aktualisiert werden, die Bestimmungseinheit mindestens einen Zustand, Passierzustand, Überholzustand, Einholzustand oder Parallel-Fahr-Zustand, als den Bewegungszustand bestimmt, im Passierzustand das eine der Hindernisse das Fahrzeug in einer Richtung, die entgegengesetzt zu einer Fahrrichtung des Fahrzeuges ist, passiert, im Überholzustand das eine der Hindernisse das Fahrzeug überholt, im Einholzustand das eine der Hindernisse das Fahrzeug einholt, und im Parallel-Fahr-Zustand das eine der Hindernisse Seite an Seite mit dem Fahrzeug fährt, und mit: einer Aufteilverarbeitungseinheit (14) aufweist, die so konfiguriert ist, dass sie die Positionen der Hindernisse, die unterschiedliche Positionen in einer Breitenrichtung des Fahrzeuges aufweisen, auf Grundlage einer Breitenrichtungsdifferenz der Positionen der Hindernisse, die durch die Vielzahl der Positionsidentifikationseinheiten identifiziert werden, in Hinderniseinheiten aufteilt, wobei die Hindernissensoren einen hinteren Seitensensor (2d, 2b), der an einer hinteren Position des Fahrzeuges relativ zur Fahrrichtung des Fahrzeuges angebracht ist, und einen vorderen Seitensensor (2c, 2a), der an einer vorderen Position des Fahrzeuges relativ zur Fahrrichtung des Fahrzeuges angebracht ist, aufweisen, wenn ein zweites sich bewegendes Objekt, das durch den vorderen Seitensensor erfasst wird und im Bewegungszustand durch die Bewegtes-Objekt-Bestimmungseinheit bestimmt wird, in der Breitenrichtung des Fahrzeuges an einer weiter vom Fahrzeug entfernten Position als ein erstes sich bewegendes Objekt, das durch den hinteren Seitensensor erfasst wird und im Bewegungszustand durch die Bewegtes-Objekt-Bestimmungseinheit bestimmt wird, erfasst wird, bestimmt die Bestimmungseinheit, dass das zweite sich bewegende Objekt im Passierzustand ist, und wenn ein drittes sich bewegendes Objekt, das vom ersten sich bewegenden Objekt unterschiedlich ist und im Bewegungszustand durch die Bewegtes-Objekt-Bestimmungseinheit bestimmt wird, durch den vorderen Seitensensor erfasst wird, aber nicht durch den hinteren Seitensensor erfasst wird, bestimmt die Bestimmungseinheit, dass das dritte sich bewegende Objekt im Überholzustand ist.
Fahrzeugvorrichtung gemäß Anspruch 1, ferner mit: einer Unterstützungssteuereinheit (18), die so konfiguriert ist, dass sie eine Fahrunterstützung des Fahrzeuges auf Grundlage des Bewegungszustands, der durch die Bestimmungseinheit sukzessive bestimmt werden soll, durchführt.
Fahrzeugvorrichtung gemäß Anspruch 2, wobei die Bestimmungseinheit bestimmt, ob das eine der Hindernisse im Parallel-Fahr-Zustand ist, und die Unterstützsteuereinheit als die Fahrunterstützung eine Bewegung des Fahrzeuges in Richtung einer lateralen Seite des Fahrzeuges, in der das eine der Hindernisse erfasst wird, das im Parallel-Fahr-Zustand bestimmt wird, hemmt, wenn die Bestimmungseinheit bestimmt, dass das eine der Hindernisse im Parallel-Fahr-Zustand ist.
Fahrzeugvorrichtung gemäß Anspruch 2 oder 3, wobei die Bestimmungseinheit bestimmt, ob das eine der Hindernisse im Parallel-Fahr-Zustand oder im Überholzustand ist, die Unterstützsteuereinheit als die Fahrunterstützung das Fahrzeug in eine benachbarte Spur automatisch überführt, die Unterstützsteuereinheit die Fahrunterstützung verbietet, die das Fahrzeug in die benachbarte Spur, in der das eine der Hindernisse erfasst wird, das im Parallel-Fahr-Zustand bestimmt wurde, automatisch überführt, wenn die Bestimmungseinheit bestimmt, dass das eine der Hindernisse im Parallel-Fahr-Zustand ist, und die Unterstützsteuereinheit die Fahrunterstützung erlaubt, die das Fahrzeug in die benachbarte Spur, in der das Hindernis erfasst wird, das im Überholzustand bestimmt wird, automatisch überführt, wenn die Bestimmungseinheit bestimmt, dass das eine der Hindernisse im Überholzustand ist, nachdem bestimmt wurde, dass das eine der Hindernisse im Parallel-Fahr-Zustand ist.
Fahrzeugvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 2 bis 4, wobei die Bestimmungseinheit bestimmt, ob das eine der Hindernisse im Parallel-Fahr-Zustand oder im Einholzustand ist, die Unterstützsteuereinheit das Fahrzeug in eine benachbarte Spur als die Fahrunterstützung automatisch überführt, die Unterstützsteuereinheit die Fahrunterstützung verbietet, die das Fahrzeug in die benachbarte Spur, in der das eine der Hindernisse erfasst wird, das im Parallel-Fahr-Zustand bestimmt wurde, automatisch überführt, wenn die Bestimmungseinheit bestimmt, dass das eine der Hindernisse im Parallel-Fahr-Zustand ist, und die Unterstützsteuereinheit die Fahrunterstützung erlaubt, die das Fahrzeug in die benachbarte Spur, in der das Hindernis erfasst wird, das im Einholzustand bestimmt wurde, automatisch überführt, wenn die Bestimmungseinheit bestimmt, dass das eine der Hindernisse im Einholzustand ist, nachdem bestimmt wurde, dass das eine der Hindernisse im Parallel-Fahr-Zustand ist.
Fahrzeugvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Hindernissensoren (2, 2a, 2b, 2c, 2d) zwei Hindernissensoren aufweisen, und sich die Erfassungsbereiche der zwei Hindernissensoren mindestens in Richtung einer Seite, rechter lateraler Seite oder linker lateraler Seite, des Fahrzeuges ausbreiten und in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeuges angeordnet sind.
Fahrzeugvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Hindernissensoren (2, 2a, 2b, 2c, 2d, 2e, 2f) drei oder mehr Hindernissensoren aufweisen, und sich die Erfassungsbereiche der drei oder der mehreren Hindernissensoren mindestens in Richtung einer Seite, rechter lateraler Seite oder linker lateralen Seite, des Fahrzeuges ausbreiten und in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeuges angeordnet sind.
Fahrzeugvorrichtung, wobei die Fahrzeugvorrichtung für ein Fahrzeug angewandt wird, das mit Hindernissensoren (2, 2a, 2b, 2c, 2d, 2e, 2f) ausgestattet ist, die jeweils Hindernisse erfassen, wobei die Hindernissensoren einen jeweiligen Erfassungsbereich aufweisen, der sich in Richtung mindestens einer Seite, rechter lateraler Seite oder linker lateraler Seite, des Fahrzeuges ausbreitet, und die Erfassungsbereiche in einer Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeuges angeordnet sind, mit: einer Bestimmungseinheit (17), die so konfiguriert ist, dass sie einen Bewegungszustand eines der Hindernisse relativ zum Fahrzeug auf Grundlage eines Übergangs von einem der Hindernissensoren, der das eine der Hindernisse erfasst, sukzessive bestimmt; einer Vielzahl von Positionsidentifikationseinheiten (11a, 11b, 11c, 11 d), die so konfiguriert ist, dass sie jeweils Positionen der Hindernisse, die jeweils durch die Hindernissensoren erfasst werden, relativ zum Fahrzeug für die Hindernissensoren identifiziert; einer Bewegtes-Objekt-Bestimmungseinheit (15), die so konfiguriert ist, dass sie jeweils für die Hindernissensoren auf Grundlage einer Differenz zwischen einer Abweichung der Positionen des einen der Hindernisse, die durch die entsprechende Positionsidentifikationseinheit identifiziert werden, und einer Abweichung von Positionen des Fahrzeuges, die durch ein Fahren des Fahrzeuges verursacht wird, bestimmt, ob das eine der Hindernisse, das durch den einen der Hindernissensoren erfasst wird, ein sich bewegendes Objekt ist; und einer Positionsmanagementeinheit (13), die so konfiguriert ist, dass sie für die Hindernissensoren jeweils die Positionen des einen der Hindernisse, die durch die entsprechende Positionsidentifikationseinheit identifiziert werden, speichert, und die Positionen des einen der Hindernisse gemäß der Abweichung der Positionen des Fahrzeuges, die durch das Fahren des Fahrzeuges verursacht wird, aktualisiert, wobei die Bestimmungseinheit so konfiguriert ist, dass sie den Bewegungszustand des einen der Hindernisse relativ zum Fahrzeug auf Grundlage des Übergangs des einen der Hindernissensoren, die das eine der Hindernisse erfassen, das durch die Bewegtes-Objekt-Bestimmungseinheit als das sich bewegende Objekt bestimmt wurde, sukzessive bestimmt, die Bewegtes-Objekt-Bestimmungseinheit so konfiguriert ist, dass sie bestimmt, ob das eine der Hindernisse, das durch den einen der Hindernissensoren erfasst wird, das sich bewegende Objekt mit Bezug auf die Positionen des einen der Hindernisse ist, die sukzessive durch die Positionsmanagementeinheit aktualisiert werden, die Bestimmungseinheit mindestens einen Zustand, Passierzustand, Überholzustand, Einholzustand oder Parallel-Fahr-Zustand, als den Bewegungszustand bestimmt, im Passierzustand das eine der Hindernisse das Fahrzeug in einer Richtung, die entgegengesetzt zu einer Fahrrichtung des Fahrzeuges ist, passiert, im Überholzustand das eine der Hindernisse das Fahrzeug überholt, im Einholzustand das eine der Hindernisse das Fahrzeug einholt, im Parallel-Fahr-Zustand das eine der Hindernisse Seite an Seite mit dem Fahrzeug fährt, und mit einer Unterstützungssteuereinheit (18), die so konfiguriert ist, dass sie eine Fahrunterstützung des Fahrzeuges auf Grundlage des Bewegungszustands, der durch die Bestimmungseinheit sukzessive bestimmt werden soll, durchführt, wobei die Bestimmungseinheit bestimmt, ob das eine der Hindernisse im Parallel-Fahr-Zustand oder im Überholzustand ist, die Unterstützsteuereinheit als die Fahrunterstützung das Fahrzeug in eine benachbarte Spur automatisch überführt, die Unterstützsteuereinheit die Fahrunterstützung verbietet, die das Fahrzeug in die benachbarte Spur, in der das eine der Hindernisse erfasst wird, das im Parallel-Fahr-Zustand bestimmt wurde, automatisch überführt, wenn die Bestimmungseinheit bestimmt, dass das eine der Hindernisse im Parallel-Fahr-Zustand ist, und die Unterstützsteuereinheit die Fahrunterstützung erlaubt, die das Fahrzeug in die benachbarte Spur, in der das Hindernis erfasst wird, das im Überholzustand bestimmt wird, automatisch überführt, wenn die Bestimmungseinheit bestimmt, dass das eine der Hindernisse im Überholzustand ist, nachdem bestimmt wurde, dass das eine der Hindernisse im Parallel-Fahr-Zustand ist.
Fahrzeugvorrichtung, wobei die Fahrzeugvorrichtung für ein Fahrzeug angewandt wird, das mit Hindernissensoren (2, 2a, 2b, 2c, 2d, 2e, 2f) ausgestattet ist, die jeweils Hindernisse erfassen, wobei die Hindernissensoren einen jeweiligen Erfassungsbereich aufweisen, der sich in Richtung mindestens einer Seite, rechter lateraler Seite oder linker lateraler Seite, des Fahrzeuges ausbreitet, und die Erfassungsbereiche in einer Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeuges angeordnet sind, mit: einer Bestimmungseinheit (17), die so konfiguriert ist, dass sie einen Bewegungszustand eines der Hindernisse relativ zum Fahrzeug auf Grundlage eines Übergangs von einem der Hindernissensoren, der das eine der Hindernisse erfasst, sukzessive bestimmt; einer Vielzahl von Positionsidentifikationseinheiten (11a, 11b, 11c, 11 d), die so konfiguriert ist, dass sie jeweils Positionen der Hindernisse, die jeweils durch die Hindernissensoren erfasst werden, relativ zum Fahrzeug für die Hindernissensoren identifiziert; einer Bewegtes-Objekt-Bestimmungseinheit (15), die so konfiguriert ist, dass sie jeweils für die Hindernissensoren auf Grundlage einer Differenz zwischen einer Abweichung der Positionen des einen der Hindernisse, die durch die entsprechende Positionsidentifikationseinheit identifiziert werden, und einer Abweichung von Positionen des Fahrzeuges, die durch ein Fahren des Fahrzeuges verursacht wird, bestimmt, ob das eine der Hindernisse, das durch den einen der Hindernissensoren erfasst wird, ein sich bewegendes Objekt ist; und einer Positionsmanagementeinheit (13), die so konfiguriert ist, dass sie für die Hindernissensoren jeweils die Positionen des einen der Hindernisse, die durch die entsprechende Positionsidentifikationseinheit identifiziert werden, speichert, und die Positionen des einen der Hindernisse gemäß der Abweichung der Positionen des Fahrzeuges, die durch das Fahren des Fahrzeuges verursacht wird, aktualisiert, wobei die Bestimmungseinheit so konfiguriert ist, dass sie den Bewegungszustand des einen der Hindernisse relativ zum Fahrzeug auf Grundlage des Übergangs des einen der Hindernissensoren, die das eine der Hindernisse erfassen, das durch die Bewegtes-Objekt-Bestimmungseinheit als das sich bewegende Objekt bestimmt wurde, sukzessive bestimmt, die Bewegtes-Objekt-Bestimmungseinheit so konfiguriert ist, dass sie bestimmt, ob das eine der Hindernisse, das durch den einen der Hindernissensoren erfasst wird, das sich bewegende Objekt mit Bezug auf die Positionen des einen der Hindernisse ist, die sukzessive durch die Positionsmanagementeinheit aktualisiert werden, die Bestimmungseinheit mindestens einen Zustand, Passierzustand, Überholzustand, Einholzustand oder Parallel-Fahr-Zustand, als den Bewegungszustand bestimmt, im Passierzustand das eine der Hindernisse das Fahrzeug in einer Richtung, die entgegengesetzt zu einer Fahrrichtung des Fahrzeuges ist, passiert, im Überholzustand das eine der Hindernisse das Fahrzeug überholt, im Einholzustand das eine der Hindernisse das Fahrzeug einholt, und im Parallel-Fahr-Zustand das eine der Hindernisse Seite an Seite mit dem Fahrzeug fährt, und mit einer Unterstützungssteuereinheit (18), die so konfiguriert ist, dass sie eine Fahrunterstützung des Fahrzeuges auf Grundlage des Bewegungszustands, der durch die Bestimmungseinheit sukzessive bestimmt werden soll, durchführt, wobei die Bestimmungseinheit bestimmt, ob das eine der Hindernisse im Parallel-Fahr-Zustand oder im Einholzustand ist, die Unterstützsteuereinheit das Fahrzeug in eine benachbarte Spur als die Fahrunterstützung automatisch überführt, die Unterstützsteuereinheit die Fahrunterstützung verbietet, die das Fahrzeug in die benachbarte Spur, in der das eine der Hindernisse erfasst wird, das im Parallel-Fahr-Zustand bestimmt wurde, automatisch überführt, wenn die Bestimmungseinheit bestimmt, dass das eine der Hindernisse im Parallel-Fahr-Zustand ist, und die Unterstützsteuereinheit die Fahrunterstützung erlaubt, die das Fahrzeug in die benachbarte Spur, in der das Hindernis erfasst wird, das im Einholzustand bestimmt wurde, automatisch überführt, wenn die Bestimmungseinheit bestimmt, dass das eine der Hindernisse im Einholzustand ist, nachdem bestimmt wurde, dass das eine der Hindernisse im Parallel-Fahr-Zustand ist.