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Stand der Technik
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Die Erfindung betrifft ein Fahrerassistenzsystem für Kraftfahrzeuge, mit einer Geschwindigkeitsregelfunktion zum Regeln der Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs auf eine Sollgeschwindigkeit, und mit einer Nebenspurüberwachungsfunktion.
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Kraftfahrzeuge sind vielfach mit elektronischen Fahrerassistenzsystemen ausgerüstet, die den Fahrer bei der Führung des Fahrzeugs unterstützen. Beispielsweise sind so genannte ACC-Systeme (Adaptive Cruise Control) bekannt, die dazu dienen, die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs zu regeln. In Freifahrt, wenn sich kein vorausfahrendes Fahrzeug auf der eigenen Spur befindet, ist die Sollgeschwindigkeit eine vom Fahrer vorgegebene Geschwindigkeit. Wenn dagegen ein vorausfahrendes Fahrzeug verfolgt wird, so wird dessen Abstand beispielsweise mit Hilfe eines im Fahrzeug eingebauten Radarsensors gemessen, und die eigene Geschwindigkeit wird so angepasst, dass das vorausfahrende Fahrzeug in einem angemessenen Sicherheitsabstand verfolgt wird.
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Während der Radarsensor des ACC-Systems in der Regel nur den Raum vor dem eigenen Fahrzeug überwacht, sind auch Sensoren, beispielsweise Ultraschallsensoren oder seitlich und/oder rückwärts gerichtete Radarsensoren bekannt, mit denen auch der Verkehr auf Nebenspuren überwacht werden kann. Solche Sensorsysteme ermöglichen dann als weitere Fahrerassistenzfunktion eine sogenannte Blind Spot Detection (BSD), also eine Überwachung des toten Winkels seitlich hinter dem eigenen Fahrzeug. Eine Erweiterung dieser Funktion ist eine sogenannte Lane Change Assist (LCA) Funktion, mit der auch die Abstände und Relativgeschwindigkeiten von Fahrzeugen erfasst werden können, die sich auf der Nebenspur hinter dem eigenen Fahrzeug befinden und sich diesem annähern. Auf der Grundlage dieser Daten kann dann beispielsweise eine Warnung ausgegeben werden, etwa in der Form eines in den Außenspiegel des Fahrzeugs eingeblendeten optischen Warnsignals, wenn ein Spurwechsel auf die Nebenspur nicht gefahrlos möglich ist.
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Eine weitere bekannte Fahrerassistenzfunktion ist ein Spurführungsassistent (Lane Keeping Support; LKS), der einen Warnhinweis an den Fahrer ausgibt oder aktiv in die Fahrzeuglenkung eingreift, wenn der Fahrer unbeabsichtigt im Begriff ist, die bisher befahrene Fahrspur zu verlassen. Der Warnhinweis kann beispielsweise in einem haptischen Signal wie etwa einem durch die Servolenkung verursachten Vibrieren des Lenkrads bestehen. Zur Erfassung der Fahrspurmarkierungen auf der Fahrbahn ist häufig eine Videokamera mit einem zugehörigen Bildauswertungssystem vorgesehen. Dieses System verbessert zugleich bei mehrspurigen Fahrbahnen die Identifizierung der von dem eigenen Fahrzeug befahrenen Fahrspur. Zwar lässt sich die eigene Fahrspur bei hinreichender Verkehrsdichte auch indirekt aus den Signalen der Radarsensoren erschließen, doch bietet der Einsatz eines Videosystems eine höhere Genauigkeit.
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Oft ist als Videokamera eine sogenannte Multikfunktionskamera in (MFK) vorgesehen, die auch für weitere Assistenzfunktionen genutzt werden kann. Beispielsweise kann eine solche Kamera die Klassifizierung von Objekten erleichtern, die von den Radarsystemen erkannt wurden, aber anhand der Radarsignale nicht eindeutig als Pkw, Lkw, Zweirad, Fußgänger oder dergleichen klassifiziert werden konnten. Ebenso ermöglicht die Multifunktionskamera die optische Erkennung von Streckenverbotsschildern, insbesondere Geschwindigkeitsbeschränkungen.
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In der Regel sind Kraftfahrzeuge heute auch mit einem Navigationssystem ausgerüstet, das aufgrund einer gespeicherten elektronischen Karte eine automatische Routenplanung ermöglicht und außerdem, beispielsweise mittels eines satellitengestützten Ortungssystems, den Ort des eigenen Fahrzeugs erkennt und somit in der Lage ist, dem Fahrer Navigationshinweise zu geben. Zwar weisen solche Navigationssysteme üblicherweise ein eigenes Datenverarbeitungssystem auf, das unabhängig von den übrigen Assistenzfunktionen arbeitet, doch kann das Navigationssystem über geeignete Schnittstellen mit anderen Komponenten des Fahrerassistenzsystems kommunizieren, weshalb es hier ebenfalls als Bestandteil des Fahrerassistenzsystems des Fahrzeugs betrachtet werden soll.
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Aufgabe der Erfindung ist es, ein Fahrerassistenzsystem mit einer zusätzlichen Assistenzfunktion zu schaffen, die insbesondere die Sicherheit und den Fahrkomfort bei Abbiegevorgängen verbessert.
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Offenbarung der Erfindung
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Abbiegeassistenzfunktion, die, wenn ein Signal eintrifft, das einen bevorstehenden Abbiegevorgang anzeigt, bei dem eine Nebenspur überquert werden muss, den Verkehr auf der Nebenspur mit Hilfe der Nebenspurüberwachungsfunktion überwacht und in Abhängigkeit von Orten und Geschwindigkeiten von Verkehrsteilnehmern auf der Nebenspur ein räumliches und zeitliches Fenster für das Einfahren in die Nebenspur bestimmt und die Sollgeschwindigkeit an dieses Fenster anpasst.
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Diese Assistenzfunktion ist beispielsweise in Situationen hilfreich, in denen das eigene Fahrzeug sich auf einer mittleren oder linken Spur einer mehrspurigen Fahrbahn befindet und das Navigationssystem die Information liefert, dass in einigen hundert Metern ein Abbiegevorgang nach rechts stattfinden soll. Das Navigationssystem wird dann auf optischem und/oder akustischem Wege eine Ankündigung an den Fahrer übermitteln, um dem Fahrer die Möglichkeit zu geben, sich rechtzeitig auf der rechten Nebenspur einzuordnen. Dabei kann es zu einer gefährlichen Situation kommen, wenn sich ein anderes Fahrzeug im toten Winkel auf der Nebenspur befindet oder wenn sich ein Fahrzeug mit höherer Geschwindigkeit auf der Nebenspur nähert und der Fahrer des eigenen Fahrzeugs die Relativgeschwindigkeit nicht genau einschätzen kann. Zwar sind die bekannten BSD- und LCA-Systeme in der Lage, den Fahrer in solchen Situationen zu warnen, doch bleibt es dann dem Fahrer überlassen, die Geschwindigkeitsregelfunktion zu deaktivieren und die Längsführung des Fahrzeugs selbst zu übernehmen, beispielsweise um die eigene Geschwindigkeit so weit zu reduzieren, dass das eigene Fahrzeug hinter das Fahrzeug auf der Nebenspur zurückfällt und dann gefahrlos in eine Lücke auf der Nebenspur einfädeln kann.
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Die Erfindung ermöglicht es, den Fahrer dadurch zu unterstützen, dass die oben beschriebenen notwendigen Aktionen des Fahrers weitgehend automatisiert werden. Wenn sich mindestens ein anderes Fahrzeug neben, vor oder hinter dem eigenen Fahrzeug auf der Nebenspur befindet, so wird es vor und hinter diesem Fahrzeug jeweils eine Lücke oder ein Fenster geben, das unter Berücksichtigung der gebotenen Sicherheitsabstände ein gefahrloses Einfahren in die Nebenspur erlaubt. Die erfindungsgemäße Abbiegeassistenzfunktion nutzt die Sensorik, die für die Nebenspurüberwachungsfunktion ohnehin vorhanden ist, um solche Einfahrfenster auf der Nebenspur zu identifizieren, ggf., wenn mehrere solche Fenster vorhanden sind, dasjenige Fenster auszuwählen, das ein sicheres Einfahren in die Nebenspur bei möglichst geringer Änderung der Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs ermöglicht, und dann die Sollgeschwindigkeit für die Geschwindigkeitsregelfunktion so modifizieren, dass das eigene Fahrzeug auf gleiche Höhe mit diesem Fenster gebracht wird.
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In der Regel werden die für die erfindungsgemäße Abbiegeassistenzfunktion benötigten sensorischen Komponenten bereits vorhanden sein, weil sie auch für andere Assistenzfunktionen benötigt werden. Die Erfindung lässt sich dann einfach und kostengünstig implementieren, indem das elektronische Datenverarbeitungssystem, das die übrigen Assistenzfunktionen (mit Ausnahme des Navigationssystems) steuert, geeignet programmiert wird.
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Analog zu der oben geschilderten Situation sind Fahrsituationen denkbar, in denen das Fahrzeug eine Straße mit nur einer einzigen Spur je Fahrtrichtung befährt oder sich bereits auf der äußersten rechten Spur befindet, bei einem Abbiegevorgang jedoch ein Radweg, ein Fußgängerübergang oder eine Straßenbahnschiene überquert werden muss. Der Begriff "Nebenspur" ist deshalb in dieser Anmeldung in einem verallgemeinerten Sinne zu verstehen und soll auch Verkehrswege für andere Verkehrsteilnehmer wie beispielsweise Radfahrer, Fußgänger oder Schienenfahrzeuge umfassen.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform wird das Signal, das einen Abbiegevorgang ankündigt, von einem Routenplanungssystem eines Navigationssystems kommen. Grundsätzlich kann dieses Signal jedoch auch einen anderen Ursprung haben. Beispielsweise könnte es vom Fahrer manuell eingegeben werden. Gegebenenfalls kann auch die Betätigung des Fahrtrichtungsanzeigers durch den Fahrer als Ankündigung eines bevorstehenden Abbiegevorgangs dienen und die Abbiegeassistenzfunktion auslösen.
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Die Anpassung der Sollgeschwindigkeit muss nicht notwendigerweise in einer Verringerung der Geschwindigkeit bestehen. In einigen Fällen kann das am günstigsten gelegene Fenster für das Einfahren in die Nebenspur auch durch eine Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs erreicht werden, sofern dabei etwa bestehende Geschwindigkeitsbeschränkungen beachtet werden. Vorzugsweise ist die Assistenzfunktion deshalb so ausgebildet, dass sie anhand der Daten der Multifunktionskamera oder auch anhand der vom Navigationssystem gelieferten Daten automatisch prüft, ob eine Geschwindigkeitsbeschränkung besteht und diese Information dann bei der Auswahl des günstigsten Fensters berücksichtigt.
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Die Einfahrfenster auf der Nebenspur weisen jeweils eine vordere und/oder eine hintere Grenze auf. Diese Grenzen werden durch die Positionen der Fahrzeuge auf der Nebenspur sowie die gegenüber diesen Fahrzeugen einzuhaltenden Sicherheitsabstände bestimmt. Es versteht sich, dass diese Grenzen nicht statisch sind, sondern sich relativ zu dem eigenen Fahrzeug bewegen, so dass es im allgemeinen nicht ausreicht, die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs anzupassen, sondern auch ein geeigneter Zeitpunkt für das Einfahren in die Nebenspur abgepasst werden muss. Auch dabei kann das Fahrerassistenzsystem Unterstützung leisten, etwa indem es zum geeigneten Zeitpunkt einen akustischen, optischen oder haptischen Spurwechselhinweis an den Fahrer ausgibt.
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Im folgenden werden Ausführungsbeispiele anhand der Zeichnung näher erläutert.
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Es zeigen:
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1 eine symbolische Darstellung eines Fahrerassistenzsystems für Kraftfahrzeuge;
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2 eine Skizze einer Verkehrssituation zur Erläuterung der Funktionsweise einer Abbiegeassistenzfunktion;
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3 eine Skizze entsprechend 2, für die Verkehrssituation zu einem etwas späteren Zeitpunkt;
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4 eine Skizze einer Verkehrssituation zur Erläuterung einer anderen Funktionsweise der Abbiegeassistenzfunktion;
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5 eine Skizze einer Verkehrssituation, in der beim Abbiegen ein Straßenbahngleis überquert werden muss; und
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6 ein Flussdiagramm zur Erläuterung der Arbeitsweise der Abbiegeassistenzfunktion.
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In 1 ist ein Kraftfahrzeug 10, das mit einem erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystem ausgerüstet ist, schematisch in der Draufsicht dargestellt. Das Fahrerassistenzsystem wird in bekannter Weise durch ein elektronisches Datenverarbeitungssystem oder mehrere miteinander kooperierende Datenverarbeitungssysteme gebildet, die Eingangssignale von verschiedenen sensorischen Komponenten erhalten und Ausgangssignale an Aktoren des Kraftfahrzeugs ausgeben, beispielsweise den Antrieb (Motor und Getriebemanagement), das Bremssystem und die Lenkung.
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Im gezeigten Beispiel umfasst das Fahrerassistenzsystem eine Geschwindigkeitsregelfunktion ACC, die in erster Linie Signale von einem vorn im Fahrzeug eingebauten langreichweitigen Radarsensor 12 auswertet, der vorausfahrende Fahrzeuge und andere Objekte in Vorfeld des eigenen Fahrzeugs 10 ortet und deren Abstände und Relativgeschwindigkeiten misst. Zur Unterstützung ist eine Multifunktionsvideokamera MFK vorgesehen, die ebenfalls das Vorfeld des Fahrzeugs beobachtet und ergänzende Informationen über die georteten Objekte sowie über die Verkehrsinfrastruktur liefert, insbesondere über Fahrbahnmarkierungen, andere Verkehrswege wie Radwege, Straßenbahnschienen und dergleichen, sowie ggf. über bestehende Streckenverbote wie Geschwindigkeitsbeschränkungen, durch Erkennung entsprechender Verkehrsschilder im Videobild.
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Als weitere Assistenzfunktionen umfasst das Fahrerassistenzsystem eine Tote-Winkel-Erkennung BSD (Blind Spot Detection) und einen Spurwechselassistenten LCA (Lane Change Assist), die die Daten zweier weiterer Radarsensoren 14 auswerten, die jeweils den Raum auf einer Seite des Fahrzeugs 10 neben und hinter diesem Fahrzeug überwachen. Insbesondere dienen diese Radarsensoren 14 dazu, Fahrzeuge und andere Verkehrsteilnehmer auf einer Nebenspur unmittelbar neben der vom dem eigenen Fahrzeug 10 gefahrenen Spur zu orten. Dabei sind die Radarsensoren 14 auch in der Lage, die Relativgeschwindigkeiten der georteten Objekte zu messen. Wenn sich aus diesen Daten ergibt, dass ein gefahrloser Spurwechsel nicht möglich ist, das Fahrerverhalten aber dennoch auf einen beabsichtigten Spurwechsel hinweist, wird ein entsprechender Warnhinweis beispielsweise in einen Außenspiegel 16 des Fahrzeugs eingeblendet.
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Ergänzend können die Funktion BSD und LCA auch auf weitere Sensoren zugreifen, beispielsweise Ultraschallsensoren, Lidar-Sensoren und dergleichen. Da die Radarsensoren 14 in erster Linie den Raum neben und hinter dem eigenen Fahrzeug 10 überwachen, können zur Nebenspurüberwachung ergänzend auch die Daten des nach vorn gerichteten Radarsensors 12 ausgewertet werden, der auch Fahrzeuge auf den Nebenspuren erfasst, solange sie sich weit genug vor dem eigenen Fahrzeug befinden. Wenn diese Fahrzeuge überholt wurden und dadurch aus dem Ortungsbereich des Radarsensors 12 verschwunden sind, können ihre vermutlichen Orte auf der Nebenspur immer noch geschätzt werden, indem die zuvor gemessenen Abstands- und Relativgeschwindigkeitsdaten extrapoliert werden.
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Als weitere Assistenzfunktion ist bei dem hier beschriebenen Fahrerassistenzsystem eine Spurhalteunterstützung LKS (Lane Keeping Support) vorgesehen. Diese Funktion erkennt Situationen, in denen der Fahrer des eigenen Fahrzeugs 10 im Begriff ist, die von der Videokamera MFK erkannten Spurmarkierungen zu überfahren, und gibt dann ein haptisches Warnsignal aus, beispielsweise indem das Lenkrad 18 des Fahrzeugs in Vibration versetzt wird.
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Schließlich ist als weitere Komponente des Fahrerassistenzsystems ein Navigationssystem NAV vorhanden, das mit Hilfe eines Ortungssystems (z.B. GPS) den aktuellen Ort des eigenen Fahrzeugs 10 erfasst und diesen Ort sowie Karteninformation über die Umgebung auf einem Bildschirm 20 anzeigt. Gegebenenfalls kann das Navigationssystem auch Informationen über Geschwindigkeitsbeschränkungen an die Geschwindigkeitsregelfunktion ACC übermitteln und so sicherstellen, dass die Geschwindigkeitsbeschränkungen automatisch eingehalten werden, sofern der Fahrer das System nicht übersteuert. Weiterhin kann das Navigationssystem mit einem Kommunikationssystem kombiniert sein, das Informationen über das Verkehrsumfeld drahtlos empfängt und in Echtzeit aktualisiert.
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Ergänzend zu diesen Assistenzfunktionen ist erfindungsgemäß eine Abbiegeassistenzfunktion 30 vorgesehen, deren Arbeitsweise im folgenden erläutert werden soll.
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2 illustriert eine Verkehrssituation, in der das mit dem Fahrerassistenzsystem ausgerüstete Fahrzeug 10 (erkennbar an dem symbolisch dargestellten Radarsensor 12) eine mittlere Spur 22 befährt und gerade im Begriff ist, ein auf einer rechten Nebenspur 24 fahrendes Fahrzeug 26 zu überholen. Auf der mittleren Spur 22 befindet sich weiter vorn noch ein weiteres Fahrzeug 28, das vom Radarsensor 12 erfasst wurde. Die Geschwindigkeitsregelfunktion ACC regelt die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 so, dass das vorausfahrende Fahrzeug 28 in einem angemessenen Sicherheitsabstand verfolgt wird. Die Fahrzeuge 10 und 28 haben somit die gleiche Geschwindigkeit, wie in 2 durch Vektorpfeile symbolisiert wird.
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Im Navigationssystem NAV des Fahrzeugs 10 ist die Routenführung aktiv, und das Navigationssystem kündigt dem Fahrer durch eine Sprachausgabe, durch Zeichen auf dem Bildschirm 20 oder ggf. auch auf einem Head-Up-Display an, dass er nach einigen hundert Metern nach rechts in eine Nebenstraße 32 abbiegen soll. Der Fahrer des Fahrzeugs 10 sollte sich deshalb auf die rechte Nebenspur 24 einordnen. Er kann jedoch nicht unmittelbar auf die Nebenspur 24 wechseln, weil er dann den Sicherheitsabstand zu dem langsameren Fahrzeug 26 unterschreiten würde. Er kann andererseits auch nicht den Überholvorgang zu Ende führen, um dann vor dem Fahrzeug 26 auf die Nebenspur 24 zu wechseln, weil er dabei sowohl den Sicherheitsabstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug 28 als auch den Sicherheitsabstand zu dem (dann nachfolgenden) Fahrzeug 26 unterschreiten würde.
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In dieser Situation wird nun eine Abbiegeassistenzfunktion 30 aktiv, die mit jeder der zuvor genannten Assistenzfunktionen kooperiert, wie symbolisch in 1 dargestellt ist. Diese Abbiegeassistenzfunktion sorgt in diesem Beispielfall dafür, dass die Sollgeschwindigkeit des Fahrzeugs 10 auf einen Wert verringert wird, der noch unter der Geschwindigkeit des auf der Nebenspur 24 fahrenden Fahrzeugs 26 liegt, so dass das Fahrzeug 10 gegenüber dem Fahrzeug 26 zurückfällt, bis es gefahrlos hinter dem Fahrzeug 26 auf die Nebenspur einscheren kann.
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Für die Abbiegeassistenzfunktion ist es nicht zwingend erforderlich, dass die Geschwindigkeitsregelfunktion ACC schon vorher vom Fahrer aktiviert wurde. Auch wenn ACC abgeschaltet war, kann die ACC-Funktion von der Abbiegeassistenzfunktion automatisch zu dem Zweck aktiviert werden, die Geschwindigkeit vorübergehend an den Verkehr auf der Nebenspur anzupassen. Wenn das Fahrzeug nicht mit ACC ausgerüstet ist, sondern nur ein Notbremssystem (Kollisionsvermeidungssystem) aufweist, kann auch dieses Notbremssystem als Geschwindigkeitsregelsystem benutzt werden, um die Verzögerung des eigenen Fahrzeugs im Rahmen der Abiegeassistenzfungktion zu steuern.
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3 zeigt die Situation zu einem etwas späteren Zeitpunkt als in 2. Die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 hat abgenommen, und dementsprechend hat sich der Abstand sowohl zum Fahrzeug 28 als auch zum Fahrzeug 26 vergrößert. Zu dem Fahrzeug 26 besteht jetzt ein ausreichender Sicherheitsabstand, so dass ein Wechsel auf die Nebenspur 24 möglich wäre.
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Inzwischen hat einer der Radarsensoren 14 ein weiteres Fahrzeug 34 geortet, das sich von hinten auf der Nebenspur 24 nähert. Aus den Absolutgeschwindigkeiten der beteiligten Fahrzeuge und den Relativgeschwindigkeiten relativ zum Fahrzeug 10 lassen sich nach bekannten Algorithmen Sicherheitsabstände berechnen, die das Fahrzeug 10 zu den Fahrzeugen 34 und 26 mindestens einhalten muss. Unter Berücksichtigung dieser Sicherheitsabstände verbleibt nur ein begrenztes Fenster 36 (in 3 schraffiert dargestellt), innerhalb dessen ein gefahrloser Wechsel auf die Nebenspur 24 möglich ist. Das Fenster 36 bewegt sich mit den Fahrzeugen 26 und 34 mit, und auch seine Länge kann sich im Lauf der zeit ändern.
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Die Abbiegeassistenzfunktion wird nun die Sollgeschwindigkeit für das Fahrzeug 10 wieder erhöhten, so dass dieses sich der Geschwindigkeit des Fensters 36 anpasst. Außerdem wird der haptische Signalausgabeweg der Spurhaltefunktion LKS über das Lenkrad 18 dazu benutzt, an den Fahrer eine Spurwechselaufforderung zu übermitteln, die ihn dazu veranlasst, den Spurwechsel im richtigen Augenblick vorzunehmen, wie in 3 durch einen strichpunktiert eingezeichneten Pfeil symbolisiert wird.
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Die Relativgeschwindigkeiten der Fahrzeuge 26 und 34 werden mit Hilfe der Radarsensoren 12 und 14 fortlaufend gemessen und aktualisiert. Die Absolutgeschwindigkeiten dieser Fahrzeuge ergeben sich dann durch Addition der Eigengeschwindigkeit des Fahrzeugs 10. Die Abbiegeassistenzfunktion 30 ist deshalb auch in der Lage, die Bewegungen der Fahrzeuge 26 und 34 sowie die entsprechenden Bewegungen und ggf. Größenänderungen des Fensters 36 in die Zukunft zu extrapolieren, um den optimalen Zeitpunkt für den Spurwechsel zu bestimmen.
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4 illustriert eine abgewandelte Verkehrssituation, die eine andere Reaktion der Abbiegeassistenzfunktion 30 erfordert. In diesem Beispiel hat das Fahrzeug 26 eine noch etwas geringere Geschwindigkeit, und der Abstand zwischen den Fahrzeugen 10 und 28 ist größer als in 2. In diesem Fall besteht deshalb ein hinreichend großes Fenster 38 für einen Wechsel auf die Nebenspur 24 vor dem Fahrzeug 26, wie in 4 durch einen strichpunktiert eingezeichneten Pfeil symbolisiert wird. Die Abbiegeassistenzfunktion befiehlt deshalb eine Erhöhung der Sollgeschwindigkeit und sobald das eigene Fahrzeug 10 die hintere Grenze des Fensters 38 erreicht hat, erhält der Fahrer die Spurwechselaufforderung.
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Wenn in dem Augenblick, in dem das Navigationssystem einen bevorstehenden Abbiegevorgang ankündigt, ein anderes Fahrzeug (hier das Fahrzeug 26) auf der Nebenspur 24 sich etwa auf gleicher Höhe oder etwas vor oder etwas hinter dem eigenen Fahrzeug 10 befindet, so sind generell je nach Verkehrssituation die folgenden Fallgestaltungen möglich. Es kann ein Fenster 36 hinter dem Fahrzeug 26 geben, wie in 3, oder ein Fenster 38 vor diesem Fahrzeug, wie in 4. Bei sehr dichtem Verkehr auf der Nebenspur 24 ist es jedoch auch möglich, das es weder vor noch hinter dem Fahrzeug 26 ein ausreichend großes Fenster gibt. In dem Fall wird die Abbiegeassistenzfunktion das Fahrzeug 10 weiter verzögern, bis sich auf der Nebenspur eine ausreichend große Lücke öffnet. Umgekehrt ist auch der Fall möglich, dass sowohl vor dem Fahrzeug 26 als auch hinter diesem Fahrzeug ein ausreichend großes Fenster besteht, so dass die Abbiegeassistenzfunktion entscheiden muss, welches der beiden möglichen Fenster benutzt werden soll. Die Entscheidung wird dann davon abhängig sein, bei welchem der beiden Fenster die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 10 am wenigstens verändert zu werden braucht.
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Falls auf der befahrenen Strecke eine Geschwindigkeitsbeschränkung besteht, die vom Navigationssystem oder von der Multifunktionsvideokamera erfasst und gemeldet wird, so wird die Abbiegeassistenzfunktion bei der Auswahl des Fensters auch berücksichtigen, dass die Sollgeschwindigkeit nicht über die zulässige Geschwindigkeit erhöht werden sollte.
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5 illustriert eine andere Verkehrssituation, bei der das Fahrzeug 10 bereits auf der äußersten rechten Spur einer zweispurigen Fahrbahn fährt. Eine "Nebenspur" 24' wird in diesem Fall durch ein neben der Straße verlegtes Straßenbahngleis gebildet, das beim Abbiegen in die Nebenstraße 32 überquert werden muss. Ein Straßenbahnzug 26' fährt annähernd auf gleicher Höhe mit dem Fahrzeug 10. Auch in diesem Fall wird durch die Abbiegeassistenzfunktion die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 so angepasst, dass die Straßenbahnschiene entweder hinter dem Straßenbahnzug oder in einem ausreichenden Sicherheitsabstand vor diesem überquert wird. Ein Unterschied zu den zuvor beschriebenen Situationen besteht nur darin, dass in diesem Fall ein Einfädeln auf die "Nebenspur" 24' nicht möglich ist, sondern das Straßenbahngleis nur an der Stelle überquert werden kann, an der die Nebenstraße 32 abzweigt. Dasselbe würde auch gelten, wenn die "Nebenspur" beispielsweise durch einen Radweg gebildet würde.
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In 6 sind die wesentlichen Schritte der Abbiegeassistenzfunktion noch einmal in einem Flussdiagramm dargestellt.
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In einem Schritt S1 wird entschieden, ob ein Abbiegevorgang bevorsteht. Wenn das nicht der Fall ist (N), wird der Schritt S1 wiederholt, bis durch das Navigationssystem oder durch den Fahrer selbst ein Abbiegevorgang angekündigt wird. Wenn das der Fall ist (J), wird in Schritt S2 geprüft, ob die Nebenspur frei ist. Wenn das der Fall ist (J), wird der Schritt S2 so lange wiederholt, bis der Spurwechsel auf die Nebenspur abgeschlossen ist.
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Wenn die Nebenspur nicht frei ist (N), d.h., wenn sich mindestens ein anderer Verkehrsteilnehmer wie beispielsweise das Fahrzeug 26 auf der Nebenspur befindet, so werden in Schritt S3 der Abstand und die Relativgeschwindigkeit dieses weiteren Fahrzeugs sowie ggf. Abstände und Relativgeschwindigkeiten weiterer Fahrzeuge auf der Nebenspur gemessen, anhand der Absolutgeschwindigkeiten und der Relativgeschwindigkeiten werden die jeweils einzuhaltenden Sicherheitsabstände berechnet und anhand der Orte der Fahrzeuge auf der Nebenspur und der Sicherheitsabstände werden die Fenster 36, 38 auf der Nebenspur berechnet. Genauer gesagt werden die Positionen des Anfangs und des Endes jedes Fensters als Funktionen der Zeit berechnet, so dass auch die dynamischen Änderungen dieser Fenster berücksichtigt und in den Zukunft extrapoliert werden können.
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Wenn mindestens zwei ausreichend große Fenster vorhanden sind, wird in Schritt S4 das am günstigsten gelegene Fenster ausgewählt.
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In Schritt S5 wird dann die Sollgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs so angepasst, dass das eigene Fahrzeug auf gleiche Höhe mit dem ausgewählten Fenster gelangt und sich dann an die Geschwindigkeit des Fensters, d.h., die Geschwindigkeiten der Fahrzeuge anpasst, die dieses Fenster begrenzen. Sobald das eigene Fahrzeug eine Position und Geschwindigkeit erreicht hat, bei der ein gefahrloser Spurwechsel möglich ist, erhält der Fahrer in Schritt S6 einen Spurwechselhinweis.
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In Situationen, in denen, wie in 5, die Nebenspur nur überquert aber nicht befahren werden kann, entfällt der Schritt S6.
