DE112016007309T5

DE112016007309T5 - Informationsausgabesteuervorrichtung und Informationsausgabesteuerverfahren

Info

Publication number: DE112016007309T5
Application number: DE112016007309.7T
Authority: DE
Inventors: Naohiko Obata; Yoshitaka Nakamura; Tadashi Miyahara; Mitsuo Shimotani; Yoshinori Ueno; Hisanori Yamada
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2016-10-03
Filing date: 2016-10-03
Publication date: 2019-07-04
Also published as: WO2018066028A1; CN109791054A; CN109791054B; US20200377126A1; JPWO2018066028A1; JP6611957B2

Abstract

Eine Vielzahl von Abschnitten in einer geplanten Fahrroute umfasst einen ersten Basisabschnitt (K10) für ein erstes Automatikfahrniveau, einen zweiten Basisabschnitt (K20) für ein zweites Automatikfahrniveau, welches geringer als das erste Automatikfahrniveau ist, und einen Änderungsvorbereitungsabschnitt (K12) und einen Hauptabschnitt (K11) in dem ersten Basisabschnitt. Eine Informationsausgabesteuervorrichtung steuert eine Informationsausgabevorrichtung, sodass eine Informationsausgabe entsprechend einer Ausgabestruktur ausgeführt wird, welche in einem aktuellen Abschnitt zugelassen ist, aus einer Vielzahl von Typen von Ausgabestrukturen, welche jeweils durch eine Kombination von einer Ausgabeinformation, einem Ausgabeformat und einer Ausgabezielvorrichtung bestimmt ist. Zugelassene Ausgabestrukturen für den Änderungsvorbereitungsabschnitt umfassen einen Teil von nicht zugelassenen Ausgabestrukturen für den Hauptabschnitt und umfassen ebenso zumindest einen Teil von zugelassenen Ausgabestrukturen für den zweiten Basisabschnitt.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Technik zum Steuern eines Informationsausgabesystem, welches für ein Fahrzeug verwendet wird, welches zum Fahren durch eine automatische Fahrt (Automatikfahrt) geeignet ist.
Stand der Technik
Patentdokument 1 beschreibt eine Technik zum reibungslosen Ändern einer Geschwindigkeit eines Fahrzeugs bei einem Wechsel von einer automatischen Fahrt zu einer manuellen Fahrt, von einer Geschwindigkeit während der automatischen Fahrt zu der Geschwindigkeit, die von einem Fahrer angefordert wird. Insbesondere stellt eine CPU einen Einstellabschnitt auf einen vorbestimmten Abstand vor einem Wechselstartpunkt, bei welchem ein Wechsel von der automatischen Fahrt in die manuelle Fahrt beginnt, in einer Fahrtrichtung ein. Die CPU schätzt in dem Einstellabschnitt eine Fahrleistung ab, welche ein Fahrer von dem Fahrzeug fordert, nach dem Wechsel in die manuelle Fahrt, auf der Basis eines Zustands einer durch den Fahrer innerhalb des Einstellabschnitts ausgeführten Fahroperation. Weiter wird in dem Einstellabschnitt die automatische Fahrt wie vor dem Einstellabschnitt ausgeführt. Die CPU steuert eine tatsächliche Fahrleistung des Fahrzeugs in einem Ausgabeabschnitt nach dem Wechselstartpunkt, damit diese der obigen abgeschätzten Fahrleistung entsprechen wird.
Hierbei stellt die CPU einen Startpunkt des Einstellabschnitts als einen Wechselbenachrichtigungspunkt ein, und, wenn das Fahrzeug den Wechselbenachrichtigungspunkt erreicht, benachrichtigt die CPU den Fahrer über den Wechsel von der automatischen Fahrt in die manuelle Fahrt.
Insbesondere, wenn das Fahrzeug den Wechselbenachrichtigungspunkt erreicht, informiert die CPU den Fahrer über eine Sprachausgabe wie folgt, „automatische Fahrt wird in 10 Sekunden aufgehoben. Vorbereiten zum Fahren“. Danach zählt die CPU die verbleibende Zeit herunter bis der Wechsel von der automatischen Fahrt in die manuelle Fahrt beginnt, durch eine Sprachausgabe und eine Anzeige.
Stand der Technikdokumente
Patentdokumente
[Patentdokument 1] japanische
Patentveröffentlichungsschrift mit der Nummer 2015-182525
Zusammenfassung
Aufgabenstellung der Erfindung
Es wird davon ausgegangen, dass durch die in Patentdokument 1 beschriebene Technik der Fahrer eine Fahroperation reibungslos beginnen kann, wenn die automatische Fahrt in die manuelle Fahrt gewechselt wird. Weiter wird davon ausgegangen, dass, durch Bereitstellen des Einstellabschnitts und darüber hinaus durch Benachrichtigen des Vorhandenseins des Einstellabschnitts, der Fahrer in eine psychologische Bereitschaft zum Wechseln zu der manuellen Fahrt während des Einstellabschnitts gebracht werden kann. Der Einstellabschnitt in Patentdokument 1 ist allerdings nur unter dem Gesichtspunkt einer Fahrfunktionsfähigkeit bereitgestellt.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine Technik bereitzustellen zum Steuern einer Ausgabe von verschiedenen Informationen über ein Fahrzeug entsprechend einem Automatikfahrniveau und zum Ermöglichen, dass ein Fahrer eine Information körperlich erfasst, welche nach einer Änderung des Automatikfahrniveaus ausgegeben wird, vor der Änderung des Automatikfahrniveau.
Mittel zur Lösung der Aufgabe
Die vorliegende Erfindung ist für eine Informationsausgabesteuervorrichtung gedacht, welche ein Informationausgabesystem steuert, welches für ein Fahrzeug verwendet wird, welches zum Fahren mit einer automatischen Fahrt geeignet ist. Die Informationsausgabesteuervorrichtung umfasst eine Abschnittsmanagementeinheit zum Bestimmen eines aktuellen Abschnitts, bei welchem das Fahrzeug vorhanden ist, aus einer Vielzahl von Abschnitten, welche für eine geplante Fahrroute des Fahrzeugs eingestellt ist. Die Vielzahl von Abschnitten umfasst einen ersten Basisabschnitt, bei welchem das Fahrzeug geplant ist bei einem ersten Automatikfahrniveau zu fahren, einen zweiten Basisabschnitt, bei welchem das Fahrzeug geplant ist bei einem zweiten Automatikfahrniveau zu fahren, welches geringer als das erste Automatikfahrniveau ist, einen Änderungsvorbereitungsabschnitt, welcher eingestellt ist, wenn der zweite Basisabschnitt kontinuierlich zu dem ersten Basisabschnitt ist, welcher während des ersten Basisabschnitt beginnt und bei dem Start des zweiten Basisabschnitt endet, und einen Hauptabschnitt, welches ein Abschnitt des ersten Basisabschnitt außer dem Änderungsvorbereitungsabschnitt ist. Die Informationsausgabesteuervorrichtung umfasst weiter eine Ausgabesteuereinheit zum Steuern des Informationsausgabesystems, um eine Informationsausgabe an einen Anwender auszuführen, entsprechend einer in dem aktuellen Abschnitt zulässigen Ausgabestruktur, aus einer Vielzahl von Typen von Ausgabestrukturen, welche durch eine Kombination einer Ausgabeinformation, einem Ausgabeformat und einer in dem Informationsausgabesystem umfassten Ausgabezielvorrichtung bestimmt ist. Zulässige Ausgabestrukturen für den Änderungsvorbereitungsabschnitt umfassen einen Teil von nicht zugelassenen Ausgabestrukturen für den Hauptabschnitt und umfassen ebenso zumindest einen Teil von zugelassenen Ausgabestrukturen für den zweiten Basisabschnitt.
Effekte der Erfindung
Gemäß der Informationsausgabesteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung wird ein Teil oder werden alle zugelassenen Ausgabestrukturen für den zweiten Basisabschnitt, das heißt das zweite Automatikfahrniveau in dem Änderungsvorbereitungsabschnitt vor dem zweiten Basisabschnitt angewendet. Aus diesem Grund kann der Fahrer die Information körperlich erfahren, welche ausgegeben ist, nachdem das Automatikfahrniveau abnimmt, bevor das Automatikfahrniveau abnimmt.
Daher kann der Fahrer sich auf die Fahrzeugumgebung einstellen, nachdem das Automatikfahrniveau abnimmt, und kann sich reibungslos an eine Abnahme in dem Automatikfahrniveau anpassen.
Diese und andere Aufgaben, Merkmale, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der nachstehenden Detailbeschreibung der vorliegenden Erfindung deutlicher werden, wenn diese zusammen mit den beiliegenden Figuren genommen werden.
Figurenliste

1 ist ein Blockdiagramm, welches eine Informationsausgabesteuervorrichtung entsprechend einer ersten bevorzugten Ausführungsform und ein Anwendungsbeispiel davon zeigt;
2 ist eine Tabelle, welche beispielhafte Automatikfahrniveaus zeigt;
3 ist eine Ansicht, welche einen Änderungsvorbereitungsabschnitt zeigt;
4 ist eine Tabelle, welche eine Ausgabestrukturinformation entsprechend der ersten bevorzugten Ausführungsform zeigt;
5 ist eine Tabelle, welche die Ausgabestrukturinformation entsprechend der ersten bevorzugten Ausführungsform zeigt;
6 ist ein Übergangsdiagramm der Automatikfahrniveaus entsprechend der ersten bevorzugten Ausführungsform;
7 ist eine Ansicht, welche beispielhafte Informationsausgaben entsprechend der ersten bevorzugten Ausführungsform zeigt;
8 ist eine Tabelle, welche beispielhafte Informationsausgaben entsprechend der ersten bevorzugten Ausführungsform zeigt;
9 ist ein Hardwareaufbaudiagramm der Informationsausgabesteuervorrichtung entsprechend der ersten bevorzugten Ausführungsform;
10 ist ein Flussdiagramm, welches einen Betrieb der Informationsausgabesteuervorrichtung entsprechend der ersten bevorzugten Ausführungsform zeigt;
11 ist ein Flussdiagramm, welches den Betrieb der Informationsausgabesteuervorrichtung entsprechend der ersten bevorzugten Ausführungsform zeigt;
12 ist eine Ansicht, bei welchem ein Vergleichsbeispiel zu 7 hinzugefügt ist;
13 ist eine Tabelle, welche beispielhafte Informationsausgaben entsprechend einer zweiten bevorzugten Ausführungsform zeigt;
14 ist ein Blockdiagramm, welches ein Anwendungsbeispiel einer Informationsausgabesteuervorrichtung entsprechend einer dritten bevorzugten Ausführungsform zeigt;
15 ist ein Blockdiagramm, welches eine Informationsausgabesteuervorrichtung entsprechend einer vierten bevorzugten Ausführungsform und ein Anwendungsbeispiel davon zeigt;
16 ist ein Flussdiagramm, welches einen Betrieb der Informationsausgabesteuervorrichtung entsprechend der vierten bevorzugten Ausführungsform zeigt;
17 ist eine Ansicht, welche einen Änderungsvorbereitungsabschnitt entsprechend der vierten bevorzugten Ausführungsform zeigt;
18 ist eine Ansicht, welche den Änderungsvorbereitungsabschnitt entsprechend der vierten bevorzugten Ausführungsform zeigt;
19 ist eine Ansicht, welche den Änderungsvorbereitungsabschnitt entsprechend der vierten bevorzugten Ausführungsform zeigt;
20 ist ein Blockdiagramm, welches eine Informationsausgabesteuervorrichtung entsprechend einer fünften bevorzugten Ausführungsform und ein Anwendungsbeispiel davon zeigt;
21 ist eine Tabelle, welche Ausgabestrukturinformation entsprechend der fünften bevorzugten Ausführungsform zeigt;
22 ist eine Tabelle, welche die Ausgabestrukturinformation entsprechend der fünften bevorzugten Ausführungsform zeigt;
23 ist eine Ansicht, welche eine beispielhafte Informationsausgabe entsprechend der fünften bevorzugten Ausführungsform zeigt;
24 ist eine Ansicht, welche eine beispielhafte Informationsausgabe entsprechend der fünften bevorzugten Ausführungsform zeigt;
25 ist eine Ansicht, welche eine beispielhafte Informationsausgabe entsprechend der fünften bevorzugten Ausführungsform zeigt;
26 ist eine Ansicht, welche eine beispielhafte Informationsausgabe entsprechend der fünften bevorzugten Ausführungsform zeigt;
27 ist eine Ansicht, welche eine beispielhafte Informationsausgabe entsprechend der fünften bevorzugten Ausführungsform zeigt;
28 ist eine Ansicht, welche eine beispielhafte Informationsausgabe entsprechend der fünften bevorzugten Ausführungsform zeigt;
29 ist ein Blockdiagramm, welches die Informationsausgabesteuervorrichtung entsprechend der fünften bevorzugten Ausführungsform und ein Anwendungsbeispiel davon zeigt;
30 ist ein Blockdiagramm, welches eine Informationsausgabesteuervorrichtung entsprechend einer sechsten bevorzugten Ausführungsform und ein Anwendungsbeispiel davon zeigt;
31 ist ein Blockdiagramm, welches eine Informationsausgabesteuervorrichtung entsprechend einer siebten bevorzugten Ausführungsform zeigt;
32 ist ein Blockdiagramm, welches eine andere Informationsausgabesteuervorrichtung entsprechend der siebten bevorzugten Ausführungsform zeigt;
33 ist ein Blockdiagramm, welches eine weitere Informationsausgabesteuervorrichtung entsprechend der siebten bevorzugten Ausführungsform zeigt; und
34 ist ein Blockdiagramm, welches eine nochmals weitere Informationsausgabesteuervorrichtung entsprechend der siebten bevorzugten Ausführungsform zeigt.

Beschreibung von Ausführungsformen
<Die Erste Bevorzugte Ausführungsform>
1 ist ein Blockdiagramm, welches eine Informationsausgabesteuervorrichtung 200 entsprechend der ersten bevorzugten Ausführungsform und ein Anwendungsbeispiel der Informationsausgabesteuervorrichtung 200 zeigt. Die Informationsausgabesteuervorrichtung 200 ist eine Vorrichtung, welche ein Informationsausgabesystem 300 steuert, welches für ein Fahrzeug verwendet wird, welches zum Fahren mit einer automatischen Fahrt geeignet ist. Hierbei wird angenommen, dass die Informationsausgabesteuervorrichtung 200 und das Informationsausgabesystem 300 in einem Fahrzeug vorgesehen sind. Das Fahrzeug muss lediglich ein sich bewegender Körper sein. Insbesondere ist das Fahrzeug nicht durch das Fahrzeugmodell, das Fahrverfahren, den Energietyp oder etwas Ähnliches beschränkt, aber kann beispielsweise ein Benzinfahrzeug, ein Elektrofahrzeug, ein Hybridfahrzeug und etwas Ähnliches sein. Nachfolgend wird das Fahrzeug, bei welchem die Informationsausgabesteuervorrichtung 200 angewendet ist, als ein „eigenes Fahrzeug“ bezeichnet und Fahrzeuge außer dem eigenen Fahrzeug werden als „andere Fahrzeuge“ bezeichnet.
In 1 sind zu Darstellungszwecken eine Automatikfahrsteuervorrichtung 100, ein Fahrantriebssystem 10, eine Fahrbetriebsvorrichtung 20, eine Fahrzeugpositionsdetektionsvorrichtung 30 und eine Umgebungsbedingungsdetektionsvorrichtung 40 gezeigt.
Das Fahrantriebssystem 10 ist eine Vorrichtung zum veranlassen, dass das Fahrzeug fährt, und umfasst einen Beschleuniger, ein Lenkgetriebe und eine Bremsvorrichtung. Das Fahrantriebssystem 10 umfasst manchmal eine Vorrichtung, welche zum Fahren des Fahrzeugs verwendet wird, wie beispielsweise einen Blinker. Das Fahrantriebssystem 10 ist unter der Kontrolle der Automatikfahrsteuervorrichtung 100. Weiter verwendet das Fahrantriebssystem 10 verschiedene Sensoren zum Detektieren einer Betriebsbedingung des Fahrantriebssystems 10 und versorgt die Automatikfahrsteuervorrichtung 100 mit dem Detektionsergebnis. Die Information wird verwendet, wenn die Automatikfahrsteuervorrichtung 100 das Fahrantriebssystems 10 steuert.
Wenn eine Steuerberechtigung des Fahrantriebssystems 10 mit anderen Worten eine Fahrberechtigung des Fahrzeugs dem Fahrzeug gegeben wird, steuert die Automatikfahrsteuervorrichtung 100 das Fahrantriebssystem 10 autonom. Unter Berücksichtigung dieses Punkts kann ein Zustand, bei welchem das Fahrzeug die Fahrberechtigung aufweist, als ein Zustand wiedergegeben werden, bei welchem die Automatikfahrsteuervorrichtung 100 die Fahrberechtigung aufweist. Im Gegensatz dazu, wenn ein Fahrer des Fahrzeugs die Fahrberechtigung aufweist, bedient der Fahrer die Fahrbetriebsvorrichtung 20 zum Steuern des Fahrantriebssystems 10.
Die Fahrbetriebsvorrichtung 20 ist eine Vorrichtung, welche von dem Fahrer verwendet wird, um das Fahrzeug zu fahren. Die Fahrbetriebsvorrichtung 20 umfasst Vorrichtungen, welche von dem Fahrer verwendet werden, um das Fahrantriebssystems 10 zu beginnen, wie beispielsweise ein Lenkrad, ein Beschleunigerpedal und ein Bremspedal. Weiter umfasst die Fahrbetriebsvorrichtung 20 Vorrichtungen, welche von dem Fahrer verwendet werden, um Anweisungen betreffend ein Fahren des Fahrzeugs einzugeben wie beispielsweise einen Griffhebel und einen Blinkerhebel. Von der Fahrbetriebsvorrichtung 20 ausgeführte Bedieninhalte werden in die Automatikfahrsteuervorrichtung 100 eingegeben. Wenn der Fahrer die Fahrberechtigung aufweist, steuert die Automatikfahrsteuervorrichtung 100 das Fahrantriebssystem 10 auf der Basis der Bedieninhalte.
Hierbei zeigt 2 beispielhafte Automatikfahrniveaus. Das Automatikfahrniveau wird manchmal als ein Automatisierungsgrad bezeichnet. In 2 sind die Automatikfahrniveaus in 5 Niveaus klassifiziert. Niveau 0 bezeichnet einen Zustand, bei welchem ein Fahrer eine Beschleunigung, ein Lenken und ein Bremsen ausführt, das heißt einen Zustand eines manuellen Fahrens.
Niveau 1 bis 4 beziehen sich auf das „Forschung und Entwicklungsprojekt einer Automatikfahrt“ des „kreuzministerialen strategischen Innovationsförderungsprogramms (SIP)“, welches am 31. Mai 2015 durch das Kabinettbüro Japans angekündigt wurde.

Niveau 1: ein Zustand, bei welchem ein System eine Beschleunigung, ein Lenken oder ein Bremsen ausführt
Niveau 2: ein Zustand, bei welchem ein System eine Vielzahl von Operationen einer Beschleunigung, eines Lenkens und/oder eines Bremsens ausführt
Niveau 3: ein Zustand, bei welchem ein System eine Beschleunigung, ein Lenken und ein Bremsen jeweils ausführt und ein Fahrer Systemanfragen erfüllt, wenn das System diese stellt
Niveau 4: ein Zustand, bei welchem etwas anderes als ein Fahrer eine Beschleunigung, ein Lenken und ein Bremsen jeweils ausführt und der Fahrer nie eingreift

Weiter bezeichnet das oben beschriebene „System“ eine Vorrichtung, bei welcher ein Fahrzeug eine Straßenumgebung und etwas Ähnliches aus einer beispielsweise durch autonome Sensoren und eine Kommunikation erfassten Information bestimmt und alle oder einen Teil aus der Gruppe einer Beschleunigung, einem Lenken und/oder einem Bremsen ausführt. In 1 gehört die Automatikfahrsteuervorrichtung 100 und etwas Ähnliches zu dem oben beschriebenen „System“.
Nachfolgend werden mit Bezug auf die Automatikfahrniveaus das in 2 gezeigte Beispiel als eine Basisklassifikation bezeichnet. Weiter wird in der späteren Beschreibung eine genauere Klassifikation (siehe 4) verwendet werden.
In dem in 2 gezeigten beispielhaften Fall weist bei den Niveaus 0 bis 2 ein Fahrer die Fahrberechtigung auf und hat bei den Niveaus 3 bis 4 ein Fahrzeug die Fahrberechtigung. Bei den Niveaus 1 bis 2, obwohl das Fahrzeug einen Teil der Fahraufgaben ausführt, wenn der Fahrer eine vorbestimmte Operation ausführt, kann der Fahrer sofort und vorrangig vor dem Fahrzeug Fahraufgaben ausführen. Bei den Niveaus 3 bis 4 kann der Fahrer die Fahraufgaben grundsätzlich Ausführen und, wenn der Fahrer die Fahraufgaben ausführt oder das Niveau auf das Niveau 2 oder geringer geändert wird, ist eine fahrzeugseitige Erlaubnis notwendig.
Wie oben beschrieben, wenn der Fahrer die Fahrberechtigung hat, steuert die Automatikfahrsteuervorrichtung 100 das Fahrantriebssystems 10 entsprechend den von der Fahrbetriebsvorrichtung 20 erfassten Bedieninhalten. Im Gegensatz dazu, wenn das Fahrzeug die Fahrberechtigung hat, steuert die Automatikfahrsteuervorrichtung 100 das Fahrantriebssystem 10 autonom. Aus diesem Grund, wenn das Fahrzeug die Fahrberechtigung hat, selbst wenn der Fahrer beabsichtigt das Fahrantriebssystems 10 durch Verwenden der Fahrbetriebsvorrichtung 20 zu bedienen, falls die Automatikfahrsteuervorrichtung 100Bestimmt, dass dieser Bedieninhalt in der aktuellen Situation nicht zulässig ist, wird dieser Bedieninhalt nicht wiedergespiegelt. Weiter bei dem Niveau 3 aus 2, wenn der Bedieninhalt des Fahrers die Anfrage von der Automatikfahrsteuervorrichtung 100 erfüllt, wird der Bedieninhalt als zulässig bestimmt und ausgeführt.
Die Automatikfahrsteuervorrichtung 100 hat eine KartendatenbanK101. Nachfolgend wird „Datenbank“ manchmal als „DB“ dargestellt. Die Karten DB 101 ist entworfen für eine automatische Fahrt, weist hochgenaue Kartendaten auf und weist weiter nützliche Daten für eine automatische Fahrt auf, wie beispielsweise Straßendaten. Die Straßendaten sind Daten über eine Aussprache und etwas Ähnliches von auf eine Straßenoberfläche aufgezeichnete Fahrbahnmarkierungslinie. Weiter kann die Karten DB 101 im Internet vorgesehen sein und in diesem Fall greift die Automatikfahrsteuervorrichtung 100 auf die Karten DB 101 über das Internet zu.
Die Automatikfahrsteuervorrichtung 100 erstellt einen relativ langfristigen Fahrsteuerplan auf einer geplanten Fahrroute des eigenen Fahrzeugs durch Bezugnahme auf die Karten DB 101. Die geplante Fahrroute kann als ein Straßennetzwerk innerhalb eines vorbestimmten Bereichs von einer eigenen Fahrzeugposition (das heißt einer aktuellen Position des eigenen Fahrzeugs) eingestellt sein, welche durch die Fahrzeugpositionsdetektionsvorrichtung 30 detektiert ist. Alternativ kann eine durch ein Navigationssystem eingestellte Führungsroute als die geplante Fahrroute eingestellt sein.
Hierbei wird die Fahrzeugpositionsdetektionsvorrichtung 30 aus einem GPS (globales Positionierungssystem) Empfänger oder etwas Ähnlichem gebildet und detektiert die eigene Fahrzeugposition und führt das Detektionsergebnis der Automatikfahrsteuervorrichtung 100 zu. Die Fahrzeugpositionsdetektionsvorrichtung 30 kann ausgebildet sein, um die eigene Fahrzeugposition aus einer Information von einem Beschleunigungssensor, einem Gyroskopsensor (Gyroskopsensor), einem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal und etwas Ähnlichem anstelle oder zusätzlich zu der GPS Empfangsinformation zu erhalten.
Die Automatikfahrsteuervorrichtung 100 stellt eine Vielzahl von Abschnitten auf der geplanten Fahrroute entsprechend einer vorbestimmten Abschnittseinstellregel ein. Jeder Abschnitt wird als ein räumlicher Abschnitt oder ein zeitlicher Abschnitt bestimmt. Alternativ kann jeder Abschnitt sowohl durch den räumlichen Abschnitt als auch den zeitlichen Abschnitt bestimmt sein. Der räumliche Abschnitt kann durch einen geplanten Startpunkt und einen geplanten Endpunkt bestimmt sein und jeder Punkt kann beispielsweise durch den Längengrad, Breitengrad und die Höhe bestimmt sein. Der zeitliche Abschnitt kann durch eine geplante Startzeit und eine geplante Endzeit bestimmt sein.
Die Abschnittseinstellregel umfasst eine Regel zum Teilen eines Abschnitts durch das angenommene Automatikfahrniveau auf der Basis der Karten DB 101. Nachfolgend wird angenommen, dass ein durch das Automatikfahrniveau geteilter Abschnitt als ein Basisabschnitt bezeichnet wird.
Weiter umfasst die Abschnittseinstellregel eine weitere Regel, bei welcher, wenn das Automatikfahrniveau in zwei Basisabschnitten, welche in einer Fahrtrichtung kontinuierlich sind, abnimmt, ein Änderungsverbereitungsabschnitt am Ende des Basisabschnitts mit dem höheren Automatikfahrniveau bereitgestellt werden soll. Wie in 3 gezeigt, wird der Änderungsvorbereitungsabschnitt derart eingestellt, dass dieser während des Basisabschnitts mit dem höheren Automatikfahrniveau beginnt und am Beginn des Basisabschnitts mit dem niedrigeren Automatikfahrniveau endet. In dem Basisabschnitt mit dem höheren Automatikfahrniveau wird ein Abschnitt außer dem Änderungsvorbereitungsabschnitt als ein Hauptabschnitt bezeichnet.
Hierbei wird angenommen, dass der Änderungsvorbereitungsabschnitt ein Abschnitt ist, welcher ein vorbestimmtes Zeitfenster aufweist, beispielsweise ein Abschnitt mit einer Länge von 10 Minuten. Insbesondere wird angenommen, dass der Änderungsvorbereitungsabschnitt zurück bei der geplanten Startzeit des Basisabschnitts mit dem niedrigeren Automatikfahrniveau das vorbestimmte Zeitfenster beginnt. Mit anderen Worten, wird angenommen, dass der Änderungsvorbereitungsabschnitt bei einer Position beginnt, welche in einem in dem vorbestimmten Zeitfenster zu fahrenden Abstand angenommen wird, zurück von dem geplanten Startpunkt des Basisabschnitt mit dem niedrigeren Automatikfahrniveau.
Ein langfristiger Fahrsteuerplan umfasst beispielsweise eine Information über den Typ eines jeden Abschnitts, den Beginn und das Ende des Abschnitts und das angenommene Automatikfahrniveau des Abschnitts. Da jeder Abschnitt als ein räumlicher Abschnitt oder ein zeitlicher Abschnitt bestimmt ist, wie oben beschrieben, umfasst eine Abschnittsstartinformation, welches eine Information über den Beginn eines Abschnitts ist, zumindest eine räumliche Information und eine zeitliche Information. Dasselbe gilt für eine Abschnittsendinformation, welches eine Information über das Ende eines Abschnitts ist.
Weiter erstellt die Automatikfahrsteuervorrichtung 100 einen relativen kurzfristigen Fahrsteuerplan auf der Basis einer Umgebungsbedingung des eigenen Fahrzeugs. Die Umgebungsbedingungen werden durch die Umgebungsbedingungsdetektionsvorrichtung 40 detektiert.
Die Umgebungsbedingungsdetektionsvorrichtung 40 detektiert eine Umgebungsbedingung des eigenen Fahrzeugs und führt das Detektionsergebnisse der Automatikfahrsteuervorrichtung 100 zu. Die Umgebungsbedingungsdetektionsvorrichtung 40 weist Abtastvorrichtungen auf, wie beispielsweise ein Millimeterwellenradar, einen Ultraschallsensor, ein Laserradar, eine Kamera und etwas Ähnliches, und erfasst eine für eine automatische Fahrt zu verwendende Information durch Verwenden dieser Abtastvorrichtungen. Beispielsweise werden Informationen über Positionen von Spuren, anderen Fahrzeugen, Fußgängern, Gebäuden, Hindernissen und etwas Ähnliches erfasst. Weiter wird für sich bewegende Objekte eine Bewegungsgeschwindigkeit eines jeden Objekts detektiert. Die Umgebungsbedingungsdetektionsvorrichtung 40 kann eine Umgebungsbedingung des eigenen Fahrzeugs unter Verwendung einer Fahrzeugkommunikationsvorrichtung erfassen. Insbesondere kann eine Information über das Ausmaß eines Staus, eine Straßenbedingung und etwas Ähnliches durch die Zwischenfahrzeugkommunikation erfasst werden, was eine Kommunikation zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem anderen Fahrzeug ist, eine Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation, welches eine Kommunikation zwischen dem eigenen Fahrzeug und einer straßenseitigen Vorrichtung ist, einen Rundfunkempfang oder etwas Ähnliches.
Die Information über den durch die Umgebungsbedingungsdetektionsvorrichtung 40 detektierten Umgebungszustand und wird durch die Automatikfahrsteuervorrichtung 100 für eine Kollisionsvermeidung, ein Spurhalten und etwas Ähnliches verwendet. Unter Berücksichtigung dieses Punkts betrifft der kurzfristige Fahrsteuerplan den Grad eines Detektionsbereichs der Umgebungsbedingungsdetektionsvorrichtung 40. Andererseits deckt der langfristige Fahrsteuerplan einen Bereich über den Detektionsbereich der Umgebungsbedingungsdetektionsvorrichtung 40 ab und betrifft eine anzunehmende zukünftige Fahrt auf der Basis der Karten DB 101 und etwas Ähnlichem.
Das Informationsausgabesystem 300 ist eine Vorrichtung zum Ausgeben einer Information an Anwender. In der ersten bevorzugten Ausführungsform, wie in 1 gezeigt, wird eine Warnvorrichtung 310 als ein Beispiel des Informationsausgabesystems 300 angenommen. Die Warnvorrichtung 310 gibt eine aktive Sicherheitswarnung als die Information für Anwender aus. Für eine einfache Beschreibung wird hierin die aktive Sicherheitswarnung als eine Kollisionswarnung und eine Spurverlassenwarnung (LDW) bezeichnet.
Die Warnvorrichtung 310 umfasst ein Warnlicht 311 für eine Kollisionswarnung und ein Warnlicht 312 für eine Spurverlassenwarnung, welche in einer Instrumententafel vor dem Fahrersitz bereitgestellt sind. Weiter umfasst die Warnvorrichtung 310 eine Akustikvorrichtung 313. In diesem Fall werden entsprechend einer Kombination von einer Ausgabeinformation, einem Ausgabeformat und Ausgabezielvorrichtungen 311, 312 und 313, welche in der Warnvorrichtung 310 umfasst sind, als die nachstehenden vier Typen von Ausgabestrukturen bestimmt.

- Kollisionswarnung durch Anzeige: die Ausgabeinformation ist die Kollisionswarnung, die Ausgabezielvorrichtung ist das Warnlicht 311 und das Ausgabeformat ist Anzeige (hierbei ein Aufleuchten des Warnlichts 311).
- Positionswarnung durch Audio: die Ausgabeinformation ist die Kollisionswarnung, die Ausgabezielvorrichtung ist die Akustikvorrichtung 313 und das Ausgabeformat ist Audio (hierbei eine Ausgabe einer synthetisierten Stimme, welche sagt „Vorsicht vor Kollision“).
- Spurverlassenwarnung durch Anzeige: die Ausgabeinformation ist die Spurverlassenwarnung, die Ausgabezielvorrichtung ist das Warnlicht 312 und das Ausgabeformat ist Anzeige (hierbei aufleuchten des Warnlichts 312) .
- Spurverlassenwarnung durch Audio: die Ausgabeinformation ist die Spurverlassenwarnung, die Ausgabezielvorrichtung ist die Akustikvorrichtung 313 und das Ausgabeformat ist Audio (hierbei eine Ausgabe einer synthetisierten Stimme, welche sagt“ Vorsicht vor Spurverlassen“).

Weiter kann als eine Ausgabe durch Audio ein Warnton oder ein Glockenton verwendet werden.
Die Warnvorrichtung 310 erfasst eine Information über die Umgebungsbedingungen des eigenen Fahrzeugs von der Umgebungsbedingungsdetektionsvorrichtung 40 und bestimmt, ob die Warnausgabe notwendig ist oder nicht, auf der Basis der erfassten Information und einer vorbestimmten Alarmregel. Insbesondere, wenn ein Abstand von dem anderen Fahrzeug kürzer als ein durch die Alarmregel bestimmter Wert ist, bestimmt die Warnvorrichtung 310, dass die Ausgabe der Kollisionswarnung notwendig ist. Weiter, wenn ein Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und einer Fahrbahn Markierungslinie auf der Straße kürzer als ein durch die Alarmregel bestimmter Wert ist, bestimmt die Warnvorrichtung 310, dass die Ausgabe der Spurverlassenwarnung notwendig ist.
Insbesondere, ob die Warnvorrichtung 310Die Warnung tatsächlich ausgeben soll oder nicht, wird durch die Informationsausgabesteuervorrichtung 200Gesteuert. Insbesondere, nur solche der oben beschriebenen vier Typen von Ausgabestrukturen, welche durch die Informationsausgabesteuervorrichtung 200 zugelassen sind, werden tatsächlich ausgegeben. Aus diesem Grund, beispielsweise selbst wenn die Warnvorrichtung 310 bestimmt, dass die Kollisionswarnung ausgegeben werden soll, gibt es einen Fall, bei welchem die Kollisionswarnung durch Anzeige und/oder Audio nicht durch die Informationsausgabevorrichtung 200 zugelassen sind. Diese Ausgabesteuerung wird durch die nachstehende Beschreibung der Informationsausgabesteuervorrichtung 200 ausreichend verstanden werden.
Wie in 1 gezeigt umfasst die Informationsausgabevorrichtung 200 eine Abschnittsmanagementeinheit 211 und eine Ausgabesteuereinheit 212.
Die Abschnittsmanagementeinheit 211 erfasst verschiedene Informationen über jeden Abschnitt in der geplanten Fahrroute von der Automatikfahrsteuervorrichtung 100. Jeder Abschnitt wird durch die Automatikfahrsteuervorrichtung 100 eingestellt, wie oben beschrieben. Weiter bestimmt die Abschnittsmanagementeinheit 211 einen aktuellen Abschnitt, welches ein Abschnitt ist, bei welchem das eigene Fahrzeug vorhanden ist, aus der Vielzahl von Abschnitten in der geplanten Fahrroute. Da die Automatikfahrsteuervorrichtung 100 die Information über die eigene Fahrzeugposition von der Fahrzeugpositionsdetektionsvorrichtung 30 erfasst, kennt die Automatikfahrsteuervorrichtung 100 den aktuellen Abschnitt. Aus diesem Grund bestimmt durch Erfassen des Bestimmungsergebnisses über den aktuellen Abschnitt von der Automatikfahrsteuervorrichtung 100 die Abschnittsmanagementeinheit 211 den aktuellen Abschnitt.
Die Ausgabesteuereinheit 212 steuert die Warnvorrichtung 310 zum Ausführen einer Informationsausgabe an den Anwender in dem aktuellen Abschnitt entsprechend der auf dem aktuellen Abschnitt zugelassenen Ausgabestruktur aus den oben beschriebenen vier Typen von Ausgabestrukturen. Insbesondere erfasst die Ausgabesteuereinheit 12 das Bestimmungsergebnis über den aktuellen Abschnitt von der Abschnittsmanagementeinheit 211 und steuert eine Ausgabe von der Warnvorrichtung 310 auf der Basis des Bestimmungsergebnisses und einer Ausgabestrukturinformation 213.
Die Ausgabestrukturinformation 213 bestimmt eine zum Ausgeben zugelassene Ausgabestruktur (nachfolgend als eine „zugelassene Ausgabestruktur“ bezeichnet) und eine zum Ausgeben nicht zugelassene Ausgabestruktur (nachfolgend als eine „nicht zugelassene Ausgabestruktur“ bezeichnet) über die oben beschriebenen vier Typen von Ausgabestrukturen. Beispielhafte Inhalte der Ausgabestrukturinformation 213 sind in den 4 und 5 gezeigt.
In 4 sind die Automatikfahrniveaus in 5 Niveaus klassifiziert, das heißt LV0, LV1A, LV1B, VL2 und LV34. Das Niveau LV0 gehört zu einem Niveau 0 in der Klassifikation aus 2. Das Niveau LV1A gehört zu einem Niveau 1 in der Klassifikation aus 2 und gehört hierbei zu einem Zustand, bei welchem die Automatikfahrsteuervorrichtung 100 die Automatikfahrt (ACC) und die automatische Notfallbremse (ADB) ausführt. Das Niveau LV1B gehört zu einem Niveau 1 in der Klassifikation aus 2 und gehört hierbei zu einem Zustand, bei welchem die Automatikfahrsteuervorrichtung 100 das Spurhaltesystem (LHAS) ausführt. Das Niveau LV2 gehört zu einem Niveau 2 in der Klassifikation aus 2 und gehört hierbei zu einem Zustand, bei welchem die Fahrsteuervorrichtung 100 die Automatikfahrt (ACC), die automatische Notfallbremse (ADB) und das Spurhaltesystem (LHAS) ausführt. Das Niveau LV34 gehört zu einem Niveau 3 und einem Niveau 4 in der Klassifikation aus 2.
Weiter wird angenommen, dass nachstehend die Automatikfahrsteuervorrichtung 100 den Basisabschnitt entsprechend den in 4 gezeigten Automatikfahrniveaus teilt.
4 bestimmt die zugelassene Ausgabestruktur und die nicht zugelassene Ausgabestruktur in dem Basisabschnitt, welche durch die Automatikfahrniveaus eingestellt sind. Insbesondere sind in dem Abschnitt mit dem Automatikfahrniveau LV0 alle Ausgabestrukturen, das heißt die Kollisionswarnung durch Anzeige, die Kollisionswarnung durch Audio, die Spurverlassenwarnung durch Anzeige und die Spurverlassenwarnung durch Audio zugelassen. Andererseits ist in dem Abschnitt LV34 keine Ausgabestruktur zugelassen. Weiter sind in den entsprechenden Abschnitten LV1A, LV1B und LV2 nur manche der vier Typen von Ausgabestrukturen zugelassen.
Die in 4 gezeigte Regel basiert auf der Idee, dass die Notwendigkeit zum Ausgeben der Warnung geringer ist, wenn das Automatikfahrniveau höher ist. In LV34 insbesondere, da das Fahrzeug die Fahrbefugnis aufweist, wird angenommen, dass es nicht notwendig ist die Warnung an den Fahrer auszugeben. Aus diesem Grund bestimmt die Regel aus 4, dass weder die Kollisionswarnung noch die Spurverlassenwarnung in dem Abschnitt LV34 ausgegeben wird.
5 bestimmt die zugelassene Ausgabestruktur und die nicht zugelassene Ausgabestruktur in dem Änderungsvorbereitungsabschnitt. In 5 beispielsweise bezeichnet R(1B → 0) einen Änderungsvorbereitungsabschnitt, falls das Automatikfahrniveau sich von dem Niveau LV1B auf das Niveau LV0 vermindert. Unter den 5 Automatikfahrniveaus LV0, LV1A, LV1B, VL2 und LV34, wie in dem Übergangsdiagramm aus 6 gezeigt, sind neun Änderungsvorbereitungsabschnitte bestimmt. 5 bestimmt, ob eine Ausgabestruktur jeweils bei den neun Änderungsvorbereitungsabschnitten „zugelassen“ oder „nicht zugelassen“ ist.
Hierbei wird angenommen, dass, wenn ein Änderungsvorbereitungsabschnitt eingestellt ist, für einen Hauptabschnitt, die Ausgabestruktur für den Basisabschnitt (siehe 4), welcher den Hauptabschnitt umfasst, angewendet wird. Mit anderen Worten sind die Ausgabestrukturen für den Änderungsvorbereitungsabschnitt (siehe 5) getrennt von den Ausgabestrukturen für den Basisabschnitt (siehe 4) bestimmt und aus diesem Grund werden für den Änderungsvorbereitungsabschnitt die Ausgabestrukturen für den Änderungsvorbereitungsabschnitt bevorzugt angewendet.
Gemäß den 4 und 5 sind die zugelassenen Ausgabestrukturen für den Änderungsvorbereitungsabschnitt bestimmt, sodass ein Teil der nicht zugelassenen Ausgabestrukturen für den Hauptabschnitt umfasst sind, vor dem Änderungsvorbereitungsabschnitt. Darüber hinaus sind die zugelassenen Ausgabestrukturen für den Änderungsvorbereitungsabschnitt derart bestimmt, dass zumindest ein Teil der zugelassenen Ausgabestrukturen für den auf den Änderungsvorbereitungsabschnitt nachfolgenden Basisabschnitt umfasst sind.
7 zeigt ein weiter bestimmtes Beispiel. 7 zeigt eine Draufsicht, welche eine geplante Fahrroute 1 räumlich angibt, und zeigt ebenso eine Zeitbasis, welche für die geplante Fahrroute 1 in Bezug auf die Zeit benötigt wird. Entsprechend 7 umfasst die geplante Fahrroute 1 einen ersten Basisabschnitt K10 und einen zweiten Basisabschnitt K20, welcher auf den ersten Basisabschnitt K10 kontinuierlich folgt. Der erste Basisabschnitt K10 ist ein Abschnitt, bei welchem das Fahrzeug geplant ist bei einem ersten Automatikfahrniveau (hier LV34) zu fahren. Der zweite Basisabschnitt K20 ist ein Abschnitt, bei welchem das Fahrzeug geplant ist, bei einem zweiten Automatikfahrniveau (hier LV0) zu fahren, welches geringer als das erste Automatikfahrniveau ist.
Wenn das Fahrzeug auf der geplanten Fahrroute 1 von dem ersten Basisabschnitt K10 in Richtung des zweiten Basisabschnitt K20 fährt, vermindert sich das Automatikfahrniveau.
Aus diesem Grund ist an dem Endbereich des ersten Basisabschnitts K10 einen Änderungsvorbereitungsabschnitt K12 vorgesehen. In 7, da das erste Automatikfahrniveau LV34 ist und das zweite Automatikfahrniveau LV0 ist, ist der Änderungsvorbereitungsabschnitt K12 ein Änderungsvorbereitungsabschnitt R(34 → 0).
In 7 ist eine Zeit P1 eine geplante Startzeit des Änderungsvorbereitungsabschnitt K12, mit anderen Worten eine geplante Endzeit des Hauptabschnitts K11 in dem ersten Basisabschnitt K10. Weiter ist eine Zeit P2 eine geplante Endzeit des Änderungsvorbereitungsabschnitt K12, mit anderen Worten eine geplante Startzeit des zweiten Basisabschnitts K20.
Wenn die Abschnittsmanagementeinheit 211 bestimmt, dass der aktuelle Abschnitt der Hauptabschnitt K11 in dem ersten Basisabschnitt K10 ist, steuert die Ausgabesteuereinheit 212Die Warnvorrichtung 310 entsprechend den zugelassenen Ausgabestrukturen für den Abschnitt mit dem Automatikfahrniveau LV34. Entsprechend 4 sind in dem Abschnitt LV34 keine der vier Typen von Ausgabestrukturen zugelassen. Aus diesem Grund, selbst wenn die Warnvorrichtung 310 bestimmt, dass die Kollisionswarnung ausgegeben werden soll, steuert die Ausgabesteuereinheit 212Die Warnvorrichtung 310 zum Ausgeben weder der Kollisionswarnung durch Anzeige noch der Kollisionswarnung durch Audio. Dasselbe gilt für die Spurverlassenwarnung.
Wenn die Abschnittsmanagementeinheit 211 bestimmt, dass der aktuelle Abschnitt der Änderungsvorbereitungsabschnitt K12 in dem ersten Basisabschnitt K10 ist, steuert die Ausgabesteuereinheit 212Die Warnvorrichtung 310 entsprechend den zugelassenen Ausgabestrukturen für den Änderungsvorbereitungsabschnitt R(34 → 0). Entsprechend 5 sind in dem Änderungsvorbereitungsabschnitt R(34 → 0) die Kollisionswarnung durch Anzeige und die Spurverlassenwarnung durch Anzeige zugelassen und sind die Kollisionswarnung durch Audio und die Spurverlassenwarnung durch Audio nicht zugelassen. Aus diesem Grund, wenn die Warnvorrichtung 310 bestimmt, dass die Kollisionswarnung ausgegeben werden soll, steuert die Ausgabesteuereinheit 212Die Warnvorrichtung 310 zum Ausgeben der Kollisionswarnung durch Anzeige und nicht zum Ausgeben der Kollisionswarnung durch Audio. Dasselbe gilt für die Spurverlassenwarnung.
Wenn die Abschnittsmanagementeinheit 211 bestimmt, dass der aktuelle Abschnitt der zweite Basisabschnitt K20 ist, steuert die Ausgabesteuereinheit 212Die Warnvorrichtung 310 entsprechend den zugelassenen Ausgabestrukturen für den Abschnitt mit dem Automatikfahrniveau LV0. Entsprechend 4 sind in dem Abschnitt LV0 alle Ausgabestrukturen zugelassen. Aus diesem Grund, wenn die Warnvorrichtung 310 bestimmt, dass die Kollisionswarnung ausgegeben werden soll, steuert die Ausgabesteuereinheit 212Die Warnvorrichtung 310 zum Ausgeben sowohl der Kollisionswarnung durch Anzeige als auch der Kollisionswarnung durch Audio. Dasselbe gilt für die Spurverlassenwarnung.
8 zeigt eine Tabelle, bei welcher die Inhalte der 4 und 5 in 7 zusammengefasst sind. Entsprechend 8 kann gesehen werden, dass die zugelassenen Ausgabestrukturen für den Änderungsvorbereitungsabschnitt K12 einen Teil der nicht zugelassenen Ausgabestrukturen für den Hauptabschnitt K11 umfassen und ebenso einen Teil der zugelassenen Ausgabestrukturen für den zweiten Basisabschnitt K20 umfassen. Hierbei können die zugelassenen Ausgabestrukturen für den Änderungsvorbereitungsabschnitt K12 alle zugelassenen Ausgabestrukturen für den zweiten Basisabschnitt K20 umfassen. Beispielsweise siehe den Änderungsvorbereitungsabschnitt R(1B → 0), welche in 5 gezeigt ist. Insbesondere umfassen die zugelassenen Ausgabestrukturen für den Änderungsvorbereitungsabschnitt K12 zumindest einen Teil der zugelassenen Ausgabestrukturen für den zweiten Basisabschnitt K20.
9 zeigt ein Hardwareaufbaudiagramm der Informationsausgabesteuervorrichtung 200. Wie in 9 gezeigt, umfasst die Informationsausgabesteuervorrichtung 200 einen Prozessor 221, einen Speicher 222 und eine externe Schnittstelle 223. Nachfolgend wird „Schnittstelle“ manchmal als „IF“ bezeichnet. Gemäß 9 sind der Prozessor 221, der Speicher 222 und die externe IF 223 miteinander über einen Bus 224 verbunden. Eine Verbindung dieser Elemente ist allerdings nicht auf diese Verbindungweise beschränkt.
Der Speicher 222 ist ausgebildet als eine oder eine Vielzahl von Speichervorrichtungen. Die Speichervorrichtung ist beispielsweise ein Halbleiterspeicher (ROM (Nurlesespeicher), RAM (Arbeitsspeicher), ein überschreibbarer nicht flüchtiger Speicher oder/und etwas Ähnliches), oder eine HD (Festplatten) Vorrichtung. Der Speicher 222 kann sowohl den Halbleiterspeicher als auch die HD Vorrichtung umfassen.
Die externe IF 223 ist ein IF Schaltkreis zum Verbinden der Informationsausgabesteuervorrichtung 200 und eine externe Vorrichtung, und hierbei ein Kommunikationsschaltkreis für die Automatikfahrsteuervorrichtung 100. Wenn die Beschreibung bestimmt, dass die Informationsausgabesteuervorrichtung 200 und die Automatikfahrsteuervorrichtung 100 miteinander nicht über die externe IF 223 verbunden werden können, ist allerdings die Automatikfahrsteuervorrichtung 100Beispielsweise mit dem Bus 224 verbunden. Es wird angenommen, dass die Warnvorrichtung 310 mit der Informationsausgabesteuervorrichtung 200 nicht über die externe IF verbunden werden kann, sondern die externe IF manchmal in Abhängigkeit von der Beschreibung notwendig ist. Mit anderen Worten ist die externe IF nach Notwendigkeit vorgesehen, und aus diesem Grund umfasst manchmal die Informationsausgabevorrichtung 200 nicht die externe IF.
Der Prozessor 221 führt ein in dem Speicher 222 gespeichertes Programm aus, um dadurch verschiedene Funktionen der Informationsausgabesteuervorrichtung 200 umzusetzen. Insbesondere führt der Prozessor 22 ein Programm für die Abschnittsmanagementeinheit 211 aus, um dadurch die Abschnittsmanagementeinheit 211 umzusetzen. Ähnlich führt der Prozessor 221 ein Programm für die Ausgabesteuereinheit 212 aus, um dadurch die Ausgabesteuereinheit 212 umzusetzen. Die Ausgabestrukturinformation 230 wird als in dem Speicher 222 als eine Datenbank gespeichert angenommen. Alternativ kann die Ausgabestrukturinformation 213 in dem Programm für die Ausgabesteuereinheit 212 beschrieben sein.
In der obigen Beschreibung führt der Prozessor 221 das Programm aus, um dadurch die Informationsausgabesteuervorrichtung 200Durch Software umzusetzen. Im Gegensatz dazu können ein Teil oder alle Funktionen der Informationsausgabevorrichtung 200Durch eine zugewiesene Hardware umgesetzt werden.
10 ist ein Flussdiagramm, welches einen Betrieb der Informationsausgabesteuervorrichtung 200 zeigt. 10 zeigt einen Basisbetriebsfluss S10. Gemäß dem Betriebsfluss S10 erfasst im Schritt S11 die Abschnittsmanagementeinheit 211 das Bestimmungsergebnis über den aktuellen Abschnitt von der Automatikfahrsteuervorrichtung 100, um dadurch den aktuellen Abschnitt zu bestimmen. Dann wendet im Schritt S12 die Ausgabesteuereinheit 212Die zulässigen Ausgabestrukturen für den aktuellen Abschnitt an. Insbesondere steuert die Ausgabesteuereinheit 212Die Warnvorrichtung 310, um die Informationsausgabe an den Anwender auszuführen, entsprechend der zugelassenen Ausgabestrukturen für den aktuellen Abschnitt. Durch Wiederholen des Betriebsfluss S10 wird die Warnvorrichtung 310 nach Notwendigkeit entsprechend der Änderung des aktuellen Abschnitts gesteuert.
11 zeigt ein weiter bestimmtes Flussdiagramm. Ein in 11 gezeigter Betriebsfluss S20 betrifft besonders 7, welche die Situation zeigt, bei welcher sich das Automatikfahrniveau vermindert. Entsprechend dem Betriebsfluss S20 bestimmt im Schritt S21 die Abschnittsmanagementeinheit 211, ob der erste Basisabschnitt K10 beginnt oder nicht. Wenn der erste Basisabschnitt K10 nicht beginnt, wird der Schritt S21 wiederholt. Wenn die Abschnittsmanagementeinheit 211 bestimmt, dass der erste Basisabschnitt K10 beginnt, wendet die Ausgabesteuereinheit 212Die zulässigen Ausgabestrukturen für den ersten Basisabschnitt K10 im Schritt S22 an.
Nach dem Schritt S21 bestimmt die Abschnittsmanagementeinheit 211, ob der Änderungsvorbereitungsabschnitt K12 beginnt oder nicht, im Schritt S23. Wenn der Änderungsvorbereitungsabschnitt K12 nicht beginnt, wird der Schritt S23 wiederholt. Wenn die Abschnittsmanagementeinheit 211 bestimmt, dass der Änderungsvorbereitungsabschnitt K12 beginnt, meldet die Ausgabesteuereinheit 212Den Beginn des Änderungsvorbereitungsabschnitt K12 unter Verwendung der Warnvorrichtung 310 oder anderen Vorrichtungen (beispielsweise eine HMI (Mensch-Maschine-Schnittstellen) Vorrichtung 320, welche in der später beschriebenen 20 gezeigt ist), in Schritt S25. Diese Benachrichtigung wird entweder oder sowohl durch Anzeige und/oder Audio ausgeführt. Weiter kann der Schritt S24 ausgelassen werden. Dann wendet die Ausgabesteuereinheit 212Die zugelassenen Ausgabestrukturen für den Änderungsvorbereitungsabschnitt K12 an, im Schritt S25.
Nach dem Schritt S23 bestimmt die Abschnittsmanagementeinheit 211, ob der zweite Basisabschnitt K20 beginnt oder nicht, im Schritt S26. Wenn der zweite Basisabschnitt K20 nicht beginnt, wird der Schritt S26 wiederholt. Wenn die Abschnittsmanagementeinheit 211 bestimmt, dass der zweite Basisabschnitt K20 beginnt wendet die Ausgabesteuereinheit 212Die zulässigen Ausgabestrukturen für den zweiten Basisabschnitt K20 an, im Schritt S27.
Weiter gehört jeder der Schritte S21, S23 und S26 zum Schritt S11 in dem Betriebsfluss S10 und gehört jeder der Schritte S22, S25 und S27 zum Schritt S12 in dem Betriebsfluss S10.
12 ist eine Ansicht, bei welcher ein Vergleichsbeispiel zu 7 hinzugefügt ist. In dem Vergleichsbeispiel ist der Änderungsvorbereitungsabschnitt K12 nicht eingestellt. Aus diesem Grund werden durch den gesamten ersten Basisabschnitt K10 hindurch die zugelassenen Ausgabestrukturen für den ersten Basisabschnitt K10 angewendet (hier für das erste Automatikfahrniveau LV34).
Im Gegensatz dazu werden entsprechend der Informationsausgabevorrichtung 200 in dem Änderungsvorbereitungsabschnitt K12 vor dem zweiten Basisabschnitt K20 ein Teil oder alle der zulässigen Ausgabestrukturen für den zweiten Basisabschnitt K20 angewendet (hier für das zweite Automatikfahrniveau LV0). Aus diesem Grund kann der Fahrer die ausgegebene Information körperlich fühlen, nachdem das Automatikfahrniveau sich vermindert, bevor das Automatikfahrniveau sich vermindert. Daher kann der Fahrer sich an die Fahrzeugumgebung gewöhnen, bevor sich das Automatikfahrniveau vermindert, und kann sich reibungslos auf eine Abnahme in dem Automatikfahrniveau einstellen.
In der obigen Beschreibung, als die Ausgabeinformation, wurden die Kollisionswarnung und die Spurverlassenwarnung berücksichtigt, welche die aktiven Sicherheitswarnungen sind. Die Ausgabeinformation kann eine andere aktive Sicherheitswarnung beispielsweise das Vorhandensein eines Hindernisses, das Annähern eines sich bewegenden Objekts (Mensch, Tier oder etwas Ähnliches), die Fahrumgebung (Straßenbedingungen, Seitenwind oder etwas Ähnliches) oder etwas Ähnliches sein.
Weiter wurden in der obigen Beschreibung als das Ausgabeformat die Anzeige durch das Warnlicht und die Audioausgabe berücksichtigt. Das Ausgabeformat kann beispielsweise eine Anzeige von Zeichen oder ein Bild oder eine Vibration sein.
Weiter kann als das Ausgabeformat eine visuelle Führungsanzeige verwendet werden. Insbesondere wird in einem Bild einer Landschaft in der Fahrrichtung, aufgenommen durch eine am Fahrzeug angebrachte Kamera, ein visuelles Führungsobjekt auf einem Abschnitt angezeigt (beispielsweise ein Bild eines Objekts), auf welches die Aufmerksamkeit gezogen werden soll. Alternativ kann es einen Fall geben, bei welchem unter Verwendung eines Head-up-Displays (HUD) zum Anzeigen des visuellen Führungsobjekts darauf, das visuelle Objekt in einer Landschaft auftaucht, welches durch eine Windschutzscheibe des Fahrzeugs gesehen werden kann. Das visuelle Führungsobjekt kann beispielsweise als eine Figur oder eine Nachricht ausgebildet sein.
Weiter kann als das Ausgabeformat eine Tonbildposition verwendet werden. Insbesondere wird durch Verwenden von akustischen Vorrichtungen, welche die Tonbildpositionen einer Vielzahl von Positionen in dem Fahrzeug einstellen können, eine Vielzahl von Tonbildpositionen als unterschiedliche Ausgabeformate verwendet. Die Tonbildposition wird ebenso als eine Tonbildlokalisierungspositionen bezeichnet.
In der obigen Beschreibung bestimmt die Warnvorrichtung 310, ob jeweils alle Typen von Warnungen auszugeben sind. Im Gegensatz dazu kann die Informationsausgabesteuervorrichtung 200Die zu bestimmende Warnung steuern. Wie in 4 gezeigt, wird beispielsweise in dem Fall des Automatikfahrniveaus LV2 die Spurverlassenwarnung nicht ausgegeben. Unter Berücksichtigung dieses Punkts in dem Fall des Automatikfahrniveaus LV2 kann die Ausgabesteuereinheit 212Die Informationsausgabevorrichtung 200Die Warnvorrichtung anweisen nicht zu bestimmen, ob die Spurverlassenwarnung notwendig ist oder nicht.
In der obigen Beschreibung ist der Änderungsvorbereitungsabschnitt durch die Automatikfahrsteuervorrichtung 100 eingestellt. Im Gegensatz dazu kann die Abschnittsmanagementeinheit 211 der Informationsausgabesteuervorrichtung 200Den Änderungsvorbereitungsabschnitt einstellen. Insbesondere erfasst die Abschnittsmanagementeinheit 211 den langfristigen Fahrsteuerplan (allerdings nicht umfassend die Information über den Änderungsvorbereitungsabschnitt) von der Automatikfahrsteuervorrichtung 100 und stellt den Änderungsvorbereitungsabschnitt auf der Basis des Fahrsteuerplans ein.
In der obigen Beschreibung erfasst die Abschnittsmanagementeinheit 211 das Bestimmungsergebnis über den aktuellen Abschnitt von der Fahrsteuervorrichtung 100. Im Gegensatz dazu kann die Abschnittsmanagementeinheit 211 den langfristigen Fahrsteuerplan und die eigene Fahrzeugposition von der Automatikfahrsteuervorrichtung 100 erfassen, um dadurch den aktuellen Abschnitt selbst zu bestimmen.
Durch diese Variationen können die oben beschriebenen Effekte erhalten werden.
<Die zweite Bevorzugte Ausführungsform>
In der Informationsausgabevorrichtung 200, wenn sich der Änderungsvorbereitungsabschnitt K12 einem Ende nähert, kann die Anzahl von zulässigen Ausgabestrukturen für den Änderungsvorbereitungsabschnitt K12 zunehmen. Wie in 13 gezeigt, beispielsweise falls der Änderungsvorbereitungsabschnitt R(34 → 0) 10 Minuten lang ist, sind die Kollisionswarnung durch Anzeige und die Spurverlassenwarnung durch Anzeige für 6 Minuten von dem Start davon zugelassen und sind die Kollisionswarnung durch Audio und die Spurverlassenwarnung durch Audio weiter für verbleibende 4 Minuten zugelassen. Die Information über den Zieländerungsvorbereitungsabschnitt, das Zunahmemuster der zulässigen Ausgabestrukturen und die Zeitzuordnung betreffend der Zunahme ist nicht auf den in 13 gezeigten beispielhaften Fall beschränkt. Weiter wird angenommen, dass die Information in der Ausgabestrukturinformation 213 umfasst ist. Entsprechend der zweiten bevorzugten Ausführungsform können dieselben Effekte wie die in der ersten bevorzugten Ausführungsform erzeugt werden.
<Dritte Bevorzugte Ausführungsform>
In der ersten und der zweiten bevorzugten Ausführungsform ist der Änderungsvorbereitungsabschnitt K12 fest darauf eingestellt, dass dieser 10 Minuten lang ist. Im Gegensatz dazu kann der Änderungsvorbereitungsabschnitt K12 veränderlich eingestellt werden.
Beispielsweise, wenn die geplante Fahrroute überfüllt ist, wird der Änderungsvorbereitungsabschnitt K12 länger eingestellt. Wie in der ersten bevorzugten Ausführungsform beschrieben, kann die Umgebungsbedingungsdetektionsvorrichtung 40 das Ausmaß eines Staus auf der geplanten Fahrroute durch eine Zwischenfahrzeugkommunikation, welches eine Kommunikation zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem anderen Fahrzeug ist, einer Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation, welches eine Kommunikation zwischen dem eigenen Fahrzeug und einer straßenseitigen Vorrichtung ist, einen Rundfunkempfang oder etwas Ähnlichem erfassen. Die Automatikfahrsteuervorrichtung 100 wendet das Ausmaß eines Staus, welcher durch die Umgebungsbedingungsdetektionsvorrichtung 40 detektiert ist, auf eine Information an, welche vorab eine Beziehung zwischen dem Stauausmaß und der Länge des Änderungsvorbereitungsabschnitt K12 bestimmt, um dadurch die Länge des Änderungsvorbereitungsabschnitt K12 einzustellen.
Alternativ kann es einen Fall geben, bei welchem, wenn ein Aufmerksamkeitsniveau des Fahrers geringer ist, der Änderungsvorbereitungsabschnitt K12 länger eingestellt wird. Das Aufmerksamkeitsniveau des Fahrers wird beispielsweise aus der Blickrichtung davon bestimmt, ob der Fahrer schläfrig ist oder nicht, ob der Fahrer ein nicht aufmerksames Fahren ausführt oder nicht, und ob der Fahrer ruhig ist oder nicht (mit anderen Worten, nicht aufgeregt).
Wie in 14 gezeigt, kann das Aufmerksamkeitsniveau des Fahrers durch eine Fahrerinformationsdetektionsvorrichtung 50 detektiert werden. Die Fahrerinformationsdetektionsvorrichtung 50 weist beispielsweise eine Fahrzeugkamera auf, welche ein Bild des Fahrers aufnimmt, als ein Sensor, und dann Bewegungen der Augäpfel und des Gesichts des Fahrers durch Analysieren des durch die Kamera aufgenommenen Bilds detektiert und das Aufmerksamkeitsniveau des Fahrers aus der Blickrichtung und der Orientierung des Gesichts des Fahrers bestimmt wird. Der Sensor der Fahrerinformationsdetektionsvorrichtung 50 muss lediglich das Verhalten des Fahrers detektieren. Aus diesem Grund können andere Sensoren verwendet werden. Als andere Sensoren können beispielsweise ein Tonsammelmikrofon zum Erfassen der Stimme des Fahrers, ein an dem Lenkrad vorgesehener Biosensor oder ein Gehirnwellensensor verwendet werden.
Eine Automatikfahrsteuervorrichtung 100B, gezeigt in 14, wendet das Aufmerksamkeitsniveau des Fahrers, welches durch die Fahrerinformationsdetektionsvorrichtung 50 detektiert ist, auf eine Information an, welche vorab eine Beziehung zwischen dem Aufmerksamkeitsniveau und der Längen des Änderungsvorbereitungsabschnitts K12 bestimmt, um dadurch die Länge des Änderungsvorbereitungsabschnitts K12 einzustellen. Weiter sind andere Operationen der Automatikfahrsteuervorrichtung 100B identisch zu denen der bereits beschriebenen Automatikfahrsteuervorrichtung 100.
Alternativ entsprechend den jeweiligen Werten des ersten Automatikfahrniveaus und des zweiten Automatikfahrniveaus kann die Länge des Änderungsvorbereitungsabschnitts K12 eingestellt werden. Es wird beispielsweise eingestellt, dass R(4 → 3) 5 Minuten lang ist, R(3 → 0) 10 Minuten lang ist und R(3 → 2) 8 Minuten lang ist. In diesem Fall wendet die Automatikfahrsteuervorrichtung 100 die jeweiligen Werte des ersten und zweiten Ziel-Automatikfahrniveaus auf die Information an, welche vorab eine Beziehung zwischen jeweiligen Werten des ersten Automatikfahrniveaus und des zweiten Automatikfahrniveaus und der Länge des Änderungsvorbereitungsabschnitts K12 bestimmt, um dadurch die Länge des Änderungsvorbereitungsabschnitts K12 einzustellen.
Wie in der ersten bevorzugten Ausführungsform beschrieben, wird der Änderungsvorbereitungsabschnitt entsprechend der Abschnittseinstellregel eingestellt. Unter Berücksichtigung der ersten und der dritten bevorzugten Ausführungsform kann die Abschnittseinstellregel zumindest eine der nachstehenden Regeln umfassen:

- eine Regel, welche bestimmt, dass der Änderungsvorbereitungsabschnitt eingestellt ist, sodass diese eine vorab bestimmte feste Länge aufweist,
- eine Regel, welche bestimmt, dass der Änderungsvorbereitungsabschnitt länger eingestellt ist, wenn die geplante Fahrroute überfüllter (voller) ist,
- eine Regel, welche bestimmt, dass der Änderungsvorbereitungsabschnitt länger eingestellt ist, wenn das Aufmerksamkeitsniveau des Fahrers geringer ist, und
- eine Regel, welche bestimmt, dass die Länge des Änderungsvorbereitungsabschnitt entsprechend jeweiligen Werten des ersten Automatikfahrniveaus und des zweiten Automatikfahrniveaus eingestellt ist.

Weiter kann es einen Fall geben, bei welchem die Betriebsbelastung des Fahrers, falls das Automatikfahrniveau auf ein niedrigeres Niveau geändert wird, vorhergesagt wird und je größer die Betriebsbelastung ist, der Änderungsvorbereitungsabschnitt länger eingestellt wird. Mit Ausnahme des obigen, wenn es eine Kurve, eine Abzweigung, eine Einfahrt oder etwas Ähnliches ist, wird erwartet, dass die Betriebsbelastungen größer sind.
Weiter, wie in der ersten bevorzugten Ausführungsform beschrieben kann die Automatikfahrsteuervorrichtung 100 den Änderungsvorbereitungsabschnitt einstellen oder kann die Abschnittsmanagementeinheit 211 der Informationsausgabesteuervorrichtung 200Den Änderungsvorbereitungsabschnitt einstellen.
Entsprechend der dritten bevorzugten Ausführungsform können dieselben Effekte wie diejenigen in der ersten bevorzugten Ausführungsform erhalten werden.
<Die Vierte Bevorzugte Ausführungsform>
In der vierten bevorzugten Ausführungsform wird ein Fall beschrieben, bei welchem das Automatikfahrniveau durch eine Anweisung des Fahrers geändert wird. 15 ist ein Blockdiagramm, welches eine Informationsausgabesteuervorrichtung 210 entsprechend der vierten bevorzugten Ausführungsform und ein Anwendungsbeispiel der Informationsausgabevorrichtung 200C zeigt. Wie in 15 gezeigt, ist der Aufbau der Informationsausgabesteuervorrichtung 200C im Wesentlichen identisch zu dem der bereits beschriebenen Informationsausgabesteuervorrichtung 200, allerdings führt eine Abschnittsmanagementeinheit 211C der Informationsausgabevorrichtung 200C eine später beschriebene Operation weiter aus.
Weiter wird angenommen, dass das erste Automatikfahrniveau ein Zustand ist, bei welchem das Fahrzeug die Fahrberechtigung aufweist, und das zweite Automatikfahrniveau ein Zustand ist, bei welchem der Fahrer die Fahrberechtigung aufweist. Als ein Beispiel davon, mit Bezug zu 7, wird ein Fall beschrieben, bei welchem das erste Automatikfahrniveau LV34 ist und das zweite Automatikfahrniveau LV0 ist. Insbesondere in dem Zustand, bei welchem das Fahrzeug die Fahrberechtigung aufweist, und insbesondere in dem ersten Basisabschnitt K10, bei welchem das Automatikfahrniveau gleich LV34 ist, ist es im Wesentlichen verboten, dass die Fahrberechtigung von dem Fahrzeug auf den Fahrer übergeht. Insbesondere wird angenommen, dass, während ein solcher Fahrberechtigungsübergang in dem Hauptabschnitt K11 verboten ist, dies in dem Änderungsvorbereitungsabschnitt K12 zugelassen ist.
16 ist ein Flussdiagramm, welches einen Betrieb der Informationsausgabevorrichtung 210 entsprechend der vierten bevorzugten Ausführungsform zeigt. Ein in 16 gezeigter Betriebsfluss S100 wird gleichzeitig mit dem Betriebsfluss S10 aus 10 und dem Betriebsfluss S20 aus 11 ausgeführt.
Entsprechend dem Betriebsfluss S100 in dem Schritt S101 bestimmt die Abschnittsmanagementeinheit 211C, ob eine Automatikfahrniveauänderungsanweisung, welche eine Änderung des Automatikfahrniveaus anweist, eingegeben ist oder nicht. Hierbei wird angenommen, dass die zu bestimmende Anweisung eine Anweisung zum Ändern von dem Niveau ist, bei welchem das Fahrzeug die Fahrberechtigung aufweist, auf ein Niveau, bei welchem der Fahrer die Fahrberechtigung aufweist, beispielsweise, wie in 7 gezeigt, eine Anweisung zum Ändern von dem Niveau LV34 auf das Niveau LV0. In diesem Fall kann die Automatikfahrniveauänderungsanweisung ebenso als eine Fahrberechtigungsübergangsanweisung bezeichnet werden.
Die Automatikfahrniveauänderungsanweisung wird eingegeben, wenn der Fahrer die Fahrbetriebsvorrichtung 20 (beispielsweise den Griffhebel) bedient. In diesem Fall wird die Automatikfahrniveauänderungsanweisung von der Fahrbetriebsvorrichtung 20 durch die Automatikfahrsteuervorrichtung 100 einen die Abschnittsmanagementeinheit 211C zugeführt. Alternativ, wie durch die Zwei-Punkt-Kettenlinie in 15 angegeben, kann es eine Konfiguration geben, bei welcher die Automatikfahrniveauänderungsanweisung direkt von der Fahrbetriebsvorrichtung 20 an die Abschnittsmanagementeinheit 211C zugeführt wird.
In einer weiteren Alternative kann es eine andere Konfiguration geben, bei welcher die Automatikfahrniveauänderungsanweisung durch eine andere Vorrichtung eingegeben wird (beispielsweise die HMI Vorrichtung 320 aus 20, welche später beschrieben wird) und von der Vorrichtung direkt oder indirekt an die Abschnittsmanagementeinheit 211C zugeführt wird.
Wenn die Automatikfahrniveauänderungsanweisung nicht eingegeben wird, wird der oben beschriebene Schritt S101 wiederholt. Im Gegensatz dazu, wenn die Abschnittsmanagementeinheit 211C die Automatikfahrniveauänderungsanweisung erfasst, bestimmt die Abschnittsmanagementeinheit 211C im Schritt S102, ob der aktuelle Abschnitt der Änderungsvorbereitungsabschnitt K12 ist oder nicht.
Wenn der aktuelle Abschnitt der Änderungsvorbereitungsabschnitt K12 ist, veranlasst die Abschnittsmanagementeinheit 211C die Automatikfahrsteuervorrichtung 100 dazu die Automatikfahrniveauänderungsanweisung im Schritt S111 auszuführen. Das Automatikfahrniveau wird dadurch von dem Niveau LV34 auf das Niveau LV0 geändert. Weiter, wie oben beschrieben, wird zugelassen, dass die Fahrberechtigung von dem Fahrzeug auf den Fahrer übergeht, während des Änderungsvorbereitungsabschnitts K12.
Dann im Schritt S112 beendet die Abschnittsmanagementeinheit 211C den Änderungsvorbereitungsabschnitt K12 gleichzeitig mit dem Start des Automatikfahrniveaus LV0. Der Betriebsfluss S100 wird dadurch beendet. In diesem Fall, wie in 17 gezeigt, wird der Änderungsvorbereitungsabschnitt K12 vor dem ursprünglichen Plan beendet. Weiter, nachdem der Änderungsvorbereitungsabschnitt K12 beendet ist und der zweite Basisabschnitt K20 beginnt, werden die zulässigen Ausgabestrukturen für den zweiten Basisabschnitt K20 angewendet. Sie die Schritte S26 bis S27 in dem Betriebsfluss S20 aus 11.
Wenn die Abschnittsmanagementeinheit 211C bestimmt, in dem oben beschriebenen Schritt S102, dass der aktuelle Abschnitt nicht der Änderungsvorbereitungsabschnitt K12 ist, kann die Automatikfahrniveauänderungsanweisung nicht an diesem Punkt ausgeführt werden. Dies liegt daran, dass es verboten ist, wie oben beschrieben, dass die Fahrberechtigung von dem Fahrzeug auf den Fahrer während des Hauptabschnitts K11 übergeht.
Entsprechend dem Betriebsfluss S100, wenn die Abschnittsmanagementeinheit 211C bestimmt, im Schritt S102, dass der aktuelle Abschnitt nicht der Änderungsvorbereitungsabschnitt K12 ist, sich beginnt die Abschnittsmanagementeinheit 211C den Änderungsvorbereitungsabschnitt K12 vor dem Plan im Schritt S121. (Siehe 18). Weiter nachdem der Änderungsvorbereitungsabschnitt K12 beginnt, werden die zulässigen Ausgabestrukturen für den Änderungsvorbereitungsabschnitt K12 angewendet. Sie die Schritte S23 und S25 in dem Betriebsfluss S20 aus 11.
Insbesondere, im Schritt S121 wird die während des Hauptabschnitts K11 eingegebene Automatikfahrniveauänderungsanweisung als eine Anweisung verwendet zum Bilden eines Zustands, bei welchem die Automatikfahrniveauänderungsanweisung empfangen werden kann, insbesondere eine Änderungsvorbereitungsabschnitt statt Anweisung zum Beginnen des Änderungsvorbereitungsabschnitts K12.
Danach wird im Schritt S122, nachdem die Abschnittsmanagementeinheit 211C die Ausgabesteuereinheit 212 über den Start des Änderung muss Vorbereitungsabschnitt K12 benachrichtigt, die Ausgabesteuereinheit 212Den Beginn des Änderungsvorbereitungsabschnitts K12 unter Verwendung der Warnvorrichtung 310 oder anderen Vorrichtungen melden (beispielsweise die HMI Vorrichtung 320 aus 20, welche später beschrieben wird). Dieser Schritt S122 gehört zu dem Schritt S24 in dem Betriebsfluss S20 aus 11. Diese Benachrichtigung wird entweder durch eine Anzeige und/oder ein Audio ausgeführt.
Im Schritt S122 kann gemeldet werden, dass der Änderungsvorbereitungsabschnitt K12 begonnen hat, oder kann gemeldet werden, dass der Zustand, bei welchem ein Übergang der Fahrberechtigung zugelassen ist, begonnen hat. Jede dieser Benachrichtigung fordert eine neue Eingabe der Automatikfahrniveauänderungsanweisung. Natürlich kann die Aufforderung, die Automatikfahrniveauänderungsanweisung neu einzugeben, kann sich selbst gemeldet werden.
Weiter wird angenommen, dass der Übergang der Fahrberechtigung unmittelbar nach dem Beginn des Änderungsvorbereitungsabschnitts K12 zugelassen ist. Alternativ kann der Übergang der Fahrberechtigung zugelassen werden, nachdem eine vorbestimmte Zeit nach dem Beginn des Änderungsvorbereitungsabschnitts K12 verstrichen ist, oder wenn eine vorbestimmte Bedingung erfüllt ist.
Durch die Benachrichtigung im Schritt S122 kann der Fahrer wissen, dass die letzte Automatikfahrniveauänderungsanweisung nicht bei der tatsächlichen Änderung des Automatikfahrniveaus wiedergespiegelt wird, mit anderen Worten der tatsächliche Übergang der Fahrberechtigung. Weiter kann der Fahrer wissen, dass eine neue Eingabe der Automatikfahrniveauänderungsanweisung notwendig ist. Aus diesem Grund kann ein hoher Komfort bereitgestellt werden.
Danach bestimmt im Schritt S123 die Abschnittsmanagementeinheit 211C, ob die Automatikfahrniveauänderungsanweisung erneut eingegeben wird oder nicht. Weiter kann Schritt S123 auf dieselbe Weise wie der oben beschriebene Schritt S101 ausgeführt werden.
Wenn die Abschnittsmanagementeinheit 211C die Automatikfahrniveauänderungsanweisung erfasst, veranlasst die Abschnittsmanagementeinheit 211C die Automatikfahrniveau Steuervorrichtung 100 zum Ausführen der Automatikfahrniveauänderungsanweisung im Schritt S131. Weiter kann Schritt S131 auf dieselbe Weise wie der oben beschriebene Schritt S111 ausgeführt werden.
Dann beendet im Schritt S132 die Abschnittsmanagementeinheit 211C den Änderungsvorbereitungsabschnitt K12 gleichzeitig mit dem Beginn des Automatikfahrniveaus LV0. Der Betriebsfluss S100 wird dadurch beendet. In diesem Fall, wie in 19 gezeigt, wird der Änderungsvorbereitungsabschnitt K12 vor dem anfänglichen Plan beendet. Weiter kann der Schritt S132 auf dieselbe Weise wie der oben beschriebene Schritt S112 ausgeführt werden.
Andererseits, wenn die Abschnittsmanagementeinheit 211C die Automatikfahrniveauänderungsanweisung in dem oben beschriebenen Schritt S123 nicht erfassen kann, bestimmt die Abschnittsmanagementeinheit 211C im Schritt S141, ob der Änderungsvorbereitungsabschnitt K12 anhält oder nicht. Wenn der Änderungsvorbereitungsabschnitt K12 andauert, geht der Betrieb der Abschnittsmanagementeinheit 211C zurück zu dem oben beschriebenen Schritt S123. Andererseits, wenn der Änderungsvorbereitungsabschnitt K12 nicht andauert, mit anderen Worten wenn der Änderungsvorbereitungsabschnitt K12 beendet wird, während keine Automatikfahrniveauänderungsanweisung neu eingegeben wird, wird der Betriebsfluss S100 beendet.
Hierbei umfasst der Betriebsfluss S100 den Prozess zum Beenden des Änderungsvorbereitungsabschnitts K12 vor einem Plan und den Prozess zum Beginnen des Änderungsvorbereitungsabschnitts K12 vor einem Plan. Im Gegensatz dazu kann der Betriebsfluss derart ausgebildet sein, dass einer der Prozesse ausgeführt wird. Beispielsweise kann der Prozess zum Beenden des Änderungsvorbereitungsabschnitt K12 vor einem Plan angewendet werden, unbeachtlich davon werden die Fahrberechtigung hat.
Insbesondere, wenn eine Anweisung zum Vermindern des Automatikfahrniveaus während des Änderungsvorbereitungsabschnitts K12 in einem Abschnitt ausgegeben wird, bei welchem der Fahrer die Fahrberechtigung hat, kann der Prozess zum Beenden des Änderungsvorbereitungsabschnitt K12 vor einem Plan angewendet werden.
Gemäß der vierten bevorzugten Ausführungsform können dieselben Effekte wie die in der ersten bevorzugten Ausführungsform erhalten werden. Insbesondere können die Effekte in der Konfiguration erzielt werden, bei welcher das Automatikfahrniveau durch die Anweisung des Fahrers geändert werden kann. Weiter kann, wie oben beschrieben, durch die Benachrichtigung im Schritt S122 ein hoher Komfort bereitgestellt werden.
<Die Fünfte Bevorzugte Ausführungsform>
20 ist ein Blockdiagramm, welches eine Informationsausgabesteuervorrichtung 200B entsprechend der fünften bevorzugten Ausführungsform und ein Anwendungsbeispiel der Informationsausgabesteuervorrichtung 200D zeigt. In der fünften bevorzugten Ausführungsform sind ein Informationsausgabesystem 300D und eine Inhaltszuführvorrichtung 400 vorgesehen. Weiter ist anstelle der Warnvorrichtung 310 eine Warnvorrichtung 310D vorgesehen.
Das Informationsausgabesystem 300D umfasst eine HMI (Mensch-Maschine-Schnittstelle) Vorrichtung 320. Die HMI Vorrichtung 320 ist eine Vorrichtung, welche eine Information an den Fahrer oder einen Passagier ausgibt und eine Bedienung des Fahrers oder des Passagiers empfängt. Die HMI Vorrichtung 320 umfasst eine Anzeige 321, eine Akustikvorrichtung 322 und eine Bedienvorrichtung 323. Die HMI Vorrichtung 320 ist mit der Informationsausgabevorrichtung 200D verbunden. Weiter ist die HMI Vorrichtung 320 mit der Informationsausgabesteuervorrichtung 200D über die externe IF 223 für die HMI Vorrichtung 320 nach Notwendigkeit verbunden.
Die Anzeige 321 umfasst einen in der Instrumententafel vor dem Fahrersitz angeordnete Flüssigkristallanzeige (LCD). Anstelle davon oder zusätzlich zu der Flüssigkristallanzeige in der Instrumententafel kann allerdings die Anzeige 321 eine oder mehrere Flüssigkristallanzeigen umfassen, welche in einer Mittelkonsole zwischen der Vorderseite des Fahrersitzes und der Vorderseite des Beifahrersitzes angeordnet sind, eine Flüssigkristallanzeige, welche vor dem Beifahrersitz angeordnet ist, und eine Flüssigkristallanzeige, welche an einer Kopfstütze des Vordersitzes angebracht ist. Weiter kann ein beliebiger Typ einer Anzeige außer einem Flüssigkristalls verwendet werden. Weiter kann die Anzeige 321 ein Head-up-Display (HUD) umfassen, welches eine Windschutzscheibe verwendet. Hierbei wird das Head-up-Display als ein HUD bezeichnet.
Hierbei wird ebenso die Anzeige 321 durch die Warnvorrichtung 310D verwendet. In diesem Fall führt die Warnvorrichtung 310D eine Warnung durch eine Anzeige durch Anzeigen eines Warnobjekts auf der Anzeige 321aus. Insbesondere hält die Warnvorrichtung 310D Bilddaten für verschiedene Warnobjekte und wählt das Warnobjekt entsprechend dem Typ einer Warnung aus und zeigt das ausgewählte Warnobjekt auf der Anzeige 321an. Das Warnobjekt ist beispielsweise ein Warnlichtobjekt, ein visuelles Führungsobjekt oder eine Warnnachricht.
Weiter verwendet die Warnvorrichtung 310D die Akustikvorrichtung 322. In diesem Fall hält die Warnvorrichtung 310D Audiodaten für verschiedene Warnungen und wählt die Audiodaten entsprechend dem Typ der Warnung aus und gibt die ausgewählten Audiodaten auf der Akustikvorrichtung 322 wieder. Die Audiodaten für eine Warnung sind beispielsweise eine synthetisierte Stimme, welche Warninhalte wiedergibt, ein Warnton und ein Klingelton.
Die Bedienvorrichtung 323 ist eine Vorrichtung zum Bedienen der Anzeige 321 und der Akustikvorrichtung 322. Weiter wird die Bedienvorrichtung 323 zum Bedienen der Inhaltszuführvorrichtung 400 verwendet. Die Bedienvorrichtung 323 umfasst zumindest ein Touchpanel, einen Schalter, eine Taste und/oder etwas Ähnliches.
Hierbei bildet zusammen mit der Inhaltszuführvorrichtung 400 die HMI Vorrichtung 320 ein sogenanntes Fahrzeuginformationssystem. Die HMI Vorrichtung 320 kann allerdings eine zugewiesene Vorrichtung für die Informationsausgabevorrichtung 200D sein. Weiter kann es eine Konfiguration geben, bei welcher die HMI Vorrichtung des Fahrzeuginformationssystems und die zu der Informationsausgabevorrichtung 200D zugewiesene HMI Vorrichtung vorgesehen sind und beide HMI Vorrichtungen mit der Informationsausgabevorrichtung 200B verbunden sind. Weiter kann die HMI Vorrichtung 320 einen Vibrationsgenerator (beispielsweise angebracht an dem Lenkrad) umfassen.
Die Inhaltszuführvorrichtung 400 führt Inhaltsdaten von verschiedenen Ausgabeinformationen an die HMI Vorrichtung 320 zu. Die Inhaltsdaten werden durch zumindest die Anzeige 321 und/oder die Akustikvorrichtung 322 der HMI Vorrichtung 320 wiedergegeben und die Inhalte davon, das heißt, die Ausgabeinformation wird dadurch dem Anwender bereitgestellt. Weiter, wie oben beschrieben, wird die Inhaltszuführvorrichtung 400 durch die Bedienvorrichtung 323 der HMI Vorrichtung 320 betrieben.
Es wird angenommen, dass die Inhaltszuführvorrichtung 400 eine Wiedergabevorrichtung für eine Unterhaltungsinformation und ein Navigationssystem umfasst. Es wird angenommen, dass die Unterhaltungsinformation ein AV (audiovisueller) Inhalt ist. In diesem Fall umfasst die Wiedergabevorrichtung der Unterhaltungsinformation zumindest eine Wiedergabevorrichtung für eine optische Diskette wie beispielsweise eine DVD oder etwas Ähnliches, eine Speichervorrichtung, welche die Inhaltsdaten speichert, und/oder einen Fernseherempfänger. Die Unterhaltungsinformation kann beispielsweise Musikinhalte sein und die Wiedergabevorrichtung für die Unterhaltungsinformation kann einen Radioempfänger umfassen.
Wie oben beschrieben, verwendet die Warnvorrichtung 310D die Anzeige 321 und die Akustikvorrichtung 322 der HMI Vorrichtung 320. Mit anderen Worten muss die Warnvorrichtung 310D nicht selbst irgendeine Ausgabefunktion durch Anzeige und Audio aufweisen. Aus diesem Grund bestimmt die Warnvorrichtung 310D, ob die Warnung auszugeben ist, und, wenn die Warnvorrichtung 310D bestimmt, dass die Warnung ausgegeben werden soll, für die Warnvorrichtung 310D der Anzeige 321 und der Akustikvorrichtung 322 die Inhaltsdaten für eine Warnung zu. Unter Berücksichtigung dieses Punkts, wie in 20 gezeigt, ist die Warnvorrichtung 310D in der Inhaltszuführvorrichtung 400 klassifiziert.
Wie in 20 gezeigt, ist der Aufbau der Informationsausgabevorrichtung 200D im Wesentlichen identisch zu dem der bereits beschriebenen Informationsausgabesteuervorrichtung 200, allerdings steuert eine Ausgabesteuerung seiner 212D der Informationsausgabevorrichtung 200D die durch die HMI Vorrichtung 320 ausgegebene Information auf der Basis einer Ausgabestrukturinformation 213D. Insbesondere steuert die Ausgabesteuereinheit 212D die Anzeige 321 und die Akustikvorrichtung 322 zum selektiven Verbinden der Daten in Übereinstimmung mit den zugelassenen Ausgabestrukturen für den aktuellen Abschnitt aus den Inhaltsdaten, welche die Anzeige 321 und die Akustikvorrichtung 322 von der Inhaltszuführvorrichtung 400 erfassen.
Die 21 und 22 zeigen Inhalte der Ausgabestrukturinformation 213D. Die Inhalte der Ausgabestrukturinformation 213D sind allerdings nicht auf die in den 21 und 22 gezeigten Beispiele beschränkt.
21 bestimmt die zugelassene Ausgabestruktur und die nicht zugelassene Ausgabestruktur in dem Basisabschnitt, welcher durch das Automatikfahrniveau eingestellt ist, wie in 4. Zusätzlich zu den Inhalten aus 4 bestimmt 21 weiter 3 Typen von Ausgabeinformation, das heißt die Unterhaltungsinformation, Verkehrsinformation (Verkehrsstauinformation und etwas Ähnliches) und Routenführung. Weiter wird eine Information welche für ein Fahren nützlich ist, wie beispielsweise die Verkehrsinformation und die Routenführung, manchmal als eine Fahrassistenzinformationen bezeichnet. Hierbei umfasst für die Unterhaltungsinformation die Ausgabezielvorrichtung die Anzeige 321 und die Akustikvorrichtung 322 und das Ausgabeformat ist eine Kombination von Anzeige und Audio. Für die Verkehrsinformation und die Routenführung umfasst die Ausgabezielvorrichtung ähnlich die Anzeige 321 und die Akustikvorrichtung 322 und das Ausgabeformat ist eine Kombination einer Anzeige und Audio. Weiter ist in dem in 21 gezeigten Aufbau die Ausgabezielvorrichtung für die Warnung durch Anzeige die Anzeige 321 und ist die Ausgabezielvorrichtung für die Warnung durch Audio die Akustikvorrichtung 322.
Die Regel aus 21 basiert auf der Idee, dass in den Automatikfahrniveaus LV0, LV1A, LV1B und LV2, bei welchen der Fahrer die Fahrberechtigung hat, beschränkt werden sollte, dass der Fahrer mit der Unterhaltungsinformation versorgt wird. Weiter ist die Regel aus 21 auf der Idee basiert, dass das Automatikfahrniveau LV34, bei welcher das Fahrzeug die Fahrberechtigung hat, es nicht notwendig ist die Verkehrsinformation und die Routenführung, bereitgestellt durch das Navigationssystem, auszugeben.
22 bestimmt, ob jede der 7 Typen von in 21 gezeigten Ausgabestrukturen in dem Änderungsvorbereitungsabschnitt zugelassen ist oder nicht.
Entsprechend den 21 und 22 sind die zugelassenen Ausgabestrukturen für den Änderungsvorbereitungsabschnitt bestimmt zum Umfassen eines Teils der nicht zugelassenen Ausgabestrukturen für den Hauptabschnitt vor dem Änderungsvorbereitungsabschnitt. Darüber hinaus sind die zugelassenen Ausgabestrukturen für den Änderungsvorbereitungsabschnitt bestimmt zum Umfassen von zumindest einem Teil der zugelassenen Ausgabestrukturen für den Basisabschnitt, welcher dem Änderungsvorbereitungsabschnitt nachfolgt.
Die Ausgabesteuereinheit 212D steuert die Anzeige 321 und die Akustikvorrichtung 322 der HMI Vorrichtung 320 zum Ausführen der Informationsausgabe in dem aktuellen Abschnitt an den Anwender entsprechend den zugelassenen Ausgabestrukturen für den aktuellen Abschnitt auf der Basis der Ausgabestrukturinformation 213D.
Die 23 bis 25 zeigen jeweils eine beispielhafte Informationsausgabe, falls sich das Automatikfahrniveau von LV34 auf LV0 vermindert. In den 23 bis 25 sind als die Anzeige 321 eine Flüssigkristallanzeige 321a vor dem Fahrersitz und eine HUD 321b unter Verwendung der Windschutzscheibe vorgesehen.
23 zeigt einen Fall des Automatikfahrniveaus LV34. Gemäß 23 ist ein Videobild 501 der Unterhaltungsinformation auf der Flüssigkristallanzeige 321a angezeigt und wird eine Stimme 502 der Unterhaltungsinformation von der Akustikvorrichtung 322 ausgegeben. In diesem Fall sind die Ausgabezielvorrichtungen der Unterhaltungsinformation die Flüssigkristallanzeige 321a und die Akustikvorrichtung 322. Andererseits wird auf der HUD 321b nichts angezeigt.
24 zeigt den Änderungsvorbereitungsabschnitt R(34 → 0), falls sich das Automatikfahrniveau von LV34 auf LV0 vermindert. Gemäß 24 wird ein Videobild 501 der Unterhaltungsinformation auf der Flüssigkristallanzeige 321a angezeigt und wird eine Stimme 502 der Unterhaltungsinformation von der Akustikvorrichtung 322 ausgegeben.
Weiter wird auf der Flüssigkristallanzeige 321a eine Zeichennachricht 511 der Verkehrsinformation angezeigt, welche von dem Navigationssystem zugeführt ist. In diesem Fall ist für die Verkehrsinformation die Ausgabezielvorrichtung die Flüssigkristallanzeige 321a und das Ausgabeformat ist eine Anzeige. Weiter kann gleichzeitig mit der Zeichennachricht 511 eine Sprachnachricht der Verkehrsinformation von der Akustikvorrichtung 322 ausgegeben werden.
In diesem Fall sind für die Verkehrsinformation die Ausgabezielvorrichtungen die Flüssigkristallanzeige 321a und der Akustikvorrichtung 322 und das Ausgabeformat ist eine Kombination einer Anzeige und Audio.
Weiter wird auf der HUD 321b ein visuelles Führungssubjekt 521 für die Kollisionswarnung angezeigt. In diesem Fall ist für die Kollisionswarnung die Ausgabezielvorrichtung die HUD 321b und das Ausgabeformat ist eine visuelle Führung.
25 zeigt einen Fall des Automatikfahrniveaus LV0 nach dem Änderungsvorbereitungsabschnitt R(34 → 0). Gemäß 25 wird eine Karte 531 und eine Bildnachricht 541 Routenführung, welche von dem Navigationssystem zugeführt sind, auf der Flüssigkristallanzeige 321a angezeigt. Von der Akustikvorrichtung 322 wird eine zu der Bildnachricht 541 zugehörige Sprachnachricht 542 ausgegeben. In diesem Fall sind für die Routenführung die Ausgabezielvorrichtungen die Flüssigkristallanzeige 321a und die Akustikvorrichtung 322 und ist das Ausgabeformat eine Kombination einer Anzeige und Audio.
Weiter wird auf der Flüssigkristallanzeige 321a die Zeichennachricht 511 der Verkehrsinformation angezeigt. In diesem Fall ist für die Verkehrsinformation die Ausgabezielvorrichtung die Flüssigkristallanzeige 321a und ist das Ausgabeformat eine Anzeige. Weiter wird, da ein Anzeigebereich für die Zeichennachricht 511 klein ist, eine Zeichennachricht angezeigt, welche in den Anzeigebereich fließt.
Weiter wird wie in 24 auf der HUD 321b das visuelle Führungsobjekt 521 für die Kollisionswarnung angezeigt.
Die 6 und 20 bis 28 zeigen jeweils eine beispielhafte Informationsausgabe, falls sich das Automatikfahrniveau von LV2 auf LV0 vermindert. Ebenso wie in den 6 und 20 bis 28 sind als die Anzeige 321 die Flüssigkristallanzeige 321a und die HUD 321b vorgesehen.
26 zeigt einen Fall des Automatikfahrniveaus LV2. Gemäß 26 sind die jeweiligen Ausgaben der Flüssigkristallanzeige 321a und der Akustikvorrichtung 322 identisch zu denen in 25. Auf der HUD 321b wird eine Zeichennachricht 551 für die Kollisionswarnung angezeigt. In diesem Fall ist für die Kollisionswarnung die Ausgabezielvorrichtung die HUD 321b und das Ausgabeformat ist eine Anzeige.
27 zeigt den Änderungsvorbereitungsabschnitt R(2 → 0), falls sich das Automatikfahrniveau von LV2 auf LV0 vermindert. Entsprechend 27 ist die Ausgabe der Flüssigkristallanzeige 321a identisch zu der in 26.von der Akustikvorrichtung 322 wird eine Sprachnachricht 522 für die Kollisionswarnung ausgegeben. Auf der HUD 321b wird das visuelle Führungsobjekt 521 für die Kollisionswarnung angezeigt. In diesem Fall, da die Kollisionswarnung durch Audio und die Kollisionswarnung durch Anzeige zur gleichen Zeit ausgegeben werden, ist das Ausgabeformat für die Kollisionswarnung eine Kombination von Anzeige und Audio.
28 zeigt einen Fall des Automatikfahrniveaus LV0 nach dem Änderungsvorbereitungsabschnitt R(2 → 0). Gemäß 28 sind auf der Flüssigkristallanzeige 321a eine Zeichennachricht 561 für die Spurverlassenwarnung und die Bildnachricht 541 für die Routenführung angezeigt. In diesem Fall ist für die Spurverlassenwarnung die Ausgabezielvorrichtung die Flüssigkristallanzeige 321a und ist das Ausgabeformat eine Anzeige. Dasselbe gilt für die Routenführung. Weiter, da gedacht ist, dass die Spurverlassenwarnung dringender als die Routenführung Karte und die Verkehrsinformation ist, wird in 28 anstelle der Karte 531 der Routenführung und der Zeichennachricht 511 der Verkehrsinformation die Zeichennachricht 561 für die Spurverlassenwarnung angezeigt. Die jeweiligen Ausgaben der Akustikvorrichtung 322 und der HUD 321b sind identisch zu denen in 27.
Die Ausgabeinformation ist nicht auf die in den 23 bis 28 gezeigten Beispielen beschränkt. Insbesondere gibt es einen möglichen Fall, bei welchem die Kollisionswarnung auf der Rückseite des Fahrzeugs durch Anzeige eines durch die im Fahrzeug angebrachte Kamera erfassten rückseitigen Bild vollständig auf der Flüssigkristallanzeige 321a ausgegeben wird.
Dabei, falls eine Vielzahl von Anzeigen vorgesehen sind, wie in den 23 bis 28 gezeigt, kann die Ausgabestruktur bestimmt sein zum Ändern der Ausgabezielvorrichtung entsprechend dem Automatikfahrniveau, selbst wenn die Ausgabeinformation identisch ist. Es kann einen Fall geben, bei welchem, Sinn, während die durch das Fahrzeuginformationssystem erzeugte Information auf der in der Mittelkonsole zwischen der Vorderseite des Fahrersitzes und der Vorderseite des Beifahrersitzes angeordneten Anzeige angezeigt wird, in dem Fall des Automatikfahrniveaus LV34, dieselbe Information auf der HUD in dem Automatikfahrniveau LV2 oder geringer angezeigt wird. Weiter kann in einer Vielzahl von Automatikfahrern Niveaus LV2 oder weniger dieselbe Warnung getrennt durch 2 Typen von Ausgabezielvorrichtungen, das heißt die HUD und eine an dem Lenkrad angebrachte Vibrationsvorrichtung, ausgegeben werden.
Weiter, wie in 29 gezeigt kann die bereits beschriebene Warnvorrichtung 310 verwendet werden. In diesem Fall weist eine Inhaltszuführvorrichtung 400D einen Aufbau auf, bei welchem die Warnvorrichtung 310 B aus der oben beschriebenen Inhaltszuführvorrichtung 400 ausgelassen ist. Weiter ist zusammen mit der HMD-Vorrichtung 320 die Warnvorrichtung 310 in einem Informationsausgabesystem 300 E umfasst. Eine Ausgabesteuereinheit 212Die einer Informationsausgabesteuervorrichtung 200 E steuert tatsächliche Ausgaben der Warnvorrichtung 310 und der HMI Vorrichtung 320 auf der Basis der Ausgabestrukturinformation 313 die.
Gemäß der fünften bevorzugten Ausführungsform werden dieselben Effekte wie in der ersten bevorzugten Ausführungsform erhalten.
<Die Sechste Bevorzugte Ausführungsform>
In der fünften bevorzugten Ausführungsform erfasst die HMI Vorrichtung 320 die Inhaltsdaten von der Inhaltszuführvorrichtung 400 und die Informationsausgabevorrichtung 200D steuert die Verwendung der erfassten Inhaltsdaten. Im Gegensatz dazu kann es einen Fall geben, bei welchem die Informationsausgabevorrichtung die Inhaltsdaten von der Inhaltszuführvorrichtung erfasst und die zu verwendenden Inhaltsdaten an die HMI Vorrichtung zuführt. Die Sechste Bevorzugte Ausführungsform zeigt einen solchen beispielhaften Fall.
30 ist ein Blockdiagramm, welches eine Informationsausgabesteuervorrichtung 211 entsprechend der sechsten bevorzugten Ausführungsform und ein Anwendungsbeispiel der Informationsausgabesteuervorrichtung 211 zeigt. Wie in 30 die Inhaltszuführvorrichtung 400 mit der Informationsausgabesteuervorrichtung 211 verbunden. Weiter ist die Inhaltszuführvorrichtung 400 mit der Informationsausgabesteuervorrichtung 211 durch die externe IF 223 für die Inhaltszuführvorrichtung 400 nach Notwendigkeit verbunden. Weiter ist in dem in 30 gezeigten beispielhaften Fall die Inhaltszuführvorrichtung 400 nicht mit dem Informationsausgabesystem Stan 300D verbunden.
Eine Ausgabesteuereinheit 212F der Informationsausgabesteuervorrichtung 211 erzeugt Ausgabedaten durch selektives verwendende Daten in Übereinstimmung mit den zugelassenen Ausgabestrukturen für den aktuellen Abschnitt aus den von der Inhaltszuführvorrichtung 400 zugeführten Inhaltsdaten und führt die Ausgabedaten an das Informationsausgabesystem 300Die zu. Die durch die Ausgabesteuereinheit 212F ausgewählten Inhalte werden dadurch durch die Anzeige 321 und die Akustikvorrichtung 322 ausgegeben.
Hierbei kann die Inhaltszuführvorrichtung 400 mit der HMI Vorrichtung 320 verbunden sein. In diesem Fall kann eine Erzeugung der Ausgabeinhalte durch die Informationsausgabesteuervorrichtung 211 und die HMI Vorrichtung 320 geteilt werden. Beispielsweise werden die Ausgabedaten der Unterhaltungsinformation und der Routenführung durch die HMI Vorrichtung 320 erzeugt und werden die Ausgabedaten der Verkehrsinformation und der Warnung durch die Informationsausgabesteuervorrichtung 211 erzeugt.
Weiter kann der Aufbau entsprechend der sechsten bevorzugten Ausführungsform durch nachfolgen des Aufbaus aus 29, welcher in der fünften bevorzugten Ausführungsform beschrieben ist, modifiziert werden.
Entsprechend der sechsten bevorzugten Ausführungsform können dieselben Effekte wie diejenigen in der ersten bevorzugten Ausführungsform erhalten werden.
<Die Siebte Bevorzugte Ausführungsform>
31 ist ein Blockdiagramm, welches eine Informationsausgabesteuervorrichtung 200G entsprechend der siebten bevorzugten Ausführungsform zeigt. Informationsausgabesteuervorrichtung 200G umfasst eine Abschnittsmanagementeinheit 211G, eine Ausgabesteuereinheit 212G, eine Ausgabestrukturinformation 213G und eine Autobahnfahrten Steuervorrichtung 100G. Die Abschnittsmanagementeinheit 211G wird durch eine der in der ersten bis sechsten bevorzugten Ausführungsformen beschriebenen Abschnittsmanagementeinheiten gebildet. Die Ausgabesteuereinheit 212G wird durch eine der in den ersten bis sechsten bevorzugten Ausführungsformen beschriebenen Ausgabesteuereinheiten gebildet. Die Ausgabestrukturinformation 213G ist eine der in der ersten bis sechsten bevorzugten Ausführungsformen beschriebenen Ausgabestrukturinformation. Die Automatikfahrsteuervorrichtung 100G wird durch eine der in der ersten bis sechsten Ausführungsform beschriebenen Automatikfahrsteuervorrichtungen gebildet.
32 ist ein Blockdiagramm, welches eine andere Informationsausgabesteuervorrichtung 200H entsprechend der siebten bevorzugten Ausführungsform zeigt. Informationsausgabesteuervorrichtung 200H umfasst die Abschnittsmanagementeinheit 211G, die Ausgabesteuereinheit 212G, die Ausgabestrukturinformation 213G und ein Informationsausgabesystem 300G. Das Informationsausgabesystem 300G ist aus einem der in der ersten bis sechsten bevorzugten Ausführungsform beschriebenen Informationsausgabesystemen gebildet.
33 ist ein Blockdiagramm, welches eine weitere Informationsausgabesteuervorrichtung 200I entsprechend der siebten bevorzugten Ausführungsform zeigt. Die Informationsausgabesteuervorrichtung 200I umfasst die Abschnittsmanagementeinheit 211G, die Ausgabesteuereinheit 212G, die Ausgabestrukturinformation 213G, dass Informationsausgabesystem 300G und eine Inhaltszuführvorrichtung 400G. Die Inhaltszuführvorrichtung 400G ist aus einer der in den ersten bis sechsten bevorzugten Ausführungsformen beschriebenen Inhaltszuführvorrichtungen gebildet.
Weiter ist in 33 eine Verbindung der Inhaltszuführvorrichtung 400G in der Informationsausgabesteuervorrichtung 200I nicht gezeigt. In einem Fall mit Bezug zu 20 ist die Inhaltszuführvorrichtung 400G mit dem Informationsausgabesystem 300G verbunden. In einem Fall mit Bezug zu 30 ist die Inhaltszuführvorrichtung 400G mit der Ausgabesteuereinheit 212G verbunden. Weiter kann die Inhaltszuführvorrichtung 400G sowohl mit dem Informationsausgabesystem 300G als auch mit der Ausgabesteuereinheit 212G verbunden sein.
34 ist ein Blockdiagramm, welches eine Informationsausgabesteuervorrichtung 200J entsprechend der siebten bevorzugten Ausführungsform zeigt. Die Informationsausgabesteuervorrichtung 200 weist einen Aufbau auf, bei welchem die Automatikfahrsteuervorrichtung 100G zu der Informationsausgabesteuervorrichtung 200I aus 33 hinzugefügt ist.
Entsprechend der siebten bevorzugten Ausführungsform können dieselben Effekte wie die in der ersten bevorzugten Ausführungsform und etwas Ähnliches erhalten werden.
<Variationen>
In der oben beschriebenen Beschreibung wird angenommen, dass die Informationsausgabesteuervorrichtung 200 und etwas Ähnliches in einem Fahrzeug vorgesehen sind. Im Gegensatz dazu können ein Teil oder alle Funktionen der Informationsausgabesteuervorrichtung 200Durch zumindest ein in das Fahrzeug angebrachtes Informationsendgerät und/oder einen Server im Internet umgesetzt werden. Das Informationsendgerät ist ein Computer, ein Smartphone oder etwas Ähnliches. Ähnlich kann ein Teil oder können alle Ausgabestrukturinformationen 213 und etwas Ähnliches in zumindest dem in das Fahrzeug gebrachte Informationsendgerät und/oder dem Server im Internet gespeichert sein. Hierbei, wenn der Server im Internet verwendet wird, kann ein Zugriff auf den Server unter Nutzung einer Kommunikationsfunktion des Informationsendgeräts ausgeführt werden. Entsprechend diesen Variationen können dieselben Effekte wie die in der ersten bevorzugten Ausführungsform und etwas Ähnliches erhalten werden.
Entsprechend der vorliegenden Erfindung können die obigen Ausführungsformen beliebig kombiniert werden oder kann jede Ausführungsform geeignet verändert oder ausgelassen werden, innerhalb des Schutzbereichs der Erfindung.
Bezugszeichenliste

1: geplante Fahrroute
100, 100B, 100G: Automatikfahrsteuervorrichtung
200, 200C bis 200J: Informationsausgabesteuervorrichtung
211, 211C, 211G: Abschnittsmanagementeinheit
212, 212D bis 212G: Ausgabesteuereinheit
213, 213D, 213G: Ausgabestrukturinformation
300, 300D, 300G, 300G: Informationsausgabesystem
310, 310D: Warnvorrichtung
311, 312: Warnlicht
313: Akustikvorrichtung
320: HMI Vorrichtung
321: Anzeige
321a: Flüssigkristallanzeige
321b: HUD
322: Akustikvorrichtung
400, 400E, 400G: Inhaltszuführvorrichtung
K10: erster Basisabschnitt
K11: Hauptabschnitt
K12: Änderungsvorbereitungsabschnitt
K20: zweiter Basisabschnitt

Claims

Eine Informationsausgabesteuervorrichtung, welche ein Informationsausgabesystem steuert, welches für ein zum Fahren durch eine Automatikfahrt geeignetes Fahrzeug verwendet wird, umfassend: eine Abschnittsmanagementeinheit zum Bestimmen eines aktuellen Abschnitts, in welchem sich das Fahrzeug befindet, aus einer Vielzahl von Abschnitten, welche für eine geplante Fahrroute des Fahrzeugs eingestellt sind, wobei die Vielzahl von Abschnitten umfasst: einen ersten Basisabschnitt, in welchem das Fahrzeug geplant ist, bei einem ersten Automatikfahrniveau zu fahren; einen zweiten Basisabschnitt, in welchem das Fahrzeug geplant ist bei einem zweiten Automatikfahrniveau zu fahren, welches geringer als das erste Automatikfahrniveau ist; einen Änderungsvorbereitungsabschnitt, welcher eingestellt ist, wenn der zweite Basisabschnitt kontinuierlich zu dem ersten Basisabschnitt ist, wobei dieser während des ersten Basisabschnitts beginnt und bei dem Beginn des zweiten Basisabschnitts endet; und einen Hauptabschnitt, welches ein Abschnitt des ersten Basisabschnitts mit Ausnahme des Änderungsvorbereitungsabschnitts ist, die Informationsausgabesteuervorrichtung weiter umfasst: eine Ausgabesteuereinheit zum Steuern des Informationsausgabesystems, sodass eine Informationsausgabe an einen Anwender ausgeführt wird, entsprechend einer in dem aktuellen Abschnitt zugelassenen Ausgabestruktur aus einer Vielzahl von Typen von Ausgabestrukturen, welche durch eine Kombination einer Ausgabeinformation, eines Ausgabeformats und einer in dem Informationsausgabesystem umfassten Ausgabezielvorrichtung bestimmt sind, wobei zugelassene Ausgabestrukturen für den Änderungsvorbereitungsabschnitt einen Teil von nicht zugelassenen Ausgabestrukturen für den Hauptabschnitt umfassen und ebenso zumindest einen Teil von zugelassenen Ausgabestrukturen für den zweiten Basisabschnitt umfassen.
Informationsausgabesteuervorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Anzahl von zugelassenen Ausgabestrukturen für den Änderungsvorbereitungsabschnitt zunimmt, wenn sich der Änderungsvorbereitungsabschnitt einem Ende nähert.
Informationsausgabesteuervorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei der Änderungsvorbereitungsabschnitt in Übereinstimmung mit zumindest einer der nachstehenden Regeln eingestellt ist eine Regel, welche bestimmt, dass der Änderungsvorbereitungsabschnitt eingestellt ist, sodass dieser eine vorab bestimmte feste Länge aufweist; eine Regel, welche bestimmt, dass der Änderungsvorbereitungsabschnitt länger eingestellt ist, je überfüllter die geplante Fahrroute ist; eine Regel, welche bestimmt, dass der Änderungsvorbereitungsabschnitt länger eingestellt ist, je geringer ein Aufmerksamkeitsniveau eines Fahrers des Fahrzeugs ist; und eine Regel, welche bestimmt, dass die Länge des Änderungsvorbereitungsabschnitts entsprechend den jeweiligen Werten des ersten Automatikfahrniveaus und des zweiten Automatikfahrniveaus eingestellt ist.
Informationsausgabesteuervorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Abschnittsmanagementeinheit eine Information über den ersten Basisabschnitt, den zweiten Basisabschnitt, den Änderungsvorbereitungsabschnitt, den Hauptabschnitt und den aktuellen Abschnitt von einer Automatikfahrsteuervorrichtung des Fahrzeugs erfasst.
Informationsausgabesteuervorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Abschnittsmanagementeinheit einen Fahrsteuerplan der geplanten Fahrroute von der Automatikfahrsteuervorrichtung des Fahrzeugs erfasst und den Änderungsvorbereitungsabschnitt auf der Basis des Fahrsteuerplans einstellt.
Informationsausgabesteuervorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei, wenn die Abschnittsmanagementeinheit eine Automatikfahrniveauänderungsanweisung zum Ändern des ersten Automatikfahrniveaus auf das zweite Automatikfahrniveau in dem Änderungsvorbereitungsabschnitt empfängt, die Abschnittsmanagementeinheit den Änderungsvorbereitungsabschnitt gleichzeitig mit dem Beginn des zweiten Automatikfahrniveaus beendet.
Informationsausgabesteuervorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei das erste Automatikfahrniveau ein Zustand ist, bei welchem das Fahrzeug eine Fahrberechtigung hat, das zweite Automatikfahrniveau ein Zustand ist, bei welchem ein Fahrer des Fahrzeugs die Fahrberechtigung hat, es verboten ist, dass die Fahrberechtigung von dem Fahrzeug auf den Fahrer in dem Hauptabschnitt übergeht, und, wenn die Abschnittsmanagementeinheit eine Automatikfahrniveauänderungsanweisung zum Ändern von dem ersten Automatikfahrniveau auf das zweite Automatikfahrniveau in dem Hauptabschnitt erfasst, die Abschnittsmanagementeinheit den Änderungsvorbereitungsabschnitt vor einem Plan beginnt.
Informationsausgabesteuervorrichtung gemäß Anspruch 7, wobei es zugelassen ist, dass in dem Änderungsvorbereitungsabschnitt die Fahrberechtigung von dem Fahrzeug auf den Fahrer übergeht, und die Ausgabesteuereinheit das Informationsausgabesystem zum Ausgeben einer Benachrichtigung veranlasst, welche eine erneute Eingabe der Automatikfahrniveauänderungsanweisung nach dem Beginn des Änderungsvorbereitungsabschnitts fordert.
Informationsausgabesteuervorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Ausgabeinformation zumindest eine aktive Sicherheitswarnung, eine Fahrassistenzinformation und/oder eine Information umfasst, welche beschränkt ist, einem Fahrer während einer Fahrt bereitgestellt zu werden, und das Ausgabeformat zumindest Audio, Anzeige, eine Kombination von Audio und Anzeige, Vibration, visuelle Führung, und/oder die Nutzung einer Tonbildposition umfasst.
Informationsausgabesteuervorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Ausgabeinformation eine Unterhaltungsinformation und eine aktive Sicherheitswarnung umfasst, die Unterhaltungsinformation zum Ausgeben lediglich in einem Abschnitt zugelassen ist, bei welchem das Fahrzeug eine Fahrberechtigung des Fahrzeugs hat, und die aktive Sicherheitswarnung nicht zum Ausgeben in dem Abschnitt zugelassen ist, bei welchem das Fahrzeug die Fahrberechtigung hat, aber zum Ausgeben in einem Abschnitt zugelassen ist, bei welchem ein Fahrer des Fahrzeugs die Fahrberechtigung hat.
Informationsausgabesteuervorrichtung gemäß Anspruch 10, wobei das Informationsausgabesystem ein Head-up-Display als die Ausgabezielvorrichtung umfasst, die aktive Sicherheitswarnung zugelassen ist, auf dem Head-up-Display angezeigt zu werden, und die Unterhaltungsinformation nicht zugelassen ist, auf dem Head-up-Display angezeigt zu werden.
Informationsausgabesteuervorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Ausgabeinformation einer Unterhaltungsinformation und eine Fahrassistenzinformation umfasst, die Unterhaltungsinformation zum Ausgeben nur in einem Abschnitt zugelassen ist, bei welchem das Fahrzeug eine Fahrberechtigung des Fahrzeugs hat, und die Fahrassistenzinformation nicht zum Ausgeben in dem Abschnitt zugelassen ist, bei welchem das Fahrzeug die Fahrberechtigung hat, aber zum Ausgeben in einem Abschnitt zugelassen ist, bei welchem ein Fahrer des Fahrzeugs die Fahrberechtigung hat.
Informationsausgabesteuervorrichtung gemäß Anspruch 12, wobei das Informationsausgabesystem ein Head-up-Display als die Ausgabezielvorrichtung umfasst, und die Unterhaltungsinformation nicht zugelassen ist, auf dem Head-up-Display angezeigt zu werden.
Informationsausgabesteuervorrichtung gemäß Anspruch 1, weiter umfassend: eine Automatikfahrsteuervorrichtung des Fahrzeugs.
Informationsausgabesteuervorrichtung gemäß Anspruch 1, weiter umfassend: das Informationsausgabesystem.
Informationsausgabesteuervorrichtung gemäß Anspruch 15, weiter umfassend: eine Inhaltszuführvorrichtung zum Zuführen von Inhaltsdaten der Ausgabeinformation.
Informationsausgabesteuervorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Ausgabesteuereinheit das Informationsausgabesystem steuert, um Daten selektiv zu verwenden, in Übereinstimmung mit den zugelassenen Ausgabestrukturen für den aktuellen Abschnitt, aus von einer Inhaltszuführvorrichtung erfassten Inhaltsdaten.
Informationsausgabesteuervorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Ausgabesteuereinheit Inhaltsdaten von einer Inhaltszuführvorrichtung erfasst, Daten selektiv verwendet, in Übereinstimmung mit den zugelassenen Ausgabestrukturen für den aktuellen Abschnitt, aus den Inhaltsdaten zum Erzeugen von Ausgabedaten, und die Ausgabedaten an das Informationsausgabesystem zuführt.
Ein Informationsausgabesteuerverfahren zum Steuern eines Informationsausgabesystems, welches für ein zum Fahren durch eine Automatikfahrt geeignetes Fahrzeug verwendet wird, umfassend: Bestimmen eines aktuellen Abschnitts, bei welchem das Fahrzeug vorhanden ist, aus einer Vielzahl von Abschnitten, welche für eine geplante Fahrroute des Fahrzeugs eingestellt sind, wobei die Vielzahl von Abschnitten umfasst: einen ersten Basisabschnitt, bei welchem das Fahrzeug geplant ist bei einem ersten Automatikfahrniveau zu fahren; einen zweiten Basisabschnitt, bei welchem das Fahrzeug geplant ist bei einem zweiten Automatikfahrniveau zu fahren, welches geringer als das erste Automatikfahrniveau ist; einen Änderungsvorbereitungsabschnitt, welcher eingestellt wird, wenn der zweite Basisabschnitt kontinuierlich zu dem ersten Basisabschnitt ist, welcher während des ersten Basisabschnitts beginnt und bei dem Beginn des zweiten Basisabschnitts endet; und einen Hauptabschnitt, welcher ein Abschnitt des ersten Basisabschnitts mit Ausnahme des Änderungsvorbereitungsabschnitts ist, das Informationsausgabesteuerverfahren weiter umfassend: Steuern des Informationsausgabesystems, sodass eine Informationsausgabe an einen Anwender ausgeführt wird, entsprechend einer in dem aktuellen Abschnitt zugelassenen Ausgabestruktur aus einer Vielzahl von Typen von Ausgabestrukturen, welche durch eine Kombination einer Ausgabeinformation, eines Ausgabeformats und einer in dem Informationsausgabesystem umfassten Ausgabezielvorrichtung bestimmt sind, wobei zugelassene Ausgabestrukturen für den Änderungsvorbereitungsabschnitt einen Teil von nicht zugelassenen Ausgabestrukturen für den Hauptabschnitt umfassen und ebenso zumindest einen Teil von zugelassenen Ausgabestrukturen für den zweiten Basisabschnitt umfassen.