DE112016006004T5

DE112016006004T5 - Fahrunterstützungsvorrichtung und Fahrunterstützungsverfahren

Info

Publication number: DE112016006004T5
Application number: DE112016006004.1T
Authority: DE
Inventors: Kei Tamura; Yosuke Ito; Toru Takahashi; Masayasu Tanase; Wataru Ike
Original assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Current assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-12-25
Filing date: 2016-12-18
Publication date: 2018-09-06
Also published as: JP6530705B2; WO2017110703A1; US10854081B2; CN108541325B; JP2017117345A; CN108541325A; US20190012920A1

Abstract

Eine Fahrunterstützungsvorrichtung 10 legt vor einem Eigenfahrzeug 40 einen Betätigungsbereich RA ein, der ein Bereich ist, der zwischen Grenzlinien LL, LR, die links bzw. rechts angeordnet sind, liegt. In einem Fall, in dem ein Ziel, das um das Eigenfahrzeug 40 existiert, in den Betätigungsbereich RA eingetreten ist, führt die Vorrichtung 10 eine Fahrunterstützung zum Vermeiden einer Kollision mit dem Ziel oder zum Vermindern eines Kollisionsschadens aus. Die Vorrichtung 10 ändert, wenn der Betätigungsbereich RA festgelegt wird, in einem Fall, in dem sich das Eigenfahrzeug 40 in einem Kurvenfahrzustand befindet, eine seitliche Position einer Grenzlinie an einer Außenseite in einer Kurvenfahrtrichtung des Eigenfahrzeugs 40 von der linken und rechten Grenzlinie LL, LR des Betätigungsbereichs RA zu einer Position näher an dem Eigenfahrzeug 40 gemäß der Kurvenfahrtinformation. Für eine Grenzlinie in einer Innenseite in einer Kurvenfahrtrichtung des Eigenfahrzeugs 40 ändert die Vorrichtung 10 keine seitliche Position gemäß der Kurvenfahrtinformation. Die Vorrichtung 10 führt somit eine Einseiten-Steuerung zum Reduzieren des Betätigungsbereichs RA durch.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Fahrunterstützungstechnik zum Vermeiden einer Kollision zwischen einem Eigenfahrzeug und einem Objekt oder zum Mindern eines Kollisionsschadens.
[Hintergrund der Technik]
Als Sicherheitssystem zur Vermeidung einer Kollision zwischen einem Fahrzeug und einem Hindernis, das um das Fahrzeug vorhanden ist, oder zur Minderung von Kollisionsschäden wurde ein PCS (Pre-Crash Safety System, Unfallvermeidungssystem) entwickelt. Dieses System gibt, wenn das vor einem Eigenfahrzeug vorhandene Hindernis in einen Betätigungsbereich eintritt, der vor dem Eigenfahrzeug festgelegt ist, einen Alarm an einen Fahrer des Eigenfahrzeugs ab oder betätigt eine Bremsvorrichtung des Fahrzeugs (vergleiche beispielsweise Patentdokument 1 (PTD 1)).
PTD 1 offenbart, dass, wenn bestimmt wird, dass das Eigenfahrzeug auf einer gekrümmten Straße fährt, Betätigen der Sicherheitsvorrichtung wahrscheinlicher verhindert wird, als wenn bestimmt wird, dass es nicht auf der gekrümmten Straße fährt. Damit verhindert eine in PTD 1 offenbarte Technik eine unnötige Betätigung der Sicherheitsvorrichtung durch Erkennen eines Fahrzeugs, eines strukturellen Objekts oder dergleichen, das sich auf einer Gegenspur der gekrümmten Straße als ein Hindernis darstellt, das mit dem Eigenfahrzeug kollidieren kann.
[Literaturliste]
[Patentliteratur]
[PTD 1] JP 2010-15450 A
[Überblick über die Erfindung]
[Technisches Problem]
In einem Fall, in dem der Betätigungsbereich reduziert ist, um eine unnötige Betätigung der Sicherheitsvorrichtung zu verhindern, ist es schwieriger, die Sicherheitsvorrichtung für ein Ziel zu betätigen, das in einer Kurvenfahrtrichtung des Eigenfahrzeugs innen existiert. Als ein Ergebnis kann angenommen werden, dass, obwohl die Möglichkeit einer Kollision mit dem Ziel besteht, die Sicherheitsvorrichtung möglicherweise nicht betätigt wird oder eine Betätigungsverzögerung auftreten könnte.
Der vorliegenden Offenbarung liegt die Aufgabe zu Grunde, eine Fahrunterstützungsvorrichtung und ein Fahrunterstützungsverfahren bereitzustellen, die verhindern, dass eine Fahrunterstützung in Bezug auf ein Ziel ohne Kollisionsmöglichkeit ausgeführt wird, und die Fahrunterstützung zu einem geeigneten Zeitpunkt für ein Ziel mit einer Kollisionsmöglichkeit starten können.
[Lösung des Problems]
Ein Aspekt einer Technologie der vorliegenden Offenbarung verwendet die folgende Maßnahme.
Eine Fahrunterstützungsvorrichtung (10) der vorliegenden Offenbarung beinhaltet einen Zielerkennungsabschnitt (11), der konfiguriert ist, um ein Ziel zu erkennen, das um ein Eigenfahrzeug herum vorhanden ist, einen Bereichsfestlegungsabschnitt (13), der konfiguriert ist, um vor dem Eigenfahrzeug einen vorderen Bereich festzulegen, der ein Bereich ist, der zwischen Grenzlinien (LL, LR) liegt ist, die links bzw. rechts des Eigenfahrzeugs positioniert sind; und einen Steuerabschnitt (14), der konfiguriert ist, um eine Fahrunterstützung zum Vermeiden einer Kollision zwischen dem Eigenfahrzeug und dem Ziel oder zum Mindern eines Kollisionsschadens in einem Fall auszuführen, in dem das durch den Zielerkennungsabschnitt erkannte Ziel in den vorderen Bereich eintritt. Der Bereichsfestlegungsabschnitt führt in einem Fall, in dem sich das Eigenfahrzeug in einem Kurvenfahrzustand befindet, eine Einseiten-Steuerung zum Reduzieren des vorderen Bereichs durch Ändern einer seitlichen Position einer Grenzlinie der linken und rechten Grenzlinie des vorderen Bereichs in einer Kurvenfahrtrichtung des Eigenfahrzeugs außen hin zu einer Position, die näher an dem Eigenfahrzeug ist, gemäß einer Kurvenfahrtinformationen, die eine Information über den Kurvenfahrtzustand des Eigenfahrzeugs ist, und für eine Grenzlinie in einer Kurvenfahrtrichtung des Eigenfahrzeugs innen, durch nicht Ändern einer seitlichen Position gemäß den Kurvenfahrtinformation aus.
Mit der vorstehenden Konfiguration werden in einem Fall, in dem sich das Eigenfahrzeug in einem Kurvenfahrtzustand befindet, die Positionen der linken und rechten Grenzlinien des vorderen Bereichs, der vor dem Eigenfahrzeug festgelegt ist, wie folgt geändert, um ein Ziel als ein Objekt der Fahrunterstützung (ein Objekt der Betätigung der Sicherheitsvorrichtung) zu identifizieren. Insbesondere wird eine seitliche Position einer Grenzlinie in einer Pfadauswärtsrichtung des Eigenfahrzeugs (in einer Kurvenfahrtrichtung außen bzw. außerhalb) der linken und rechten Grenzlinien des vorderen Bereichs, der vor dem Eigenfahrzeug festgelegt ist, in eine Position, die näher an dem Eigenfahrzeug ist, gemäß der Kurvenfahrtinformation geändert. In der Fahrunterstützungsvorrichtung der vorliegenden Offenbarung mit der vorstehenden Konfiguration wird in einem Fall, in dem sich das Eigenfahrzeug in einem Kurvenfahrtzustand befindet, die Fahrunterstützung weniger wahrscheinlich für ein Ziel durchgeführt, das sich in einer Kurvenfahrtrichtung (in der Pfadauswärtsrichtung) des Eigenfahrzeugs außen befindet. Damit ist es in der Fahrunterstützungsvorrichtung möglich, zu verhindern, dass eine unnötige Fahrunterstützung für ein Ziel ausgeführt wird, das keine Kollisionsmöglichkeit aufweist (ein Ziel, das ein geringes Kollisionsrisiko aufweist).
Außerdem wird bei der vorstehenden Konfiguration für die linke und rechte Grenzlinie des vorderen Bereichs von einer Grenzlinie in einer Fahrtrichtung (in der Kurvenfahrtrichtung innen) des Eigenfahrzeugs eine Änderung einer seitlichen Position der Grenzlinie gemäß den Kurvenfahrtinformationen nicht ausgeführt. In der Fahrunterstützungsvorrichtung der vorliegenden Offenbarung wird mit einer solchen Konfiguration in einem Fall, in dem sich das Eigenfahrzeug in dem Kurvenfahrtzustand befindet, die Fahrunterstützung wahrscheinlicher für ein Ziel durchgeführt, das sich in der Kurvenfahrtrichtung (in der Fahrtrichtung) des Eigenfahrzeugs innen befindet. Damit ist es in der Fahrunterstützungsvorrichtung der vorliegenden Offenbarung möglich, eine Verzögerung beim Starten der Fahrunterstützung für ein Ziel zu verhindern, das sich in der Kurvenfahrtrichtung des Eigenfahrzeugs innen befindet. Das heißt, in der Fahrunterstützungsvorrichtung der vorliegenden Offenbarung ist es möglich, zu verhindern, dass eine Fahrunterstützung für ein Ziel ohne Kollisionsmöglichkeit (ein seitliches Ziel, das wahrscheinlich einer unnötigen Fahrunterstützung unterzogen wird) ausgeführt wird, und Fahrunterstützung zu einem geeigneten Zeitpunkt für ein Ziel mit einer Kollisionsmöglichkeit auszuführen.
Figurenliste

1 ist ein Blockschaltbild, das eine schematische Konfiguration einer Fahrunterstützungsvorrichtung zeigt.
2 ist ein Diagramm, das einen Betätigungsbereich einer Sicherheitsvorrichtung zeigt.
3 ist ein Graph, der eine Beziehung zwischen einer geschätzten Krümmungsrate und einem Seitliche-Position-Regelungswert zeigt.
4 ist ein Diagramm, das Betätigungsbereiche zeigt, die jeweils durch eine Einseiten-Steuerung und eine beidseitige Steuerung festgelegt werden.
5 ist ein Diagramm, das einen Betätigungsbereich in einem Fall zeigt, in dem eine Kollisionsvermeidungsoperation durchgeführt wurde.
6 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Verarbeitungsprozedur einer Fahrunterstützungssteuerung zeigt.
7 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Verarbeitungsprozedur einer Betätigungsbereichsfestlegung zeigt.
8 ist ein Diagramm, das eine Beziehung zwischen einem Seitliche-Position-Regelungswert und einem Reduzierungsparameter, wenn eine Reduzierung ausgeführt/nicht ausgeführt wird, zeigt.

[Beschreibung der Ausführungsformen]
Ausführungsformen einer Fahrunterstützungsvorrichtung als ein Aspekt einer Technologie der vorliegenden Offenbarung werden nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Es ist zu beachten, dass zwischen den jeweiligen unten beschriebenen Ausführungsformen Teile, die identisch oder äquivalent zueinander sind, mit den gleichen Bezugszeichen in den Zeichnungen angegeben sind, und für Teile mit demselben Bezugszeichen die gleiche Beschreibung gilt. Eine Fahrunterstützungsvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform ist an einem Fahrzeug montiert und erfasst ein Ziel, das um ein eigenes Fahrzeug (Eigenfahrzeug) herum existiert, und führt eine Fahrunterstützung aus. Damit fungiert die Fahrunterstützungsvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform als ein PCS-System, das verschiedene Steuerungen zum Vermeiden einer Kollision zwischen dem Eigenfahrzeug und dem Ziel oder zum Mindern eines Kollisionsschadens durchführt.
Eine Fahrunterstützungsvorrichtung 10 ist ein Computer mit einer CPU, einem ROM, einem RAM, einer Eingabe-/Ausgabeeinheit und dergleichen. In der Fahrunterstützungsvorrichtung 10 führt die CPU ein Programm aus, das in dem ROM installiert ist, um jede in 1 gezeigte Funktion zu verwirklichen. Die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 ist jeweils mit einer Radarvorrichtung 21 und einer Bildgebungsvorrichtung 22 verbunden, die Zielerfassungsvorrichtungen zum Erfassen eines Ziels sind, das um das Eigenfahrzeug herum vorhanden ist. Die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 gibt Erfassungsinformationen von diesen Sensorvorrichtungen ein.
Die Radarvorrichtung 21 ist beispielsweise ein allgemein bekanntes Millimeterwellenradar, das ein Hochfrequenzsignal in einem Millimeterwellenband für Sendewellen verwendet. Die Radarvorrichtung 21 ist an einem vorderen Endabschnitt des Eigenfahrzeugs vorgesehen und erfasst ein Ziel, das in einem Bereich innerhalb eines vorbestimmten Erfassungswinkels (vorbestimmten Erfassungsbereichs) existiert. Die Radarvorrichtung 21 erlangt einen Abstand zwischen dem erfassten Ziel und dem Eigenfahrzeug, eine relative Geschwindigkeit des Ziels relativ zu dem Eigenfahrzeug und eine Ausrichtung des Ziels und überträgt die erlangten Informationen über das Ziel zu der Fahrunterstützungsvorrichtung 10. Die Bildgebungsvorrichtung 22 ist beispielsweise eine CCD-Kamera, ein CMOS-Bildsensor oder eine Nahinfrarotkamera. Die Bildgebungsvorrichtung 22 ist in einer vorbestimmten Höhe in der Mitte einer Fahrzeugbreitenrichtung des Fahrzeugs angebracht und bildet von einer Vogelperspektive einen Bereich ab, der sich in einem vorbestimmten Winkelbereich in Richtung der Vorderseite des Fahrzeugs erstreckt (vorbestimmter Aufnahmebereich). Die Bildgebungsvorrichtung 22 extrahiert einen Merkmalspunkt, der eine Anwesenheit eines Ziels angibt, aus dem aufgenommenen Bild und überträgt ein Extraktionsergebnis des Merkmalspunkts an die Fahrunterstützungsvorrichtung 10.
Zusätzlich ist das Fahrzeug mit verschiedenen Fahrzeugsensoren 23 zum Erfassen eines Fahrzustands des Eigenfahrzeugs versehen wie beispielsweise einem Gaspedalsensor, einem Bremssensor, einem Lenksensor, einem Gierratensensor und einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor. Der Gaspedalsensor erfasst einen Betätigungsbetrag eines Gaspedals. Der Bremssensor erfasst einen Betätigungsbetrag eines Bremspedals. Ein Lenkwinkelsensor (Lenksensor) erfasst einen Lenkwinkel eines Lenkrads. Der Gierratensensor erfasst eine Winkelgeschwindigkeit (Gierrate) in einer Kurvenfahrtrichtung des Eigenfahrzeugs. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erfasst eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Eigenfahrzeugs (nachfolgend als „Eigenfahrzeuggeschwindigkeit“ bezeichnet).
Wie in 1 gezeigt ist, beinhaltet die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 einen Zielerkennungsabschnitt 11, einen Betätigungszeitpunktberechnungsabschnitt 12, einen Betätigungsbestimmungsabschnitt 13 und einen Steuerverarbeitungsabschnitt 14.
Der Zielerkennungsabschnitt 11 erkennt ein um das Eigenfahrzeug herum existierendes Ziel. Der Zielerkennungsabschnitt 11 erlangt Erfassungsinformationen des Ziels von der Radarvorrichtung 21 und der Bildgebungsvorrichtung 22. Der Zielerkennungsabschnitt 11 verwendet Positionsinformationen des Ziels, die von der Radarvorrichtung 21 erlangt wurden, und Positionsinformationen des Ziels, die von der Bildgebungsvorrichtung 22 erlangt wurden, um zu erkennen, dass das Ziel an der Position existiert. Ferner verknüpft der Zielerkennungsabschnitt 11 für jedes Ziel eine relative Position mit einer relativen Geschwindigkeit des Ziels relativ zu dem Eigenfahrzeug. Basierend auf der relativen Position und der relativen Geschwindigkeit, die miteinander verknüpft sind, berechnet der Zielerkennungsabschnitt 11 eine Quergeschwindigkeit, die eine Relativgeschwindigkeit des Eigenfahrzeugs in einer Richtung orthogonal zur Fahrtrichtung ist, und eine Längsgeschwindigkeit, die eine Relativgeschwindigkeit des Eigenfahrzeugs in der Fahrtrichtung ist, für jedes Ziel.
Der Zielerkennungsabschnitt 11 fusioniert das von der Radarvorrichtung 21 erfasste Ziel und das von der Bildgebungsvorrichtung 22 erfasste Ziel, um ein Fusionsziel zu erzeugen. Insbesondere spezifiziert der Zielerkennungsabschnitt 11 eine Längsposition des Fusionsziels auf der Basis des Abstands und der relativen Geschwindigkeit des Ziels, die durch die Radarvorrichtung 21 erfasst werden. Ferner spezifiziert der Zielerkennungsabschnitt 11 eine seitliche Position des Fusionsziels auf der Basis der seitlichen Breite und der seitlichen Position des Ziels, die durch die Bildgebungsvorrichtung 22 erfasst werden. Der Zielerkennungsabschnitt 11 führt einen Musterabgleich für die Erfassungsinformationen des Ziels von der Bildgebungsvorrichtung 22 durch (führt beispielsweise eine Verarbeitung zum Finden und Klassifizieren von Daten aus, die identisch oder ähnlich zu einem spezifischen Muster aus einer Datengruppe sind). Als ein Ergebnis identifiziert der Zielerkennungsabschnitt 11 einen Typ des erfassten Ziels (zum Beispiel ein Fahrzeug, ein Fußgänger oder ein Fahrrad).
Der Betätigungszeitpunktberechnungsabschnitt 12 legt einen Betätigungszeitpunkt der Sicherheitsvorrichtung als einen Zeitpunkt zum Starten der Fahrunterstützung fest (Unterstützungsstartzeitpunkt), um eine Kollision zwischen dem Eigenfahrzeug und dem Ziel zu vermeiden oder einen Kollisionsschaden zu mindern. Es ist zu beachten, dass in der vorliegenden Ausführungsform das Eigenfahrzeug eine Benachrichtigungsvorrichtung 31 und eine Bremsvorrichtung 32 als die Sicherheitsvorrichtung beinhaltet.
Die Benachrichtigungsvorrichtung 31 ist beispielsweise ein Lautsprecher oder eine Anzeige, die in einem Fahrzeuginnenraum des Eigenfahrzeugs installiert sind. Die Benachrichtigungsvorrichtung 31 gibt einen vorbestimmten Alarmton, eine Alarmmeldung oder dergleichen auf der Basis eines Steuerbefehls von der Fahrunterstützungsvorrichtung 10 aus. Dadurch benachrichtigt die Benachrichtigungsvorrichtung 31 einen Fahrer über die unmittelbare Kollisionsgefahr zwischen dem Eigenfahrzeug und dem Objekt (Kollisionsrisiko). Die Bremsvorrichtung 32 ist eine Bremsvorrichtung zum Bremsen des Eigenfahrzeugs. In der vorliegenden Ausführungsform hat die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 eine Bremsfunktion wie unten beschrieben, um eine Kollision zwischen dem Eigenfahrzeug und dem Ziel zu vermeiden oder einen Kollisionsschaden zu mildern. Insbesondere weist die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 eine Bremsunterstützungsfunktion zum Unterstützen des Fahrers durch Erhöhen einer Bremskraft einer Fahrerbremsoperation, eine automatische Bremsfunktion zum Ausführen eines automatischen Bremsens in einem Fall ohne Fahrerbremsoperation und dergleichen auf. Die Bremsvorrichtung 32 führt eine Bremssteuerung durch diese Funktionen auf der Basis des Steuerbefehls von der Fahrunterstützungsvorrichtung 10 durch. Es ist zu beachten, dass die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 ferner als eine Sicherheitsvorrichtung eine Sicherheitsgurtvorrichtung zum Straffen eines Sicherheitsgurts, der für jeden Sitz des Eigenfahrzeugs vorgesehen ist, eine Lenkvorrichtung zum Durchführen einer automatischen Lenkung und dergleichen beinhalten kann.
Der Betätigungszeitpunkt ist ein vorbestimmter Wert. Der Wert des Betätigungszeitpunkts wird beispielsweise in einem vorbestimmten Speicherbereich eines Speichers oder dergleichen (Speichervorrichtung) der Fahrunterstützungsvorrichtung 10 gespeichert und wird erlangt, indem er aus dem Speicherbereich gelesen wird. In der vorliegenden Ausführungsform legt der Betätigungszeitpunktberechnungsabschnitt 12 den Betätigungszeitpunkt der Sicherheitsvorrichtung gemäß einem Steuerinhalt der Fahrunterstützung fest (im Folgenden als „Fahrunterstützungsinhalt“ bezeichnet). Insbesondere hat die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 eine Funktion zum Ausführen als eine Fahrunterstützungssteuerung einer ersten Unterstützungssteuerverarbeitung zum Betätigen der Benachrichtigungsvorrichtung 31, einer zweiten Unterstützungssteuerverarbeitung zum Unterstützen einer Bremsbetätigung des Fahrers durch die Bremsunterstützungsfunktion und einer dritten Unterstützungssteuerverarbeitung zum Ausführen von automatischen Bremsen des Eigenfahrzeugs durch die automatische Bremsfunktion. In diesem Fall legt der Betätigungszeitpunktberechnungsabschnitt 12 unter diesen einen Betätigungszeitpunkt der ersten Unterstützungssteuerung auf den frühesten Zeitpunkt fest und legt einen Betätigungszeitpunkt der dritten Unterstützungssteuerung auf den letzten Zeitpunkt fest.
Der Betätigungszeitpunktberechnungsabschnitt 12 legt den Betätigungszeitpunkt auf unterschiedliche Werte zwischen einem Fall, in dem die Kollisionsvermeidungsoperation durch den Fahrer zum Vermeiden einer Kollision zwischen dem durch den Zielerkennungsabschnitt 11 erkannten Ziel und dem Eigenfahrzeug ausgeführt wurde, und einem Fall fest, in dem die Kollisionsvermeidungsoperation nicht durchgeführt wurde. Der Fahrer führt die Kollisionsvermeidungsoperation wie beispielsweise eine Lenkoperation zum Vermeiden einer Kollision mit einem Ziel, das vor dem Eigenfahrzeug existiert, durch. Wenn die Sicherheitsvorrichtung zu dieser Zeit betätigt wird, fühlt sich der Fahrer durch die Betätigung der Sicherheitsvorrichtung möglicherweise unwohl. Daher ist der Betätigungszeitpunktberechnungsabschnitt 12 wie vorstehend konfiguriert.
Insbesondere erfasst der Betätigungszeitpunktberechnungsabschnitt 12 auf der Basis des Lenkwinkels des Eigenfahrzeugs den Start der Kollisionsvermeidungsoperation durch den Fahrer zum Vermeiden einer Kollision zwischen dem Ziel und dem Eigenfahrzeug (bestimmt, ob die Kollisionsvermeidungsoperation gestartet wurde). In einem Fall, in dem bestimmt wird, dass die Kollisionsvermeidungsoperation nicht gestartet wurde, legt der Betätigungszeitpunktberechnungsabschnitt 12 den Betätigungszeitpunkt der Sicherheitsvorrichtung auf einen vorbestimmten Referenzzeitpunkt TC1 fest. Andererseits, in einem Fall, in dem bestimmt wird, dass die Kollisionsvermeidungsoperation gestartet wurde, korrigiert der Betätigungszeitpunktberechnungsabschnitt 12 den Betätigungszeitpunkt der Sicherheitsvorrichtung auf einen Zeitpunkt (im Folgenden als „Verzögerungszeitpunkt TC2“ bezeichnet), der später als der Referenzzeitpunkt TC1 ist. Damit wird in einem Zustand, in dem der Fahrer eine Absicht zur Kollisionsvermeidung anzeigt, die Sicherheitsvorrichtung zu einem Zeitpunkt betätigt, in dem das Ziel näher ist (zu einem späteren Zeitpunkt als in einem Zustand, in dem der Fahrer nicht die Absicht zur Kollisionsvermeidung anzeigt). Es ist zu beachten, dass eine Bedingung zum Bestimmen des Starts der Kollisionsvermeidungsoperation eine Bestimmungsbedingung für die Gaspedalbetätigung oder die Bremsbetätigung des Fahrers außer einer Lenkoperation beinhalten kann. Wie in 2 gezeigt ist, berechnet der Betätigungszeitpunktberechnungsabschnitt 12 eine Länge (Tiefe) YL eines Betätigungsbereichs RA der Sicherheitsvorrichtung auf der Basis des festgelegten Betätigungszeitpunkts und der relativen Geschwindigkeit des Ziels relativ zu einem Eigenfahrzeug 40.
Der Betätigungsbestimmungsabschnitt 13 bestimmt auf der Basis des Betätigungszeitpunkts, ob die Sicherheitsvorrichtung zu betätigen ist. Zu diesem Zeitpunkt fungiert der Betätigungsbestimmungsabschnitt 13 als der Bereichsfestlegungsabschnitt, der den Betätigungsbereich RA der Sicherheitsvorrichtung festlegt. Insbesondere legt der Betätigungsbestimmungsabschnitt 13 den Betätigungsbereich RA vor dem Eigenfahrzeug 40 als einen Bereich fest, der zwischen einer Grenzlinie LL, die sich links vom Eigenfahrzeug 40 befindet, und einer Grenzlinie LR liegt, die sich rechts vom Eigenfahrzeug 40 befindet.
Insbesondere legt der Betätigungsbestimmungsabschnitt 13 einen Rechts-Regelungswert XR und einen Links-Regelungswert XL als Regelungswerte (im Folgenden als „Seitliche-Position-Regelungswerte“ bezeichnet) nach rechts bzw. links (X-Achsenrichtung in 2) von einem Ziel fest, das ein Betätigungsobjekt der Sicherheitsvorrichtung darstellt. Der Betätigungsbereich AR der Sicherheitsvorrichtung ist ein Bereich, der durch den Rechts-Regelungswert XR, den Links-Regelungswert XL und die Länge YL definiert ist, und ist in Fahrtrichtung (Y-Achsenrichtung in 2) vor dem Eigenfahrzeug festgelegt. Es ist zu beachten, dass der Links-Regelungswert XL einer Position der Grenzlinie LL links entspricht und der Rechts-Regelungswert XR einer Position der Grenzlinie LR rechts entspricht. Zum Beispiel korrigiert in einem Fall, in dem der Betätigungszeitpunkt auf den Verzögerungszeitpunkt TC2 korrigiert wird, der Betätigungsbestimmungsabschnitt 13 (Bereichsfestlegungsabschnitt) die Länge YL des Betätigungsbereichs RA des Sicherheitsbereichs auf eine Position YL_cor, die sich näher an dem Eigenfahrzeug 40 befindet. Dann legt der Betätigungsbestimmungsabschnitt 13 einen Bereich RA_cor, der durch den Rechts-Regelungswert XR, den Links-Regelungswert XL und die Länge YL_cor definiert ist, nach der Korrektur als einen Betätigungsbereich fest (korrigiert den Betätigungsbereich).
Der Rechts-Regelungswert XR und der Links-Regelungswert XL werden variabel gemäß einem Typ eines Ziels, einer geschätzten Krümmungsrate, die eine Krümmung eines Fahrpfads ist, einer Kollisionsvorhersagezeit (TTC: Time to Collision, Zeit bis zu einer Kollision), einer relativen Geschwindigkeit eines Ziels relativ zu dem Eigenfahrzeug 40 und dergleichen festgelegt. Insbesondere wie folgt. Zum Beispiel gibt es in einem Fall, in dem das Ziel ein Fußgänger ist, eine Möglichkeit einer plötzlichen Bewegung nach rechts oder links (seitliche bzw. laterale Richtung), aber in einem Fall, in dem das Ziel ein vorausfahrendes Fahrzeug ist, besteht nur eine geringe Möglichkeit einer plötzlichen Bewegung in einer seitlichen Richtung. Unter Berücksichtigung dieses Punkts wird in dem Fall, in dem das Ziel ein vorausfahrendes Fahrzeug ist, ein relativ kleiner Wert für den Rechts-Regelungswert XR und den Links-Regelungswert XL im Vergleich zu dem Fall festgelegt, in dem das Ziel ein Fußgänger ist. Je kleiner der Rechts-Regelungswert XR ist, umso mehr wird eine Bereichsbreite des Betätigungsbereichs RA nach rechts reduziert und je kleiner der Links-Regelungswert XL ist, umso mehr wird eine Bereichsbreite des Betätigungsbereiches RA nach links reduziert. Das heißt, in dem Fall, in dem das Ziel ein vorausfahrendes Fahrzeug ist, werden die rechte und linke Bereichsbreite in dem Betätigungsbereich RA im Vergleich zu dem Fall eines Fußgängers reduziert.
Je schärfer zum Beispiel die Kurve des Fahrpfads ist (je größer die Krümmung ist), desto geringer ist das Kollisionsrisiko zwischen dem Hindernis, das außerhalb der Kurve existiert, und dem Eigenfahrzeug 40. Unter Berücksichtigung dieses Punktes gilt, je größer die geschätzte Krümmungsrate (die Krümmung der Straße) des Fahrpfads des Eigenfahrzeugs 40 ist, desto kleiner ist der Wert des Rechts-Regelungswerts XR und desto kleiner ist der Wert des Links-Regelungswerts XL festgelegt. Je kleiner beispielsweise der Abstand zwischen dem Eigenfahrzeug 40 und dem Ziel ist, desto höher ist außerdem eine Erfassungsgenauigkeit der Radarvorrichtung 21, der Bildgebungsvorrichtung 22 und dergleichen (Zielerfassungsvorrichtung). Unter Berücksichtigung dieses Punkts gilt, je kürzer die TTC ist, desto kleiner ist der Wert des Rechts-Regelungswerts XR und desto kleiner ist der Wert des Links-Regelungswerts XL festgelegt. Es ist zu beachten, dass die TTC eine Zeit ist, bis das Eigenfahrzeug 40 mit dem Ziel kollidiert. Zusätzlich gilt zum Beispiel, je höher die Geschwindigkeit (Relativgeschwindigkeit) ist, mit der sich das Eigenfahrzeug 40 dem Ziel nähert, desto kleiner der Operationsbetrag der Lenkoperation (Kollisionsvermeidungsoperation) durch den Fahrer zum Vermeiden einer Kollision zwischen dem Eigenfahrzeug 40 und dem Ziel ist. Unter Berücksichtigung dieses Punktes gilt, je höher die Relativgeschwindigkeit ist, umso kleiner wird ein Wert für den Rechts-Regelungswert XR und den Links-Regelungswert XL festgelegt.
In der vorliegenden Ausführungsform wird eine Reduzierungsrate für jede der rechten und linken Bereichsbreite in dem Betätigungsbereich RA vorläufig gemäß jedem Parameter wie beispielsweise einem Typ eines Ziels, einer geschätzten Krümmungsrate, einer TTC und einer relativen Geschwindigkeit eines Ziels relativ zu dem Eigenfahrzeug 40 festgelegt. Insbesondere hält die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 Daten (zum Beispiel Aufzeichnungsdaten), in denen eine Reduzierungsrate entsprechend einem Wert jedes Parameters vorläufig in einem vorbestimmten Speicherbereich wie einem Speicher festgelegt ist. Somit liest der Betätigungsbestimmungsabschnitt 13 die Reduzierungsrate entsprechend dem Wert jedes Parameters aus dem vorbestimmten Speicherbereich, um den Rechts-Regelungswert XR und den Links-Regelungswert XL unter Verwendung der ausgelesenen Reduzierungsrate festzulegen.
3 zeigt ein Beispiel einer Beziehung zwischen einer geschätzten Krümmungsrate und einem Seitliche-Position-Regelungswert. Die geschätzte Krümmungsrate wird beispielsweise basierend auf einem Gierwinkel, der durch den Gierratensensor erfasst wird, und einer Eigenfahrzeuggeschwindigkeit, die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erfasst wird, berechnet. Es ist zu beachten, dass die Berechnung der geschätzten Krümmungsrate nicht auf dieses Verfahren beschränkt ist. Die geschätzte Krümmungsrate kann beispielsweise unter Verwendung von Bilddaten berechnet werden. Zusätzlich kann die geschätzte Krümmungsrate basierend auf einem Lenkwinkel, der durch den Lenkwinkelsensor erfasst wird, und einer Eigenfahrzeuggeschwindigkeit, die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erfasst wird, berechnet werden. Es ist zu beachten, dass die geschätzte Krümmungsrate Informationen über einen Kurvenfahrtzustand (Kurvenfahrtinformation) des Eigenfahrzeugs 40 entspricht.
Der Betätigungsbestimmungsabschnitt 13 berechnet die TTC. Der Betätigungsbestimmungsabschnitt 13 berechnet die TTC durch Teilen eines Längsabstands (relativer Abstand in der Fahrtrichtung) zwischen dem Ziel und dem Eigenfahrzeug 40 durch die Relativgeschwindigkeit. Es ist zu beachten, dass der Betätigungsbestimmungsabschnitt 13 eine relative Beschleunigung zusätzlich zu der relativen Geschwindigkeit verwenden kann, um die TTC zu berechnen, indem angenommen wird, dass das Eigenfahrzeug 40 sich dem Ziel gemäß einer linearen Bewegung mit konstanter Beschleunigung nähert. Der Betätigungsbestimmungsabschnitt 13 bestimmt, ob die seitliche Position des durch den Zielerkennungsabschnitt 11 erkannten Ziels innerhalb des Bereichs des Seitliche-Position-Regelungswerts liegt (innerhalb des Bereichs des Rechts-Regelungswert XR und des Links-Regelungswert XL) und ob der TTC den Betätigungszeitpunkt erreicht hat. Damit bestimmt der Betätigungsbestimmungsabschnitt 13, ob sich das Ziel innerhalb des Betätigungsbereichs RA der Sicherheitsvorrichtung befindet. Als ein Ergebnis gibt der Betätigungsbestimmungsabschnitt 13 in einem Fall, in dem bestimmt wurde, dass das Ziel innerhalb des Betätigungsbereichs RA liegt, ein Signal, das das Bestimmungsergebnis anzeigt, an den Steuerverarbeitungsabschnitt 14 aus. In der vorliegenden Ausführungsform führt der Betätigungsbestimmungsabschnitt 13 eine Bestimmung, ob das Ziel innerhalb des Betätigungsbereichs RA ist, für jedes von der Radarvorrichtung 21 erfasste Ziel, von der Bildgebungsvorrichtung 22 erfasste Ziel und das Fusionsziel aus. Das heißt, in der vorliegenden Ausführungsform bestimmt der Betätigungsbestimmungsabschnitt 13, ob alle Ziele innerhalb des Betätigungsbereichs RA sind, und in einem Fall, in dem sie sich innerhalb des Bereichs befinden, sendet er ein Signal des Bestimmungsergebnisses an den Steuerverarbeitungsabschnitt 14.
Wenn der Steuerverarbeitungsabschnitt 14 von dem Betätigungsbestimmungsabschnitt 13 ein Signal empfangen hat, das angibt, dass sich das Ziel innerhalb des Betätigungsbereichs RA befindet, überträgt er einen Steuerbefehl an die Benachrichtigungsvorrichtung 31 oder die Bremsvorrichtung 32. Damit wird in der vorliegenden Ausführungsform die Sicherheitsvorrichtung auf der Basis des Steuerbefehls betätigt und die Fahrunterstützungssteuerung wie beispielsweise ein Alarm durch die Benachrichtigungsvorrichtung 31 an den Fahrer oder eine Bremssteuerung durch die Bremsvorrichtung 32 wird durchgeführt.
In einem Zustand, in dem sich das Eigenfahrzeug 40 dreht bzw. eine Kurve fährt, beispielsweise während einer Fahrt auf einer gekrümmten Straße, wird ein Ziel, das in der Kurvenfahrtrichtung (in einer Pfadauswärtsrichtung) des Eigenfahrzeugs 40 außen existiert, fälschlicherweise als das Betätigungsobjekt der Sicherheitsvorrichtung bestimmt. Dadurch besteht unabhängig davon, dass keine Kollisionsmöglichkeit besteht, eine Befürchtung, dass die Sicherheitsvorrichtung betätigt wird (eine unnötige Betätigung der Sicherheitsvorrichtung erfolgt). Um eine solche unnötige Betätigung zu reduzieren oder zu verhindern, kann in einem Zustand, in dem sich das Eigenfahrzeug 40 dreht bzw. bzw. eine Kurve fährt, ein Verfahren in Betracht gezogen werden, das den Betätigungsbereich RA der Sicherheitsvorrichtung auf der gekrümmten Straße reduziert, so dass das Verfahren von dem Betätigungsobjekt der Sicherheitsvorrichtung das Ziel, das in der Kurvenfahrtrichtung des Eigenfahrzeugs 40 außen existiert, ausschließt. In einem Fall jedoch, in dem der Betätigungsbereich RA zur Verhinderung der unnötigen Betätigung der Sicherheitsvorrichtung ungeachtet einer Kollisionsmöglichkeit vollständig reduziert wird, ist es jedoch weniger wahrscheinlich, dass die Sicherheitsvorrichtung für das Ziel betätigt wird, das in der Kurvenfahrtrichtung (in der Fahrtrichtung) des Eigenfahrzeugs 40 innen existiert.
Demnach führt in dem Fall, in dem sich das Eigenfahrzeug 40 in dem Kurvenfahrtzustand befindet, die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 der vorliegenden Ausführungsform eine nachfolgend erläuterte Steuerung für den Betätigungsbereich RA der Sicherheitsvorrichtung durch. Insbesondere ändert die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 eine seitliche Position einer Grenzlinie in der Pfadauswärtsrichtung (in der Kurvenfahrtrichtung außen) des Eigenfahrzeugs 40 der linken und rechten Grenzlinien LL, LR des Betätigungsbereichs RA, in eine Position näher an dem Eigenfahrzeug 40 gemäß der geschätzten Krümmungsrate (Kurvenfahrtinformation). Andererseits ändert die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 für eine Grenzlinie in der Fahrtrichtung (in der Kurvenfahrtrichtung innen) des Eigenfahrzeugs 40 nicht die seitliche Position der Grenzlinie gemäß der geschätzten Krümmungsrate. Die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 mit einer derartigen Konfiguration führt eine Einseiten-Steuerung zum Reduzieren des Betätigungsbereichs RA der Sicherheitsvorrichtung durch.
Die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 verlegt die linken und rechten Grenzlinien LL, LR entsprechend der geschätzten Krümmungsrate an Positionen, die näher an dem Eigenfahrzeug 40 liegen. Folglich führt die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 durch Wechseln gemäß dem Fahrzustand des Eigenfahrzeugs 40 die Einseiten-Steuerung und eine beidseitige Steuerung zum Reduzieren des Betätigungsbereichs RA durch. In der vorliegenden Ausführungsform wird in dem Fahrzustand des Eigenfahrzeugs 40 der folgende Zustand für eine Ausführungsbedingung der Einseiten-Steuerung festgelegt. Insbesondere beinhaltet die Ausführungsbedingung eine Bedingung, dass das Eigenfahrzeug 40 auf der gekrümmten Straße fährt oder unsicher fährt (Schlangenlinien). Die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 führt die Einseiten-Steuerung in einem Fall aus, in dem die Ausführungsbedingung erfüllt ist (in einem Fall des Fahrens auf der gekrümmten Straße oder unsicherem Fahren), und führt die beidseitige Steuerung in einem Fall durch, in dem sie nicht erfüllt ist. Wie vorstehend beschrieben ist, reduziert die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 der vorliegenden Ausführungsform den Betätigungsbereich RA der Sicherheitsvorrichtung. Zu dieser Zeit fungiert der Betätigungsbestimmungsabschnitt 13 als ein Zustandsbestimmungsabschnitt, der als den Fahrzustand des Eigenfahrzeugs 40 bestimmt, ob das Eigenfahrzeug 40 auf der gekrümmten Straße fährt oder ob das Eigenfahrzeug 40 unsicher fährt.
4 zeigt ein Beispiel eines Betätigungsbereichs RA (einen spezifischen Aspekt in einem Fall des Reduzierens des Betätigungsbereichs RA), der durch sowohl die beidseitige Steuerung als auch die Einseiten-Steuerung festgelegt wird. Es ist zu beachten, dass das in 4 gezeigte Beispiel einen Fall annimmt, in dem das Eigenfahrzeug 40 eine Rechtskurve fährt. Wie in 4 gezeigt ist, ändert die beidseitige Steuerung den Links-Regelungswert XL von XL1 auf XL2 (XL1> XL2) zusammen mit einem Anstieg der geschätzten Krümmungsrate. Ferner ändert es den Rechts-Regelungswert XR von XR1 zu XR2 (XR1> XR2). Das heißt, die beidseitige Steuerung verlegt die linken und rechten Grenzlinien LL, LR des Betätigungsbereichs RA an Positionen, die näher an dem Eigenfahrzeug 40 sind. Damit verschmälert die beidseitige Steuerung die Bereichsbreiten sowohl auf der linken als auch auf der rechten Seite, um den Betätigungsbereich RA zu verringern.
Andererseits ändert die Einseiten-Steuerung den Links-Regelungswert XL, der der Seitliche-Position-Regelungswert ist, in der Pfadauswärtsrichtung (in der Kurvenfahrtrichtung außen) des Eigenfahrzeugs 40 von XL1 nach XL2 (XL1> XL2) zusammen mit einer Erhöhung der geschätzten Krümmungsrate. Indessen behält die Einseiten-Steuerung XR1 für den Rechts-Regelungswert XR (ändert ihn nicht), der der Seitliche-Position-Regelungswert in der Fahrtrichtung (in der Kurvenfahrtrichtung innen) des Eigenfahrzeugs 40 ist. Das heißt, die Einseiten-Steuerung verlegt die linken und rechten Grenzlinien LL, LR des Betätigungsbereichs RA hin zu Positionen, die näher an dem Eigenfahrzeug 40 sind. Damit verengt die Einseiten-Steuerung die Bereichsbreite entweder der linken oder der rechten Seite, um den Betätigungsbereich RA zu verringern.
Hier wird angenommen, dass, wenn das Eigenfahrzeug 40 eine Kollision durch Ausweichen einem an einer Seite des Fahrzeugs vorhandenen Hindernisses vermieden hat, noch ein weiteres Hindernis in einem vorausliegenden Pfad existiert. Zu diesem Zeitpunkt wird angenommen, dass der Betätigungsbereich RA auf der Fahrtrichtungsseite des Eigenfahrzeugs 40 gehalten wird, ohne reduziert zu werden (wird breit gelassen). In einem solchen Fall neigt das in der Fahrtrichtung existierende Hindernis dazu, als ein Betätigungsobjekt der Sicherheitsvorrichtung bestimmt zu werden. Daher besteht die Möglichkeit, eine unnötige Betätigung der Sicherheitsvorrichtung zu verursachen. Zum Beispiel wird, wie in 5 gezeigt ist, ein Fall betrachtet, in dem der Fahrer des Eigenfahrzeugs 40 das Lenkrad nach rechts bedient, um eine Kollision mit einem geparkten Fahrzeug 41 zu vermeiden, das auf der linken Seite des Eigenfahrzeugs 40 vorhanden ist (ein Fall, in dem das Eigenfahrzeug 40 die Richtung nach rechts geändert hat bzw. eine Rechtskurve gefahren ist). In diesem Fall wird angenommen, dass eine Lenkradbedienung P zur Kollisionsvermeidung als ein unsicheres Fahren bestimmt wird, und die rechte Grenzlinie LR des Betätigungsbereichs RA wird nicht auf eine Position näher an dem Eigenfahrzeug 40 verlegt. In einem solchen Fall wird das Ziel, das in dem vorausliegenden Pfad des Eigenfahrzeugs 40 (ein Fußgänger 42 in 5) existiert, als das Betätigungsobjekt der Sicherheitsvorrichtung bestimmt. Als ein Ergebnis wird in Betracht gezogen, dass ungeachtet dessen, dass keine Kollision mit dem Ziel möglich ist, die Sicherheitsvorrichtung betätigt werden kann (unnötige Betätigung der Sicherheitsvorrichtung tritt auf).
Daher führt in der Fahrunterstützungsvorrichtung 10 der vorliegenden Ausführungsform der Betätigungsbestimmungsabschnitt 13 die folgende Verarbeitung durch. Insbesondere bestimmt der Betätigungsbestimmungsabschnitt 13 einen Start einer Kollisionsvermeidungsoperation (Lenkbedienung) durch den Fahrer 11 zum Vermeiden einer Kollision zwischen dem Ziel, das durch den Zielerkennungsabschnitt wird, und dem Eigenfahrzeug 40 auf der Basis von Informationen über einen Fahrzustand (beispielsweise Fahrzustandsinformation, wie etwa ein Lenkwinkel und eine Lenkwinkelgeschwindigkeit), die in den Kurvenfahrtinformationen des Eigenfahrzeugs 40 beinhaltet sind. Der Betätigungsbestimmungsabschnitt 13, falls er bestimmt hat, dass die Kollisionsvermeidungsoperation gestartet worden ist, reduziert den Betätigungsbereich RA durch die beidseitige Steuerung. Zu dieser Zeit führt der Betätigungsbestimmungsabschnitt 13 die beidseitige Steuerung unter der Bedingung durch, dass ein zweites Ziel, das sich von einem ersten Ziel unterscheidet, das das Objekt der Kollisionsvermeidungsoperation war, von dem Zielerkennungsabschnitt 11 in der Fahrtrichtung des Eigenfahrzeugs 40 erkannt wird, nachdem die Kollisionsvermeidungsoperation vom Fahrer gestartet wurde, und das zweite Ziel ein Ziel ist, das zu einem von vorbestimmten Typen gehört. Wie vorstehend beschrieben ist, fungiert der Betätigungsbestimmungsabschnitt 13 als ein Operationsbestimmungsabschnitt, der auf der Basis der Kurvenfahrtinformationen Starten der Kollisionsvermeidungsoperation durch den Fahrer zur Vermeidung einer Kollisionen zwischen dem Ziel, das durch den Zielerkennungsabschnitt 11 erkannt wird, und dem Eigenfahrzeug 40 bestimmt. Ferner fungiert der Betätigungsbestimmungsabschnitt 13 in einem Fall, in dem bestimmt wird, dass die Kollisionsvermeidungsoperation durch den Fahrer gestartet worden ist, als ein Typbestimmungsabschnitt, der bestimmt, ob das Ziel durch den Zielerkennungsabschnitt 11 in der Fahrtrichtung des Eigenfahrzeugs 40 erkannt wird und ob das erkannte Ziel ein Ziel ist, das zu einem von vorbestimmten Typen gehört.
Als Nächstes wird eine Verarbeitungsprozedur einer Fahrunterstützungssteuerung, die durch die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 der vorliegenden Ausführungsform ausgeführt wird, unter Bezugnahme auf Ablaufdiagramme in 6 und 7 beschrieben. Diese Verarbeitung wird gemäß einem vorbestimmten Steuerzyklus ausgeführt und für jedes Ziel ausgeführt, das vor dem Eigenfahrzeug 40 in der Fahrtrichtung existiert.
Wie in 6 gezeigt ist, führt die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 eine Zielerkennung unter Verwendung von Erfassungsinformationen des Ziels von der Radarvorrichtung 21 und Erfassungsinformationen des Ziels von der Bildgebungsvorrichtung 22 durch (Schritt S101). Die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 berechnet eine TTC für jedes erkannte Ziel (Schritt S102). Die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 bestimmt, ob die Kollisionsvermeidungsoperation durch den Fahrer für das erkannte Ziel gestartet wurde (Schritt S103). Hier wird bestimmt, ob ein Änderungsbetrag Δθ eines durch den Lenkwinkelsensor erfassten Lenkwinkels nicht kleiner als ein vorbestimmter Wert ist. Es ist zu beachten, dass die Bestimmung eines Starts der Kollisionsvermeidungsoperation durch den Fahrer nicht auf ein Verfahren beschränkt ist, das auf einem Änderungsbetrag Δθ eines Lenkwinkels basiert. Zum Beispiel kann er basierend darauf bestimmt werden, ob der Lenkwinkel nicht kleiner als ein vorbestimmter Wert ist.
Die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 schaltet in einem Fall, in dem bestimmt wird, dass die Kollisionsvermeidungsoperation durch den Fahrer nicht gestartet wurde (Schritt S103: NEIN), eine Korrekturbedingung des Betätigungszeitpunkts der Sicherheitsvorrichtung aus (Schritt S104). Andererseits schaltet die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 in einem Fall, in dem bestimmt wird, dass die Kollisionsvermeidungsoperation durch den Fahrer gestartet wurde (Schritt S103: JA), eine Korrekturbedingung des Betätigungszeitpunkts der Sicherheitsvorrichtung ein (Schritt S 105).
Die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 führt eine in 7 gezeigte Betätigungsbereichsfestlegungsverarbeitung aus, um den Betätigungsbereich RA der Sicherheitsvorrichtung festzulegen (Schritt S106). Die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 bestimmt, ob eine Position des erkannten Ziels innerhalb des Betätigungsbereichs RA liegt (ob das Ziel in den Betätigungsbereich RA eingetreten ist) (Schritt S107). Die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 sendet in einem Fall, in dem bestimmt wird, dass die Position des Ziels innerhalb des Betätigungsbereichs RA liegt (das Ziel in den Betätigungsbereich RA eingetreten ist) (Schritt S107: JA), einen Steuerbefehl (Ansteuersignal) an die Sicherheitsvorrichtung und führt die Fahrunterstützung aus (Schritt S108). Danach ist eine Verarbeitungsserie beendet. Andererseits führt die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 in einem Fall, in dem bestimmt wird, dass die Position des Ziels nicht innerhalb des Betätigungsbereichs RA liegt (das Ziel nicht in den Betätigungsbereich RA eingetreten ist) (Schritt S107: NEIN), die Fahrunterstützung nicht aus und beendet eine Verarbeitungsserie.
Als Nächstes wird die in dem Schritt S106 ausgeführte Betätigungsbereichsfestlegungsverarbeitung mit Bezug auf 7 beschrieben. Wie in 7 gezeigt ist, stellt die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 den Betätigungszeitpunkt der Sicherheitsvorrichtung ein (Schritt S201). Hierbei stellt die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 den Betätigungszeitpunkt wie folgt ein. Insbesondere liest die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 eine Referenzzeitpunkt TC1, der vorab in einem vorbestimmten Speicherbereich wie etwa einem Speicher gespeichert wird. In einem Fall, in dem die Korrekturbedingung des Betätigungszeitpunkts AUS ist, stellt die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 den ausgelesenen Referenzzeitpunkt TC als den Betätigungszeitpunkt ein. Andererseits, in einem Fall, in dem die Korrekturbedingung EIN ist, führt die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 eine Korrektur durch, um den ausgelesenen Referenzzeitpunkt TC1 zu verzögern, um einen Verzögerungszeitpunkt TC2 zu erhalten. Dann stellt die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 den Verzögerungszeitpunkt TC2 als den Betätigungszeitpunkt ein.
Die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 berechnet die Länge YL des Betätigungsbereichs RA der Sicherheitsvorrichtung auf der Basis des festgelegten Betätigungszeitpunkts und der relativen Geschwindigkeit des Ziels relativ zu dem Eigenfahrzeug 40 (Schritt S202). Die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 bestimmt, ob die Ausführungsbedingung der Einseiten-Steuerung erfüllt ist (Schritt S203). Hierzu bestimmt die Fahrunterstützungsvorrichtung 10, ob das Eigenfahrzeug 40 auf der gekrümmten Straße fährt oder ob das Eigenfahrzeug 40 unsicher fährt. Als ein Ergebnis trifft in einem Fall, in dem bestimmt wird, dass das Eigenfahrzeug 40 auf der gekrümmten Straße fährt oder unsicher fährt, die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 eine positive Bestimmung, dass die Ausführungsbedingung der Einseiten-Steuerung erfüllt ist. Andererseits, trifft in einem Fall, in dem bestimmt wird, dass das Eigenfahrzeug 40 nicht auf der gekrümmten Straße fährt und nicht unsicher fährt, die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 eine negative Bestimmung, dass die Ausführungsbedingung der Einseiten-Steuerung nicht erfüllt ist.
In Bezug darauf, ob das Eigenfahrzeug 40 auf der gekrümmten Straße fährt, wird die Bestimmung wie folgt durchgeführt. Die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 extrahiert eine Fahrbahnmarkierungslinie, beispielsweise eine weiße Linie, die auf der Straße vor dem Eigenfahrzeug 40 in der Fahrtrichtung gezogen ist, beispielsweise aus Bilddaten, die von der Bildgebungsvorrichtung 22 erlangt werden, und berechnet eine Krümmung der extrahierten Fahrbahnmarkierungslinie. Dann bestimmt die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 auf der Basis der berechneten Krümmung, ob die Fahrbahnmarkierungslinie eine gerade Linie oder eine gekrümmte Linie ist. Als ein Ergebnis bestimmt die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 in einem Fall, in dem die Fahrbahnmarkierungslinie als eine gerade Linie bestimmt wird, dass das Eigenfahrzeug 40 auf der geraden Straße fährt. Andererseits bestimmt, in dem Fall, in dem die Fahrbahnmarkierungslinie als eine gekrümmte Linie bestimmt wird, die Fahrunterstützungsvorrichtung 10, dass das Eigenfahrzeug 40 auf der gekrümmten Straße fährt. Es ist zu beachten, dass die Bestimmung bezüglich dessen, ob das Eigenfahrzeug 40 auf der gekrümmten Straße fährt, nicht auf ein Verfahren beschränkt ist, das auf der Fahrbahnmarkierungslinie basiert. Zum Beispiel kann die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 eine Bestimmung durchführen, indem sie Informationen verwendet, die von einem GNSS-Empfänger (nicht dargestellt) erhalten werden, der in dem Eigenfahrzeug 40 montiert ist. Zusätzlich kann die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 durch die Radarvorrichtung 21 Positionen einer Mehrzahl von Orten einer Straßenstruktur, wie z. B. einer Leitplanke, erfassen und eine Bestimmung auf der Basis der erfassten Positionen vornehmen.
In Bezug darauf, ob sich das Eigenfahrzeug 40 unsicher bewegt, wird die Bestimmung wie folgt durchgeführt. Die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 erfasst unter Verwendung beispielsweise des Gierratensensors eine Beschleunigung in der Kurvenfahrtrichtung des Eigenfahrzeugs 40 und trifft eine Bestimmung auf der Basis der erfassten Beschleunigung. Es ist zu beachten, dass die Bestimmung, ob das Eigenfahrzeug 40 sich unsicher bewegt, nicht auf ein Verfahren beschränkt ist, das auf dem Erfassungswert des Gierratensensors basiert. Beispielsweise berechnet die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 einen seitlichen Bewegungsbetrag (Bewegungsbetrag in der seitlichen Richtung) während der Fahrt aus einer Fahrspur des Fahrzeugs unter Verwendung von beispielsweise Bilddaten. Dann kann die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 einen Schwellenwert mit dem berechneten seitlichen Bewegungsbetrag vergleichen und eine Bestimmung auf der Basis des Vergleichsergebnisses durchführen.
Die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 wählt in einem Fall, in dem bestimmt wird, dass die Ausführungsbedingung der Einseiten-Steuerung nicht erfüllt ist (Schritt S203: NEIN), die beidseitige Steuerung und berechnet die Seitliche-Position-Regelungswerte (den Rechs-Regelungswert XR und Links-Regelungswert XL) (Schritt S206). Insbesondere erlangt die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 jeweils eine aktuelle, geschätzte Krümmungsrate, eine TTC, eine relative Geschwindigkeit des Ziels relativ zu dem Eigenfahrzeug 40 und Informationen über einen Typ des erkannten Ziels. Dann liest die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 Reduzierungsraten der rechten und linken Bereichsbreite für den Betätigungsbereich RA gemäß jeder erlangten Information (jedem Parameter) von einem vorbestimmten Speicherbereich (Aufzeichnungsdaten) wie etwa einem Speicher. Die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 berechnet den Rechts-Regelungswert XR und den Links-Regelungswert XL (Werte nach Reduzierung) auf der Basis der ausgelesenen Reduzierungsraten. Andererseits bestimmt die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 in einem Fall, in dem bestimmt wird, dass die Ausführungsbedingung der Einseiten-Steuerung erfüllt ist (Schritt S203: JA), ob die Kollisionsvermeidungsoperation durch den Fahrer für das erkannte Ziel gestartet wurde (Schritt S204). Hierbei vergleicht die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 einen Schwellenwert mit mindestens einem Wert des Lenkwinkels und der Lenkwinkelgeschwindigkeit und bestimmt den Start der Kollisionsvermeidungsoperation durch den Fahrer auf der Basis des Vergleichsergebnisses.
Die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 wählt in einem Fall, in dem bestimmt wird, dass die Kollisionsvermeidungsoperation durch den Fahrer nicht gestartet wurde (Schritt S204: NEIN), die Einseiten-Steuerung und berechnet den Seitliche-Position-Regelungswert (Schritt S207). Insbesondere erlangt die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 jeweils eine aktuelle, geschätzte Krümmungsrate, eine TTC, eine relative Geschwindigkeit des Ziels relativ zu dem Eigenfahrzeug 40 und Informationen über einen Typ des erkannten Ziels. Dann liest die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 Reduzierungsraten der rechten und linken Bereichsbreite für den Betätigungsbereich RA gemäß jeder erlangten Information (jedem Parameter) von einem vorbestimmten Speicherbereich, wie einem Speicher, aus. Die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 berechnet den Seitliche-Position-Regelungswert (Wert nach Reduzierung) in der Pfadauswärtsrichtung (in der Kurvenfahrtrichtung außen) des Eigenfahrzeugs 40 des Rechts-Regelungswert XR und des Links-Regelungswert XL auf der Basis der ausgelesenen Reduzierungsraten. Zusätzlich berechnet die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 den Seitliche-Position-Regelungswert in der Fahrtrichtung (in der Kurvenfahrtrichtung innen) des Eigenfahrzeugs 40 unter Verwendung der Reduzierungsrate gemäß einem Parameter (einer TTC, einer Relativgeschwindigkeit des Zielobjekts relativ zu dem Eigenfahrzeug 40 und Information über einen Typ des Ziels), der sich von der geschätzten Krümmungsrate der ausgelesenen Reduzierungsraten unterscheidet. Das heißt, in einem Fall, in dem bestimmt wird, dass die Kollisionsvermeidungsoperation durch den Fahrer nicht gestartet wurde, berechnet die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 den Seitliche-Position-Regelungswert in der Fahrtrichtung des Eigenfahrzeugs 40 nicht unter Verwendung der Reduzierungsrate entsprechend der geschätzten Krümmungsrate. Daher ändert die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 die seitliche Position der Grenzlinie gemäß der geschätzten Krümmungsrate nicht. 8 zeigt ein Beispiel einer Reduzierung, die von dem Betätigungsbereich RA durch die Einseiten-Steuerung in der Fahrtrichtung und in der Pfadauswärtsrichtung des Eigenfahrzeugs 40 durchgeführt / nicht durchgeführt wird. Zusätzlich 8 zeigt ein Beispiel einer ausgeführten/nicht ausgeführten Reduzierung für den Betätigungsbereich RA durch die Einseiten-Steuerung in der Fahrtrichtung und der Pfadauswärtsrichtung des Eigenfahrzeugs 40. Zusätzlich zeigt 8 die ausgeführte/nicht ausgeführte Reduzierung für jeden Reduzierungsparameter. Wie in 8 gezeigt ist, wird bei der Einseiten-Steuerung der vorliegenden Ausführungsform die Reduzierung nur für die geschätzte Krümmungsrate nicht durchgeführt, die einer der Reduzierungsparameter in der Fahrtrichtung des Eigenfahrzeugs 40 ist, und die Reduzierung wird für die anderen Reduzierungsparameter durchgeführt. Zusätzlich wird die Reduzierung für alle Reduzierungsparameter in der Pfadauswärtsrichtung des Eigenfahrzeugs 40 durchgeführt.
Die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 bestimmt in einem Fall, in dem bestimmt wird, dass die Kollisionsvermeidungsoperation durch den Fahrer gestartet worden ist (Schritt S204: JA), ob das Ziel in der Fahrtrichtung des Eigenfahrzeugs 40 erkannt wird und ob das erkannte Ziel ein Ziel ist, das zu einem von vorbestimmten Typen gehört (Schritt S205). Das heißt, in einem Fall, in dem bestimmt wird, dass die Kollisionsvermeidungsoperation durch den Fahrer gestartet worden ist, bestimmt die Fahrunterstützungsvorrichtung 10, ob das Ziel des vorbestimmten Typs in der Fahrtrichtung des Eigenfahrzeugs 40 existiert. Hierbei trifft in einem Fall, in dem das Ziel, das in der Fahrtrichtung des Eigenfahrzeugs 40 erkannt wird, als ein Fahrzeug, ein Fußgänger und/oder ein Fahrrad erkannt wird, die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 eine positive Bestimmung, dass das Ziel des vorbestimmten Typs in der Fahrtrichtung des Eigenfahrzeugs 40 existiert.
Die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 berechnet in einem Fall, in dem bestimmt wird, dass das Ziel des vorbestimmten Typs in der Fahrtrichtung des Eigenfahrzeugs 40 existiert (Schritt S205: JA), die Seitliche-Position-Regelungswerte durch die beidseitige Steuerung (Schritt S206) und beendet die Verarbeitung. Andererseits berechnet die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 in einem Fall, in dem bestimmt wird, dass das Ziel des vorbestimmten Typs nicht in der Fahrtrichtung des Eigenfahrzeugs 40 existiert (Schritt S205: NEIN), den Seitliche-Position-Regelungswert durch die Einseiten-Steuerung (Schritt S207) und beendet die Verarbeitung.
Die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 der vorliegenden Ausführungsform, die vorstehend im Detail beschrieben ist, kann ausgezeichnete Wirkungen erzielen, die nachstehend beschrieben sind.
In einem Fall, in dem sich das Eigenfahrzeug 40 in einem Kurvenfahrtzustand befindet, wird eine Konfiguration verwendet, die die seitliche Position (Seitliche-Position-Regelungswert) der Grenzlinie in der Pfadauswärtsrichtung (in der Kurvenfahrtrichtung außen) des Eigenfahrzeugs 40 der linken und rechten Grenzlinien LL, LR des Betätigungsbereichs RA auf eine Position, die näher an dem Eigenfahrzeug 40 ist, gemäß der geschätzten Krümmungsrate (Kurvenfahrtinformationen) verlegt. In der Fahrunterstützungsvorrichtung 10 der vorliegenden Ausführungsform wird mit der vorstehenden Konfiguration beispielsweise während der Fahrt auf der gekrümmten Straße die Sicherheitsvorrichtung weniger wahrscheinlich für das Ziel betätigt bzw. aktiviert, das sich bezüglich der gefahrenen Kurve des Eigenfahrzeugs 40 außen befindet (Pfadauswärtsrichtung). Damit ist es mit der Fahrunterstützungsvorrichtung 10 möglich, zu verhindern, dass eine unnötige Betätigung der Sicherheitsvorrichtung für ein Ziel durchgeführt wird, das keine Kollisionsmöglichkeit aufweist (ein Ziel, das ein geringes Kollisionsrisiko aufweist) (es ist möglich, zu verhindern, das unnötige Fahrunterstützung ausgeführt wird).
In einem Fall, in dem sich das Eigenfahrzeug 40 in dem Kurvenfahrtzustand befindet, wird in Bezug auf die seitliche Position der Grenzlinie in der Fahrtrichtung (in der Kurvenfahrtrichtung innen) des Eigenfahrzeugs 40 von der linken und rechten Grenzlinie LL, LR des Betätigungsbereichs RA eine Konfiguration verwendet, die die seitliche Position der Grenzlinie nicht gemäß der geschätzten Krümmungsrate ändert. Bei der Fahrunterstützungsvorrichtung 10 der vorliegenden Ausführungsform wird bei einer derartigen Konfiguration beispielsweise während einer Fahrt auf der gekrümmten Straße die Sicherheitsvorrichtung wahrscheinlicher für das Ziel betätigt, das sich in der bezüglich der gefahrenen Kurve (der Fahrtrichtung) des Eigenfahrzeugs 40 innen befindet. Damit ist es in der Fahrunterstützungsvorrichtung 10 möglich, eine Betätigungsverzögerung der Sicherheitsvorrichtung für das Ziel zu verhindern, das sich in der Kurvenfahrtrichtung des Eigenfahrzeugs 40 innen befindet (es ist möglich, eine Fahrunterstützung zu einem geeigneten Zeitpunkt durchzuführen). Daher ist es mit der Fahrunterstützungsvorrichtung 10 der vorliegenden Ausführungsform möglich zu verhindern, dass eine unnötige Betätigung der Sicherheitsvorrichtung für ein Ziel durchgeführt wird, das keine Kollisionsmöglichkeit aufweist (ein seitliches Ziel, das wahrscheinlich einer unnötigen Fahrunterstützung unterzogen wird), und die Betätigung der Sicherheitsvorrichtung zu einem geeigneten Zeitpunkt für ein Ziel zu starten, das eine Kollisionsmöglichkeit aufweist.
In der Fahrunterstützungsvorrichtung 10 der vorliegenden Ausführungsform wird eine Konfiguration verwendet, die den Betätigungsbereich RA reduziert, indem gemäß dem Fahrzustand der Eigenfahrzeugs, zwischen den beidseitigen Steuerung zum Ändern von Positionen der linken und rechten Grenzlinie und der Einseiten-Steuerung zum Ändern der Position einer der linken und rechten Grenzlinie gewechselt wird. Damit ist es mit der Fahrunterstützungsvorrichtung 10 möglich, sowohl eine Verhinderung einer unnötigen Betätigung als auch eine Verhinderung einer Betätigungsverzögerung der Sicherheitsvorrichtung gemäß dem Fahrzustand des Eigenfahrzeugs 40 zu verwirklichen. Das heißt, in der Fahrunterstützungsvorrichtung 10 ist es möglich, eine geeignete Fahrunterstützung gemäß dem Fahrzustand des Eigenfahrzeugs 40 durchzuführen.
In der Fahrunterstützungsvorrichtung 10 der vorliegenden Ausführungsform wird eine Konfiguration verwendet, die die Einseiten-Steuerung unter der Bedingung ausführt, dass bestimmt wird, dass das Eigenfahrzeug 40 auf der gekrümmten Straße fährt oder sich unsicher bewegt (Schlangenlinien). In einem solchen Fahrzustand wird die Fahrunterstützung für das Ziel, das in der Kurvenfahrtrichtung des Eigenfahrzeugs 40 außen existiert, weniger wahrscheinlich ausgeführt und die Startverzögerung der Fahrunterstützung kann leicht für das Ziel auftreten, das sich in der Kurvenfahrtrichtung des Eigenfahrzeugs 40 innen befindet. Andererseits ist in einem Zustand, in dem das Eigenfahrzeug 40 gerade auf einer geraden Straße fährt, die Möglichkeit einer Kollision mit dem seitlichen Ziel des Eigenfahrzeugs 40 zwischen der rechten und der linken Seite des Betätigungsbereichs RA nahezu gleich. In diesem Licht führt die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 die Einseiten-Steuerung in einem Fall durch, in dem sich das Eigenfahrzeug 40 in dem spezifischen Fahrzustand befindet, wie vorstehend beschrieben ist. Damit ist es mit der Fahrunterstützungsvorrichtung 10 möglich, zu verhindern, dass Fahrunterstützung für das seitliche Ziel ausgeführt wird, das wahrscheinlich einer unnötigen Fahrunterstützung unterzogen wird, und eine Fahrunterstützung zu einem geeigneten Zeitpunkt für ein Ziel auszuführen, das Kollisionsmöglichkeit aufweist.
In der Fahrunterstützungsvorrichtung 10 der vorliegenden Ausführungsform wird in einem Fall, in dem bestimmt wird, dass die Kollisionsvermeidungsoperation durch den Fahrer gestartet wurde, eine Konfiguration verwendet, die den Betätigungsbereich RA durch die beidseitige Steuerung reduziert. In einem Fall, in dem der Betätigungsbereich RA auf der Fahrtrichtungsseite des Eigenfahrzeugs 40 beispielsweise ohne Verkleinerung behalten wird (breit gelassen wird), wird angenommen, dass der Fahrer die Lenkradbedienung P ausführt, um eine Kollision mit dem geparkten Fahrzeug zu vermeiden 41 und ein anderes Ziel in dem vorausliegenden Pfad existiert. In einem solchen Zustand besteht unabhängig von dem geringen Risiko der Kollision mit dem anderen Ziel die Befürchtung, dass die Sicherheitsvorrichtung betätigt wird. In diesem Licht kann die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 eine unnötige Betätigung der Sicherheitsvorrichtung mit der vorstehenden Konfiguration sogar in einem Fall verhindern, in dem die Kollisionsvermeidungsoperation durch den Fahrer gestartet wurde.
In der Fahrunterstützungsvorrichtung 10 der vorliegenden Ausführungsform wird eine Konfiguration verwendet, die den Betätigungsbereich RA durch die beidseitige Steuerung zusammen mit dem Start der Kollisionsvermeidungsoperation durch den Fahrer reduziert. Zu dieser Zeit wird in der Fahrunterstützungsvorrichtung 10 eine Konfiguration verwendet, die den Betätigungsbereich RA durch die beidseitige Steuerung reduziert, unter der Bedingung, dass das zweite Ziel, das sich von dem ersten Ziel unterscheidet, das in der gleichen Fahrtrichtung wie der des Eigenfahrzeugs 40 existiert, ein Ziel ist (zum Beispiel ein Fahrzeug, ein Fußgänger oder ein Fahrrad), das zu einem spezifischen Typ gehört. Wenn die Sicherheitsvorrichtung unabhängig davon betätigt wird, dass keine Kollisionsmöglichkeit mit einem Fahrzeug, einem Fußgänger oder einem Fahrrad besteht, wird angenommen, dass sich der Fahrer aufgrund der Betätigung der Sicherheitsvorrichtung unwohl fühlt oder Ungeduld empfindet. In dieser Hinsicht kann die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 eine geeignete Fahrunterstützung mit der vorstehenden Konfiguration ausführen.
In der Fahrunterstützungsvorrichtung 10 der vorliegenden Ausführungsform wird in einem Fall des Reduzierens des Betätigungsbereichs RA durch die Einseiten-Steuerung für Parameter (beispielsweise eine TTC, eine Relativgeschwindigkeit und Informationen über einen Typ des Ziels), die sich von der geschätzten Krümmungsrate unterscheiden, eine Konfiguration verwendet, die die rechte und linke Bereichsbreite des Betätigungsbereichs RA reduziert, indem eine Reduzierungsrate entsprechend jedem Parameter wie bei der beidseitigen Steuerung verwendet wird. Damit ist es mit der Fahrunterstützungsvorrichtung 10 möglich, den Betätigungsbereich RA entsprechend dem Fahrzustand geeignet festzulegen.
(Andere Ausführungsformen)
Die Technologie der vorliegenden Offenbarung kann zum Beispiel wie folgt implementiert werden, ohne auf die vorstehende Ausführungsform beschränkt zu sein.
Die vorstehende Ausführungsform verwendet die geschätzte Krümmungsrate als die Information (Kurvenfahrtinformation) über den Kurvenfahrtzustand des Eigenfahrzeugs 40, ist jedoch nicht darauf beschränkt. Als Kurvenfahrtinformation kann beispielsweise ein Lenkwinkel oder eine Gierrate des Eigenfahrzeugs 40 verwendet werden.
Die vorstehende Ausführungsform verwendet eine Konfiguration, die die Einseiten-Steuerung unter der Bedingung ausführt, dass bestimmt wird, dass das Eigenfahrzeug 40 auf der gekrümmten Straße fährt oder unsicher fährt, ist aber nicht darauf beschränkt. In der Fahrunterstützungsvorrichtung 10 kann der Betätigungsbereich RA durch die Einseiten-Steuerung festgelegt werden, unabhängig davon, ob die Ausführungsbedingung der Einseiten-Steuerung erfüllt ist.
Die vorstehende Ausführungsform bestimmt, ob das Ziel innerhalb des Betätigungsbereichs RA ist, für jedes von der Radarvorrichtung 21 erfasste Ziel, von der Bildgebungsvorrichtung 22 erfasste Ziel und für das Fusionsziel. Dann verwendet die vorstehende Ausführungsform eine Konfiguration, die die Sicherheitsvorrichtung in einem Fall betätigt, in dem bestimmt wird, dass alle Ziele in den Betätigungsbereich RA eingetreten sind, ist aber nicht darauf beschränkt. Die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 bestimmt zum Beispiel, ob ein Teil von mindestens einem des Ziels, das durch die Radarvorrichtung 21 erfasst wird, des Ziels, das von der Bildgebungsvorrichtung 22 erfasst wird, und des Fusionsziels innerhalb des Betätigungsbereichs RA ist. Dann kann die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 die Sicherheitsvorrichtung in einem Fall betätigen, in dem ein Teil von mindestens einem des Ziels, das durch die Radarvorrichtung 21 erfasst wird, des Ziels, das von der Bildgebungsvorrichtung 22 erfasst wird, und des Fusionsziels in den Betätigungsbereich RA eingetreten ist.
Die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 bestimmt, ob sich eine Rate der Richtungsänderung des Eigenfahrzeugs 40 nach rechts oder links in einen zunehmenden Trend geändert hat. Dann kann die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 in einem Fall einer bestätigenden Bestimmung bestimmen, dass sich das Eigenfahrzeug 40 in einem Kurvenfahrtzustand befindet, und den Betätigungsbereich RA durch die Einseiten-Steuerung reduzieren. Zusätzlich kann die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 in einem Fall, in dem der Richtungsänderungsbetrag des Eigenfahrzeugs 40 nach rechts oder links einen vorbestimmten Wert oder mehr erreicht hat, bestimmen, dass sich das Eigenfahrzeug 40 in einem Kurvenfahrtzustand befindet, und den Betätigungsbereich RA durch die Einseiten-Steuerung verringern.
Die vorstehende Ausführungsform beschreibt einen Fall des Vermeidens einer Kollision mit einem Hindernis, das vor einem Fahrzeug existiert, wenn sich das Fahrzeug vorwärts bewegt, ist aber nicht darauf beschränkt. Wenn sich beispielsweise das Fahrzeug rückwärts bewegt, kann die Ausführungsform bei einem System angewendet werden, das eine Kollision mit einem Hindernis durch Erfassen eines an der Rückseite des Fahrzeugs vorhandenen Hindernisses vermeidet. Es ist zu beachten, dass „vor einem Fahrzeug“ eine Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs bedeutet, wenn sich das Fahrzeug vorwärts bewegt, und eine Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs bedeutet, wenn sich das Fahrzeug rückwärts bewegt.
Die vorstehenden jeweiligen Komponenten sind konzeptionell und nicht auf die vorstehenden Ausführungsformen beschränkt. Zum Beispiel kann eine Funktion einer Komponente realisiert werden, indem sie auf eine Mehrzahl von Komponenten verteilt wird, oder eine Funktion einer Mehrzahl von Komponenten kann durch eine Komponente realisiert werden.
Bezugszeichenliste
10... Fahrunterstützungsunterstützungsvorrichtung, 11... Zielerkennungsabschnitt, 12... Betätigungszeitpunktberechnungsabschnitt, 13... Betätigungsbestimmungsabschnitt, 14... Steuerverarbeitungsabschnitt, 21... Radarvorrichtung, 22... Bildgebungsvorrichtung, 31... Benachrichtigungsvorrichtung, 32... Bremsvorrichtung, 40... Eigenfahrzeug
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 201015450 A [0004]

Claims

Fahrunterstützungsvorrichtung (10), aufweisend: einen Zielerkennungsabschnitt (11), der konfiguriert ist, um ein Ziel zu erkennen, das um ein Eigenfahrzeug herum vorhanden ist; einen Bereichsfestlegungsabschnitt (13), der konfiguriert ist, um vor dem Eigenfahrzeug einen vorderen Bereich (RA) festzulegen, der ein Bereich ist, der zwischen Grenzlinien (LL, LR) liegt, die links bzw. rechts des Eigenfahrzeugs positioniert sind; und einen Steuerabschnitt (14), der konfiguriert ist, um eine Fahrunterstützung zum Vermeiden einer Kollision zwischen dem Eigenfahrzeug und dem Ziel oder zum Mindern eines Kollisionsschadens in einem Fall auszuführen, in dem das durch den Zielerkennungsabschnitt erkannte Ziel in den vorderen Bereich eintritt, wobei der Bereichsfestlegungsabschnitt in einem Fall, in dem sich das Eigenfahrzeug in einem Kurvenfahrzustand befindet, eine Einseiten-Steuerung zum Reduzieren des vorderen Bereichs durch Ändern einer seitlichen Position einer Grenzlinie der linken und rechten Grenzlinie des vorderen Bereichs in einer Kurvenfahrtrichtung des Eigenfahrzeugs außen hin zu einer Position, die näher an dem Eigenfahrzeug ist, gemäß einer Kurvenfahrtinformationen, die eine Information über den Kurvenfahrtzustand des Eigenfahrzeugs ist, und für eine Grenzlinie in einer Kurvenfahrtrichtung des Eigenfahrzeugs innen, durch nicht Ändern einer seitlichen Position gemäß den Kurvenfahrtinformation ausführt.
Fahrunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Bereichsfestlegungsabschnitt gemäß einem Fahrzustand des Eigenfahrzeugs von der Einseiten-Steuerung zu einer beidseitigen Steuerung zum Reduzieren des vorderen Bereichs wechselt und die beidseitige Steuerung durch Ändern der seitlichen Positionen der Grenzlinien sowohl auf der linken als auch auf der rechten Seite des vorderen Bereichs hin zu Positionen, die näher an dem Eigenfahrzeug sind, gemäß der Kurvenfahrtinformation ausführt.
Fahrunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 2, weiterhin aufweisend: einen Zustandsbestimmungsabschnitt (13), der konfiguriert ist, um als den Fahrzustand des Eigenfahrzeugs zu bestimmen, ob das Eigenfahrzeug auf einer gekrümmten Straße fährt oder ob das Eigenfahrzeug unsicher fährt, wobei der Bereichsfestlegungsabschnitt die Einseiten-Steuerung in einem Fall durchführt, in dem durch den Zustandsbestimmungsabschnitt bestimmt wird, dass das Eigenfahrzeug auf der gekrümmten Straße fährt oder unsicher fährt.
Fahrunterstützungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, ferner aufweisend: einen Operationsbestimmungsabschnitt (13), der zum Bestimmen eines Starts einer Kollisionsvermeidungsoperation durch einen Fahrer zum Vermeiden einer Kollision zwischen dem durch den Zielerkennungsabschnitt erkannten Ziel und dem Eigenfahrzeug basierend auf der Kurvenfahrtinformation konfiguriert ist, wobei der Bereichsfestlegungsabschnitt in einem Fall, in dem durch den Operationsbestimmungsabschnitt bestimmt wird, dass die Kollisionsvermeidungsoperation gestartet worden ist, die beidseitige Steuerung zum Reduzieren des vorderen Bereichs durch Ändern seitlicher Positionen der Grenzlinien sowohl auf der rechten als auch der linken Seite des vorderen Bereichs hin zu Positionen, die näher an dem Eigenfahrzeug sind, gemäß der Kurvenfahrtinformation ausführt.
Fahrunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 4, weiterhin umfassend: einen Typbestimmungsabschnitt (13), der konfiguriert ist, in einem Fall, in dem durch den Operationsbestimmungsabschnitt bestimmt wird, dass die Kollisionsvermeidungsoperation gestartet wurde, durch den Zielerkennungsabschnitt zu bestimmen, ob das Ziel in der Fahrtrichtung des Eigenfahrzeugs erkannt wird und ob das erkannte Ziel ein Ziel ist, das zu einem von vorbestimmten Typen gehört, wobei der Bereichsfestlegungsabschnitt den vorderen Bereich durch die beidseitige Steuerung in einem Fall reduziert, in dem durch den Operationsbestimmungsabschnitt bestimmt wird, dass die Kollisionsvermeidungsoperation unter einer Bedingung gestartet wurde, dass durch den Typbestimmungsabschnitt bestimmt wird, dass das Ziel ein Ziel ist, das zu einem der vorbestimmten Typen gehört.
Fahrunterstützungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Kurvenfahrtinformation und andere Informationen, die sich von der Kurvenfahrtinformation unterscheiden, als ein Parameter zum Reduzieren des vorderen Bereichs spezifiziert sind, und die Einseiten-Steuerung eine seitliche Position einer Grenzlinie der linken und rechten Grenzlinie des vorderen Bereichs in einer Kurvenfahrtrichtung des Eigenfahrzeugs außen gemäß der Kurvenfahrtinformation und der anderen Informationen ändert und eine seitliche Position einer Grenzlinie in einer Kurvenfahrtrichtung des Eigenfahrzeugs innen gemäß der anderen Informationen ändert.
Fahrunterstützungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei das Eigenfahrzeug eine Radarvorrichtung (21) und eine Bildgebungsvorrichtung (22) als Zielerfassungsvorrichtungen zum Erfassen des Ziels trägt, und der Steuerabschnitt die Fahrunterstützung in einem Fall durchführt, in dem zumindest eines eines Ziels, das von der Radarvorrichtung erfasst wird, eines Ziels, das von der Bildgebungsvorrichtung erfasst wird, und eines Ziels, das durch Fusionieren von Erfassungsinformationen der Radarvorrichtung und Erfassungsinformationen der Bildgebungsvorrichtung erkannt wird, in den vorderen Bereich eingetreten ist.
Fahrunterstützungsverfahren in einer Fahrunterstützungsvorrichtung (10), umfassend: einen Zielerkennungsschritt (11) zum Erkennen eines Ziels, das um ein Eigenfahrzeug existiert; einen Bereichsfestlegungsschritt (13) zum Festlegen eines vorderen Bereichs (RA) vor dem Eigenfahrzeug in einer Fahrtrichtung, der ein Bereich ist, der zwischen Grenzlinien (LL, LR) liegt, die auf einer linken Seite bzw. auf einer rechten Seite des Eigenfahrzeugs positioniert sind; und einen Steuerschritt (14) zum Durchführen einer Fahrunterstützung zum Vermeiden einer Kollision zwischen dem Eigenfahrzeug und dem Ziel oder zum Mindern eines Kollisionsschadens in einem Fall, in dem das von dem Zielerkennungsschritt erkannte Ziel in den vorderen Bereich eintritt, wobei der Bereichsfestlegungsschritt in einem Fall, in dem sich das Eigenfahrzeug in einem Kurvenfahrzustand befindet, eine Einseiten-Steuerung zum Reduzieren des vorderen Bereichs durch Ändern einer seitlichen Position einer Grenzlinie der linken und rechten Grenzlinie des vorderen Bereichs in einer Kurvenfahrtrichtung des Eigenfahrzeugs außen hin zu einer Position, die näher an dem Eigenfahrzeug ist, gemäß einer Kurvenfahrtinformationen, die eine Information über den Kurvenfahrtzustand des Eigenfahrzeugs ist, und für eine Grenzlinie in einer Kurvenfahrtrichtung des Eigenfahrzeugs innen, durch nicht Ändern einer seitlichen Position gemäß den Kurvenfahrtinformation ausführt.