DE102009038244A1

DE102009038244A1 - Steuerung von Fahrzeugbremsen auf der Grundlage einer gelernten Fahrzeugmasse

Info

Publication number: DE102009038244A1
Application number: DE102009038244A
Authority: DE
Inventors: Paul A. Fenton Bauerle
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2008-08-25
Filing date: 2009-08-20
Publication date: 2010-05-12
Also published as: US8112212B2; CN101659251B; CN101659251A; US20100049415A1

Abstract

Ein Steuerungssystem für eine Fahrzeugbremse umfasst ein Kompensationsmodul, das einen kompensierten Bremswert auf der Grundlage einer Fahrzeugmasse und einer Pedalkraft und/oder eines Pedalversatzes ermittelt, und ein Bremssteuerungsmodul, das einen Fluiddruck, der an die Fahrzeugbremse geliefert wird, auf der Grundlage des kompensierten Bremswerts selektiv einstellt. Das Kompensationsmodul ermittelt den kompensierten Bremswert auf der Grundlage eines Vergleichs der Fahrzeugmasse und eines vorbestimmten Massenwerts. Ein zugehöriges Verfahren zum Steuern der Fahrzeugbremse auf der Grundlage einer Fahrzeugmasse wird ebenfalls bereitgestellt.

Description

GEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft die Steuerung eines Kraftfahrzeugs und insbesondere Steuerungssysteme und Verfahren zum Steuern von Fahrzeugbremsen.
HINTERGRUND
Die hier bereitgestellte Hintergrundbeschreibung dient der allgemeinen Darstellung des Kontexts der Offenbarung. Die Arbeit der gegenwärtig benannten Erfinder, sofern sie in diesem Hintergrundabschnitt beschrieben ist, sowie Aspekte der Beschreibung, die zum Zeitpunkt des Einreichens nicht anderweitig als Stand der Technik ausgewiesen sind, werden weder explizit noch implizit als Stand der Technik gegen die vorliegende Offenbarung anerkannt.
Kraftfahrzeuge können einen Antriebsstrang umfassen, der ein Antriebsaggregat (z. B. eine Maschine, einen Elektromotor und/oder eine Kombination daraus), ein Mehrstufengetriebe und ein Differential oder einen Endantrieb umfasst. Das Antriebsaggregat erzeugt ein Antriebsdrehmoment, das durch eines von vielen Übersetzungsverhältnissen des Getriebes an den Endantriebs übertragen wird, um Räder des Fahrzeugs anzutreiben.
Kraftfahrzeuge können auch mit den Rädern verbundene Bremsen umfassen, die selektiv betätigt werden können, um das Fahrzeug zu verlangsamen und dadurch zu stoppen. Typischerweise werden die Bremsen von einem Fahrer des Fahrzeugs bedient, indem er ein Bremspedal niederdrückt und dadurch eine Pedalkraft erzeugt. Bei Fahrzeugen, die mit einem hydraulischen Bremssystem ausgestattet sind, kann die Pedalkraft in einen Druck (nachstehend „Bremsenanwendungsdruck”) eines Bremsfluids umgesetzt werden, welches zum Betätigen der Bremsen über einen Hauptzylinder, der in dem hydraulischen Bremssystem enthalten ist, verwendet wird.
Der Bremsenanwendungsdruck kann zum Betätigen der Fahrwerkbremsen verwendet werden und dadurch ein Bremsmoment erzeugen, das zum Verlangsamen des Fahrzeugs verwendet wird. Bei einem herkömmlichen Bremssystem kann die Pedalkraft direkt an den Hauptzylinder übertragen werden, um den Bremsenanwendungsdruck zu erzeugen. Herkömmliche Servobremssysteme können einen Bremsverstärker umfassen, der die an den Hauptzylinder übertragene Pedalkraft verstärkt und dadurch eine Bremsunterstützung bereitstellt.
Alternativ kann die Pedalkraft bei einem brake-by-wire-System von einem mit dem Hauptzylinder verbundenen Stellglied über das hydraulische Bremssystem indirekt an die Fahrwerksbremsen übertragen werden. Das Stellglied kann von einem oder mehreren Steuerungsmodulen so geregelt werden, dass es ein Sollbremsmoment auf der Grundlage einer vom Fahrer beabsichtigten Bremskraft erzeugt. Das brake-by-wire-System kann einen Sensor umfassen, der einen Versatz des Bremspedals misst. Das brake-by-wire-System kann auch einen Sensor umfassen, der die Pedalkraft misst. Einer oder mehrere der vorstehenden Sensoren können von dem brake-by-wire-System verwendet werden, um die vom Fahrer beab sichtigte Bremskraft zu ermitteln. Auf der Grundlage der vom Fahrer beabsichtigten Bremskraft kann das brake-by-wire-System das Stellglied so regeln, dass es den Bremsenanwendungsdruck erzeugt, der dem Sollbremsmoment entspricht.
Der Bremsenanwendungsdruck kann aus einer Vielzahl von Gründen modifiziert werden. Beispielsweise können Bremsenantiblockiersysteme den Bremsenanwendungsdruck modifizieren, um einen Radschlupf zu verhindern, der auf rutschigen oder unebenen Straßen auftreten kann. Auf ähnliche Weise können die Fahrzeugstabilitätssteuerungssysteme den Bremsenanwendungsdruck modifizieren, indem sie den Bremsenanwendungsdruck auf die Räder verteilen, um einen Verlust der Fahrzeugkontrolle zu verhindern.
ZUSAMMENFASSUNG
Bei einem Aspekt stellt die vorliegende Offenbarung ein Steuerungssystem für eine Fahrzeugbremse bereit, das ein Kompensationsmodul, welches einen kompensierten Bremswert auf der Grundlage einer Fahrzeugmasse und einer Pedalkraft und/oder eines Pedalversatzes ermittelt, und ein Bremssteuerungsmodul umfasst, das einen an die Fahrzeugbremse gelieferten Fluiddruck auf der Grundlage des kompensierten Bremswerts selektiv einstellt. Bei einem Merkmal ermittelt das Kompensationsmodul den kompensierten Bremswert auf der Grundlage eines Vergleichs der Fahrzeugmasse und eines vorbestimmten Massenwerts, und wenn die Fahrzeugmasse größer als der vorbestimmte Massenwert ist, stellt das Bremssteuerungsmodul den Fluiddruck im Verhältnis zu einem Quotienten der Fahrzeugmasse und des vorbestimmten Massenwerts ein. Bei einem weiteren Merkmal ermittelt das Kompensationsmodul den kompen sierten Bremswert auf der Grundlage eines negativen Antriebsdrehmoments, das von einem Antriebsaggregat erzeugt wird.
Bei einer beispielhaften Ausführungsform umfasst das Steuerungssystem ferner ein Stellglied, das eine Betätigungskraft selektiv an einen Hauptzylinder liefert, welcher den Fluiddruck in Ansprechen auf die Betätigungskraft erzeugt, und das Bremssteuerungsmodul stellt die Betätigungskraft ein. Bei einer weiteren beispielhaften Ausführungsform umfasst das Steuerungssystem ferner ein Bremspedal, das mit einem Hauptzylinder mechanisch gekoppelt ist, wobei das Bremspedal selektiv betätigt werden kann, um eine Pedalkraft an den Hauptzylinder zu liefern, und ein Stellglied, das eine Betätigungskraft an den Hauptzylinder liefert, wobei der Hauptzylinder den Fluiddruck in Ansprechen auf die Pedalkraft und die Betätigungskraft erzeugt, und wobei das Bremssteuerungsmodul die Betätigungskraft einstellt.
Bei einem weiteren Aspekt stellt die vorliegende Offenbarung ein Verfahren zum Steuern einer Fahrzeugbremse bereit, das umfasst, dass ein kompensierter Bremswert auf der Grundlage einer Fahrzeugmasse und einer Pedalkraft und/oder eines Pedalversatzes ermittelt wird, und dass ein Fluiddruck, der an die Fahrzeugbremse auf der Grundlage des kompensierten Bremswerts geliefert wird, selektiv eingestellt wird. Bei einem Merkmal umfasst das Ermitteln des kompensierten Bremswerts, dass die Fahrzeugmasse und ein vorbestimmter Massenwert verglichen werden, und wenn die Fahrzeugmasse größer als der vorbestimmte Massenwert ist, umfasst das selektive Einstellen des Fluiddrucks, dass der Fluiddruck im Verhältnis zu einem Quotienten der Fahrzeugmasse und des vorbestimmten Massenwerts eingestellt wird.
Bei einem weiteren Merkmal umfasst das Ermitteln des kompensierten Bremswerts, dass der kompensierte Bremswert auf der Grundlage eines negativen Antriebsdrehmoments ermittelt wird, welches von einem Antriebsaggregat erzeugt wird. Bei noch einem weiteren Merkmal umfasst das Verfahren ferner, dass ein Stellglied bereitgestellt wird, das eine Betätigungskraft selektiv an einen Hauptzylinder liefert, der den Fluiddruck in Ansprechen auf die Betätigungskraft erzeugt, wobei das selektive Einstellen des Fluiddrucks umfasst, dass die Betätigungskraft eingestellt wird.
Bei noch einem weiteren Merkmal umfasst das Verfahren ferner, dass ein mit einem Hauptzylinder mechanisch gekoppeltes Bremspedal bereitgestellt wird, wobei das Bremspedal selektiv betätigt werden kann, um eine Pedalkraft an den Hauptzylinder zu liefern, und dass ein Stellglied bereitgestellt wird, das eine Betätigungskraft an den Hauptzylinder liefert, wobei der Hauptzylinder den Fluiddruck in Ansprechen auf die Pedalkraft und die Betätigungskraft erzeugt, wobei das selektive Einstellen des Fluiddrucks umfasst, dass die Betätigungskraft eingestellt wird.
Weitere Anwendungsgebiete der vorliegenden Offenbarung ergeben sich aus der hier nachstehend bereitgestellten genauen Beschreibung. Es versteht sich, dass die genaue Beschreibung und spezielle Beispiele nur zur Veranschaulichung gedacht sind und den Umfang der Offenbarung nicht einschränken sollen.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die vorliegende Offenbarung wird anhand der genauen Beschreibung und der beiliegenden Zeichnungen besser verstanden werden, in denen:
1 ein Funktionsblockdiagramm ist, das ein beispielhaftes Fahrzeugsystem gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht;
2 ein Teilfunktionsblockdiagramm des Antriebsstrangsteuerungsmoduls und des Bremssteuerungsmoduls ist, die in 1 gezeigt sind; und
3 ein Flussdiagramm ist, das beispielhafte Schritte für ein Bremssteuerungsverfahren gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht.
GENAUE BESCHREIBUNG
Die folgende Beschreibung ist rein beispielhafter Natur und soll die Offenbarung, ihre Anwendung oder Verwendungsmöglichkeiten keinesfalls einschränken. Der Klarheit halber werden gleiche Bezugszeichen in den Zeichnungen verwendet, um ähnliche Elemente zu bezeichnen. Bei der Verwendung hierin soll der Ausdruck mindestens eine von A, B und C so aufgefasst werden, dass er ein logisches (A oder B oder C) unter Verwendung eines nicht exklusiven logischen Oder bedeutet. Es versteht sich, dass Schritte in einem Verfahren in einer anderen Reihenfolge ausgeführt werden können, ohne die Prinzipien der vorliegenden Offenbarung zu verändern.
Bei der Verwendung hierin bezieht sich der Begriff Modul auf eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC), eine elektronische Schaltung, einen Prozessor (gemeinsam genutzt, dediziert oder Gruppe) und einen Speicher, die ein oder mehrere Software- oder Firmwareprogramme ausführen, eine kombinatorische Logikschaltung und/oder andere geeignete Komponenten, welche die beschriebene Funktionalität bereitstellen.
Die Leistung einer Fahrzeugbremse kann auf eine Vielzahl von Weisen beeinflusst werden. Zum Beispiel kann die Bremsleistung durch Wärme, die bei einem verlängerten Bremsen erzeugt wird, verringert werden. Zudem kann die Bremsleistung von Veränderungen der Fahrzeugmasse beeinflusst werden. Zunahmen der Fahrzeugmasse können die Bremsleistung verringern, da sie zusätzlichen Bremspedalweg und/oder zusätzliche Pedalkraft benötigen, um die zusätzliche Energie zu erzeugen, die zum Verlangsamen und/oder Stoppen des beladenen Fahrzeugs erforderlich ist. Die Fahrzeugmasse kann in Abhängigkeit von der Anzahl der Fahrgäste und einer in das Fahrzeug geladenen Ladung variieren.
Folglich stellt die vorliegende Offenbarung ein Steuerungssystem und ein Steuerungsverfahren zum Regeln der Bremsen auf der Grundlage der Fahrzeugmasse bereit. Gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung kann ein zusätzlicher Bremsenanwendungsdruck im Verhältnis zu der Fahrzeugmasse an die Bremsen geliefert werden. Die Fahrzeugmasse kann ein gelernter Wert sein, wie hier erörtert wird, oder sie kann ein Wert sein, der von dem Fahrer des Fahrzeugs eingegeben wird.
Durch Einstellen des Bremsenanwendungsdrucks auf der Grundlage der Fahrzeugmasse kann die von dem Fahrer des Fahrzeugs wahrgenommene Bremsleistung verbessert werden, indem der Betrag an Pedalweg und/oder Kraft verringert wird, der zum Erfüllen der Bremsabsicht des Fahrers benötigt wird. Zudem kann die tatsächliche Bremsleistung durch Erhöhen der Fahrzeugverlangsamung verbessert werden, um die Bremsabsicht des Fahrers zu erfüllen. Auf die vorstehende Weise können das Bremsgefühl und die Bremsleistung verbessert werden.
Mit spezieller Bezugnahme auf 1 ist eine schematische Teildarstellung eines beispielhaften Fahrzeugsystems 10 gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung gezeigt. Das Fahrzeugsystem 10 umfasst ein Antriebsaggregat 12 und ein Bremssystem 14. Das Antriebsaggregat 12 und das Bremssystem 14 können von einem Antriebsstrangsteuerungsmodul (PCM) 16 bzw. einem Bremssteuerungsmodul 18 geregelt werden. Wie nachstehend genauer erörtert wird, arbeiten das PCM 16 und das Bremssteuerungsmodul 18 zusammen, um das Bremssystem 14 auf der Grundlage der Fahrzeugmasse zu regeln.
Das Antriebsaggregat 12 erzeugt ein Antriebsdrehmoment, das zum Beschleunigen des Fahrzeugs und zum Beibehalten einer Sollfahrzeuggeschwindigkeit verwendet werden kann. Das Antriebsdrehmoment kann durch ein Getriebe 20 mit variierenden Übersetzungsverhältnissen auf einen Endantrieb 22 übertragen werden, um wenigstens eines oder mehrere Räder 24 des Fahrzeugs anzutreiben. Das Antriebsaggregat 12 kann auch zum Verlangsamen des Fahrzeugs verwendet werden, indem ermöglicht wird, dass die Räder das Antriebsaggregat 12 über das Getriebe 20 und den Endantrieb 22 rückwärts antreiben.
Das Antriebsaggregat 12 kann ein hybrides Antriebsaggregat sein, das wie gezeigt eine Brennkraftmaschine 26 und ein Hybridantriebssystem 28 umfasst. Das Hybridantriebssystem 28 kann eine von mehreren Arten sein und kann ein Generator-Starter-System mit Riemenantrieb sein (BAS-System). Entsprechend kann das Hybridantriebssystem 28 einen Maschinenzubehörantrieb 30, einen Elektromotor/Generator 32 und eine Leistungsstapelanordnung 34 umfassen.
Der Maschinenzubehörantrieb 30 überträgt Drehmoment zwischen der Maschine 26 und dem Elektromotor/Generator 32. In einem Fahrmodus liefert der Motor/Generator 32 Antriebsdrehmoment an die Maschine 26, während er elektrische Leistung von der Leistungsstapelanordnung 34 empfängt. In einem Regenerationsmodus liefert der Motor/Generator 32 eine elektrische Ladung an die Leistungsstapelanordnung 34, während er von der Maschine 26 angetrieben wird. Die Leistungsstapelanordnung 34 umfasst eine (nicht gezeigte) Batterie, die von dem Motor/Generator 32 gelieferte Energie speichert und die Energie an die verschiedenen Komponenten des Fahrzeugsystems 10 einschließlich des Motors/Generators 32 liefert.
Mit fortgesetzter Bezugnahme auf 1 ist das Bremssystem 14 mit den Rädern 24 verbunden und erzeugt ein Bremsmoment, das zum Verlangsamen und damit zum Stoppen des Fahrzeugs verwendet werden kann. Das Bremssystem 14 kann ein brake-by-wire-System sein, wie hier erörtert wird. Alternativ kann das Bremssystem 14 vom herkömmlichen mechanischen Typ sein. Das Bremssystem 14 kann mit den Rädern 24 verbundene hydraulisch betätigte Bremsanordnungen 36 umfassen. Die Bremsanordnungen 36 können Reibungsbremsen sein, welche das Bremsmoment proportional zu einem Druck eines Bremsfluids (d. h. dem Bremsenanwendungsdruck) erzeugen, das an die Bremsanordnungen 36 geliefert wird.
Das Bremssystem 14 kann ferner einen Hauptzylinder 38 und einen Bremsmodulator umfassen, etwa ein Bremsenantiblockiermodul (ABS-Modul) 40. Der Hauptzylinder 38 liefert das Bremsfluid unter Druck an das ABS-Modul 40, welches das Bremsfluid wiederum mit dem Sollbremsenanwendungsdruck an die Bremsanordnungen 36 liefert. Der Hauptzylinder 38 liefert das Bremsfluid mit einem Arbeitsdruck im Ver hältnis zu einer variablen externen Kraft, die auf den Hauptzylinder 38 aufgebracht wird. Der Hauptzylinder 38 kann einen Drucksensor 41 umfassen, der den Arbeitsdruck erfasst und ein Drucksignal (BP_Meas) erzeugt, das zum Ermitteln des Arbeitsdrucks verwendet werden kann. Das Drucksignal BP_Meas kann an das Bremssteuerungsmodul 18 ausgegeben werden.
Die externe Kraft kann über eine elektromechanische Stellgliedanordnung 42, die in dem Bremssystem 14 enthalten ist, an den Hauptzylinder 38 geliefert werden. Die Stellgliedanordnung 42 kann so geregelt werden, dass sie die an den Hauptzylinder gelieferte externe Kraft variiert und dadurch den Arbeitsdruck, der von dem Hauptzylinder 38 geliefert wird, variiert. Zum Beispiel kann die Stellgliedanordnung 42 eine externe Sollkraft auf der Grundlage eines Bremssteuerungssignals (BF_Cntrl) liefern, welches von dem Bremssteuerungsmodul 18 erzeugt wird. Die Stellgliedanordnung 42 kann so geregelt werden, dass sie die externe Sollkraft, die zum Erzeugen des Sollarbeitsdrucks wie hier erörtert benötigt wird, bereitstellt. Alternativ kann die Stellgliedanordnung 42 bei einem herkömmlichen Bremssystem so geregelt werden, dass sie eine externe Kraft an den Hauptzylinder 38 liefert, um eine Pedalkraft zu ergänzen. Die Stellgliedanordnung 42 kann so geregelt werden, dass sie den von dem Hauptzylinder 38 gelieferten Sollarbeitsdruck erzeugt. Die Stellgliedanordnung 42 kann einen (nicht gezeigten) mit Unterdruck betriebenen Verstärker umfassen, der die von der Stellgliedanordnung 42 gelieferte Kraft verstärkt.
Das ABS-Modul 40 empfangt das Bremsfluid mit dem Arbeitsdruck und liefert wiederum selektiv ein Bremsfluid mit dem Sollbremsenanwendungsdruck an die Bremsanordnungen 36. Das ABS-Modul 40 kann den an eine oder mehrere der Bremsanordnungen 36 gelieferten Bremsenanwendungsdruck auch nach Wunsch modulieren. Eine Modulation des Bremsenanwendungsdrucks kann gewünscht sein, um einen Radschlupf zu regeln. Das ABS-Modul 40 kann den Bremsenanwendungsdruck auch beeinflussen oder auf die einzelnen Räder 24 (z. B. Vorder- und Hinterräder) des Fahrzeugs aufteilen.
Das PCM 16 kann verschiedene Stellglieder 43, die in dem Fahrzeugsystem 10 enthalten sind, regeln und dadurch das von dem Antriebsaggregat 12 erzeugte Antriebsdrehmoment regeln. Zur Vereinfachung ist ein einziges Stellglied 43, welches an der Maschine 26 angeordnet ist, gezeigt. Die Stellglieder 43 können beispielsweise ein (nicht gezeigtes) Drosselklappenventil zum Regeln einer Ansaugluft der Maschine 26 umfassen. Das PCM 16 kann das Antriebsdrehmoment auf der Grundlage von Signalen regeln, die es von verschiedenen Fahrzeugsensoren empfangt, die in dem Fahrzeugsystem 10 enthalten sind. Der Kürze halber sind nur Maschinensensoren 44 und ein Raddrehzahlsensor 46 gezeigt. Das PCM 16 kann das Antriebsdrehmoment ferner auf der Grundlage von Signalen regeln, die in Ansprechen auf eine Fahrereingabe an Fahrerschnittstelleneinrichtungen 48 erzeugt werden. Obwohl nur einige Fahrzeugsensoren und Stellglieder hier erörtert sind, ist festzustellen, dass das Fahrzeugsystem 10 andere Sensoren und Stellglieder enthalten kann, die nach Wunsch im gesamten Fahrzeugsystem 10 angeordnet sind.
Die Sensoren 44 können Sensoren, wie etwa einen (nicht gezeigten) Luftmassenstromsensor und einen (nicht gezeigten) Kühlmitteltemperatursensor umfassen, die in der Maschine 26 angeordnet sind, sind aber nicht darauf begrenzt. Von den Sensoren 44 erzeugte Signale können an das PCM 16 ausgegeben werden. Der Raddrehzahlsensor 46 kann an einem der Räder 24 angeordnet sein und kann ein Raddrehzahlsignal (WS_Meas) erzeugen, das zum Ermitteln einer aktuellen Geschwindigkeit des Fahr zeugs verwendet werden kann. Der Raddrehzahlsensor 46 kann das Raddrehzahlsignal WS_Meas an das Bremssteuerungsmodul 18 ausgeben.
Die Fahrerschnittstelleneinrichtungen 48 können ein Gaspedal 50, ein Bremspedal 52, und einen Getriebegangwahlhebel 54 umfassen, sind aber nicht darauf beschränkt. Das Gaspedal 50 kann ein Gaspedalsignal (AP_Posn) erzeugen, das eine Position des Gaspedals 50 anzeigt, die zur Ermittlung eines vom Fahrer beabsichtigten Antriebsdrehmoments verwendet werden kann. Das Bremspedal 52 kann ein oder mehrere Signale erzeugen, die zum Ermitteln eines vom Fahrer beabsichtigten Bremsmoments verwendet werden können. Beispielsweise kann das Bremspedal 52 ein Bremspedalsignal (BP_Posn) erzeugen, das eine Position und/oder einen Versatz des Bremspedals 52 anzeigt. Das Bremspedal 52 kann auch ein (nicht gezeigtes) Signal erzeugen, das eine Pedalkraft anzeigt, die von dem Fahrer auf das Bremspedal 52 ausgeübt wird. Der Gangwahlhebel 54 kann ein Gangwahlhebelsignal (GS_Posn) erzeugen, welches eine Position des Gangwahlhebels 54 anzeigt, die verwendet werden kann, um einen vom Fahrer beabsichtigten Arbeitsbereich (z. B. Parken, Rückwärts, Neutral, Fahren usw.) des Getriebes 20 zu ermitteln. Die von den Schnittstelleneinrichtungen 48 erzeugten Signale können wie gezeigt an das PCM 16 und das Bremssteuerungsmodul 18 ausgegeben werden.
Das Bremssteuerungsmodul 18 kann die verschiedenen Komponenten des Bremssystems 14, etwa die Stellgliedanordnung 42 und das ABS-Modul 40, regeln und dadurch das Bremsmoment regeln, das von den Bremsanordnungen 36 erzeugt wird. Das Bremssteuerungsmodul 18 kann Steuerungssignale erzeugen, etwa ein Bremskraftsteuerungssignal (BF_Cntrl) und ein ABS-Steuerungssignal (ABS_Cntrl), um die Stellgliedanordnung 42 bzw. das ABS-Modul 40 zu regeln. Das Bremssteuerungsmodul 18 kann das Bremsmoment auf der Grundlage von Signalen regeln, die es von ver schiedenen Sensoren des Fahrzeugsystems 10 empfängt, welche hier vorstehend beschrieben sind, etwa dem Raddrehzahlsensor 46 und dem Drucksensor 41.
Gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung können das PCM 16 und das Bremssteuerungsmodul 18 zusammenarbeiten, um das von dem Bremssystem 14 erzeugte Bremsmoment auf der Grundlage einer gelernten Fahrzeugmasse (M_Veh) zu regeln. Insbesondere können das PCM 16 und das Bremssteuerungsmodul 18 zusammenarbeiten, um das von dem Bremssystem erzeugte Bremsmoment im Verhältnis zu der gelernten Fahrzeugmasse M_Veh selektiv einzustellen. Auf diese Weise können das PCM 16 und das Bremssteuerungsmodul 18 zusammenarbeiten, um eine Bremsunterstützung zum Erfüllen des vom Fahrer beabsichtigten Bremsmoments bereitzustellen.
Mit speziellem Bezug auf 2 kann das PCM 16 ein Massenmodul 100 umfassen, das die gelernte Fahrzeugmasse (M_Veh) ermittelt. Das Massenmodul 100 kann M_Veh wie gezeigt an das Bremssteuerungsmodul 18 ausgeben. Die gelernte Fahrzeugmasse M_Veh ist eine geschätzte Gesamtmasse des Fahrzeugs. Folglich umfasst M_Veh allgemein die Masse von Fahrgästen, Ladung, und Anhängergewicht sowie die Masse aller Betriebsverbrauchsmittel, wie etwa Motoröl, Kühlmittel und den Kraftstoff, der zum Antreiben des Fahrzeugs verwendet wird. Das Massenmodul 100 kann die gelernte Fahrzeugmasse auf rekursive Weise ermitteln, um Veränderungen bei der Gesamtmasse des Fahrzeugs im Lauf der Zeit zu berücksichtigen. Ferner kann das Massenmodul 100 M_Veh durch beliebige bekannte Verfahren schätzen.
Beispielsweise verwenden einige bekannte Verfahren Drucksensoren oder Schalter, die Lasten und/oder Verlagerungen des Fahrzeugs messen. Die Sensoren oder Schalter können sich bei der Fahrgastzelle (z. B. den Sitzen), der Ladefläche, dem Fahrwerk und/oder der Anhängerkupplung befinden. Andere bekannte Verfahren verwenden das zweite Newtonsche Bewegungsgesetz, um die Fahrzeugmasse zu ermitteln. Das zweite Newtonsche Gesetz sagt aus, dass die Summe der Kräfte an dem Fahrzeug gleich dem Produkt der Fahrzeugmasse und der resultierenden Beschleunigung (oder Verzögerung) sein muss. Folglich können derartige Verfahren rekursive Verfahren verwenden, um einen Quotienten einer Nettosumme der Fahrzeugschubkräfte und der Fahrzeugbeschleunigung zu ermitteln. Die Fahrzeugschubkräfte können zum Beispiel Antriebskräfte, Bremskräfte, aerodynamische Kräfte und Straßenneigungskräfte umfassen. Jede der Fahrzeugschubkräfte kann unter Verwendung des Antriebsdrehmoments, des Bremsmoments und/oder der Fahrzeuggeschwindigkeit geschätzt werden. Die Fahrzeugbeschleunigung oder -verzögerung kann unter Verwendung einer zeitlichen Änderungsrate bei der Raddrehzahl oder Veränderungen bei der Fahrzeugposition im Lauf der Zeit, die von einem globalen Positionierungssystem erfasst werden, geschätzt werden.
Das Bremssteuerungsmodul 18 kann ein Modul 110 für Absicht des Fahrers, ein Massenkompensationsmodul 112 und ein Modulationsmodul 114 umfassen. Das Modul 110 für Absicht des Fahrers ermittelt das vom Fahrer beabsichtigte Bremsmoment (BF_Des) und gibt den Wert von BF_Des an das Massenkompensationsmodul 112 aus. Das Modul 110 für Absicht des Fahrers kann BF_Des auf der Grundlage des Bremspedalsensorsignals BP_Posn und nach Wunsch weiterer Fahrzeugsystemsignale ermitteln. BF_Des wird allgemein gleich dem vom Fahrer beabsichtigten Bremsmoment sein, das durch die Fahrereingabe an das Bremspedal 52 angezeigt wird. Dort, wo das Fahrzeugsystem 10 in einem speziellen Modus arbeitet, wie etwa einem Antriebsstrangbremsmodus oder dem Regenerationsmodus des Hybridsystems 28, der ein negatives Antriebsdrehmoment erzeugt, kann BF_Des gleich dem vom Fahrer beabsichtigten Bremsmoment, welches vom Fahrer angezeigt wird, minus einem geschätzten Wert für das negative Antriebsdrehmoment sein.
Das Massenkompensationsmodul 112 ermittelt das kompensierte Bremsmoment (BF_Comp) auf der Grundlage der Werte der gelernten Fahrzeugmasse M_Veh und des vom Fahrer beabsichtigten Bremsmoments BF_Des, die es empfängt. Zudem gibt das Massenkompensationsmodul 112 das Bremssteuerungssignal BF_Cntrl an die Stellgliedanordnung 42 aus, um die Bremsanordnungen 36 so zu regeln, dass ein Bremsmoment erzeugt wird, das gleich dem kompensierten Bremsmoment BF_Comp ist.
Das Massenkompensationsmodul 112 ermittelt BF_Comp allgemein im Verhältnis zu einem Quotienten von M_Veh und einem minimalen Fahrzeugmassenwert (M_Min). Der minimale Fahrzeugmassenwert M_Min kann ein vorbestimmter Massenwert sein, der in einem (nicht gezeigten) Speicher des Bremssteuerungsmoduls 18 gespeichert ist, und kann ein kalibrierbarer Wert sein. Der Wert von M_Min kann gleich einem Dämpfungsgewicht des Fahrzeugs sein. Mit anderen Worten kann M_Min ein vorbestimmter Wert sein, der gleich dem Gesamtgewicht des Fahrzeugs mit einer Standardausstattung, allen notwendigen Betriebsverbrauchsmitteln, einem vollen Kraftstofftank und ohne Beladung mit Fahrgästen, Fracht oder Anhängergewicht ist.
Alternativ kann der minimale Fahrzeugmassenwert M_Min eine Schwellenwertfahrzeugmasse sein, die größer als das Dämpfungsgewicht des Fahrzeugs ist. Auf diese Weise kann M_Min eine Schwellenwertfahrzeugmasse sein, unterhalb welcher eine massenkompensierte Bremsunterstützung verhindert wird. Der Wert von M_Min kann gleich dem Dämpfungsgewicht plus einem Massenversatzwert sein. Der Massenversatzwert kann eine geschätzte Masse eines oder mehrerer erwarteter Fahrgäste des Fahrzeugs sein. Als ein weiteres Beispiel kann der Massenversatzwert gleich einer geschätzten Masse einer gewissen optionalen Ausstattung sein, die, obwohl sie nicht original von dem Hersteller des Fahrzeugs installiert ist, später in dem Fahrzeug installiert werden kann.
Unter Berücksichtigung des Vorstehenden, wobei M_Veh größer als M_Min ist, kann das Massenkompensationsmodul 112 BF_Comp unter Verwendung der Formel BF_Comp = BF_Des·(M_Veh/M_Min) [Gleichung 1a] ermitteln. Wenn M_Veh kleiner oder gleich M_Min ist, kann das Massenkompensationsmodul BF_Comp unter Verwendung der Formel BF_Comp = BF_Des [Gleichung 2] ermitteln. Auf diese Weise kann das Massenkompensationsmodul 112 die Gleichungen 1a und 2 selektiv verwenden, um sicherzustellen, dass BF_Comp größer oder gleich BF_Des ist und BF_Comp nicht zu einer verminderten Bremsleistung führen wird.
Ein zusätzlicher Ausdruck, nämlich (1 – k), kann zu der Gleichung 1a hinzugefügt werden, um den Wert des Ausdrucks M_Veh/M_Min zu skalieren, was die folgende Gleichung liefert: BF_Comp = BF_Des·(M_Veh/M_Min)·(1 – k) [Gleichung 1b]. In Gleichung 1b kann k ein reeller numerischer Wert sein, der zwischen null und eins schwankt (d. h. 0.0 ≤ k ≤ 1.0). Der Wert von k kann nach Wunsch variiert werden, um den Wert von M_Veh/M_Min zu skalieren. Ein Skalieren des Ausdrucks M_Veh/M_Min kann gewünscht sein, um zu ermöglichen, dass das Fahrzeugsystem 10 in einem oder mehreren Modi arbeitet, etwa dem Antriebsstrangbremsmodus oder dem Regenerationsmodus, um ein negatives Antriebsdrehmoment zur Bremsunterstützung zu erzeugen.
Beispielsweise kann ein Skalieren des Ausdrucks M_Veh/M_Min gemäß Gleichung 1b es dem Fahrzeugsystem 10 ermöglichen, ein negatives Antriebsdrehmoment proportional zu BF_Comp·(k) zu erzeugen. Auf diese Weise ermöglicht die Gleichung 1b, dass eine massenkompensierte Bremsunterstützung durch eine Kombination eines zusätzlichen Bremsmoments, das von den Bremsanordnungen 36 erzeugt wird, und eines negativen Antriebsdrehmoments, das von dem Antriebsaggregat 12 erzeugt wird, bereitgestellt wird. Unter Verwendung von Gleichung 1b kann die Verteilung von Bremsunterstützung zwischen den Bremsanordnungen 36 und dem Antriebsaggregat 12 variiert werden, indem der Wert von k variiert wird. Das Massenkompensationsmodul 112 kann selektiv auch die Gleichungen 1b und 2 zum Ermitteln von BF_Comp verwenden.
Alternativ kann BF_Comp unter Verwendung der Formel: BF_Comp = BF_Des·(M_Veh/M_Min)·(1 – q) + BF_Des·(q) [Gleichung 1c] berechnet werden. Bei Gleichung 1c kann q ein reeller numerischer Wert sein, der zwischen null und eins schwankt (d. h. 0.0 ≤ q ≤ 1.0). Der Wert von q kann ein vorbestimmter Wert sein oder kann nach Wunsch variiert werden, um den Wert der Ausdrücke in Gleichung 1c zu skalieren. Ein Skalieren der Ausdrücke gemäß Gleichung 1c kann gewünscht sein, um eine massenkompensierte Bremsunterstützung dort graduell einzuführen, wo sich die gelernte Fahrzeugmasse M_Veh wesentlich erhöht hat und/oder eine massenkompensierte Bremsunterstützung zuvor noch nicht bereitgestellt wurde. Wenn beispielsweise q in Gleichung 1c von eins auf null variiert wird, variiert der Betrag an massenkompensierter Bremsunterstützung von null auf einen Betrag, der proportional zu M_Veh ist. Das Massenkompensationsmodul 112 kann auch die Gleichungen 1c und 2 selektiv verwenden, um BF_Comp zu ermitteln.
Das Modulationsmodul 114 erzeugt ein Modulationssignal (ABS_Cntrl), das an das ABS-Modul 40 ausgegeben wird, um den Bremsenanwendungsdruck zu erzeugen, der an die Bremsanordnungen 36 geliefert wird. Ins besondere erzeugt das Modulationsmodul 114 ABS_Cntrl, um den an die Bremsanordnungen 36 gelieferten Bremsenanwendungsdruck zu modulieren und dadurch einen Radschlupf zu regeln. Das Modulationsmodul 114 kann ABS_Cntrl mit bekannten Verfahren erzeugen, die zur Bremsenantiblockiersteuerung verwendet werden. Das Modulationsmodul 114 kann ABS_Cntrl auch mit bekannten Verfahren erzeugen, die zur Fahrzeugstabilitätssteuerung verwendet werden. Es ist festzustellen, dass das ABS_Cntrl-Signal in Abwesenheit von Umständen, welche eine Bremsdruckmodulation zum Regeln eines Radschlupfs erfordern, das ABS-Modul 40 so regeln wird, dass ein Bremsenanwendungsdruck bereitgestellt wird, der gleich dem kompensierten Bremsdruck BF_Comp ist.
Auf die vorstehende Weise können das PCM 16 und das Bremssteuerungsmodul 18 zusammenarbeiten, um die Bremsanordnungen 36 auf der Grundlage der gelernten Fahrzeugmasse M_Veh zu regeln und dadurch eine massenkompensierte Bremsunterstützung bereitzustellen. Insbesondere können das PCM 16 und das Bremssteuerungsmodul 48 zusammenarbeiten, um das von dem Bremssystem 14 erzeugte Bremsmoment im Verhältnis zu M_Veh selektiv einzustellen.
Mit spezieller Bezugnahme auf 3 sind beispielhafte Steuerungsschritte zum Bereitstellen einer massenkompensierten Bremsunterstützung gezeigt und werden nun beschrieben. Das Steuerungsverfahren 200 kann mit dem Fahrzeugsystem 10 implementiert sein und insbesondere mit dem PCM 16 und dem Bremssteuerungsmodul 18, die vorstehend hier beschrieben sind. Folglich wird das Steuerungsverfahren 200 der Kürze halber mit Bezug auf diese vorstehend hier beschriebenen Elemente des Fahrzeugsystems 10 beschrieben.
Während eines Betriebs des Fahrzeugsystems 10 kann das Steuerungsverfahren 200 periodisch ablaufen. Die Steuerung beginnt bei Schritt 202, bei dem die Steuerung Steuerungsparameter initialisiert, die von dem Verfahren 200 verwendet werden. Die Steuerungsparameter umfassen M_Min, M_Veh, BF_Des und BF_Comp und können nach Wunsch weitere Steuerungsparameter umfassen. Die Steuerung initialisiert die Steuerungsparameter im Allgemeinen, um einen anfänglichen Standardmodus des Bremsenbetriebs sicherzustellen. Der Standardmodus des Bremsenbetriebs kann eine massenkompensierte Bremsunterstützung verhindern. Folglich kann die Steuerung bei Schritt 202 M_Min, BF_Des und BF_Comp auf Standardwerte setzen, die im Speicher gespeichert sind. Zusätzlich kann die Steuerung M_Veh gleich M_Min setzen.
Die Steuerung fährt mit Schritt 204 fort, bei dem die Steuerung einen aktuellen Wert für die gelernte Fahrzeugmasse (M_Veh,i) zur Verwendung in der aktuellen Steuerungsschleife ermittelt. Wie hier vorstehend erörtert wurde, kann die Steuerung M_Veh,i unter Verwendung beliebiger bekannter Verfahren ermitteln. Außerdem kann der in Schritt 204 der aktuellen Steuerungsschleife ermittelte Wert von M_Veh,i von dem Wert von M_Veh,i abweichen, der in einer vorherigen Steuerungsschleife (z. B., M_Veh,i-1) auf der Grundlage rekursiver Berechnungen von M_Veh,i ermittelt wurde. Auf diese Weise kann der aktuelle Wert von M_Veh,i einen gelernten Wert darstellen, der auf rekursiven Berechnungen beruht, die von dem Steuerungsverfahren 200 durchgeführt wurden.
Die Steuerung fährt mit Schritt 206 fort, bei dem die Steuerung ermittelt, ob der Fahrer gegenwärtig ein Bremsen anfordert. Wenn eine aktuelle Bremsanforderung vorliegt, dann geht die Steuerung zu Schritt 208 weiter, andernfalls springt die Steuerung zurück und fährt mit Schritt 204 fort.
Bei Schritt 208 ermittelt die Steuerung einen aktuellen Wert für die vom Fahrer beabsichtigte Bremskraft BF_Des,i. Der aktuelle Wert von BF_Des,i kann von vorherigen Werten von BF_Des (z. B. BF_Des,i-1 bei einer vorherigen Steuerungsschleife) aufgrund von Differenzen bei der Fahrereingabe an das Bremspedal 52 zwischen Steuerungsschleifen variieren.
Bei Schritt 210 ermittelt die Steuerung, ob Eintrittsbedingungen erfüllt sind. Allgemein werden die Eintrittsbedingungen erfüllt sein, wenn keine Diagnosefehler bei den Sensoren und bei anderen Signalen, die bei der Ermittlung von M_Veh,i bei Schritt 204 und BF_Des,i bei Schritt 208 verwendet wurden, detektiert wurden. Mit anderen Worten werden die Eintrittsbedingungen allgemein erfüllt sein, wenn keine Fehler in dem Fahrzeugsystem 10 vorliegen, welche die Integrität der Werte von M_Veh,i und BF_Des,i beeinträchtigen können, welche in der aktuellen Steuerungsschleife ermittelt wurden. Wenn die Eintrittsbedingungen erfüllt sind, dann geht die Steuerung zu Schritt 212 weiter, andernfalls fährt die Steuerung mit Schritt 214 fort.
Bei Schritt 212 ermittelt die Steuerung einen aktuellen Wert für das kompensierte Bremsmoment (BF_Comp,i) auf der Grundlage von BF_Des,i, M_Veh,i und M_Min. Die Steuerung kann eine der Gleichungen 1a und 2 wie vorstehend beschrieben verwenden, um BF_Comp,i zu ermitteln. Alternativ kann die Steuerung die Gleichungen 1b und 2 wie vorstehend beschrieben verwenden, wenn es gewünscht ist, BF_Comp,i einzustellen, um andere Verzögerungskräfte zu kompensieren, die von dem Fahrzeugsystem 10 erzeugt werden. Als eine weitere Alternative kann die Steuerung die Gleichungen 1c und 2 wie vorstehend beschrieben verwenden, wenn es gewünscht ist, eine massenkompensierte Bremsunterstützung allmählich einzuführen. Von Schritt 212 springt die Steuerung wie gezeigt zurück und fährt mit Schritt 204 fort, um eine weitere Steuerungsschleife des Verfahrens 200 zu beginnen.
Bei Schritt 214 ermittelt die Steuerung, ob in der vorherigen Steuerungsschleife eine massenkompensierte Bremsunterstützung bereitgestellt wurde. Entsprechend ermittelt die Steuerung bei Schritt 214, ob der Wert von BF_Comp,i-1 in der vorherigen Steuerungsschleife gleich dem Wert von BF_Des,i-1 war. Wenn BF_Comp,i-1 nicht gleich BF_Des,i-1 ist, geht die Steuerung zu Schritt 216 weiter, andernfalls geht die Steuerung zu Schritt 218 weiter.
Bei Schritt 216 ermittelt die Steuerung einen aktuellen Wert der kompensierten Bremskraft (BF_Comp,i) unter Verwendung der folgenden Formel: BF_Comp,i = BF_Comp,i-1·(c) + BF_Des,i·(1 – c) [Gleichung 3], wobei c ein reeller numerischer Wert ist, der zwischen null und eins schwankt (d. h. 0,0 ≤ q ≤ 1,0). Die Steuerung verwendet Gleichung 3, um eine abrupte Veränderung bei dem aktuellen Wert der massenkompensierten Bremskraft BF_Comp,i zu vermeiden, die andernfalls resultieren kann, wenn die Eintrittsbedingungen in Schritt 210 nicht erfüllt wurden und eine massenkompensierte Bremsunterstützung in der vorhergehenden Steuerungsschleife bereitgestellt wurde.
Bei Schritt 216 kann die Steuerung den Wert von c in der aktuellen Steuerungsschleife auf der Grundlage des Werts von c in der vorherigen Schleife ermitteln. Die Steuerung kann den Wert von c auf diese Weise ermitteln, um den Wert von c von eins auf null über aufeinanderfolgende Steuerungsschleifen in Schritt 216 zu variieren. Auf die vorstehende Weise kann die Steuerung den Betrag an massenkompensierter Bremsunterstützung von BF_Comp,i-1 allmählich auf den aktuellen Wert der vom Fahrer beabsichtigten Bremskraft BF_Des,i verringern. Von Schritt 216 springt die Steuerung wie gezeigt zurück und fährt in Schritt 204 fort, um eine weitere Steuerungsschleife des Verfahrens 200 zu beginnen.
Bei Schritt 218 setzt die Steuerung einen aktuellen Wert der kompensierten Bremskraft (BF_Comp,i) gleich dem aktuellen Wert der vom Fahrer beabsichtigten Bremskraft BF_Des,i. Die Steuerung setzt BF_Comp,i gleich BF_Des,i, um in Schritt 218 eine massenkompensierte Bremsunterstützung zu verhindern, wenn die Eintrittsbedingungen in Schritt 210 nicht erfüllt wurden und zuvor keine Bremsunterstützung während der vorherigen Steuerungsschleife bereitgestellt wurde, wie in Schritt 214 ermittelt wurde. Es ist festzustellen, dass die Steuerung in Schritt 218 die Gleichung 1c verwenden kann, um BF_Des,i zu ermitteln, indem q in Gleichung 1c gleich eins gesetzt wird. Von Schritt 218 springt die Steuerung wie gezeigt zurück und fährt in Schritt 204 fort, um eine weitere Steuerungsschleife des Verfahrens 200 zu beginnen.
Aus dem Vorstehenden ist festzustellen, dass das Steuerungsverfahren 200 eine Bremsunterstützung auf der Grundlage der gelernten Fahrzeugmasse M_Veh bereitstellen kann. Insbesondere kann das Steuerungsverfahren 200 das von dem Bremssystem 14 erzeugte Bremsmoment im Verhältnis zu M_Veh selektiv einstellen. Es ist auch festzustellen, dass das Steuerungsverfahren 200 eine Bremsunterstützung während eines Bremsereignisses aufrechterhalten kann, wenn der aktuelle Wert von M_Veh während des Bremsereignisses unzuverlässig wird.
Fachleute können nun aus der vorstehenden Beschreibung entnehmen, dass die breiten Lehren der Offenbarung in einer Vielzahl von Formen implementiert werden können. Obwohl ein brake-by-wire-Bremssystem 14 in den Figuren gezeigt und hier beschrieben ist, ist es beispielsweise festzustellen, dass die Prinzipien der vorliegenden Offenbarung bei her kömmlichen mechanischen Bremssystemen implementiert werden können. Während die hier erörterten Beispiele eine gelernte Fahrzeugmasse verwenden, kann zudem eine von dem Fahrer des Fahrzeugs durch eine Fahrerschnittstelleneinrichtung eingegebene geschätzte Fahrzeugmasse verwendet werden, um den Betrag an massenkompensierter Bremsunterstützung zu ermitteln. Obwohl diese Offenbarung spezielle Beispiele umfasst, soll daher der wahre Umfang der Offenbarung nicht darauf begrenzt sein, da sich dem Fachmann beim Studium der Zeichnungen, der Beschreibung und der folgenden Ansprüche weitere Modifikationen offenbaren werden.

Claims

Steuerungssystem für eine Fahrzeugbremse, das umfasst: ein Kompensationsmodul, das einen kompensierten Bremswert auf der Grundlage einer Fahrzeugmasse und einer Pedalkraft und/oder eines Pedalversatzes ermittelt; und ein Bremssteuerungsmodul, das einen an die Fahrzeugbremse gelieferten Fluiddruck auf der Grundlage des kompensierten Bremswerts selektiv einstellt.
Steuerungssystem nach Anspruch 1, wobei das Kompensationsmodul den kompensierten Bremswert auf der Grundlage eines Vergleichs der Fahrzeugmasse und eines vorbestimmten Massenwerts ermittelt, und wobei das Bremssteuerungsmodul den Fluiddruck im Verhältnis zu einem Quotienten der Fahrzeugmasse und des vorbestimmten Massenwerts einstellt, wenn die Fahrzeugmasse größer als der vorbestimmte Massenwert ist.
Steuerungssystem nach Anspruch 1, wobei das Kompensationsmodul den kompensierten Bremswert auf der Grundlage eines negativen Antriebsdrehmoments ermittelt, das von einem Antriebsaggregat erzeugt wird.
Steuerungssystem nach Anspruch 1, das ferner ein Stellglied umfasst, das eine Bestätigungskraft selektiv an einen Hauptzylinder liefert, der den Fluiddruck in Ansprechen auf die Betätigungskraft er zeugt, und wobei das Bremssteuerungsmodul die Betätigungskraft einstellt.
Steuerungssystem nach Anspruch 1, das ferner umfasst: ein Bremspedal, das mit einem Hauptzylinder mechanisch gekoppelt ist, wobei das Bremspedal selektiv betätigt werden kann, um eine Pedalkraft an den Hauptzylinder zu liefern; und ein Stellglied, das eine Betätigungskraft an den Hauptzylinder liefert, wobei der Hauptzylinder den Fluiddruck in Ansprechen auf die Pedalkraft und die Betätigungskraft erzeugt und wobei das Bremssteuerungsmodul die Betätigungskraft einstellt.
Verfahren zum Steuern einer Fahrzeugbremse, das umfasst, dass: ein kompensierter Bremswert auf der Grundlage einer Fahrzeugmasse und einer Pedalkraft und/oder eines Pedalversatzes ermittelt wird; und ein an die Fahrzeugbremse gelieferter Fluiddruck auf der Grundlage des kompensierten Bremswerts selektiv eingestellt wird.
Verfahren nach Anspruch 6, wobei das Ermitteln des kompensierten Bremswerts umfasst, dass die Fahrzeugmasse und ein vorbestimmter Massenwert verglichen werden, und wobei das selektive Einstellen des Fluiddrucks umfasst, dass der Fluiddruck im Verhältnis zu einem Quotienten der Fahrzeugmasse und des vorbestimmten Massenwertes erhöht wird, wenn die Fahrzeugmasse größer als der vorbestimmte Massenwert ist.
Verfahren nach Anspruch 6, wobei das Ermitteln des kompensierten Bremswerts umfasst, dass der kompensierte Bremswert auf der Grundlage eines negativen Antriebsdrehmoments, das von einem Antriebsaggregat erzeugt wird, ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 6, das ferner umfasst, dass ein Stellglied bereitgestellt wird, das eine Betätigungskraft an einen Hauptzylinder selektiv liefert, der den Fluiddruck in Ansprechen auf die Betätigungskraft erzeugt, und wobei das selektive Einstellen des Fluiddrucks umfasst, dass die Betätigungskraft eingestellt wird.
Verfahren nach Anspruch 6, das ferner umfasst, dass: ein Bremspedal bereitgestellt wird, das mit einem Hauptzylinder mechanisch gekoppelt ist, wobei das Bremspedal selektiv betrieben werden kann, um eine Pedalkraft an den Hauptzylinder zu liefern; und ein Stellglied bereitgestellt wird, das eine Betätigungskraft an den Hauptzylinder liefert, wobei der Hauptzylinder den Fluiddruck in Ansprechen auf die Pedalkraft und die Betätigungskraft erzeugt, und wobei das selektive Einstellen des Fluiddrucks umfasst, dass die Betätigungskraft eingestellt wird.