DE112016001241T5

DE112016001241T5 - Fahrzeugsteuereinrichtung und verfahren zum steuern einer fahrzeugsteuereinrichtung

Info

Publication number: DE112016001241T5
Application number: DE112016001241.1T
Authority: DE
Inventors: Yoshiyuki UTAGAWA; Ryoji Watanabe
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2015-03-17
Filing date: 2016-02-19
Publication date: 2017-12-14
Also published as: WO2016147793A1; US20180075674A1; JP2016172502A; US10497189B2; CN107428297B; CN107428297A; JP6417248B2

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugsteuereinrichtung mit mehreren ECUs, die über ein fahrzeuginternes Netzwerk miteinander verbunden sind. Die Fahrzeugsteuereinrichtung umfasst eine erste Steuereinrichtung, die eine elektrische Komponente steuert, und eine zweite Steuereinrichtung, die über ein fahrzeuginternes Netzwerk mit der ersten Steuereinrichtung verbunden ist. Wenn ein Betätigungsschalter der elektrischen Komponente in der ersten Steuereinrichtung in einem längerfristigen Ein-Zustand ist und ein Zündschlüssel im Aus-Zustand ist, wird eine Datenübertragung aus der ersten Steuereinrichtung zu der zweiten Steuereinrichtung unterbrochen, oder die erste Steuereinrichtung wird in einen Nur-Empfangs-Modus versetzt, und somit kann verhindert werden, dass die zweite Steuereinrichtung aufgrund einer Aufwachfunktion in Betrieb ist.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugsteuereinrichtung mit mehreren elektronischen Steuereinheiten (ECUs), die über ein fahrzeuginternes Netzwerk, etwa ein Steuerungsbereichsnetzwerk (CAN), miteinander verbunden sind, und betrifft ein Verfahren zum Steuern einer Fahrzeugsteuereinrichtung.
STAND DER TECHNIK
Es gibt eine Vielzahl elektrischer Komponenten, die durch eine in einem Fahrzeug montierte ECU gesteuert werden, und diese Komponenten werden auf diverse Arten gesteuert. Beispielsweise offenbart die Patentschrift 1 eine elektrische Feststellbremseneinrichtung, die von einer ECU gesteuert wird. In der Patentschrift 1 wird verhindert, dass eine Feststellbremse, die mit der Betätigung eines Gaspedals oder der Betätigung eines Ganghebels gekoppelt ist, automatisch freigegeben wird, während die Zündung eingeschaltet ist und ein Motor nicht läuft, und daher wird ein fehlerhafter Betrieb vermieden, was zu einer Verbesserung der Sicherheit führt.
LISTE DER REFERENZSCHRIFTEN
PATENTSCHRIFT

Patentschrift 1: Japanisches Patent mit der Nr. 4147253

ÜBERBLICK ÜBER DIE ERFINDUNG
PROBLEME, DIE VON DER ERFINDUNG ZU LÖSEN SIND
In den letzten Jahren wurden immer mehr Fahrzeuge mit elektrischen Komponenten ausgestattet und die Anzahl der pro Fahrzeug montierten ECUs hat zugenommen. In einer Fahrzeugsteuereinrichtung mit einer großen Anzahl an darin montierten ECUs wächst der Ruhestrom, wenn die Zündung ausgeschaltet ist, an, und daher besteht ein großer Bedarf für eine Verringerung des Ruhestroms. In der zuvor beschriebenen elektrischen Feststellbremse wird im Falle, dass ein Betätigungsschalter in einem Ein-Zustand (als längerfristiger Ein-Zustand bezeichnet) fixiert ist, ein Aufwachsignal bzw. Aktivierungssignal auf hohem Pegel gehalten, und daher gibt es Bedenken, dass eine ECU für die elektrische Feststellbremse nicht in einen Funktionsunterbrechungs-(Schlaf-)Zustand versetzt werden kann.
Selbst wenn die Zündung ausgeschaltet ist, wird aus diesem Grunde eine Kommunikation zwischen der ECU und den ECUs für andere elektrische Komponenten ausgeführt, und die ECUs für andere elektrische Komponenten, die eine CAN-Aktivierungsfunktion haben, bleiben im Betrieb, wodurch die Stromaufnahme erhöht wird. Wenn der längerfristige Ein-Zustand des Betätigungsschalters über eine lange Zeit hinweg bestehen bleibt, entlädt sich die Batterie. Ein derartiges Problem tritt nicht nur bei der elektrische Feststellbremse auf, sondern ergibt sich auch in einem Falle, in welchem der Betätigungsschalter eine elektrische Komponente dauerhaft in den Ein-Zustand geschaltet ist, und eine Fahrzeugsteuereinrichtung mehrere ECUs aufweist, die über ein fahrzeuginternes Netzwerk miteinander verbunden sind.
Die vorliegende Erfindung wurde im Hinblick auf derartige Umstände erdacht und ist eine Aufgabe, eine Fahrzeugsteuereinrichtung bereitzustellen, die in der Lage ist, einen Ruhestrom zu reduzieren, wenn eine Zündung ausgeschaltet ist, für den Fall, dass der Betätigungsschalter einer elektrischen Komponente längerfristig in einem Ein-Zustand ist, und ein Verfahren bereitzustellen, um eine Fahrzeugsteuereinrichtung zu steuern.
MITTEL ZUM LÖSEN DER PROBLME
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird eine Fahrzeugsteuereinrichtung bereitgestellt, die aufweist: eine erste Steuereinrichtung, die eine elektrische Komponente steuert; und eine zweite Steuereinrichtung, die mit der ersten Steuereinrichtung über ein fahrzeuginternes Netzwerk verbunden ist, wobei, wenn ein Betätigungsschalter der elektrischen Komponente in der ersten Steuereinrichtung längerfristig in einem Ein-Zustand ist und ein Zündschlüssel in der ausgeschalteten Stellung ist, eine Datenübertragung von der ersten Steuereinrichtung zu der zweiten Steuereinrichtung unterbrochen wird, oder die erste Steuereinrichtung in einen Nur-Empfangs-Modus versetzt wird.
Ferner wird gemäß der vorliegenden Erfindung ein Verfahren zum Steuern einer Fahrzeugsteuereinrichtung bereitgestellt, die eine erste Steuereinrichtung, die eine elektronische Komponente steuert, und eine zweite Steuereinrichtung aufweist, die mit der ersten Steuereinrichtung über ein fahrzeuginternes Netzwerk verbunden ist, wobei das Verfahren umfasst: Erkennen, ob ein Betätigungsschalter der elektrischen Komponente in der ersten Steuereinrichtung längerfristig in einem Ein-Zustand ist; Ausführen einer Ermittlung im Hinblick auf einen Ein/Aus-Zustand eines Zündschlüssels, wenn der Betätigungsschalter als längerfristig in einem Ein-Zustand befindlich erkannt wird; und Unterbrechen einer Datenübertragung von der ersten Steuereinrichtung zu der zweiten Steuereinrichtung oder Versetzen der ersten Steuereinrichtung in einen Nur-Empfangs-Modus, wenn ermittelt wird, dass der Zündschalter in dem Aus-Zustand ist.
WIRKUNGEN DER ERFINDUNG
Erfindungsgemäß wird im Falle, dass der Betätigungsschalter der elektrischen Komponente in einem Ein-Zustand fixiert ist bzw. längerfristig in einem Ein-Zustand ist, die Datenübertragung von der ersten Steuereinrichtung zu der zweiten Steuereinrichtung unterbrochen, oder die erste Steuereinrichtung wird in einen Nur-Empfangs-Modus versetzt, und daher ist es möglich zu verhindern, dass die zweite Steuereinrichtung aufgrund einer Aufwachfunktion weiterhin in Betrieb bleibt. Daher kann die zweite Steuereinrichtung in einen Schlafzustand bzw. Bereitschaftszustand versetzt werden, um einen Ruhestrom zu reduzieren, wenn die Zündung ausgeschaltet ist.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine schematische Ansicht eines Aufbaus einer Fahrzeugsteuereinrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
2 ist ein Flussdiagramm, das ein erstes Steuerungsverfahren für einen Fall zeigt, in welchem ein Betätigungsschalter einer elektrischen Feststellbremse längerfristig in einem Ein-Zustand in der in 1 dargestellten Fahrzeugsteuereinrichtung ist.
3 ist ein Flussdiagramm, das ein zweites Steuerverfahren für einen Fall zeigt, in welchem der Betätigungsschalter der elektrischen Feststellbremse längerfristig in einem Ein-Zustand in der in 1 dargestellten Fahrzeugsteuereinrichtung ist.
ART ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
Mit Verweis auf die begleitenden Zeichnungen wird nachfolgend eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. 1 ist eine schematische Ansicht eines Aufbaus einer Fahrzeugsteuereinrichtung. 1 zeigt eine elektrische Feststellbremse als Beispiel einer elektrischen Komponente, die zu steuern ist. In 1 sind eine ECU, die die elektrische Feststellbremse steuert, und der umgebende Bereich davon dargestellt. Die Fahrzeugsteuereinrichtung weist mehrere ECUs (Steuereinrichtungen) 2-1, 2-2, 2-3, 2-4, ... auf, die über CAN-Busse 1a und 1b eines fahrzeuginternen Netzwerkes miteinander verbunden sind. Die ECU 2-1 wird für eine elektrische Feststellbremse 3 verwendet und steuert die Ansteuerung eines Aktuators 4, der die elektrische Feststellbremse 3 betätigt/löst.
Die ECU 2-1 enthält eine integrierte Schaltung (IC) für die CAN-Kommunikation 11, ein ODER-Gatter 12, eine Aufwachschaltung 13, eine Leistungsversorgungs-IC 14, einen Mikrocomputer 15, einen Betätigungsschalter (externen Schalter) 16 der elektrischen Feststellbremse 3 und dergleichen. Die ECU 2-1 ist mit einem Leistungsversorgungsanschluss T1, einem IGN-Anschluss T2, CAN-H und CAN-L-Anschlüssen T3 und T4, Schalteranschlüssen T5 und T6, und dergleichen versehen. Der Leistungsversorgungsanschluss T1 wird von einer Batterie BA mit Leistung versorgt. Ein Signal IGN, das den Zustand eines Zündschlüssels (Zündschalters) angibt, wird dem IGN-Anschluss T2 zugeleitet. Die CAN-H und CAN-L-Anschlüsse T3 und T4 sind entsprechend mit den CAN-Bussen 1a und 1b verbunden. Der Betätigungsschalter 16 ist zwischen den Schalteranschlüssen T5 und T6 angeschlossen.
Die CAN-Kommunikations-IC 11 wird aus dem Leistungsversorgungsanschluss T1 mit Leistung versorgt und die Datenkommunikation auf der Grundlage eines CAN-Protokolls wird über die CAN-H und CAN-L-Anschlüsse T3 und T4 über die CAN-Busse 1a und 1b mittels der Steuerung des Mikrocomputers 15 ausgeführt. Der Mikrocomputer 15 steuert den Empfang, das Senden, die Zustandseinstellung oder dergleichen auf der Grundlage der CAN-Kommunikations-IC 11. Ein CAN-Aufwachsignal CWU wird von der CAN-Kommunikations-IC 11 oder dem ODER-Gatter 12 ausgegeben. Zu Beispielen von Signalen, die dem ODER-Gatter 12 zugeleitet sind, gehören ein Signal IWU aus dem IGN-Anschluss T2, das den Zustand des Zündschlüssels angibt, ein Aufwachsignal SWU, das dem Zustand des Betätigungsschalters 16 entspricht und aus dem Betätigungsschalter 16 kommt, ein Selbsthaltesignal SHS aus dem Mikrocomputer 15, und dergleichen.
Die Aufwachschaltung 13 aktiviert den Mikrocomputer 15 aus einem Schlafzustand bzw. Bereitschaftszustand auf der Grundlage eines Signals eines logischen Produkts, das aus dem ODER-Gatter 12 ausgegeben wird. Die Aufwachschaltung 13 ist ausgebildet, Leistung aus dem Leistungsversorgungsanschluss T1 zu der Leistungsversorgungs-IC 14 über die Stromleitung eines Halbleiterschalterelements zuzuführen, dessen Ein/Aus-Zustand auf der Grundlage des Ausgangssignals des ODER-Gatters 12 gesteuert wird und der beispielsweise einen MOSFET des P-Kanaltyps 17 ist. Der Mikrocomputer 15 überwacht das Signal IGN, das den Zustand des Zündschlüssels anzeigt und das aus dem IGN-Anschluss T2 ausgegeben wird, und überwacht ferner das Aufwachsignal SWU, das aus dem Schalteranschluss T6 zugeleitet ist. Der Betätigungsschalter 16 ist zwischen dem Leistungsversorgungsanschluss T1 und einem Eingangsanschluss des ODER-Gatters 12 angeschlossen, und dem ODER-Gatter 12 wird das Aufwachsignal SWU mit hohem Pegel zugeleitet, wenn der Betätigungsschalter in den Ein-Zustand geschaltet wird. Der Betätigungsschalter 16 wird dabei mit dem Leistungsversorgungsanschluss T1 der ECU 2-1 verbunden, kann aber direkt mit einer Leistungsversorgungsleitung auf Fahrzeugseite verbunden sein.
Wenn das Aufwachsignal SWU mit hohem Pegel dem ODER-Gatter 12 zugeleitet wird, arbeitet der Mikrocomputer 15 mit Leistung, die aus der Aufwachschaltung 13 über die Leistungsversorgungs-IC 14 zugeführt wird. Der Mikrocomputer 15 überwacht den Zustand des Betätigungsschalters 16, und wenn der Betätigungsschalter 16 einen Befehl absetzt, um die elektrische Feststellbremse zu betätigen, führt der Mikrocomputer 15 die elektrische Feststellbremse 3 in einen angezogenen Zustand über, indem der Aktuator 4 über eine Treiberschaltung oder dergleichen (nicht gezeigt) angesteuert wird. Der Mikrocomputer 15 gibt das Selbsthaltesignal SHS mit hohem Pegel an das ODER-Gatter 12 aus und hält den Betriebszustand der ECU 2-1 aufrecht.
Wenn der Betätigungsschalter 16 einen Befehl zum Lösen der elektrischen Feststellbremse in einem Zustand ausgibt, in welchem die elektrische Feststellbremse angezogen ist und in einem Zustand, in welchem der Zündschlüssel im Ein-Zustand ist, versetzt der Mikrocomputer 15 die elektrische Feststellbremse 3 in einen gelösten Zustand, indem der Aktuator 4 über die Treiberschaltung oder dergleichen (nicht gezeigt) entsprechend angesteuert wird. Selbst im Falle, dass erkannt wird, dass ein Motor gestartet wird und eine Gangwahl oder eine nachfolgende Betätigung des Beschleunigungspedals ausgeführt wird in einem Zustand, in welchem die elektrische Feststellbremse angezogen ist und in einem Zustand, in welchem der Zündschlüssel im Ein-Zustand ist, wird die elektrische Feststellbremse 3 in einen gelösten Zustand überführt.
Anschließend wird in dem zuvor beschriebenen Aufbau ein erstes Steuerverfahren mit Verweis auf das Flussdiagramm der 2 beschrieben. Zunächst erkennt der Mikrocomputer 15 das Vorhandensein oder das Fehlen eines fixierten bzw. längerfristigen Ein-Zustands des Betätigungsschalters 16 der elektrischen Feststellbremse 3 (Schritt S1). Bei der Erkennung eines längerfristigen Ein-Zustands des Betätigungsschalters 16 überwacht der Mikrocomputer 15 das Aufwachsignal (Aufwachsignal der ECU 2-1, die die elektrische Feststellbremse 3 steuert) SWU des Schalteranschlusses T6 und ermittelt den Betätigungsschalter als in dem längerfristigen Ein-Zustand befindlich, wenn das Aufwachsignal SWU für eine vorbestimmte Zeitdauer auf hohem Pegel liegt. Wenn erkannt wird, dass der Betätigungsschalter längerfristig in einem Ein-Zustand ist, wird die Ermittlung bezüglich des Ein/Aus-Zustands des Zündschlüssels ausgeführt (Schritt S2). Die Ermittlung hinsichtlich des Ein/Aus-Zustands des Zündschalters wird von dem Mikrocomputer 15 durch Überwachung des Signals IGN ausgeführt, das aus dem IGN-Anschluss T2 zugeleitet ist.
Wenn beispielsweise ermittelt wird, dass der Zündschlüssel in dem Ein-Zustand ist, wird eine Warnleuchte eingeschaltet, um die Aufmerksamkeit eines Fahrers zu erhalten, um damit den Fahrer über das Ergebnis des Ermittlungsschrittes in Kenntnis zu setzen (Schritt S3). Wenn andererseits der Zündschlüssel als im Aus-Zustand befindlich ermittelt wird, d. h., im Falle, dass der Betätigungsschalter 16 der elektrischen Feststellbremse 3 in der ECU 2-1 längerfristig in einem Ein-Zustand ist und der Zündschlüssel im Aus-Zustand ist, wird eine Datenübertragung (CAN-Übertragung) aus der ECU 2-1 an die ECUs 2-2, 2-3, 2-4, ... unterbrochen (Schritt S4), oder die ECU 2-1 wird in einen Nur-Empfangs-Modus versetzt.
Dadurch wird verhindert, dass eine ECU aus den ECUs 2-2, 2-3, 2-4, ... mit einer CAN-Aufwachfunktion durch den längerfristigen Ein-Zustand des Betätigungsschalters 16 der elektrischen Feststellbremse 3 aktiviert wird, und der Betrieb aller ECUs 2-2, 2-3, 2-4, ... in dem Fahrzeug mit Ausnahme der ECU 2-1 wird beendet. Anschließend geht der Ablauf zum Schritt S3 weiter und es wird eine Warnleuchte eingeschaltet.
Anschließend wird eine Erkennung über das Aufheben eines längerfristigen Ein-Zustands ausgeführt (Schritt S5). Die Erkennung der Aufhebung wird ausgeführt, während der längerfristige Ein-Zustand weiterhin anhält, und der Prozess kehrt zu dem Schritt S1 im Falle des Weiterbestehens zurück. Wenn dabei der längerfristige Ein-Zustand weiterhin andauert, bleibt die Warnleuchte eingeschaltet und der Stromverbrauch steigt an. Wenn daher der längerfristige Zustand ständig eine gewisse Anzahl an Zeiten oder kontinuierlich für eine gewisse Zeitdauer anhält und die Zündung ausgeschaltet ist, kann die Warnleuchte ausgeschaltet werden, nachdem ein Fehlerbericht in einer Speichereinrichtung (nicht gezeigt) in der ECU 2-1 gespeichert ist.
Wenn im Schritt S1 ermittelt wird, dass ein längerfristiger Ein-Zustand nicht gegeben ist, wird ein normaler Betriebsmodus eingestellt (Schritt S6). In dem normalen Betriebsmodus können Daten unter Anwendung eines CAN-Protokolls gesendet und empfangen werden. Als nächstes wird die Ermittlung im Hinblick auf den Ein/Aus-Zustand des Zündschlüssels ausgeführt (Schritt S7). Wenn ein Ein-Zustand ermittelt wird, geht der Prozess weiter zum Schritt S1 und der zuvor beschriebene Ablauf wird wiederholt. Im Falle der Ermittlung eines Aus-Zustands wird der Betrieb der ECU 2-1 durch den Mikrocomputer 15 unterbrochen (Schlafmodus), und der Prozess ist abgeschlossen.
Gemäß dem Aufbau und dem ersten zuvor beschriebenen Steuerungsverfahren wird, wenn der Betätigungsschalter 16 der elektrischen Feststellbremse 3 längerfristig in einem Ein-Zustand ist, die CAN-Übertragung aus der ECU 2-1 zu den ECUs 2-2, 2-3, 2-4, ... unterbrochen, oder die ECU 2-1 wird in einen Nur-Empfangs-Modus versetzt und daher ist es möglich zu verhindern, dass eine ECU für eine weitere Einrichtung mit einer CAN-Aufwachfunktion in einen Zustand des fortgesetzten Betriebs eintritt. Daher ist es möglich, einen Ruhestrom zu reduzieren, wenn die Zündung ausgeschaltet ist, und es ist möglich zu verhindern, dass sich aufgrund eines anhaltenden längerfristigen Ein-Zustands des Betätigungsschalters 16 die Batterie entlädt. Da ferner weitere Schaltungen und dergleichen nicht erforderlich sind, können auch die Kosten reduziert werden.
Als nächstes wird ein zweites Steuerungsverfahren mit Verweis auf das Flussdiagramm der 3 beschrieben. Das zweite Steuerungsverfahren dient dazu, eine Funktion zum Ausschalten der Warnleuchte bereitzustellen. Zunächst erkennt der Mikrocomputer 15 das Vorhandensein oder das Fehlen eines längerfristigen Ein-Zustands des Betätigungsschalters 16 der elektrischen Feststellbremse 3 (Schritt S11). Bei der Erkennung eines längerfristigen Ein-Zustands des Betätigungsschalters 16 überwacht der Mikrocomputer 15 das Aufwachsignal SWU des Schalteranschlusses T6 und erachtet den Betätigungsschalter als in einem längerfristigen Ein-Zustand befindlich, wenn ein hoher Pegel für eine vorbestimmte Zeitdauer anliegt. Wenn der Betätigungsschalter als in einem längerfristigen Ein-Zustand befindlich erkannt wird, wird die Ermittlung hinsichtlich des Ein/Aus-Zustands des Zündschlüssels ausgeführt (Schritt S12). Die Ermittlung hinsichtlich des Ein/Aus-Zustands des Zündschlüssels wird von dem Mikrocomputer durch Überwachung des Signals IGN ausgeführt, das aus dem IGN-Anschluss T2 zugeleitet ist.
In einem Falle, in welchem der Zündschlüssel als in einem Ein-Zustand befindlich ermittelt wird, wird die Warnleuchte eingeschaltet (Schritt S13). Wenn andererseits der Zündschlüssel als in einem Aus-Zustand befindlich bewertet wird, d. h., wenn der Betätigungsschalter 16 der elektrischen Feststellbremse 3 in der ECU 2-1 längerfristig in einem Ein-Zustand ist und der Zündschlüssel im Aus-Zustand ist, wird die Datenübertragung (CAN-Übertragung) aus der ECU 2-1 zu den ECUs 2-2, 2-3, 2-4, ... unterbrochen (Schritt S14). Alternativ wird die ECU 2-1 in einen Nur-Empfangs-Modus versetzt. Dadurch wird verhindert, dass eine ECU aus den ECUs 2-2, 2-3, 2-4, ... mit einer CAN-Aufwachfunktion durch einen längerfristigen Ein-Zustand des Betätigungsschalters 16 der elektrischen Feststellbremse 3 aktiviert wird, und der Betrieb aller ECUs 2-2, 2-3, 2-4, ... in einem Fahrzeug mit Ausnahme der ECU 2-1 wird unterbrochen. Danach wird die Warnleuchte eingeschaltet (Schritt S15).
Als nächstes wird ein Zählerwert N eines Zählers auf einen Anfangswert von 0 gesetzt (Schritt S16) und wird auf „N + 1” hochgezählt, da der längerfristige Ein-Zustand erkannt wird (Schritt S17). Danach wird ermittelt, ob der Zählerwert N kleiner als ein vorbestimmter Wert M ist (Schritt S18). Wenn „N < M” gilt, wird die Erkennung für das Aufhaben des längerfristigen Ein-Zustands ausgeführt (Schritt S19). Bei weiterhin vorliegendem längerfristigen Ein-Zustand kehrt der Prozess zum Schritt S17 zurück, der Zählerwert N wird auf „N + 1” erhöht, und anschließend werden die Ermittlung des Zählerwertes und das Erkennen des Zurückkehrens ausgeführt. Wenn eine Aufhebung im Schritt S19 ermittelt wird, geht der Prozess zum Schritt S11 zurück.
Wenn im Schritt S18 ermittelt wird, dass die Beziehung „N ≥ M” erfüllt ist, wird die Warnleuchte ausgeschaltet (Schritt S20). Wenn die Warnleuchte im Schritt S13 eingeschaltet wird, und wenn die Warnleuchte im Schritt S20 ausgeschaltet wird, geht der Prozess zum Schritt 21 weiter und die Bewertung bezüglich des Aufhebens im Hinblick auf den längerfristigen Ein-Zustand wird ausgeführt (Schritt S21). Die Bewertung bezüglich des Aufhebens wird ausgeführt, während der längerfristige Ein-Zustand weiterhin andauert, und wenn eine Aufhebung erfolgt, geht der Prozess zum Schritt S11 zurück.
Wenn im Schritt S11 ermittelt wird, dass ein längerfristiger Ein-Zustand nicht gegeben ist, wird ein normaler Betriebsmodus eingestellt (S22). In dem normalen Betriebsmodus können unter Anwendung eines CAN-Protokolls Daten gesendet und empfangen werden. Als nächstes wird die Ermittlung hinsichtlich des Ein/Aus-Zustands des Zündschlüssels ausgeführt (S23). Im Falle, dass ein Ein-Zustand ermittelt wird, geht der Prozess weiter zum Schritt S11, und der zuvor beschriebene Ablauf wird wiederholt. Im Falle der Ermittlung eines Aus-Zustands wird der Betrieb der ECU 2-1 durch den Mikrocomputer 15 unterbrochen (Schlafmodus), und der Prozess ist abgeschlossen.
Bei dem Aufbau und dem zweiten Steuerungsverfahren, das zuvor beschrieben ist, wird die Warnleuchte ausgeschaltet, wenn der längerfristige Ein-Zustand kontinuierlich mit einer Häufigkeit von M oder öfter auftritt, zusätzlich zu der zuvor erwähnten Wirkung des ersten Steuerungsverfahrens. Daher bleibt die Warnleuchte nicht eingeschaltet, wodurch es möglich ist, eine Stromaufnahme weiter zu verringern und die Gefahr einer Batterieentladung weiter zu reduzieren.
In der zuvor beschriebenen Ausführungsform ist eine Erläuterung der Fahrzeugsteuereinrichtung mit einer ECU angegeben, die eine elektrische Feststellbremse als ein Beispiel steuert, wobei jedoch die vorliegende Erfindung nicht auf die zuvor beschriebene Ausführungsform beschränkt ist, und sie kann modifiziert werden, ohne von dem Schutzbereich der Erfindung abzuweichen. Das heißt, in der Fahrzeugsteuereinrichtung, die mehrere über ein fahrzeuginternes Netzwerk, etwa ein CAN, verbundene ECUs aufweist, wird für den Fall, dass der Betätigungsschalter einer elektrischen Komponente, die von einer speziellen ECU gesteuert ist, längerfristig in einem Ein-Zustand ist und der Zündschlüssel im Aus-Zustand ist, die Datenübertragung aus der ECU zu einer weiteren ECU unterbrochen. Alternativ kann die ECU in einen Nur-Empfangs-Modus versetzt werden.
Dadurch ist es möglich zu verhindern, dass eine ECU der mehreren ECUs mit einer CAN-Aufwachfunktion, die mit einer speziellen ECU über ein fahrzeuginternes Netzwerk verbunden ist, aufgrund eines längerfristigen Ein-Zustands des Betätigungsschalters einer elektrischen Komponente, die von der ECU gesteuert ist, aktiviert wird. Daher ist es möglich, einen Stromverbrauch zu reduzieren, indem die Funktion aller derjenigen ECUs innerhalb eines Fahrzeugs unterbrochen wird, die nicht die spezielle ECU sind, und es ist möglich, die Gefahr einer Batterieentladung zu reduzieren.
Bezugszeichenliste

1a, 1b: CAN-Bus
2-1, 2-2, 2-3, 2-4: ECU (Steuereinrichtung)
3: Elektrische Feststellbremse (elektrische Komponente)
4: Aktuator
11: CAN-Kommunikations-IC
12: ODER-Gatter
13: Aufwachschaltung
14: Leistungsversorgungs-IC
15: Mikrocomputer
16: Betätigungsschalter

Claims

Eine Fahrzeugsteuereinrichtung, mit: einer ersten Steuereinrichtung, die eine elektrische Komponente steuert; und einer zweiten Steuereinrichtung, die über ein fahrzeuginternes Netzwerk mit der ersten Steuereinrichtung verbunden ist, wobei, wenn ein Betätigungsschalter der elektrischen Komponente in der ersten Steuereinrichtung längerfristig in einem Ein-Zustand ist und ein Zündschlüssel in einem Aus-Zustand ist, eine Datenübertragung aus der ersten Steuereinrichtung zu der zweiten Steuereinrichtung unterbrochen ist, oder die erste Steuereinrichtung in einen Nur-Empfangs-Modus versetzt ist.
Die Fahrzeugsteuereinrichtung nach Anspruch 1, wobei die elektrische Komponente eine elektrische Feststellbremse ist.
Die Fahrzeugsteuereinrichtung nach Anspruch 1, wobei das fahrzeuginterne Netzwerk ein Steuerungsbereichsnetzwerk (CAN) ist.
Die Fahrzeugsteuereinrichtung nach Anspruch 1, wobei bei einer Ermittlung bezüglich eines längerfristigen Ein-Zustands des Betätigungsschalters ermittelt wird, dass eine längerfristige Betätigung auftritt, wenn ein Aufwachsignal der ersten Steuereinrichtung, das durch Einschalten des Betätigungsschalters erzeugt wird, kontinuierlich über eine vorbestimmte Zeitdauer hinweg erfasst wird.
Die Fahrzeugsteuereinrichtung nach Anspruch 1, wobei die erste Steuereinrichtung eine elektrische Steuereinheit (ECU) mit einer Aufwachfunktion ist, und die zweite Steuereinrichtung mindestens eine ECU mit einer Aufwachfunktion aufweist.
Die Fahrzeugsteuereinrichtung nach Anspruch 1, wobei die erste Steuereinrichtung eine integrierte Schaltung (IC) für CAN-Kommunikation, ein ODER-Gatter, eine Aufwachschaltung, eine Leistungsversorgungs-IC und einen Mikrocomputer aufweist.
Die Fahrzeugsteuereinrichtung nach Anspruch 6, wobei die CAN-Kommunikations-IC eine Datenkommunikation mit der zweiten Steuereinrichtung über einen CAN-Bus ausführt.
Die Fahrzeugsteuereinrichtung nach Anspruch 6, wobei das ODER-Gatter ein CAN-Aufwachsignal, das von der CAN-Kommunikations-IC ausgegeben wird, ein Signal, das einen Zustand des Zündschlüssels angibt, ein Aufwachsignal, das einem Zustand des Betätigungsschalters entspricht, und ein Selbsthaltesignal aus dem Mikrocomputer empfängt und die Aufwachschaltung steuert.
Die Fahrzeugsteuereinrichtung nach Anspruch 6, wobei die Aufwachschaltung die erste Steuereinrichtung aus einem Schlafzustand durch Zufuhr von Leistung aus der Leistungsversorgungs-IC zu dem Mikrocomputer auf der Grundlage eines Ausgangssignals des ODER-Gatters aktiviert.
Die Fahrzeugsteuereinrichtung nach Anspruch 9, wobei die Aufwachschaltung ein Halbleiterschaltelement aufweist, dessen Strompfad zwischen einem Leistungsversorgungsanschluss und der Leistungsversorgungs-IC angeschlossen ist und dessen Ein/Aus-Zustand auf der Grundlage des Ausgangssignals des ODER-Gatters gesteuert ist.
Die Fahrzeugsteuereinrichtung nach Anspruch 9, wobei die elektrische Komponente eine elektrische Feststellbremse ist, und der Mikrocomputer den Zustand des Betätigungsschalters überwacht und die elektrische Feststellbremse in einen angezogenen Zustand für den Fall versetzt, dass der Betätigungsschalter eine Anweisung zum Festziehen der elektrischen Feststellbremse ausgibt.
Die Fahrzeugsteuereinrichtung nach Anspruch 11, wobei der angezogene Zustand der elektrischen Feststellbremse eingestellt wird, indem der Mikrocomputer einen Aktuator ansteuert, der die elektrische Feststellbremse anzieht und löst.
Ein Verfahren zur Steuerung einer Fahrzeugsteuereinrichtung, die eine erste Steuereinrichtung, die eine elektrische Komponente steuert, und eine zweite Steuereinrichtung, die über ein fahrzeuginternes Netzwerk mit der ersten Steuereinrichtung verbunden ist, aufweist, wobei das Verfahren umfasst: Erkennen, ob ein Betätigungsschalter der elektrischen Komponente in der ersten Steuereinrichtung längerfristig in einem Ein-Zustand ist; Ausführen einer Ermittlung hinsichtlich eines Ein/Aus-Zustands eines Zündschlüssels, wenn der Betätigungsschalter als längerfristig in einem Ein-Zustand befindlich erkannt wird; und Unterbrechen einer Datenübertragung aus der ersten Steuereinrichtung zu der zweiten Steuereinrichtung oder Versetzen der ersten Steuereinrichtung in einen Nur-Empfangs-Modus, wenn der Zündschlüssel als im Aus-Zustand befindlich ermittelt wird.
Das Verfahren zur Steuerung einer Fahrzeugsteuereinrichtung nach Anspruch 13, das ferner umfasst: Benachrichtigen eines Fahrers eines Fahrzeugs, wenn der Zündschlüssel als im Ein-Zustand befindlich ermittelt wird.
Das Verfahren zur Steuerung einer Fahrzeugsteuereinrichtung nach Anspruch 14, wobei das Benachrichtigen des Fahrers des Fahrzeugs als Einschalten einer Warnleuchte erfolgt.
Das Verfahren zur Steuerung einer Fahrzeugsteuereinrichtung nach Anspruch 14, das ferner umfasst: Ausführen eines Erkennens einer Aufhebung eines längerfristigen Ein-Zustands, nachdem der Fahrer des Fahrzeugs benachrichtigt ist.
Das Verfahren zur Steuerung einer Fahrzeugsteuereinrichtung nach Anspruch 16, wobei ein Fehlerbericht gespeichert wird und die Benachrichtigung des Fahrers unterbrochen wird, wenn der längerfristige Ein-Zustand entsprechend einer vorbestimmten Häufigkeit kontinuierlich auftritt oder für eine vorbestimmte Zeitdauer andauert, wenn der Zündschlüssel nach dem Vorgang für das Erkennen eines Aufhebens im Aus-Zustand ist.