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Die Erfindung betrifft eine Getriebeanordnung zum Einsatz im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, insbesondere für ein Kraftfahrzeug mit einem Elektromotor als Antriebsquelle. Die Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zum Steuern einer solchen Getriebeanordnung, die Teil eines Elektroantriebs sein kann.
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Ein Elektroantrieb kann als alleiniger Antrieb für das Kraftfahrzeug dienen oder zusätzlich zu einem Verbrennungsmotor vorgesehen sein, wobei der Elektroantrieb und der Verbrennungsmotor jeweils für sich oder gemeinsam überlagert das Kraftfahrzeug antreiben können. Derartige Antriebskonzepte werden auch als „Hybridantrieb“ bezeichnet. Üblicherweise umfasst ein Elektroantrieb einen Elektromotor und ein nachgelagertes Untersetzungsgetriebe, das eine eingeleitete Drehbewegung vom Schnellen ins Langsame übersetzt. Das Untersetzungsgetriebe ist mit einem diesem im Leistungspfad nachgelagerten Differentialgetriebe antriebsverbunden. Das Differentialgetriebe teilt das eingeleitete Drehmoment auf zwei Seitenwellen zum Antreiben der Fahrzeugräder auf.
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Elektroantriebe für optional antreibbare Sekundärachsen in Hybrid-Allradfahrzeugen verwenden in der Regel Abschaltsysteme, um den Elektromotor bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten von den Rädern abzukoppeln. Das erlaubt eine günstige Auslegung des Elektromotors in Bezug auf Traktion und reduziert bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten Reibungsverluste.
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Die Versorgung aller drehenden Bauteile eines Getriebes mit Schmiermittel gestaltet sich häufig als problematisch. Es muss ein hohes statisches Ölniveau eingestellt werden, um eine hinreichende Schmierung und Kühlung an oben liegenden Wellen und Lager zu gewährleisten. Hierdurch ergeben sich relativ hohe Planschverluste, was wiederum zu einer erhöhten Wärmebildung durch eine verhältnismäßig große im Umlauf befindliche Ölmenge führt. Insbesondere bei abschaltbaren Elektroantrieben mit oben liegendem Antrieb gelangt in abgekoppelten Zustand nur bei sehr hohem Schmiermittelniveau auch hinreichend Schmiermittel an die mit hohen Drehzahlen rotierenden Antriebswellenlagerungen und Dichtungen.
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Aus der
JP 2006 275 164 A ist ein Differentialgetriebe mit einer Vorrichtung zur Schmierölversorgung eines Wälzlagers bekannt. Das Innere des Getriebegehäuses ist durch eine Platte in zwei Kammern unterteilt, wobei in einer Kammer das Antriebsrad aufgenommen ist und die andere Kammer ein Ölreservoir bildet. Bei Rotation des Antriebsrads gelangt Schmieröl in das Ölreservoir. Durch einen Kanal kann das Schmiermittel vom Ölreservoir zum Lager des Differentialkorbs fließen.
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Aus der
JP 2004 176 744 A ist eine Schmiermittelvorrichtung für ein Getriebe bekannt. Die Schmiermittelvorrichtung umfasst ein eingangsseitiges Reservoir, das motorseitige Lagerungen mit Schmiermittel versorgt, und ein ausgangsseitiges Reservoir, das getriebesausgangsseitige Lagerungen mit Schmiermittel versorgt.
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Aus der
US 5 634 530 ist eine Schmiermittelvorrichtung eines Kraftfahrzeuggetriebes bekannt. Spritzöl wird von einem Abdeckelement zu einer Passage befördert, von der es zu einer Lagerbuchse gelangt.
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Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Getriebeanordnung mit in Schmiermittel laufenden Bauteilen vorzuschlagen, die eine zuverlässige Schmiermittelversorgung, insbesondere auch bei abgeschalteter Antriebsquelle, gewährleistet und damit eine lange Lebensdauer aufweist. Ferner ist es eine Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zum Steuern einer solchen Getriebeanordnung für ein Kraftfahrzeug vorzuschlagen, insbesondere als Teil eines Elektroantriebs für eine optional antreibbare sekundäre Antriebsachse des Kraftfahrzeugs.
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Die Aufgabe wird gelöst durch eine Getriebeanordnung für ein Kraftfahrzeug, umfassend: ein erstes Zahnrad und ein zweites Zahnrad, wobei das erste Zahnrad und das zweite Zahnrad miteinander antriebsverbunden sind; eine Schmiermittelfüllung, die in einem statischen Einbauzustand der Getriebeanordnung einen Schmiermittelpegel definiert; ein erstes Reservoir, das oberhalb des Schmiermittelpegels angeordnet ist und bei Antrieb des Getriebes durch Rotation des ersten Zahnrads mit Schmiermittel befüllbar ist; und ein zweites Reservoir, das oberhalb des Schmiermittelpegels angeordnet ist und bei Antrieb des Getriebes durch Rotation des zweiten Zahnrads mit Schmiermittel befüllbar ist.
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Durch die Reservoire kann der Ölsumpf beziehungsweise zumindest ein Teil der Schmiermittelmenge bei Betrieb in räumlich höher liegende Bereiche verlagert werden. Hierfür wird die Pumpwirkung der Zahnräder genutzt, welche Schmiermittel aus dem Ölsumpf nach oben fördern. Durch die Verwendung von zwei Zahnrädern zur Ölförderung können unterschiedliche Hauptölflussrichtungen genutzt werden. Insbesondere lassen sich zwei separate Reservoire gleichzeitig befüllen, so dass auch räumlich voneinander getrennte Bereiche der Getriebeanordnung zuverlässig mit Schmiermittel versorgt werden können. Das erste Reservoir mit Zuführung ist vorzugsweise so gestaltet, dass bei Rotation des ersten Zahnrads aufgenommenes und wieder abgeschleudertes Schmiermittel im Wesentlichen in das erste Reservoir gelangt. Entsprechend ist das zweite Reservoir samt Zuführung vorzugsweise so gestaltet, dass bei Rotation vom zweiten Zahnrad aufgenommenes und wieder abgeschleudertes Schmiermittel im Wesentlichen in dieses zweite Reservoir gelangt. Die Füllmengen der Reservoire können in einem festen, aber durch entsprechende konstruktive Auslegung modifizierbaren Verhältnis zueinander stehen.
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Insgesamt wird durch die Ausgestaltung der Getriebeanordnung eine starke Reduktion der erforderlichen Ölmenge ermöglicht. Außerdem werden beim Antrieb Planschverluste vermindert, die sich durch im Ölsumpf planschenden Zahnrädern und Wellen ergeben können. Der Getriebewirkungsgrad wird insgesamt verbessert und eine Beölung der Abtriebswellenlagerungen und Dichtungen bei abgekoppelter Antriebseinheit erreicht. Die Antriebsanordnung soll jede Art von drehmomentübertragender Einheit mit einschließen, die Zahnräder und Schmiermittel zum Kühlen und Schmieren der Zahnräder aufweist. Insofern kann die Antriebsanordnung auch als Getriebe oder Getriebeanordnung bezeichnet werden.
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Das erste und zweite Zahnrad sind zur Übertragung eines Drehmoments mittelbar oder unmittelbar miteinander antriebsverbunden, so dass sie bei Einleitung eines Drehmoments in die Getriebeanordnung beide gemeinsam drehen. Die Drehmomentübertragung kann auf direktem Weg erfolgen, dadurch, dass die beiden Zahnräder miteinander in Verzahnungseingriff stehen, oder indirekt, dadurch, dass noch ein oder mehrere Antriebselemente zwischengeschaltet sind. Es ist prinzipiell auch denkbar, dass im Leistungspfad zwischen den beiden Zahnrädern eine Kupplung angeordnet ist. Sofern vorliegend von Leistungspfad die Rede ist, soll dies den Weg mit abdecken, über den Drehmoment von einem Eingang zu einem Ausgang übertragen wird. Insofern kann der Leistungspfad auch als Übertragungspfad bezeichnet werden.
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Nach einer bevorzugten Ausgestaltung sind das erste Zahnrad und das zweite Zahnrad axial versetzt zueinander angeordnet. Hiermit ist gemeint, dass eine Mittelebene des ersten Zahnrads zu einer Mittelebene des zweiten Zahnrads axial beabstandet ist. Die Drehachse des ersten Zahnrads ist vorzugsweise parallel zur Drehachse des zweiten Zahnrads angeordnet. Nach einer Ausführungsform ist insbesondere vorgesehen, dass das erste und zweite Zahnrad in entgegengesetzte Drehrichtungen drehen. Auf diese Weise können zwei Hauptölflussrichtungen, welche sich durch die Rotationsbewegung der Zahnräder und dabei gefördertes Schmiermittel ergeben, individuell zum Befüllen jeweils eines Reservoirs genutzt werden, so dass beide Reservoire zuverlässig mit Schmiermittel gefüllt werden. Es ist jedoch ebenso denkbar, dass ein Befüllen der Reservoire in einer anderen Anordnung, beispielsweise mit Zwischenrad, auch erfolgen könnte, wenn beide Zahnräder in dieselbe Drehrichtung drehen.
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Der Schmiermittelpegel wird definiert durch den statischen Einbauzustand der Getriebeanordnung in einem Kraftfahrzeug, das heißt, wenn die drehend antreibbaren Bauteile stillstehen. Der Schmiermittelpegel ist vorzugsweise so gewählt, dass zumindest eines von dem ersten und zweiten Zahnrad teilweise in das Schmiermittel eintaucht. Um Planschverluste zu vermeiden, kann das zweite Zahnrad vollständig oberhalb des Schmiermittelpegels liegen. Es ist jedoch ebenso denkbar, dass auch das zweite Zahnrad teilweise in das Schmiermittel eintaucht.
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Nach einer bevorzugten Ausgestaltung ist vorgesehen, dass das erste Reservoir und das zweite Reservoir axial beabstandet voneinander angeordnet sind. Auf diese Weise lassen sich auch Bereiche der Getriebeanordnung leichter mit Schmiermittel versorgen, die räumlich entfernt voneinander liegen, beispielsweise zwei axial entgegengesetzte Lagerstellen eines oder mehrerer drehender Bauteile des Getriebes. Die Getriebeanordnung kann ein Gehäuse mit einem ersten Gehäuseteil und einem zweiten Gehäuseteil aufweisen, die in einer Fügeebene miteinander verbunden sind, wobei das erste Reservoir und das zweite Reservoir vorzugsweise auf unterschiedlichen Seiten der Fügeebene liegen. Hierdurch wird eine einfache Montage ermöglicht. Es ist insbesondere vorgesehen, dass das erste Reservoir in Richtung zum zweiten Reservoir durch ein Deckelelement seitlich begrenzt ist. Das Deckelelement gewährleistet, dass die beiden Reservoire und die Zulaufkanäle zu den Reservoiren räumlich voneinander getrennt sind. Das Deckelement liegt vorzugsweise axial zwischen der Mittelebene des ersten Zahnrads und der Mittelebene des zweiten Zahnrads, insbesondere mit geringer axialer Überdeckung zum ersten Zahnrad. So wird gewährleistet, dass durch das erste Zahnrad hochgeschleudertes Schmiermittel zumindest größtenteils in das erste Reservoir gelangt, und durch das zweite Zahnrad hochgeschleudertes Schmiermittel zumindest größtenteils in das zweite Reservoir gelangt.
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Nach einer bevorzugten Ausgestaltung weist zumindest eines der beiden Reservoire mindestens einen Kanal auf, durch den Schmiermittel zu einer zu schmierenden beziehungsweise zu kühlenden Stelle der Getriebeanordnung fließen kann. Vorzugsweise dient das erste Reservoir zum Schmieren einer ersten Lagerstelle, während das zweite Reservoir zum Schmieren einer zweiten Lagerstelle dient. Hierfür ist am ersten und/oder am zweiten Reservoir zumindest ein Kanal vorgesehen, der das jeweilige Reservoir mit der jeweiligen Lagerstelle verbindet. Der Kanal kann beispielsweise in einem Bereich zwischen einer Dichtung und einem Radiallager für eine Welle münden, so dass die relativ zueinander drehenden Bauteile zuverlässig mit Schmiermittel versorgt werden.
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Die Getriebeanordnung umfasst ein Eingangselement, über das Drehmoment eingeleitet werden kann, und zumindest ein Ausgangselement, über das Drehmoment an ein oder mehrere Anschlussbauteile weitergegeben werden kann. Das Eingangselement kann auch als Eingangsteil oder Antriebsteil bezeichnet werden. Entsprechend kann das Ausgangselement auch als Ausgangsteil oder Abtriebsteil bezeichnet werden. Eingangselement und Ausgangselement können jedes Bauteil sein, das sich zur Drehmomentübertragung eignet, wie eine Welle oder ein Zahnrad.
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In einer bevorzugten Ausführungsform ist das erste Zahnrad auf einer Zwischenwelle im Leistungspfad zwischen dem Antriebselement und einem Abtriebselement angeordnet. Das zweite Zahnrad kann mit einem Differentialgehäuse verbunden sein, wobei das Abtriebselement in Form eines Differentialträgers gestaltet sein kann, der in dem Differentialgetriebe um eine Drehachse drehbar gelagert ist. Nach einer Ausgestaltung können das erste und zweite Reservoir zur Schmiermittelversorgung der beiden Lagerstellen der Seitenwellen im Getriebegehäuse beziehungsweise im Differentialgehäuse ausgestaltet sein. Mit anderen Worten sind jeweils ein oder mehrere Bohrungen vorgesehen, durch die Schmiermittel aus dem jeweiligen Reservoir zur zugehörigen Lagerstelle gelangen kann, wo die Lagermittel und Dichtmittel mit Öl versorgt werden können. Zum Versorgen des ersten Reservoirs durch vom ersten Zahnrad hochgeschleudertes Öl ist ein Zuführkanal im Gehäuse vorgesehen. Der Zuführkanal erstreckt sich im Differentialgehäuse, insbesondere in Umfangsrichtung um das im Gehäuse drehbare Differentialgehäuse herum, und mündet in dem ersten Reservoir. Der Zuführkanal kann seitlich durch ein Abschlussblech verschlossen werden. Durch die Umfangsgeschwindigkeit des Zwischenrads wird Öl nach oben in den Zuführkanal und fließt von diesem in das erste Reservoir.
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Nach einer bevorzugten Ausgestaltung gilt im Einbauzustand der Getriebeanordnung zumindest eines von folgendem: die Drehachse des zweiten Zahnrads liegt oberhalb der Drehachse des ersten Zahnrads; und/oder die Drehachse des zweiten Zahnrads liegt oberhalb Drehachse des Antriebselements; und/oder die Drehachse des zweiten Zahnrads liegt oberhalb des Schmiermittelpegels; und/oder das zweite Zahnrad liegt vollständig oberhalb des Schmiermittelpegels. Diese Ausgestaltungen tragen jeweils zu einer reduzierten Schmiermittelmenge, geringen Planschverlusten und somit zu einer hohen Leistungsfähigkeit der Antriebsanordnung bei.
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Die Getriebeanordnung eignet sich besonders für Einbaukonzepte, beziehungsweise Konstruktionskonzepte, in denen der Abtrieb räumlich oberhalb des Antriebs liegt. Denn, durch die Schmiermittelförderung von den ersten und zweiten Zahnrädern in das erste und zweite Reservoir können auch die oben liegenden Antriebsteile zuverlässig geschmiert und gekühlt werden. Dadurch, dass das zweite Zahnrad größtenteils oder komplett oberhalb des Schmiermittelpegels liegt, werden Planschverluste gering gehalten, was sich auch günstig auf den Alterungsprozess des Schmiermittels auswirkt. Nach einer bevorzugten Ausgestaltung liegt die Drehachse des Zwischenrads im Einbauzustand des Getriebes unterhalb der Drehachse des Antriebselements, beziehungsweise ist die Drehachse des Antriebselements oberhalb des Schmiermittelpegels angeordnet. Dies trägt ebenfalls zu einer Reduzierung von Planschverlusten im Getriebe bei.
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Nach einer bevorzugten Ausgestaltung ist im Leistungspfad zwischen dem Antriebselement und dem Abtriebselement eine Kupplung vorgesehen, so dass eine Drehmomentübertragung wahlweise hergestellt oder unterbrochen werden kann. Vorzugsweise ist die Kupplung im Leistungspfad zwischen einem mit dem zweiten Zahnrad verbundenen Differentialgehäuse und einem hierin frei drehbaren Differentialträger angeordnet. Zum Betätigen der Kupplung kann ein steuerbarer Aktuator vorgesehen sein, der zum Steuern mit einer elektronischen Steuereinheit verbunden sein kann. Das Differentialgetriebe umfasst zwei Seitenwellenräder, die im Differentialgehäuse angeordnet und um die Drehachse drehbar gelagert sind, und mehrere Ausgleichsräder, die gemeinsam mit dem Differentialträger um die Drehachse umlaufen und die mit den Seitenwellenrädern zumindest mittelbar in Verzahnungseingriff sind. Mit den Seitenwellenrädern wird jeweils eine Seitenwelle zur Drehmomentübertragung auf ein zugehöriges Fahrzeugrad verbunden. Das Differentialgehäuse ist relativ zum ortsfesten Getriebegehäuse mittels Wälzlagern drehbar gelagert. Auch eine oder beide Seitenwellen können über Lagermittel in dem Getriebegehäuse drehbar gelagert sein. Das erste und zweite Reservoir dienen zur Versorgung zumindest einer dieser Lagerstellen mit Schmiermittel.
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Die Getriebeanordnung kann Teil eines Elektroantriebs sein, der zum Antrieb einer Fahrzeugachse dient und einen Elektromotor als Antriebsquelle aufweist. Der Elektroantrieb kann als Sekundärantrieb für das Kraftfahrzeug ausgelegt sein, das einen Verbrennungsmotor als Primärantrieb aufweisen kann (Hybridantrieb). Der Elektroantrieb kann zum Antreiben der Vorderachse oder Hinterachse verwendet werden. Die Lösung der obengenannten Aufgabe besteht insofern auch in einem solchen Elektroantrieb mit einer erfindungsgemäßen Getriebeanordnung und einem Elektromotor. In diesem Fall umfasst die Getriebeanordnung vorzugsweise ein Untersetzungsgetriebe, eine Kupplung und ein Differentialgetriebe, das von dem Elektromotor über das Untersetzungsgetriebe antreibbar ist. Mit dem Elektroantrieb werden die oben genannten Vorteile einer Reduktion der erforderlichen Ölmenge und der Planschverluste und damit eine Verbesserung des Wirkungsgrads der Antriebsanordnung erreicht. Sowohl in angekoppeltem wie in abgekoppeltem Zustand des Elektroantriebs werden alle drehenden Bauteile zuverlässig mit Schmiermittel versorgt.
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Die Aufgabe wird ferner gelöst mit einem Verfahren zum Steuern einer Getriebeanordnung, die im Leistungspfad zwischen einem Eingangselement und einem Ausgangselement eine Kupplung aufweist, mit der eine Drehmomentübertragung optional herstellbar oder unterbrechbar ist, mit folgenden Verfahrensschritten: Ermitteln des Schaltzustands der Kupplung; drehendes Antreiben des Antriebselements in Zeitintervallen, während die Kupplung geöffnet ist, so dass von zumindest einem Zahnrad der Getriebeanordnung Schmiermittel in zumindest ein Reservoir gefördert wird; Beenden des drehenden Antreibens des Antriebselements nach einer definierten Zeitdauer. Das Verfahren kann mit der oben genannten Getriebeanordnung durchgeführt werden, die insbesondere eine oder mehrere der oben genannten Ausgestaltungen haben kann. Mit zumindest ein Reservoir ist gemeint, dass die Getriebeanordnung ein oder mehrere Reservoire haben kann, das durch Drehung eines zugehörigen Zahnrads jeweils befüllt wird. Bei Verwendung von zwei Reservoiren werden entsprechend beide gefüllt, wenn das Antriebselement angetrieben wird. Eine Bezugnahme auf ein oder das Reservoir soll ein, zwei oder mehr Reservoire mit umfassen, die jeweils mit Schmiermittel durch ein oder mehrere zugehörige Zahnräder gefüllt werden können. Insofern ist mit Bezugnahme auf ein oder das Zahnrad gemeint, dass zumindest ein Zahnrad zum Füllen des zugehörigen Reservoirs vorgesehen ist.
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Ein Reservoir der Getriebeanordnung wird nur dann mit Schmiermittel befüllt, wenn von einem rotierenden Zahnrad Schmiermittel in das Reservoir gefördert wird. Wenn die Sekundärachse, welche die Getriebeanordnung umfasst, anzutreiben ist, ist die Kupplung geschlossen, so dass Drehmoment von der Antriebsquelle auf die Fahrzeugräder der optional antreibbaren (sekundären) Achse übertragen wird. Die im Leistungspfad befindlichen Zahnräder rotieren, so dass auch das oder die Reservoire mit Schmiermittel versorgt werden, von denen aus das Öl zu den zu schmierenden Stellen gelangen kann.
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Wenn jedoch die Sekundärachse nicht anzutreiben ist, wird der Leistungspfad zwischen der Antriebsachse und der Antriebsquelle durch Öffnen der Kupplung unterbrochen. Dies hat zur Folge, dass das Differentialgehäuse und alle im Drehmomentfluss vorgelagerten Antriebselemente der Antriebsanordnung stillstehen, unter anderem auch die Zahnräder, welche bei Rotation Schmiermittel in das oder die Reservoire fördern. Demgegenüber rotieren die im Drehmomentfluss nachgelagerten Antriebselemente, insbesondere die Seitenwellen, die hiermit verbundenen Seitenwellenräder, Differentialräder und der Differentialträger durch das Abrollen der Fahrzeugräder weiter.
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Um auch in diesem abgekoppelten Zustand der Antriebseinheit eine ausreichende Schmierung beziehungsweise Kühlung der relativ zueinander rotierenden Bauteile zu gewährleisten, wird in bestimmten Zeitintervallen die Antriebsquelle bei geöffneter Kupplung aktiviert, so dass durch Rotation der Zahnräder das oder die Reservoire mit Schmiermittel befüllt werden. Wenn das zumindest eine Reservoir zumindest teilweise gefüllt ist, wird die Antriebsquelle nach einer vorgegebenen Zeit wieder abgeschaltet. Nun kann Schmiermittel aus dem Reservoir zu der zu schmierenden Stelle fließen, wobei sich das Reservoir nach und nach entleert. Nach einer gewissen Zeitdauer wird die Antriebquelle wieder angeschaltet, so dass das Reservoir wieder mit Schmiermittel gefüllt wird. Die Antriebsquelle kann in Form eines Elektromotors gestaltet sein.
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Nach einer bevorzugten Ausgestaltung ist vorgesehen, dass die Dauer zwischen zwei zeitlich aufeinander folgenden Befüllintervallen größer ist als die eigentliche Befülldauer, in der das Getriebe zum Befüllen des Reservoirs im Leerlauf angetrieben wird. Diese Befülldauer kann beispielsweise zwischen 20 und 40 Sekunden betragen. Das Zeitintervall, in dem die Antriebsquelle abgeschaltet ist, richtet sich nach der Geschwindigkeit, mit der Schmiermittel aus dem Reservoir zur Schmierung der drehenden Bauteile abfließt. Es ist möglich, dass die Dauer zwischen zwei Befüllintervallen in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt wird.
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Bevorzugte Ausführungsbeispiele werden nachstehend anhand der Zeichnungsfiguren erläutert. Hierin zeigt
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1 eine erfindungsgemäße Getriebeanordnung im Querschnitt;
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2 ein erstes Gehäuseteil der Getriebeanordnung aus 1 in einer ersten perspektivischen Ansicht;
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3 das erste Gehäuseteil aus 1 in einer zweiten perspektivischen Ansicht;
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4 das erste Gehäuseteil aus 1 in Axialansicht;
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5 ein Detail des ersten Gehäuseteils gemäß Schnittlinie V-V aus 4 mit eingezeichneter Seitenwelle, Differentialgehäuse, Lagerung und Dichtung;
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6 ein Detail des ersten Gehäuseteils gemäß Schnittlinie VI-VI aus 4;
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7 das erste Gehäuseteil aus 1 in Axialansicht mit eingezeichnetem Antriebsrad und Zwischenrad;
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8 das erste Gehäuseteil aus 1 in Axialansicht mit eingezeichnetem Antriebsrad, Zwischenrad und Abdeckung;
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9 das erste Gehäuseteil aus 1 in Axialansicht mit eingezeichnetem Antriebsrad, Zwischenrad, Abdeckung und Ringrad;
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10 ein zweites Gehäuseteil der Getriebeanordnung aus 1 in einer ersten perspektivischen Ansicht;
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11 das zweite Gehäuseteil aus 1 in einer zweiten perspektivischen Ansicht;
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12 das zweite Gehäuseteil aus 1 in Axialansicht;
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13 ein Detail des zweiten Gehäuseteils gemäß Schnittlinie XIII-XIII aus 12;
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14 ein Detail des zweiten Gehäuseteils gemäß Schnittlinie XIV-XIV aus 12;
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15 ein Detail der Getriebeanordnung aus 1, in ähnlicher Schnittdarstellung wie 14, mit eingezeichneter Seitenwelle, Differentialgehäuse, Lagerung und Dichtung;
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16 ein Detail der Getriebeanordnung aus 1 in Axialansicht von innen auf das zweite Gehäuseteil.
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Die 1 bis 16 werden im Folgenden gemeinsam beschrieben. Es ist eine erfindungsgemäße Getriebeanordnung 2 gezeigt, die ein erstes und ein zweites Reservoir 3, 4 aufweist, die bei Betrieb durch Rotation eines ersten und zweiten Zahnrads 5, 6 mit Schmiermittel befüllbar sind. In dem Getriebegehäuse 7 ist eine Schmiermittelmenge enthalten, die im statischen Einbauzustand der Getriebeanordnung einen Schmiermittelpegel definiert. Die Getriebeanordnung 2 ist insbesondere Teil eines Elektroantriebs, der zum Antrieb einer optional antreibbaren sekundären Antriebsachse eines Kraftfahrzeugs dient. Als Antriebsquelle für die Getriebeanordnung 2 ist ein Elektromotor (nicht dargestellt) vorgesehen, der über eine Flanschverbindung 8 am Getriebegehäuse 7 anschließbar ist. Der Elektroantrieb dient als optional zuschaltbare Antriebsquelle zum optionalen Antreiben des Kraftfahrzeugs, das einen Verbrennungsmotor als Hauptantriebsquelle zum permanenten Antreiben aufweisen kann.
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Die Getriebeanordnung 2 weist ein Untersetzungsgetriebe 9, ein Differentialgetriebe 10 und eine Kupplung 12 auf, die von einem Aktuator 13 betätigbar ist. Das Untersetzungsgetriebe 9 umfasst eine ersten Zahnradpaarung 14, 5 und eine zweite Zahnradpaarung 22, 6, so dass ein von der Antriebsquelle über eine Antriebswelle 18 eingeleitete Drehbewegung vom Schnellen ins Langsame übersetzt wird. Die Antriebswelle 18 ist mittels Lagern im Getriebegehäuse 7 um eine Antriebsachse A18 drehbar gelagert. Das Antriebsrad 14 ist drehfest mit der Antriebswelle 18 verbunden und kann auch einteilig mit dieser gestaltet sein.
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Das Untersetzungsgetriebe 9 umfasst ferner eine Zwischenwelle 19, die über Lagermittel 20, 21 um eine zur Antriebsachse A18 parallele Drehachse A19 in dem Gehäuse 7 drehbar gelagert ist. Mit der Zwischenwelle 19 ist das erste Zahnrad 5 drehfest verbunden, das auch als Zwischenrad bezeichnet wird. Die Verbindung kann durch Formschluss, beispielsweise mittels einer Keilwellenverbindung, oder Stoffschluss wie einer Schweißverbindung realisiert werden. Die Zwischenwelle 19 weist ferner ein Ritzel 22 auf, das einteilig mit der Zwischenwelle gestaltet ist. Das Ritzel 22 der Zwischenwelle 19 kämmt mit dem zweiten Zahnrad 6, das auch als Ringrad bezeichnet wird, und zum Antreiben des Differentialgetriebes 10 dient.
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Das Antriebsrad 14 und das hiermit kämmende erste Zwischenrad 5 bilden die erste Zahnradpaarung 14, 5 des Untersetzungsgetriebes 9 mit einem ersten Übersetzungsverhältnis. Das Ritzel 22 und das hiermit kämmende Ringrad 6 bilden eine zweite Zahnradpaarung 22, 6. Es ist erkennbar, dass das Antriebsrad 14 einen kleineren Durchmesser und eine geringere Zähnezahl aufweist als der Durchmesser bzw. die Zähnezahl des ersten Zwischenrads 5. Auf diese Weise wird eine Übersetzung ins Langsame erzeugt. Ebenso hat das Ritzel 22 einen kleineren Durchmesser und eine geringere Zähnezahl als das Ringrad 6, so dass hier eine weitere Übersetzung ins Langsame erfolgt.
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Das Ringrad 6 ist fest mit dem Differentialgehäuse 23 verbunden. Die Verbindung zwischen Ringrad 6 und Differentialgehäuse 23 ist vorliegend eine Schweißverbindung, wobei andere Verbindungsmittel wie Schraubverbindungen ebenso denkbar sind. Das Differentialgehäuse 23 ist zweiteilig aufgebaut und umfasst ein erstes Gehäuseteil 24, das im Wesentlichen topfförmig gestaltet ist, und ein zweites Gehäuseteil 25, das im Wesentlichen deckelförmig gestaltet ist. Die beiden Gehäuseteile 24, 25 weisen im Bereich ihrer Öffnungen jeweils einen Flanschabschnitt auf, mit dem sie in einer entsprechenden Aufnahme des Ringrads 6 eingesetzt und mit diesem verbunden sind. Das Differentialgehäuse 23 ist mittels Lagermitteln 26, 27 in dem Getriebegehäuse 7 um die Drehachse A23 drehbar gelagert.
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In dem Differentialgehäuse 23 ist ein ringförmiger Differentialträger 28 um die Drehachse A23 drehbar gelagert. In dem Differentialträger 28 sind Radialbohrungen vorgesehen, in die ein Zapfen 29 eingesteckt und mittels geeigneter Fixiermittel, beispielsweise einem Sicherungsstift, fixiert ist. Auf dem Zapfen 29 sind zwei Differentialräder 30 um eine Zapfenachse drehbar gelagert. Die beiden Differentialräder 30 sind mit einem ersten und einem zweiten Seitenwellenrad 32, 33 in Verzahnungseingriff, die koaxial zur Drehachse A23 angeordnet sind. Die beiden Seitenwellenräder 32, 33 haben Mittel zur drehfesten Verbindung mit einer zugehörigen Seitenwelle 34, 35, beispielsweise eine Wellenverzahnung, so dass Drehmoment auf die Fahrzeugräder übertragen werden kann. Die beiden Seitenwellenräder 32, 33 sind gegenüber dem Differentialgehäuse 23 über reibmindernde Gleitscheiben axial abgestützt.
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Die Kupplung 12 ist als formschlüssige Kupplung, insbesondere als Zahnkupplung gestaltet, wobei andere Formen von Kupplungen ebenso denkbar sind, beispielsweise eine Reibungskupplung. Die Kupplung 4 umfasst ein erstes Kupplungsteil 36, das mit dem Differentialträger 28 fest verbunden und insbesondere einteilig gestaltet ist, sowie ein zweites Kupplungsteil 37, das gegenüber dem ersten Kupplungsteil 36 axial beweglich und mit dem Differentialgehäuse 23 drehfest verbunden ist. Das zweite Kupplungsteil 37 kann zur Übertragung eines Drehmoments in das erste Kupplungsteil 36 eingerückt werden, wobei eine formschlüssige Verbindung zwischen den beiden Kupplungsteilen entsteht. Durch erneutes Ausrücken des zweiten Kupplungsteils 37 kann die Drehmomentübertragung wieder unterbrochen werden. Das erste Kupplungsteil 36 hat als Formschlussmittel einen Zahnring, der an einer Stirnseite des Differentialträgers 28 einteilig angeformt ist. Entsprechend hat das zweite Kupplungsteil 37 einen gegengleichen Zahnring, der innerhalb des Differentialgehäuses 23 angeordnet ist. Weiter hat das zweite Kupplungsteil 37 mehrere über den Umfang verteilte axiale Ansätze 38, die durch entsprechende Durchgangsöffnungen des Differentialgehäuses 23 hindurchtreten. Durch entsprechendes Ansteuern des Aktuators 13 kann das zweite Kupplungsteil 37 relativ zum ersten Kupplungsteil 36 axial bewegt werden, wobei eine Drehmomentübertragung vom Ringrad 6 auf den Differentialträger 28 in eingerücktem Zustand gewährleistet ist, während die Drehmomentübertragung in ausgerücktem Zustand unterbrochen ist.
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Der Aktuator 13 umfasst einen Elektromagneten 39 und einen Kolben 40. Bei Bestromen des Elektromagneten 39 wird der Kolben 40 in Richtung zur Kupplung 12 beaufschlagt, so dass diese geschlossen wird. Am zweiten Kupplungsteil 37 ist ein Geberelement 42 befestigt, das mit einem Sensor zusammenwirkt, so dass die Schaltstellung der Kupplung 12 identifiziert werden kann. Der Sensor ermittelt ein den Abstand zwischen dem Sensor und dem Geberelement 42 repräsentierendes Signal. Das Geberelement 42 kann auch als Sensorelement bezeichnet werden. Zwischen dem Differentialgehäuse 23 und dem Geberelement 42 ist eine Rückstellfeder 43 angeordnet. Wird der Elektromagnet 39 abgeschaltet, wird das das zweite Kupplungsteil 37 in seine Ausgangsposition bewegt, so dass die Kupplung 12 wieder geöffnet wird.
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Das Differentialgehäuse 23 hat einen ersten Hülsenansatz 44 und einen zweiten Hülsenansatz 45, welche über die Lager 26, 27 im Getriebegehäuse 7 drehbar gelagert sind. Die beiden Lager 26, 27 sind in Form von Kugellagern gestaltet, wobei andere geeignete Lagerarten ebenso denkbar sind. Die Seitenwellen 34, 35 erstrecken sich jeweils durch die Hülsenansätze 44, 45 hindurch und sind an ihren inneren Enden jeweils mit einem zugehörigen Seitenwellenrad 32, 33 verbunden. Die Seitenwelle 34, welche an der Seite der Antriebsquelle angeordnet ist, ist in dem Hülsenansatz 44 gleitend gelagert, wobei in 1 Schmiermittelnuten zur Schmierung des Gleitlagers 41 erkennbar sind. Diese Seitenwelle 34 ist insbesondere als Zwischenwelle gestaltet, deren radseitiges Ende in einem ortsfesten Bauteil drehend zu lagern ist. Nach außen ist der Ringraum zwischen der Seitenwelle 34 und dem Getriebegehäuse 7 mittels eines Wellendichtrings 46 abgedichtet. Die gegenüberliegende Seitenwelle 35 hat einen ersten Abschnitt, der mittels eines ersten Wälzlagers 47 in dem Hülsenansatz 45 des Differentialgehäuses 23 drehbar gelagert ist, und einen zweiten Abschnitt, der mittels eines zweiten Wälzlagers 48 in dem Getriebegehäuse 7 drehbar gelagert ist. Es ist in 15 erkennbar, dass diese Seitenwelle 35 als Kurzwelle gestaltet ist, wobei das radseitige Ende der Kurzwelle das Gelenkaußenteil eines Gleichlaufgelenks bildet. Nach außen ist der Ringraum zwischen der Seitenwelle 35 und dem Getriebegehäuse 7 mittels eines Wellendichtrings 49 abgedichtet.
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Die Getriebeanordnung 2 kann eine Antriebsquelle (nicht dargestellt) umfassen, die in Form eines Elektromotors gestaltet sein kann. Die Antriebsquelle treibt das Differentialgetriebe 23 an, von dem bei geschlossener Kupplung 12 das eingeleitete Drehmoment auf die beiden Seitenwellen 35, 36 übertragen wird. Bei geöffneter Kupplung 12 drehen die Seitenwellen 35, 36, die Seitenwellenräder 32, 33, die Differentialräder 30 und der Differentialträger 28 gemeinsam mit den auf der Fahrbahn abrollenden Fahrzeugrädern. Demgegenüber sind alle im Drehmomentfluss vorgelagerten Antriebsteile (stromauf), wie das Kupplungsteil 37, das Differentialgehäuse 23, das Übersetzungsgetriebe 9 und die Antriebsquelle abgekoppelt und stehen still.
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Ein Vorteil der Getriebeanordnung 2 besteht insbesondere darin, dass auch bei geöffneter Kupplung 12 eine Schmierung und Kühlung der gegeneinander drehenden Bauteile, insbesondere der Lagerstellen der Seitenwellen 34, 35 zuverlässig gewährleistet ist. Hierfür ist das erste Reservoir 3 vorgesehen, welches die Lagerstelle 41 der ersten Seitenwelle 35 mit Schmiermittel versorgt, sowie das zweite Reservoir 4, welches die Lagerstellen 47, 48 der zweiten Seitenwelle 35 mit Schmiermittel versorgt. Bei geschlossener Kupplung 12 und laufender Antriebseinheit wird permanent Schmiermittel aus dem Ölsumpf in die höher liegenden Reservoire 3, 4 gefördert, was zu einer Reduktion der Planschverluste führt und insgesamt eine Verringerung der erforderlichen Ölmenge ermöglicht.
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Das erste Reservoir 3 wird durch Rotation des ersten Zahnrads 5 gefüllt. Dies geschieht dadurch, dass das Zahnrad 5 aus dem Ölsumpf Schmiermittel aufnimmt, welches aufgrund von Zentrifugalkräften bei weiterer Drehung wieder abgeschleudert wird. Diese Förderwirkung des Schmiermittels ist in 7 durch Pfeile P dargestellt. Das Schmiermittel gelangt durch den Zuführkanal 17 in das erste Reservoir 3, welches sich in einem oberen Abschnitt des Gehäuseteils 56 etwa C-förmig um einen Teil des Differentialgehäuses 23 erstreckt. Ein sich in Umfangsrichtung erstreckender Wandabschnitt 50 des Gehäuseteils 56 bildet ein radial inneres Ende des ersten Reservoirs 3. In eingebautem Zustand ist das Differentialgehäuse radial innerhalb des sich in Umfangsrichtung erstreckenden Wandungsabschnitts 50 angeordnet. In den 2 bis 8 sind weitere Details des Reservoirs 3 gezeigt. Es ist erkennbar, dass das Reservoir 3 einen ersten Abschnitt 51, der über einen ersten Kanal 52 mit einem ersten Umfangsabschnitt eines zwischen dem Gehäuse 7 und der Seitenwelle 34 gebildeten Ringraums 53 mündet. Der Ringraum 53 liegt axial zwischen dem Wellendichtring 46 und den Lagern 26, 41, so dass diese Bauteile vom Schmiermittel geschmiert werden. Das Reservoir 3 hat einen zweiten Abschnitt 54, der zum ersten Abschnitt 51 in Umfangsrichtung versetzt, insbesondere etwa diametral gegenüberliegend, angeordnet ist. Ein zweiter Kanal 55 verbindet den zweiten Abschnitt 54 mit dem Ringraum 53, wobei die Mündung des zweiten Kanals 55 in Umfangsrichtung versetzt zur Mündung des ersten Kanals 52 angeordnet ist. Auf diese Weise wird sichergestellt, das ausreichend Schmiermittel in den Lager- und Dichtungsbereich der ersten Seitenwelle 34 gelangt.
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Das erste Reservoir 3 und das zweite Reservoir 4 sind axial beabstandet voneinander, das heißt in verschiedenen Ebenen in dem Gehäuse 7 angeordnet. Es ist erkennbar, dass das Gehäuse 7 ein erstes Gehäuseteil 56 und ein zweites Gehäuseteil 57 aufweist, die in einer Fügeebene E über Flanschverbindungen 58, 59 miteinander verbunden sind. Das erste Reservoir 3 ist im ersten Gehäuseteil 56 gebildet und liegt zumindest teilweise in einer Ebene, welche durch das erste Zahnrad 5 aufgespannt wird. Das zweite Reservoir 4 ist im zweiten Gehäuseteil 57 gebildet, wobei eine Abstreifvorrichtung 61 zur Versorgung des zweiten Reservoirs 4 mit Schmiermittel sich bis in eine Ebene des zweiten Zahnrads 6 erstreckt.
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Ein Deckelelement 60 schließt das erste Reservoir 3 in Richtung Innenraum des Getriebes seitlich ab, wie in den 5 und 8 erkennbar. Das Deckelelement 60 liegt in montiertem Zustand im ersten Gehäuseteil 56 mit geringem Abstand seitlich benachbart und parallel zur Fügeebene E der beiden Gehäuseteile 56, 57. Die Form des Deckelelements 60 ist an die Form des Reservoirs 3 angepasst, und in Axialansicht etwa C-förmig gestaltet. Zur Befestigung werden Schrauben verwendet, die durch Löcher 62 im Deckelement 60 durchgesteckt und in Gewindebohrungen 63 des ersten Gehäuseteils 56 eingeschraubt werden können. Das Deckelelement 60 bildet eine seitliche Wand des Reservoirs 3, so dass durch den Zuführkanal 17 in das Reservoir 3 gefördertes Schmiermittel nicht in Richtung Innenraum entweichen kann. Der einzige Weg, den das Schmiermittel aus dem Reservoir 3 nehmen kann, ist durch die Bohrungen 52, 55, welche in den Bereich der Lagerung und Dichtung der Seitenwelle 34 münden. Am oberen Ende des Gehäuseteils 56 ist eine Labyrinthdichtung 64 zu Entlüftungszwecken vorgesehen.
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In den 2 bis 4 sind weitere Details des ersten Gehäuseteils 56 erkennbar, unter anderem die Lagerstelle 65 zur Lagerung der Antriebswelle 18, die Lagerstelle 66 zur Lagerung der Zwischenwelle 19 und die Lagerstelle 67 zur Lagerung des Differentialgehäuses 23. Die gegenüberliegenden Lagerstellen des zweiten Gehäuseteils 57 sind mit gleichen Bezugszeichen mit Indizes versehen (65’, 66’, 67’). Die 7 und 8 zeigen die Getriebeanordnung in der Position, in der es sich in eingebautem Zustand im Fahrzeug angeordnet ist. In diesem Zustand ist der Schmiermittelpegel definiert, und zwar bei stehenden Antriebsteilen und entleerten Reservoiren 3, 4. Der Schmiermittelpegel ist insbesondere so gewählt, dass das erste Zahnrad 5 (Zwischenrad) und das Ritzel 22 bei Rotation in das Schmiermittel eintauchen. Um Planschverluste zu vermeiden, liegt das zweite Zahnrad 6 (Ringrad) vollständig oberhalb des Schmiermittelpegels. Es ist erkennbar, dass die Drehachse A19 der Zwischenwelle 19 unterhalb der Drehachse A18 der Antriebswelle 18 und unterhalb der Drehachse A23 des Differentialgehäuses 23 angeordnet ist. Die Drehachse A23 des Differentialgehäuses liegt oberhalb der Drehachse A18 der Antriebswelle 18.
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Das zweite Reservoir 4 ist im zweiten Gehäuseteil 57 gebildet, das insbesondere in den 10 bis 16 gezeigt ist. In einem oberen Abschnitt des Gehäuseteils 57 ist die Abstreifvorrichtung 61 erkennbar, die das zweite Zahnrad 6 (Ringrad) in axiale Richtung überdeckt. Auf diese Weise wird am Zahnrad 6 befindliches Schmiermittel an einer Kante 68 der Vorrichtung 61 abgestreift und kann von hier aus an dem Steg 69 in Richtung zur zweiten Kammer 4 fließen.
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In den 10 bis 14 sind weitere Details des zweiten Reservoirs 4 gezeigt. Das Reservoir 4 hat einen ersten Abschnitt 76, der über einen ersten Kanal 77 in einem zwischen dem Gehäuse 7 und der zweiten Seitenwelle 35 gebildeten Ringraum 78 mündet. Der Ringraum 78 liegt axial zwischen dem Lager 48 der Seitenwelle 35 und dem Lager 27 des Differentialgehäuses 23. Das Reservoir 4 hat einen zweiten Abschnitt 79, der zum ersten Abschnitt 76 umfangsversetzt ist. An einem unteren Bereich des zweiten Abschnitts 79 befindet sich die Mündung eines zweiten Kanals 80, der den zweiten Abschnitt 79 mit dem Ringraum 78 verbindet. Die Mündungen der beiden Kanäle 77, 80 sind in Umfangsrichtung versetzt zueinander angeordnet, so dass Schmiermittel entsprechend an unterschiedlichen Umfangsbereichen an die Lagerstellen gelangen kann.
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Ein zweites Deckelelement 70 begrenzt das zweite Reservoir 4 seitlich in Richtung Innenraum des Getriebes, wie in den 15 und 16 erkennbar. In Umfangsrichtung ist das zweite Reservoir 4 durch radial verlaufende Stege 72, 73 begrenzt. Radial innen ist das zweite Reservoir 4 von einem hülsenförmigen Wandungsabschnitt 31 des Gehäuseteils 57 begrenzt. Die Form des Deckelelements 70 ist an die Kontur des Reservoirs 4 angepasst. In Axialansicht erstreckt sich das Reservoir 4 etwa C-förmig um einen oberen Abschnitt der Lagerstelle 67’ für das Differentialgehäuse 23 beziehungsweise die Seitenwelle 35. Zur Befestigung des Abdeckelements 70 können Schrauben in entsprechende Gewindebohrungen 74, 75 des Gehäuseteils 57 eingeschraubt werden. Das Deckelelement 70 bildet eine seitliche Wand des Reservoirs 4, so dass in das Reservoir 4 gefördertes Schmiermittel hierin verbleibt, bis es durch die Bohrungen 77, 80 in den Ringraum 78 beziehungsweise den Bereich der Lagerungen 27, 48 und Dichtung 49 der Seitenwelle 35 abfließt. Das Deckelelement 70 hat an einer oberen Seite einen abstehenden Rinnenabschnitt 71, der in montiertem unterhalb des Stegs 69 angeordnet ist, so dass vom Steg abtropfendes Schmiermittel vom Rinnenabschnitt 71 aufgefangen und zum Reservoir 4 geleitet wird. Die beiden Deckelelemente 60, 70 können als Umformteile aus Blech hergestellt werden.
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Das erste Zahnrad 5 (Zwischenrad) und das zweite Zahnrad 6 (Ringrad) sind axial versetzt zueinander angeordnet, das heißt sie liegen in parallelen Ebenen. Das zweite Zahnrad 6 kämmt mit dem benachbart zum ersten Zahnrad 5 angeordneten Ritzel 22. Somit drehen erstes und zweites Zahnrad 5, 6 in entgegengesetzte Drehrichtungen, wie in 9 erkennbar ist. Durch den Zahneingriff zwischen dem Ritzel 22 und dem zweiten Zahnrad 6 wird eine Pumpwirkung erzeugt, die Schmiermittel in Drehrichtung des zweiten Zahnrads nach oben fördert.
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Um auch in abgeschaltetem Zustand des Sekundärantriebs eine zuverlässige Schmierung der relativ zueinander drehenden Bauteile zu gewährleisten, wird als Verfahren zum Steuern der Getriebeanordnung 2 vorgesehen, derart, dass das Getriebe in definierten zeitlichen Intervallen im Leerlauf, das heißt bei geöffneter Kupplung 12 angetrieben wird, um die Reservoire 3, 4 wieder mit Schmiermittel zu füllen. Hierfür wird vom Elektromotor Drehmoment in die Antriebswelle 18 eingeleitet, so dass sich die Zahnräder des Untersetzungsgetriebes 9 lastfrei drehen. Auf diese Weise fördern das erste und das zweite Zahnrad 5, 6 Schmiermittel in das jeweils zugehörige Reservoir 3, 4. Nach einer vorgegebenen Dauer, welche ausreichend ist, um die Reservoire zumindest teilweise zu befüllen, wird der Elektromotor wieder abgeschaltet. Der Elektromotor kann von einer elektronischen Regeleinheit zeitabhängig oder regelbasiert gesteuert werden. Dieses intervallgesteuerte Antreiben der Getriebeanordnung ist nur erforderlich, wenn die Kupplung 12 geöffnet ist, da die Räder in diesem Zustand stillstehen und kein Schmiermittel in die Kammern 3, 4 gefördert wird. Ist die Kupplung 12 geschlossen, drehen die Zahnräder, so dass die Kammern 3, 4 permanent mit Schmiermittel versorgt werden. Insgesamt wird mit der Getriebeanordnung beziehungsweise mit dem Verfahren eine passive bedarfsgerechte Versorgung von drehenden Bauteilen mit Schmiermittel gewährleistet.
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Bezugszeichenliste
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- 2
- Getriebeanordnung
- 3
- erstes Reservoir
- 4
- zweites Reservoir
- 5
- erstes Zahnrad (Zwischenrad)
- 6
- zweites Zahnrad (Ringrad)
- 7
- Getriebegehäuse
- 8
- Anschlussflansch
- 9
- Übersetzungsgetriebe
- 10
- Differentialgetriebe
- 12
- Kupplung
- 13
- Aktuator
- 14
- Antriebsrad
- 17
- Zuführkanal
- 18
- Antriebswelle
- 19
- Zwischenwelle
- 20
- Lager
- 21
- Lager
- 22
- Ritzel
- 23
- Differentialgehäuse
- 24
- erstes Gehäuseteil
- 25
- zweites Gehäuseteil
- 26
- Lager
- 27
- Lager
- 28
- Differentialträger
- 29
- Zapfen
- 30
- Differentialrad
- 31
- Wandungsabschnitt
- 32
- Seitenwellenrad
- 33
- Seitenwellenrad
- 34
- erste Seitenwelle
- 35
- zweite Seitenwelle
- 36
- erstes Kupplungsteil
- 37
- zweites Kupplungsteil
- 38
- axialer Ansatz
- 39
- Elektromagnet
- 40
- Kolben
- 41
- Lager
- 42
- Geberelement
- 43
- Rückstellfeder
- 44
- erster Hülsenansatz
- 45
- zweiter Hülsenansatz
- 46
- Wellendichtring
- 47
- erstes Wälzlager
- 48
- zweites Wälzlager
- 49
- Wellendichtring
- 50
- Wandungsabschnitt
- 51
- erster Abschnitt
- 52
- Kanal
- 53
- Ringraum
- 54
- zweiter Abschnitt
- 55
- zweiter Kanal
- 56
- erstes Gehäuseteil
- 57
- zweites Gehäuseteil
- 58
- Flansch
- 59
- Flansch
- 60
- Deckelelement
- 61
- Abstreifvorrichtung
- 62
- Bohrung
- 63
- Gewindebohrung
- 64
- Labyrinthdichtung
- 65
- Lagerstelle
- 66
- Lagerstelle
- 67
- Lagerstelle
- 68
- Kante
- 69
- Steg
- 70
- Deckelelement
- 71
- Rinnenabschnitt
- 72
- Steg
- 73
- Steg
- 74
- Gewindebohrung
- 75
- Gewindebohrung
- 76
- erster Abschnitt
- 77
- erster Kanal
- 78
- Ringraum
- 79
- zweiter Abschnitt
- 80
- zweiter Kanal
- A
- Drehachse
- E
- Ebene
- P
- Pfeil
