JP3329417B2 - トランスファ装置の潤滑構造 - Google Patents
トランスファ装置の潤滑構造Info
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- JP3329417B2 JP3329417B2 JP22661594A JP22661594A JP3329417B2 JP 3329417 B2 JP3329417 B2 JP 3329417B2 JP 22661594 A JP22661594 A JP 22661594A JP 22661594 A JP22661594 A JP 22661594A JP 3329417 B2 JP3329417 B2 JP 3329417B2
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/04—Features relating to lubrication or cooling or heating
- F16H57/042—Guidance of lubricant
- F16H57/0421—Guidance of lubricant on or within the casing, e.g. shields or baffles for collecting lubricant, tubes, pipes, grooves, channels or the like
- F16H57/0423—Lubricant guiding means mounted or supported on the casing, e.g. shields or baffles for collecting lubricant, tubes or pipes
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/04—Features relating to lubrication or cooling or heating
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
- B60K17/344—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear
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- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
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- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- General Details Of Gearings (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、トランスファ装置の潤
滑構造に関する。
滑構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のトランスファ装置としては、実開
昭６３−１３７１５３号公報に記載されたものが知られ
ている。このトランスファ装置では、変速機からの駆動
力を遊星歯車組を用いた副変速機を介して出力軸へと伝
達している。又、遊星歯車組の潤滑のために、上記遊星
歯車組と一体に回転する歯車の駆動力により駆動される
オイルポンプを有している。
昭６３−１３７１５３号公報に記載されたものが知られ
ている。このトランスファ装置では、変速機からの駆動
力を遊星歯車組を用いた副変速機を介して出力軸へと伝
達している。又、遊星歯車組の潤滑のために、上記遊星
歯車組と一体に回転する歯車の駆動力により駆動される
オイルポンプを有している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】また、図１２に示すよ
うにオイルポンプを、出力軸に設けられた歯車を使用
し、この歯車が回転することによりオイルポンプを駆動
することも考えられる。図中符号１ａ、１ｂは、トラン
スファケーシングを構成するセンターケーシング及びリ
アケーシングであり、これらケーシングに形成されてい
るフランジを当接してボルト接合することにより互いに
一体化されている。
うにオイルポンプを、出力軸に設けられた歯車を使用
し、この歯車が回転することによりオイルポンプを駆動
することも考えられる。図中符号１ａ、１ｂは、トラン
スファケーシングを構成するセンターケーシング及びリ
アケーシングであり、これらケーシングに形成されてい
るフランジを当接してボルト接合することにより互いに
一体化されている。
【０００４】これらセンターケーシング１ａ、リアケー
シング１ｂの内部には、変速機から駆動力が伝達されて
くる出力軸２が、ベアリング３及びブッシュ４を介して
回転自在に支持されている。ここで、出力軸２の下部に
は、この出力軸２に同軸に結合された第１ギヤ５ａを介
して第２ギヤ５ｂが配設されている。この第２ギヤ５ｂ
が配設されているケーシング内部は潤滑油が溜められた
潤滑油室６とされ、第２ギヤ５ｂの回転により潤滑油室
内の潤滑油に流れを生じさせ、潤滑油室６の油面レベル
の上昇によってブッシュ４に供給されるようにしてい
る。
シング１ｂの内部には、変速機から駆動力が伝達されて
くる出力軸２が、ベアリング３及びブッシュ４を介して
回転自在に支持されている。ここで、出力軸２の下部に
は、この出力軸２に同軸に結合された第１ギヤ５ａを介
して第２ギヤ５ｂが配設されている。この第２ギヤ５ｂ
が配設されているケーシング内部は潤滑油が溜められた
潤滑油室６とされ、第２ギヤ５ｂの回転により潤滑油室
内の潤滑油に流れを生じさせ、潤滑油室６の油面レベル
の上昇によってブッシュ４に供給されるようにしてい
る。
【０００５】ところで、リアケーシング１ｂの内壁に
は、図１３に示すように、ベアリング３のアウタスリー
ブ３ａを受ける受け部材８と、この受け部材８の外周に
放射状に配設された複数本のリブ９ａ、９ｂ…が配設さ
れており、潤滑油がブッシュ４へ流れにくい構造とされ
ているが、出力軸２が低速度で回転している場合には、
出力軸２とともに回転する第２ギヤ５ｂが潤滑油室内の
潤滑油を攪拌して流れを生じさせ、潤滑油の油面レベル
の上昇に伴いブッシュ４に潤滑油が確実に供給されてい
く。
は、図１３に示すように、ベアリング３のアウタスリー
ブ３ａを受ける受け部材８と、この受け部材８の外周に
放射状に配設された複数本のリブ９ａ、９ｂ…が配設さ
れており、潤滑油がブッシュ４へ流れにくい構造とされ
ているが、出力軸２が低速度で回転している場合には、
出力軸２とともに回転する第２ギヤ５ｂが潤滑油室内の
潤滑油を攪拌して流れを生じさせ、潤滑油の油面レベル
の上昇に伴いブッシュ４に潤滑油が確実に供給されてい
く。
【０００６】しかしながら、出力軸２が高速で回転する
場合には、第２ギヤ５ｂの高速回転により潤滑油室内の
潤滑油は流れが速くなり、図１３に示す矢印のように、
多くの潤滑油がリアケーシング１ｂの上部に設けられた
リブ９ａ、９ｂまで掻き上げられて油戻し口７ａ、７ｂ
に流れ込んでしまうので、ブッシュ４に潤滑油が供給さ
れないおそれがある。
場合には、第２ギヤ５ｂの高速回転により潤滑油室内の
潤滑油は流れが速くなり、図１３に示す矢印のように、
多くの潤滑油がリアケーシング１ｂの上部に設けられた
リブ９ａ、９ｂまで掻き上げられて油戻し口７ａ、７ｂ
に流れ込んでしまうので、ブッシュ４に潤滑油が供給さ
れないおそれがある。
【０００７】本発明は上記事情に鑑みてなされたもので
あり、必要箇所への潤滑油の供給を簡便な構造によって
確実に行うことが可能なトランスファ装置の潤滑構造を
提供することを目的とする。
あり、必要箇所への潤滑油の供給を簡便な構造によって
確実に行うことが可能なトランスファ装置の潤滑構造を
提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】この発明の請求項１記載
のトランスファ装置の潤滑構造は、第１ケーシング内に
回転駆動源から駆動力が伝達される入力軸が軸受を介し
て回転自在に配設され、この入力軸の出力側から前記第
１ケーシングに一体的に取り付けられる第２ケーシング
を設け、この第２ケーシング内には入力軸の軸方向に延
在し、前記軸受に当接する筒状の内壁が設けられ、前記
入力軸の出力側端部が当該入力軸に外挿されたブッシュ
を介して前記第２ケーシングに回転自在に支持されてい
るとともに、前記第１ケーシングと前記第２ケーシング
との一体化によりケーシング内の下部に潤滑油室が設け
られ、当該潤滑油室の底部に前記入力軸と噛合する歯車
が回転自在に配設されてなり、前記歯車の回転により前
記潤滑油室の潤滑油を攪拌して流れを生じさせ前記ブッ
シュに向けて供給していくトランスファ装置の潤滑構造
において、前記潤滑油室に、前記歯車の外周上方を覆
い、且つ前記内壁の内部に向かって延在する油遮蔽部材
が配設され、前記油遮蔽部材から前記内壁の内部を歯車
で掻き上げられた油が前記ブッシュへ供給する潤滑油路
として形成されていることを特徴とする構造である。
のトランスファ装置の潤滑構造は、第１ケーシング内に
回転駆動源から駆動力が伝達される入力軸が軸受を介し
て回転自在に配設され、この入力軸の出力側から前記第
１ケーシングに一体的に取り付けられる第２ケーシング
を設け、この第２ケーシング内には入力軸の軸方向に延
在し、前記軸受に当接する筒状の内壁が設けられ、前記
入力軸の出力側端部が当該入力軸に外挿されたブッシュ
を介して前記第２ケーシングに回転自在に支持されてい
るとともに、前記第１ケーシングと前記第２ケーシング
との一体化によりケーシング内の下部に潤滑油室が設け
られ、当該潤滑油室の底部に前記入力軸と噛合する歯車
が回転自在に配設されてなり、前記歯車の回転により前
記潤滑油室の潤滑油を攪拌して流れを生じさせ前記ブッ
シュに向けて供給していくトランスファ装置の潤滑構造
において、前記潤滑油室に、前記歯車の外周上方を覆
い、且つ前記内壁の内部に向かって延在する油遮蔽部材
が配設され、前記油遮蔽部材から前記内壁の内部を歯車
で掻き上げられた油が前記ブッシュへ供給する潤滑油路
として形成されていることを特徴とする構造である。
【０００９】
【作用】本発明のトランスファ装置の潤滑構造によれ
ば、入力軸が低速で回転する場合には、歯車は入力軸と
ともに低速で回転するので、潤滑油室内の潤滑油は攪拌
されて流れが生じ、潤滑油室の油面レベルの上昇に伴い
潤滑油路を通過して確実にブッシュに供給されていく。
ば、入力軸が低速で回転する場合には、歯車は入力軸と
ともに低速で回転するので、潤滑油室内の潤滑油は攪拌
されて流れが生じ、潤滑油室の油面レベルの上昇に伴い
潤滑油路を通過して確実にブッシュに供給されていく。
【００１０】一方、入力軸が高速で回転する場合には、
歯車の高速回転により潤滑油室内の潤滑油は流れが速く
なって掻き上げられていくが、潤滑油室には、歯車の外
周上方を覆いながら前記内壁の内部に向かって延在する
油遮蔽部材が配設され、油遮蔽部材から内壁の内部を歯
車で掻き上げられた油がブッシュへ供給する潤滑油路と
して形成されているので、掻き上げられた潤滑油は油遮
蔽部材に沿って潤滑油路に流れていき、確実にブッシュ
に供給されていく。
歯車の高速回転により潤滑油室内の潤滑油は流れが速く
なって掻き上げられていくが、潤滑油室には、歯車の外
周上方を覆いながら前記内壁の内部に向かって延在する
油遮蔽部材が配設され、油遮蔽部材から内壁の内部を歯
車で掻き上げられた油がブッシュへ供給する潤滑油路と
して形成されているので、掻き上げられた潤滑油は油遮
蔽部材に沿って潤滑油路に流れていき、確実にブッシュ
に供給されていく。
【００１１】したがって、本発明は、入力軸の回転速度
が変化しても、必要箇所への潤滑油の供給を簡便な構造
によって確実に行うことが可能なトランスファ装置の潤
滑構造が得られる。
が変化しても、必要箇所への潤滑油の供給を簡便な構造
によって確実に行うことが可能なトランスファ装置の潤
滑構造が得られる。
【００１２】
【実施例】以下、この発明の実施例を図面を参照して説
明する。図１に示すものは、ＦＲ（フロントエンジン，
リヤドライブ）方式をベースにしたパートタイム四輪駆
動車であり、回転駆動源としてのエンジン１０と、前左
〜後右側の車輪１２FL〜１２RRと、車輪１２FL〜１２RR
への駆動力配分比を変更可能な駆動力伝達系１４と、駆
動力伝達系１４による駆動力配分を制御するために油圧
を供給する油圧供給装置１６と、油圧供給装置１６を制
御するコントローラ１８を備えた車両である。
明する。図１に示すものは、ＦＲ（フロントエンジン，
リヤドライブ）方式をベースにしたパートタイム四輪駆
動車であり、回転駆動源としてのエンジン１０と、前左
〜後右側の車輪１２FL〜１２RRと、車輪１２FL〜１２RR
への駆動力配分比を変更可能な駆動力伝達系１４と、駆
動力伝達系１４による駆動力配分を制御するために油圧
を供給する油圧供給装置１６と、油圧供給装置１６を制
御するコントローラ１８を備えた車両である。
【００１３】駆動力伝達系１４は、エンジン１０からの
駆動力を選択された歯車比で変速する変速機２０と、こ
の変速機２０からの駆動力を前輪１２FL、１２FR及び後
輪（常時駆動輪）１２RL、１２RR側に分割するトランス
ファ２２とを有している。そして、駆動力伝達系１４で
は、トランスファ２２で分割された前輪駆動力が前輪側
出力軸２４、フロントディファレンシャルギヤ２６及び
前輪側ドライブシャフト２８を介して、前輪１２FL、１
２FRに伝達され、一方、後輪側駆動力がプロペラシャフ
ト（後輪側出力軸）３０、リアディファレンシャルギヤ
３２及びドライブシャフト３４を介して後輪１２RL、１
２RRに伝達される。
駆動力を選択された歯車比で変速する変速機２０と、こ
の変速機２０からの駆動力を前輪１２FL、１２FR及び後
輪（常時駆動輪）１２RL、１２RR側に分割するトランス
ファ２２とを有している。そして、駆動力伝達系１４で
は、トランスファ２２で分割された前輪駆動力が前輪側
出力軸２４、フロントディファレンシャルギヤ２６及び
前輪側ドライブシャフト２８を介して、前輪１２FL、１
２FRに伝達され、一方、後輪側駆動力がプロペラシャフ
ト（後輪側出力軸）３０、リアディファレンシャルギヤ
３２及びドライブシャフト３４を介して後輪１２RL、１
２RRに伝達される。
【００１４】図２はトランスファ２２の構造を示すもの
であり、トランスファケーシング４０は、前輪側に配置
されたフロントケーシング４０ａと、後輪側に配置され
たリアケーシング４０ｃと、フロントケーシング４０ａ
及びリアケーシング４０ｃの間に配置されたセンタケー
シング４０ｂとの３つのケーシング部材により構成さ
れ、これらケーシングの周縁部に形成されているフラン
ジどうしを当接してボルトで連結することにより一体化
される。
であり、トランスファケーシング４０は、前輪側に配置
されたフロントケーシング４０ａと、後輪側に配置され
たリアケーシング４０ｃと、フロントケーシング４０ａ
及びリアケーシング４０ｃの間に配置されたセンタケー
シング４０ｂとの３つのケーシング部材により構成さ
れ、これらケーシングの周縁部に形成されているフラン
ジどうしを当接してボルトで連結することにより一体化
される。
【００１５】そして、トランスファケーシング４０内に
おいて同軸突き合わせ状態で配設されている入力軸４２
及び第１出力軸４４（本発明の請求項１記載の入力軸に
対応する。）は、入力軸４２がフロントケーシング４０
ａにラジアル軸受４６を介して回転自在に支持され、第
１出力軸４４がリアケーシング４０ｂにラジアル軸受４
８を介して回転自在に支持されて相対回転可能に配設さ
れている。そして、これら入力軸４２及び第１出力軸４
４に対して平行に、フロントケーシング４０ａ及びセン
タケーシング４０ｂにそれぞれ配設されたベアリング５
０、５２を介して第２出力軸５４が回転自在に支持され
ている。
おいて同軸突き合わせ状態で配設されている入力軸４２
及び第１出力軸４４（本発明の請求項１記載の入力軸に
対応する。）は、入力軸４２がフロントケーシング４０
ａにラジアル軸受４６を介して回転自在に支持され、第
１出力軸４４がリアケーシング４０ｂにラジアル軸受４
８を介して回転自在に支持されて相対回転可能に配設さ
れている。そして、これら入力軸４２及び第１出力軸４
４に対して平行に、フロントケーシング４０ａ及びセン
タケーシング４０ｂにそれぞれ配設されたベアリング５
０、５２を介して第２出力軸５４が回転自在に支持され
ている。
【００１６】なお、入力軸４２は変速機２０の出力軸５
６に結合し、第１出力軸４４は後輪側出力軸３０に結合
し、第２出力軸５４は前輪側出力軸２４に結合されてい
る。ここで、図３にも示すように、リアケーシング４０
ｃは図３の右側（後輪側出力軸３０側）に膨出した構造
とされており、前記第１出力軸４４の端部は、膨出部４
３の内径部４３ａに装着されたブッシュ４５によって回
転自在に支持されている。このブッシュ４５は、内径部
４３ａとスプライン結合された外径部と、第１出力軸の
外径と略同径の内径部を有する円筒部材であり、径方向
の所定位置に油孔４５ａ、４５ｂが穿設されている。
６に結合し、第１出力軸４４は後輪側出力軸３０に結合
し、第２出力軸５４は前輪側出力軸２４に結合されてい
る。ここで、図３にも示すように、リアケーシング４０
ｃは図３の右側（後輪側出力軸３０側）に膨出した構造
とされており、前記第１出力軸４４の端部は、膨出部４
３の内径部４３ａに装着されたブッシュ４５によって回
転自在に支持されている。このブッシュ４５は、内径部
４３ａとスプライン結合された外径部と、第１出力軸の
外径と略同径の内径部を有する円筒部材であり、径方向
の所定位置に油孔４５ａ、４５ｂが穿設されている。
【００１７】また、リアケーシング４０ｃの内壁構造
は、図３及び図４に示すように、軸方向に延在して前記
ラジアル軸受４８のアウタースリーブ４８ａと当接する
筒状の受け部材４７と、この受け部材４７の外周から略
放射状に延在する複数のリブ４７ａ、４７ｂ…とが配設
されている。そして、このリアケーシング４０ｃとセン
タケーシング４０ｂとの一体化により形成される図中符
号４９は、潤滑油が溜められている潤滑油室とされてい
る。そして、前記受け部材４７の内部は、潤滑油室４９
からブッシュ４５まで潤滑油が供給される潤滑油路とさ
れている。
は、図３及び図４に示すように、軸方向に延在して前記
ラジアル軸受４８のアウタースリーブ４８ａと当接する
筒状の受け部材４７と、この受け部材４７の外周から略
放射状に延在する複数のリブ４７ａ、４７ｂ…とが配設
されている。そして、このリアケーシング４０ｃとセン
タケーシング４０ｂとの一体化により形成される図中符
号４９は、潤滑油が溜められている潤滑油室とされてい
る。そして、前記受け部材４７の内部は、潤滑油室４９
からブッシュ４５まで潤滑油が供給される潤滑油路とさ
れている。
【００１８】また、潤滑油室４９には、後述するメイン
ポンプ１００の構成部品であり、第１出力軸４４に一体
結合された第１ギヤ１３６ａと噛合する第２ギヤ１３６
ｂが配設されている。そして、このリアケーシング４０
ｃの内壁には、第２ギヤ１３６ｂの外周上方を覆いなが
ら受け部材４７に向かって延在する油遮蔽部材５１が、
リアケーシング４０ｃに一体に配設されている。
ポンプ１００の構成部品であり、第１出力軸４４に一体
結合された第１ギヤ１３６ａと噛合する第２ギヤ１３６
ｂが配設されている。そして、このリアケーシング４０
ｃの内壁には、第２ギヤ１３６ｂの外周上方を覆いなが
ら受け部材４７に向かって延在する油遮蔽部材５１が、
リアケーシング４０ｃに一体に配設されている。
【００１９】なお、図３及び図４の符号Ｓで示す一点鎖
線は、潤滑油室４９内の潤滑油のオイルレベルを示して
いるが、図３のオイルレベルＳは、トランスファ２２が
車両後方側に向けて下り傾斜が付けられているので、右
上がりのオイルレベルで示している。また、図４で示す
符号５３ａ、５３ｂは、リアケーシング４０ｃの上方ま
で掻き上げられた潤滑油が流れ込む戻し口であり、符号
５３ｃは、前記戻し口５３ａ、５３ｂに流れ込んだ潤滑
油が再度戻されてくるオイルガターである。
線は、潤滑油室４９内の潤滑油のオイルレベルを示して
いるが、図３のオイルレベルＳは、トランスファ２２が
車両後方側に向けて下り傾斜が付けられているので、右
上がりのオイルレベルで示している。また、図４で示す
符号５３ａ、５３ｂは、リアケーシング４０ｃの上方ま
で掻き上げられた潤滑油が流れ込む戻し口であり、符号
５３ｃは、前記戻し口５３ａ、５３ｂに流れ込んだ潤滑
油が再度戻されてくるオイルガターである。
【００２０】図２に戻って、入力軸４２及び第１出力軸
４４には、副変速機構５８と、２輪ー４輪駆動切換機構
６０とが設けられている。副変速機構５８は、遊星歯車
機構６２と、この遊星歯車機構６２に同軸的に配設され
た噛み合いクラッチ形式の高低速切換機構６４とで構成
されている。遊星歯車機構６２は、入力軸４２の外周に
形成されたサンギヤ６２ａと、フロントケーシング４０
ａ内部で固定されたインターナルギヤ６２ｂと、これら
サンギヤ６２ａ及びインターナルギヤ６２ｂに噛合する
ピニオンギヤ６２ｃと、ピニオンギヤ６２ｃを回転自在
に支持するピニオンキャリア６２ｄとで構成されてい
る。
４４には、副変速機構５８と、２輪ー４輪駆動切換機構
６０とが設けられている。副変速機構５８は、遊星歯車
機構６２と、この遊星歯車機構６２に同軸的に配設され
た噛み合いクラッチ形式の高低速切換機構６４とで構成
されている。遊星歯車機構６２は、入力軸４２の外周に
形成されたサンギヤ６２ａと、フロントケーシング４０
ａ内部で固定されたインターナルギヤ６２ｂと、これら
サンギヤ６２ａ及びインターナルギヤ６２ｂに噛合する
ピニオンギヤ６２ｃと、ピニオンギヤ６２ｃを回転自在
に支持するピニオンキャリア６２ｄとで構成されてい
る。
【００２１】また、高低速切換機構６４は、第１出力軸
４４の外周に設けられた複数条のキー溝と内歯６４ｂ1
とのスプライン結合により軸方向にスライド自在とさ
れ、外周に外歯６４ｂ2 が設けられてなるシフトスリー
ブ６４ｂと、シフトスリーブ６４ｂの内歯６４ｂ1 と噛
合可能な入力軸４２の外周位置に形成された高速シフト
用ギヤ６４ｃと、シフトスリーブ６４ｂの外歯６４ｂ2
と噛合可能なピニオンキャリア６２ｄの内周部に形成さ
れた低速シフト用ギヤ６４ｄとで構成されている。
４４の外周に設けられた複数条のキー溝と内歯６４ｂ1
とのスプライン結合により軸方向にスライド自在とさ
れ、外周に外歯６４ｂ2 が設けられてなるシフトスリー
ブ６４ｂと、シフトスリーブ６４ｂの内歯６４ｂ1 と噛
合可能な入力軸４２の外周位置に形成された高速シフト
用ギヤ６４ｃと、シフトスリーブ６４ｂの外歯６４ｂ2
と噛合可能なピニオンキャリア６２ｄの内周部に形成さ
れた低速シフト用ギヤ６４ｄとで構成されている。
【００２２】そして、図５において実線で示すシフトス
リーブ６４ｂの上部側配置のように、記号Ｈの高速シフ
ト位置までシフトスリーブ６４ｂがスライド移動する
と、高速シフト用ギヤ６４ｃと内歯６４ｂ1 とが噛合す
るようになっている。また、図５においてシフトスリー
ブ６４ｂの下部側配置のように、記号Ｌの低速シフト位
置までシフトスリーブ６４ｂがスライド移動すると、低
速シフト用ギヤ６４ｄと外歯６４ｂ2 とが噛合するよう
になっている。また、二点鎖線で示すシフトスリーブ６
４ｂの上部側配置のように、記号Ｎの中立位置までシフ
トスリーブ６４ｂが移動すると、内歯６４ｂ1 及び外歯
６４ｂ2 は高低速切換機構６４の他のギヤのいずれにも
噛合しないようになっている。
リーブ６４ｂの上部側配置のように、記号Ｈの高速シフ
ト位置までシフトスリーブ６４ｂがスライド移動する
と、高速シフト用ギヤ６４ｃと内歯６４ｂ1 とが噛合す
るようになっている。また、図５においてシフトスリー
ブ６４ｂの下部側配置のように、記号Ｌの低速シフト位
置までシフトスリーブ６４ｂがスライド移動すると、低
速シフト用ギヤ６４ｄと外歯６４ｂ2 とが噛合するよう
になっている。また、二点鎖線で示すシフトスリーブ６
４ｂの上部側配置のように、記号Ｎの中立位置までシフ
トスリーブ６４ｂが移動すると、内歯６４ｂ1 及び外歯
６４ｂ2 は高低速切換機構６４の他のギヤのいずれにも
噛合しないようになっている。
【００２３】また、２輪ー４輪駆動切換機構６０は、図
２に示すように、前後輪に対する駆動力配分比を変更す
る湿式多板摩擦クラッチ（以下、摩擦クラッチと略称す
る。）６６と、第１出力軸４４に回転自在に配設された
第１スプロケット６８と、第２出力軸５４と同軸に結合
された第２スプロケット７０と、第１及び第２スプロケ
ット６８、７０間に巻装さたチェーン７２とで構成され
ている。
２に示すように、前後輪に対する駆動力配分比を変更す
る湿式多板摩擦クラッチ（以下、摩擦クラッチと略称す
る。）６６と、第１出力軸４４に回転自在に配設された
第１スプロケット６８と、第２出力軸５４と同軸に結合
された第２スプロケット７０と、第１及び第２スプロケ
ット６８、７０間に巻装さたチェーン７２とで構成され
ている。
【００２４】摩擦クラッチ６６は、第１スプロケット６
８に結合されたクラッチドラム６６ａと、このクラッチ
ドラム６６ａにスプライン結合されたフリクションプレ
ート６６ｂと、第１出力軸４４の外周にスプライン結合
されたクラッチハブ６６ｃと、クラッチハブ６６ｃに一
体結合されて前記フリクションプレート６６ｂ間に配設
されたフリクションディスク６６ｄと、第１出力軸４４
と一体に回転してクラッチドラム６６ａ側への軸方向移
動によりフリクションプレート６６ｂ及びフリクション
ディスク６６ｄを当接させる回転部材６６ｅと、クラッ
チハブ６６ｃに一体結合されクラッチハブ６６ｃと回転
部材６６ｅとを係合するピン６６ｋと、リアケーシング
４０ｂの内壁に装着されて軸方向の移動が可能とされた
クラッチピストン６６ｇと、このクラッチピストン６６
ｇの軸方向の移動を回転部材６６ｅに伝達するスラスト
軸受６６ｆと、クラッチピストン６６ｇとリアケーシン
グ４０ｂとの内壁間に形成されたシリンダ室６６ｈと、
回転部材６６ｅに対してクラッチピストン６６ｇ側へ付
勢力を与えるリターンスプリング６６ｊとで構成されて
いる。
８に結合されたクラッチドラム６６ａと、このクラッチ
ドラム６６ａにスプライン結合されたフリクションプレ
ート６６ｂと、第１出力軸４４の外周にスプライン結合
されたクラッチハブ６６ｃと、クラッチハブ６６ｃに一
体結合されて前記フリクションプレート６６ｂ間に配設
されたフリクションディスク６６ｄと、第１出力軸４４
と一体に回転してクラッチドラム６６ａ側への軸方向移
動によりフリクションプレート６６ｂ及びフリクション
ディスク６６ｄを当接させる回転部材６６ｅと、クラッ
チハブ６６ｃに一体結合されクラッチハブ６６ｃと回転
部材６６ｅとを係合するピン６６ｋと、リアケーシング
４０ｂの内壁に装着されて軸方向の移動が可能とされた
クラッチピストン６６ｇと、このクラッチピストン６６
ｇの軸方向の移動を回転部材６６ｅに伝達するスラスト
軸受６６ｆと、クラッチピストン６６ｇとリアケーシン
グ４０ｂとの内壁間に形成されたシリンダ室６６ｈと、
回転部材６６ｅに対してクラッチピストン６６ｇ側へ付
勢力を与えるリターンスプリング６６ｊとで構成されて
いる。
【００２５】そして、シリンダ室６６ｈと連通するリア
ケーシング４０ｂに形成された入力ポート７４に、油圧
供給装置１６からクラッチ圧ＰC が供給されると、シリ
ンダ室６６ｈ内の押圧力発生によりクラッチピストン６
６ｇが図２の左側へ移動し、このクラッチピストン６６
ｇの移動がスラスト軸受６６ｆを介して回転部材６６ｅ
に伝達され、相互に離間していたフリクションプレート
６６ｂ及びフリクションディスク６６ｄが、フリクショ
ンディスク６６ｄの移動により当接し、摩擦力によるク
ラッチ圧Ｐｃに応じた締結力が付与される。これによ
り、第１出力軸４４の回転駆動力が、摩擦クラッチ６６
の締結力に応じた所定のトルク配分比で、第１スプロケ
ット６８、チェーン７２及び第２スプロケット７０を介
して第２出力軸５４に伝達されるようになっている。
ケーシング４０ｂに形成された入力ポート７４に、油圧
供給装置１６からクラッチ圧ＰC が供給されると、シリ
ンダ室６６ｈ内の押圧力発生によりクラッチピストン６
６ｇが図２の左側へ移動し、このクラッチピストン６６
ｇの移動がスラスト軸受６６ｆを介して回転部材６６ｅ
に伝達され、相互に離間していたフリクションプレート
６６ｂ及びフリクションディスク６６ｄが、フリクショ
ンディスク６６ｄの移動により当接し、摩擦力によるク
ラッチ圧Ｐｃに応じた締結力が付与される。これによ
り、第１出力軸４４の回転駆動力が、摩擦クラッチ６６
の締結力に応じた所定のトルク配分比で、第１スプロケ
ット６８、チェーン７２及び第２スプロケット７０を介
して第２出力軸５４に伝達されるようになっている。
【００２６】また、供給されるクラッチ圧Ｐｃが低下し
てリターンスプリング６６ｊの付勢力によって回転部材
６６ｅ及びクラッチピストン６６ｇが図２の右側へ移動
してフリクションプレート６６ｂ及びフリクションディ
スク６６ｄが相互に離間すると、第１出力軸４４の回転
駆動力は第２出力軸５４に伝達されない。また、第１ス
プロケット６８には、シフトスリーブ６４ｂ側の外周に
４輪駆動用ギヤ８０が設けられており、前述した図３の
低速位置Ｌまでシフトスリーブ６４ｂが移動すると、外
歯６４ｂ2 と低速シフト用ギヤ６４ｄとの噛合ととも
に、前記４輪駆動用ギヤ８０が内歯６４ｂ1 と噛合する
構造とされている。これにより、シフトスリーブ６４ｂ
及び４輪駆動用ギヤ８０は、低速位置Ｌで第１出力軸４
４及び第２出力軸５４を強制的に結合するドグクラッチ
を構成している。
てリターンスプリング６６ｊの付勢力によって回転部材
６６ｅ及びクラッチピストン６６ｇが図２の右側へ移動
してフリクションプレート６６ｂ及びフリクションディ
スク６６ｄが相互に離間すると、第１出力軸４４の回転
駆動力は第２出力軸５４に伝達されない。また、第１ス
プロケット６８には、シフトスリーブ６４ｂ側の外周に
４輪駆動用ギヤ８０が設けられており、前述した図３の
低速位置Ｌまでシフトスリーブ６４ｂが移動すると、外
歯６４ｂ2 と低速シフト用ギヤ６４ｄとの噛合ととも
に、前記４輪駆動用ギヤ８０が内歯６４ｂ1 と噛合する
構造とされている。これにより、シフトスリーブ６４ｂ
及び４輪駆動用ギヤ８０は、低速位置Ｌで第１出力軸４
４及び第２出力軸５４を強制的に結合するドグクラッチ
を構成している。
【００２７】そして、噛み合いクラッチ形式とされた高
低速切換機構６４のシフトスリーブ６４ｂは、副変速機
レバー（図示せず）の手動操作によってフォーク（図２
で示す符号８４がフオークの先端部）を介して高速シフ
ト位置Ｈ、中立位置Ｎ若しくは低速シフト位置Ｌまでス
ライド移動する。ここで、フロントケーシング４０ａ内
部には、図５に示すように、シフトスリーブ６４ｂが高
速シフト位置Ｈまでスライド移動したことを検出する高
速シフト位置センサ８６と、シフトスリーブ６４ｂが低
速シフト位置Ｌまでスライド移動したことを検出する低
速シフト位置センサ８８が配設されている。そして、高
速シフト位置センサ８６の検出信号ＳH、低速シフト位
置センサ８８の検出信号ＳL は後述するコントローラ１
８に随時入力されるようになっている。
低速切換機構６４のシフトスリーブ６４ｂは、副変速機
レバー（図示せず）の手動操作によってフォーク（図２
で示す符号８４がフオークの先端部）を介して高速シフ
ト位置Ｈ、中立位置Ｎ若しくは低速シフト位置Ｌまでス
ライド移動する。ここで、フロントケーシング４０ａ内
部には、図５に示すように、シフトスリーブ６４ｂが高
速シフト位置Ｈまでスライド移動したことを検出する高
速シフト位置センサ８６と、シフトスリーブ６４ｂが低
速シフト位置Ｌまでスライド移動したことを検出する低
速シフト位置センサ８８が配設されている。そして、高
速シフト位置センサ８６の検出信号ＳH、低速シフト位
置センサ８８の検出信号ＳL は後述するコントローラ１
８に随時入力されるようになっている。
【００２８】また、前記油圧供給装置１６は、図６に示
す回路構成によりトランスファ２２の入力ポート７４に
所定のクラッチ圧Ｐｃが供給されるようになっている。
この油圧供給装置１６は、第１出力軸４４と直結して回
転駆動する正逆回転形のメインポンプ１００と、このメ
インポンプ１００と並列配置され、電動モータ（サブモ
ータ）１０２を動力源として回転駆動する正回転形のサ
ブポンプ１０４を油圧源としている。これらメインポン
プ１００及びサブポンプ１０４は、オイルタンク１０５
内の作動油をストレーナ１０６ａ、１０８ａを介して吸
入し、吐出側の配管１０６ｂ、１０８ｂに吐出する。ま
た、配管１０６ｂ、１０８ｂを収束する収束配管１１０
ａには、オイルエレメント１１２が接続され、このオイ
ルエレメント１１２の上流側（メインポンプ１００及び
サブポンプ１０４側）に、他端が潤滑系１１４側と接続
するリリーフ路１１６が接続されている。また、オイル
エレメント１１２の下流側にライン圧調圧弁１１８が接
続されているとともに、収束配管１１０ａから分岐する
配管１１０ｂ、１１０ｃ、１１０ｅに、それぞれ電磁開
閉弁１２０、クラッチ圧力調整弁１２２、減圧弁１２４
の入力側が接続されている。また、クラッチ圧力調整弁
１２２の出力側には、電磁切換弁１２０からのパイロッ
ト圧が供給されるとトランスファ２２にクラッチ圧Ｐｃ
を供給するパイロット切換弁１２６の入力側が接続さ
れ、減圧弁１２４の出力側には、デュティー制御電磁弁
１２８の入力側が接続されている。なお、オイルタンク
１０５内には作動油の温度を検知する油温センサ１３０
が配設されているとともに、ライン圧調圧弁１１８によ
り減圧設定された圧力を検知する油圧スイッチ１３２及
びパイロット切換弁１２６から出力されるクラッチ圧Ｐ
ｃを検知する油圧スイッチ１３４が配設され、これら検
知信号はコントローラ１８に出力されるようになってい
る。そして、この油圧供給装置１６は、実際の車両で
は、トランスファ２２の内部に配設されている。なお、
オイルタンク１０５から作動油を吸引するメインポンプ
１００は、図２に示すように、第１ギヤ１３６ａ及び第
２ギヤ１３６ｂを介して第１出力軸４４と連結され、サ
ブポンプ１０４は、リアケーシング４０ｂに外付けされ
た電動モータ１０２に連結されている。
す回路構成によりトランスファ２２の入力ポート７４に
所定のクラッチ圧Ｐｃが供給されるようになっている。
この油圧供給装置１６は、第１出力軸４４と直結して回
転駆動する正逆回転形のメインポンプ１００と、このメ
インポンプ１００と並列配置され、電動モータ（サブモ
ータ）１０２を動力源として回転駆動する正回転形のサ
ブポンプ１０４を油圧源としている。これらメインポン
プ１００及びサブポンプ１０４は、オイルタンク１０５
内の作動油をストレーナ１０６ａ、１０８ａを介して吸
入し、吐出側の配管１０６ｂ、１０８ｂに吐出する。ま
た、配管１０６ｂ、１０８ｂを収束する収束配管１１０
ａには、オイルエレメント１１２が接続され、このオイ
ルエレメント１１２の上流側（メインポンプ１００及び
サブポンプ１０４側）に、他端が潤滑系１１４側と接続
するリリーフ路１１６が接続されている。また、オイル
エレメント１１２の下流側にライン圧調圧弁１１８が接
続されているとともに、収束配管１１０ａから分岐する
配管１１０ｂ、１１０ｃ、１１０ｅに、それぞれ電磁開
閉弁１２０、クラッチ圧力調整弁１２２、減圧弁１２４
の入力側が接続されている。また、クラッチ圧力調整弁
１２２の出力側には、電磁切換弁１２０からのパイロッ
ト圧が供給されるとトランスファ２２にクラッチ圧Ｐｃ
を供給するパイロット切換弁１２６の入力側が接続さ
れ、減圧弁１２４の出力側には、デュティー制御電磁弁
１２８の入力側が接続されている。なお、オイルタンク
１０５内には作動油の温度を検知する油温センサ１３０
が配設されているとともに、ライン圧調圧弁１１８によ
り減圧設定された圧力を検知する油圧スイッチ１３２及
びパイロット切換弁１２６から出力されるクラッチ圧Ｐ
ｃを検知する油圧スイッチ１３４が配設され、これら検
知信号はコントローラ１８に出力されるようになってい
る。そして、この油圧供給装置１６は、実際の車両で
は、トランスファ２２の内部に配設されている。なお、
オイルタンク１０５から作動油を吸引するメインポンプ
１００は、図２に示すように、第１ギヤ１３６ａ及び第
２ギヤ１３６ｂを介して第１出力軸４４と連結され、サ
ブポンプ１０４は、リアケーシング４０ｂに外付けされ
た電動モータ１０２に連結されている。
【００２９】次に、図６を参照して油圧供給装置１６の
各構成部品を詳述する。正回転駆動をするメインポンプ
１００は、吸入配管１０６ｃの端部に接続されたストレ
ーナ１０６ａを介してオイルタンク１０５から作動油を
吸引し、サブポンプ１０４も、吸入配管１０８ｃの端部
に接続されたストレーナ１０８ａを介してオイルタンク
１０５から作動油を吸引する。そして、収束配管１１０
ａと接続する各ポンプの吐出配管１０６ｂ、１０８ｂに
はそれぞれ逆止弁１０６ｄ、１０８ｄが介挿されている
とともに、メインポンプ１００の吐出配管１０６ｂとサ
ブポンプ１０４の吸入配管１０８ｃとの間は、バイパス
路１４０が接続されている。このバイパス路１４０は、
バイパス配管１４０ａと、このバイパス配管１４０ａに
介挿された３連の逆止弁１４０ｂとで構成され、吐出配
管１０６ｂが負圧状態となった場合に逆止弁１４０ｂが
開状態となり、作動油が破線矢印方向に流れる連通路と
なる。
各構成部品を詳述する。正回転駆動をするメインポンプ
１００は、吸入配管１０６ｃの端部に接続されたストレ
ーナ１０６ａを介してオイルタンク１０５から作動油を
吸引し、サブポンプ１０４も、吸入配管１０８ｃの端部
に接続されたストレーナ１０８ａを介してオイルタンク
１０５から作動油を吸引する。そして、収束配管１１０
ａと接続する各ポンプの吐出配管１０６ｂ、１０８ｂに
はそれぞれ逆止弁１０６ｄ、１０８ｄが介挿されている
とともに、メインポンプ１００の吐出配管１０６ｂとサ
ブポンプ１０４の吸入配管１０８ｃとの間は、バイパス
路１４０が接続されている。このバイパス路１４０は、
バイパス配管１４０ａと、このバイパス配管１４０ａに
介挿された３連の逆止弁１４０ｂとで構成され、吐出配
管１０６ｂが負圧状態となった場合に逆止弁１４０ｂが
開状態となり、作動油が破線矢印方向に流れる連通路と
なる。
【００３０】オイルエレメント１１２より上流側の収束
配管１１０ａに接続されたリリーフ路１１６は、潤滑系
１１４側に他端が接続されたリリーフ配管１１６ａと、
このリリーフ配管１１６ａに介挿された２連のバネ付き
逆止弁１１６ｂとで構成されている。そして、オイルエ
レメント１１２のフィルタに目詰まりが発生して、オイ
ルエレメント１１２より上流側の圧力が所定圧以上とな
ると、逆止弁１１６ｂが開状態となり、作動油が破線矢
印方向に流れる連通路となる。
配管１１０ａに接続されたリリーフ路１１６は、潤滑系
１１４側に他端が接続されたリリーフ配管１１６ａと、
このリリーフ配管１１６ａに介挿された２連のバネ付き
逆止弁１１６ｂとで構成されている。そして、オイルエ
レメント１１２のフィルタに目詰まりが発生して、オイ
ルエレメント１１２より上流側の圧力が所定圧以上とな
ると、逆止弁１１６ｂが開状態となり、作動油が破線矢
印方向に流れる連通路となる。
【００３１】ライン圧調圧弁１１８は、内部パイロット
及びスプリング形式の減圧弁により構成され、収束配管
１１０ａ側に接続する入力ポート１１８A 、潤滑系１１
４側に接続する出力ポート１１８B 及び固定絞りを介し
て一次圧及び二次圧が供給される内部パイロットポート
１１８P1、１１８P2を有する筒状の弁ハウジング内にス
プールが摺動自在に配設され、このスプールを一端側に
付勢するリターンスプリング１１８ａが配設されてい
る。そして、メインポンプ１００もしくはサブポンプ１
０４で昇圧された供給圧ＰL は、ライン圧調圧弁１１８
より所定圧に減圧設定されて電磁切換弁１２０、クラッ
チ圧力調整弁１２２、減圧弁１２４に供給される。な
お、減圧設定した際に出力ポート１１８B から流れ出た
作動油は、潤滑系１１４へ戻される。
及びスプリング形式の減圧弁により構成され、収束配管
１１０ａ側に接続する入力ポート１１８A 、潤滑系１１
４側に接続する出力ポート１１８B 及び固定絞りを介し
て一次圧及び二次圧が供給される内部パイロットポート
１１８P1、１１８P2を有する筒状の弁ハウジング内にス
プールが摺動自在に配設され、このスプールを一端側に
付勢するリターンスプリング１１８ａが配設されてい
る。そして、メインポンプ１００もしくはサブポンプ１
０４で昇圧された供給圧ＰL は、ライン圧調圧弁１１８
より所定圧に減圧設定されて電磁切換弁１２０、クラッ
チ圧力調整弁１２２、減圧弁１２４に供給される。な
お、減圧設定した際に出力ポート１１８B から流れ出た
作動油は、潤滑系１１４へ戻される。
【００３２】また、クラッチ圧力調整弁１２２は、内
部、外部パイロット及びスプリング形式の圧力調整弁で
構成されており、配管１１０ｃと接続する入力ポート１
２２A、パイロット切換弁１２６と接続する出力ポート
１２２B 、二次圧が固定絞りを介してパイロット圧とし
て供給される内部パイロットポート１２２P1、デューテ
ィ制御電磁弁１２８から制御圧が供給される外部パイロ
ットポート１２２P2を有する筒状の弁ハウジング内にス
プールが摺動自在に配設され、このスプールを一端側に
付勢するリターンスプリング１２２ａが配設されてい
る。このクラッチ圧力調整弁１２２は、デューティ制御
電磁弁１２８から制御圧が供給されない場合には、入力
ポート１２２A と出力ポート１２２B の連通路が閉塞さ
れて二次圧が出力されないが、デューティ制御電磁弁１
２８からパイトッロ制御圧が供給されると、スプールが
移動制御されて出力ポート１２２B からパイロット制御
圧に応じた二次圧がクラッチ圧Ｐｃとして出力される。
部、外部パイロット及びスプリング形式の圧力調整弁で
構成されており、配管１１０ｃと接続する入力ポート１
２２A、パイロット切換弁１２６と接続する出力ポート
１２２B 、二次圧が固定絞りを介してパイロット圧とし
て供給される内部パイロットポート１２２P1、デューテ
ィ制御電磁弁１２８から制御圧が供給される外部パイロ
ットポート１２２P2を有する筒状の弁ハウジング内にス
プールが摺動自在に配設され、このスプールを一端側に
付勢するリターンスプリング１２２ａが配設されてい
る。このクラッチ圧力調整弁１２２は、デューティ制御
電磁弁１２８から制御圧が供給されない場合には、入力
ポート１２２A と出力ポート１２２B の連通路が閉塞さ
れて二次圧が出力されないが、デューティ制御電磁弁１
２８からパイトッロ制御圧が供給されると、スプールが
移動制御されて出力ポート１２２B からパイロット制御
圧に応じた二次圧がクラッチ圧Ｐｃとして出力される。
【００３３】減圧弁１２４は、内部パイロット及びスプ
リング形式の二次圧一定形減圧弁により構成されてお
り、配管１１０ｅと接続する入力ポート１２４A 、デュ
ーティ制御電磁弁１２８と接続する出力ポート１２
４B 、出力ポート１２４B からの二次圧が固定絞りを介
してパイロット圧として供給される内部パイロットポー
ト１２４P と、ドレインポート１２４H とを有する筒状
の弁ハウジング内にスプールが摺動自在に配設され、こ
のスプールを一端側に付勢するリターンスプリング１２
４ａが配設されている。そして、内部パイロットポート
１２４P に供給されるパイロット圧によってスプールが
所定位置に移動制御されることにより、入力ポート１２
４A から供給された一次圧が、所定圧に減圧調整された
制御圧としてデューティ制御電磁弁１２８に供給される
ようになっている。
リング形式の二次圧一定形減圧弁により構成されてお
り、配管１１０ｅと接続する入力ポート１２４A 、デュ
ーティ制御電磁弁１２８と接続する出力ポート１２
４B 、出力ポート１２４B からの二次圧が固定絞りを介
してパイロット圧として供給される内部パイロットポー
ト１２４P と、ドレインポート１２４H とを有する筒状
の弁ハウジング内にスプールが摺動自在に配設され、こ
のスプールを一端側に付勢するリターンスプリング１２
４ａが配設されている。そして、内部パイロットポート
１２４P に供給されるパイロット圧によってスプールが
所定位置に移動制御されることにより、入力ポート１２
４A から供給された一次圧が、所定圧に減圧調整された
制御圧としてデューティ制御電磁弁１２８に供給される
ようになっている。
【００３４】また、デューティ制御電磁弁１２８は、３
ポート２位置形に構成され、減圧弁１２４側に接続され
た入力ポート１２８A と、ドレイン側に接続されたドレ
インポート１２８R と、クラッチ圧力調整弁１２２の外
部パイロットポート１２２P2と接続する出力ポート１２
８B と、リターンスプリング１２８ａを有し、弁内部に
配設されたスプールが出力ポート１２８B とドレインポ
ート１２８R とを連通させるノーマル位置１２８ｂと、
入力ポート１２８A と出力ポート１２８B とを連通させ
る作動位置１２８ｃとに移動制御される弁である。そし
て、コントローラ１８からソレノイド１２８ｄに所要デ
ューティ比の励磁電流ｉ0 が供給されると、その励磁電
流ｉ0 がオン状態である区間リターンスプリング１２８
ａに抗してノーマル位置１２８ｂから作動位置１２８ｃ
にスプールが移動制御されることにより、デューティ比
に応じたパイロット制御圧がクラッチ圧調整弁１２２に
出力される。したがって、クラッチ圧調整弁１２２は、
デューティ制御電磁弁１２８から外部パイロットポート
１２２P2に制御圧が供給されると、パイロット制御圧に
応じたクラッチ圧Ｐｃが吐出され、これに応じた摩擦ク
ラッチ６６の締結力が制御されてクラッチＰｃに応じた
前輪への駆動トルクの配分が行われる。
ポート２位置形に構成され、減圧弁１２４側に接続され
た入力ポート１２８A と、ドレイン側に接続されたドレ
インポート１２８R と、クラッチ圧力調整弁１２２の外
部パイロットポート１２２P2と接続する出力ポート１２
８B と、リターンスプリング１２８ａを有し、弁内部に
配設されたスプールが出力ポート１２８B とドレインポ
ート１２８R とを連通させるノーマル位置１２８ｂと、
入力ポート１２８A と出力ポート１２８B とを連通させ
る作動位置１２８ｃとに移動制御される弁である。そし
て、コントローラ１８からソレノイド１２８ｄに所要デ
ューティ比の励磁電流ｉ0 が供給されると、その励磁電
流ｉ0 がオン状態である区間リターンスプリング１２８
ａに抗してノーマル位置１２８ｂから作動位置１２８ｃ
にスプールが移動制御されることにより、デューティ比
に応じたパイロット制御圧がクラッチ圧調整弁１２２に
出力される。したがって、クラッチ圧調整弁１２２は、
デューティ制御電磁弁１２８から外部パイロットポート
１２２P2に制御圧が供給されると、パイロット制御圧に
応じたクラッチ圧Ｐｃが吐出され、これに応じた摩擦ク
ラッチ６６の締結力が制御されてクラッチＰｃに応じた
前輪への駆動トルクの配分が行われる。
【００３５】また、スプリングオフセット形の電磁切換
弁１２０は、３ポート２位置に構成され、ライン圧が供
給される入力ポート１２０A と、パイロット切換弁１２
６の外部パイロットポート１２６P1と接続する出力ポー
ト１２０B と、ドレインポート１２０D とを有し、弁内
部に配設されたスプールが入力ポート１２０A を遮断し
且つ出力ポート１２０B をドレインポート１２０D に連
通させるノーマル位置１２０ｂと、入力ポート１２０A
と出力ポート１２０B とを連通させ且つドレインポート
１２０D を遮断する作動位置１２０ｃとに移動制御され
る弁である。そして、電磁開閉弁１２０は、コントロー
ラ１８から励磁電流ｉ1 がソレノイド１２０ｄに出力さ
れると、その励磁電流ｉ1 がオン状態を継続している間
リターンスプリング１２０ａに抗してスプールが移動制
御されて作動位置１２０ｃとなり、パイロット切換弁１
２６の外部パイロットポート１２６P1にパイロット制御
圧が供給される。また、コントローラ１８からの励磁電
流ｉ1 がオフ状態となると、リターンスプリング１２０
ａの押圧力によってノーマル位置１２０ｂに戻され、外
部パイロットポート１２６P1に供給されていたパイロッ
ト制御圧がドレインポート１２０D を通じて消圧され
る。
弁１２０は、３ポート２位置に構成され、ライン圧が供
給される入力ポート１２０A と、パイロット切換弁１２
６の外部パイロットポート１２６P1と接続する出力ポー
ト１２０B と、ドレインポート１２０D とを有し、弁内
部に配設されたスプールが入力ポート１２０A を遮断し
且つ出力ポート１２０B をドレインポート１２０D に連
通させるノーマル位置１２０ｂと、入力ポート１２０A
と出力ポート１２０B とを連通させ且つドレインポート
１２０D を遮断する作動位置１２０ｃとに移動制御され
る弁である。そして、電磁開閉弁１２０は、コントロー
ラ１８から励磁電流ｉ1 がソレノイド１２０ｄに出力さ
れると、その励磁電流ｉ1 がオン状態を継続している間
リターンスプリング１２０ａに抗してスプールが移動制
御されて作動位置１２０ｃとなり、パイロット切換弁１
２６の外部パイロットポート１２６P1にパイロット制御
圧が供給される。また、コントローラ１８からの励磁電
流ｉ1 がオフ状態となると、リターンスプリング１２０
ａの押圧力によってノーマル位置１２０ｂに戻され、外
部パイロットポート１２６P1に供給されていたパイロッ
ト制御圧がドレインポート１２０D を通じて消圧され
る。
【００３６】また、パイロット切換弁１２６は、図７に
も示すように、クラッチ圧力調整弁１２２から二次圧が
供給される入力ポート１２６A 、トランスファ２２へ二
次圧を供給する出力ポート１２６B 、電磁切換弁１２０
のソレノイド１２０ｄが通電状態であるときに制御圧が
供給される外部パイロットポート１２６P1、ドレインポ
ート１２６H を有する筒状の弁ハウジング１２６ｉ内
に、スプール１２６ｅが摺動自在に配設され、さらに、
このスプール１２６ｅを一端側に付勢するリターンスプ
リング１２６ａが配設されている弁である。
も示すように、クラッチ圧力調整弁１２２から二次圧が
供給される入力ポート１２６A 、トランスファ２２へ二
次圧を供給する出力ポート１２６B 、電磁切換弁１２０
のソレノイド１２０ｄが通電状態であるときに制御圧が
供給される外部パイロットポート１２６P1、ドレインポ
ート１２６H を有する筒状の弁ハウジング１２６ｉ内
に、スプール１２６ｅが摺動自在に配設され、さらに、
このスプール１２６ｅを一端側に付勢するリターンスプ
リング１２６ａが配設されている弁である。
【００３７】そして、このパイロット切換弁１２６のス
プール１２６ｅは、外部パイロットポート１２６P1にパ
イロット制御圧が供給されない場合には、入力ポート１
２６ A と出力ポート１２６B とが遮断され、且つ出力ポ
ート１２６B がドレインポート１２６D に連通する２Ｗ
Ｄモード位置１２６B に移動制御されるようになってい
る（図７の左側半断面状態）。また、電磁切換弁１２０
のソレノイド１２０ｄが通電状態（オン状態）となる
と、電磁切換弁１２０のスプールを第２位置１２０ｃに
移動制御して外部パイロットポート１２６P1に制御圧が
供給され、入力ポート１２６A と出力ポート１２６B と
が連通する４ＷＤモード位置１２６ｃに移動制御される
ようになっている（図７の右側半断面状態）。
プール１２６ｅは、外部パイロットポート１２６P1にパ
イロット制御圧が供給されない場合には、入力ポート１
２６ A と出力ポート１２６B とが遮断され、且つ出力ポ
ート１２６B がドレインポート１２６D に連通する２Ｗ
Ｄモード位置１２６B に移動制御されるようになってい
る（図７の左側半断面状態）。また、電磁切換弁１２０
のソレノイド１２０ｄが通電状態（オン状態）となる
と、電磁切換弁１２０のスプールを第２位置１２０ｃに
移動制御して外部パイロットポート１２６P1に制御圧が
供給され、入力ポート１２６A と出力ポート１２６B と
が連通する４ＷＤモード位置１２６ｃに移動制御される
ようになっている（図７の右側半断面状態）。
【００３８】このように、パイロット切替弁１２６を電
磁切替弁１２０からのパイロット制御圧で駆動すること
により、高圧のパイロット制御圧でスプル１２６ｅを駆
動することができ、スプール１２６ｅの摺動通路に塵
埃、切り屑等が付着してスプール１２６ｅの摺動抵抗が
大きい場合でも、スプール１２６ｅの摺動を確保するこ
とができる。
磁切替弁１２０からのパイロット制御圧で駆動すること
により、高圧のパイロット制御圧でスプル１２６ｅを駆
動することができ、スプール１２６ｅの摺動通路に塵
埃、切り屑等が付着してスプール１２６ｅの摺動抵抗が
大きい場合でも、スプール１２６ｅの摺動を確保するこ
とができる。
【００３９】一方、コントローラ１８は、図１に示すよ
うに、高速シフト位置センサ８６、低速シフト位置セン
サ８８、２ー４ＷＤモードセンサ９０からの検出信号に
基づいて油圧供給装置１６への励磁電流ｉ0 、ｉ1 を出
力する装置である。なお、この実施例では、同じコント
ローラ１８において、油圧供給装置１６が所定の油圧を
保持可能にするための制御も行うようになっており、そ
のために必要な前記油温センサ１３０および油圧スイッ
チ１３２，１３４を備えるとともに、これらのセンサか
らの検出信号に基づく制御信号ＣＳ2 もコントローラ１
８から前記油圧供給装置１６へ出力されるようになって
いる。
うに、高速シフト位置センサ８６、低速シフト位置セン
サ８８、２ー４ＷＤモードセンサ９０からの検出信号に
基づいて油圧供給装置１６への励磁電流ｉ0 、ｉ1 を出
力する装置である。なお、この実施例では、同じコント
ローラ１８において、油圧供給装置１６が所定の油圧を
保持可能にするための制御も行うようになっており、そ
のために必要な前記油温センサ１３０および油圧スイッ
チ１３２，１３４を備えるとともに、これらのセンサか
らの検出信号に基づく制御信号ＣＳ2 もコントローラ１
８から前記油圧供給装置１６へ出力されるようになって
いる。
【００４０】このコントローラ１８は、図８に示すよう
に、前記駆動力配分制御を行うためのマイクロコンピュ
ータ２０７と、前述の所定油圧保持制御を行うためのマ
イクロコンピュータ２０８と、前記マイクロコンピュー
タ２０７からの制御信号ＣＳ 0 に応じて前記油圧供給装
置１６におけるデューティ制御電磁弁１２８のソレノイ
ド１２８ｄに所要デューティ比の励磁電流ｉ0 を供給す
る駆動回路３１ａと、前記マイクロコンピュータ２０７
からの制御信号ＣＳ1 に応じてオン・オフされる励磁電
流ｉ1 を油圧供給装置１６における電磁切替弁１２０の
ソレノイド１２０ｄに供給する駆動回路３１ｂと、前記
マイクロコンピュータ２０８からのモータ制御信号ＳM
に応じてサブモータ１０２をチョッパ制御してモータ制
御信号Ｓ M に応じた回転速度に速度制御するモータ駆動
回路１０３とを備えている。
に、前記駆動力配分制御を行うためのマイクロコンピュ
ータ２０７と、前述の所定油圧保持制御を行うためのマ
イクロコンピュータ２０８と、前記マイクロコンピュー
タ２０７からの制御信号ＣＳ 0 に応じて前記油圧供給装
置１６におけるデューティ制御電磁弁１２８のソレノイ
ド１２８ｄに所要デューティ比の励磁電流ｉ0 を供給す
る駆動回路３１ａと、前記マイクロコンピュータ２０７
からの制御信号ＣＳ1 に応じてオン・オフされる励磁電
流ｉ1 を油圧供給装置１６における電磁切替弁１２０の
ソレノイド１２０ｄに供給する駆動回路３１ｂと、前記
マイクロコンピュータ２０８からのモータ制御信号ＳM
に応じてサブモータ１０２をチョッパ制御してモータ制
御信号Ｓ M に応じた回転速度に速度制御するモータ駆動
回路１０３とを備えている。
【００４１】前記マイクロコンピュータ２０７は、前記
各センサ８６、８８、９０からの検出信号を各検出値と
して読み込むためのＡ／Ｄ変換機能を有する入力インタ
フェース回路２０７ａと、所定のプログラムに従って駆
動力配分制御のための演算・制御処理（図１１参照）等
を行う演算処理装置７ｂと、ＲＯＭ、ＲＡＭ等の記憶装
置２０７ｃと、前記演算処理装置２０７ｂで得られた前
輪側トルク配分を決定するクラッチ圧Ｐｃを指令するデ
ューティ比Ｄの制御信号ＣＳ0 及びクラッチ圧Ｐｃを出
力するか否かを決定する制御信号ＣＳ1 を出力するため
の出力インタフェース回路２０７ｄとを備えている。ま
た、前記マイクロコンピュータ２０８は、前記各センサ
１３０及び油圧スイッチ１３２，１３４からの検出信号
を各検出値として読込むためのＡ／Ｄ変換機能を有する
入力インタフェース回路２０８ａと、演算処理装置２０
８ｂと、ＲＯＭ，ＲＡＭ等の記憶装置２０８ｃと、前記
演算処理装置２０８ｂで得られたサブモータ回転速度指
令値を例えばアナログ電圧信号ＳM として出力するため
のＤ／Ａ変換機能を有する出力インタフェース回路２０
８ｄとを備えている。
各センサ８６、８８、９０からの検出信号を各検出値と
して読み込むためのＡ／Ｄ変換機能を有する入力インタ
フェース回路２０７ａと、所定のプログラムに従って駆
動力配分制御のための演算・制御処理（図１１参照）等
を行う演算処理装置７ｂと、ＲＯＭ、ＲＡＭ等の記憶装
置２０７ｃと、前記演算処理装置２０７ｂで得られた前
輪側トルク配分を決定するクラッチ圧Ｐｃを指令するデ
ューティ比Ｄの制御信号ＣＳ0 及びクラッチ圧Ｐｃを出
力するか否かを決定する制御信号ＣＳ1 を出力するため
の出力インタフェース回路２０７ｄとを備えている。ま
た、前記マイクロコンピュータ２０８は、前記各センサ
１３０及び油圧スイッチ１３２，１３４からの検出信号
を各検出値として読込むためのＡ／Ｄ変換機能を有する
入力インタフェース回路２０８ａと、演算処理装置２０
８ｂと、ＲＯＭ，ＲＡＭ等の記憶装置２０８ｃと、前記
演算処理装置２０８ｂで得られたサブモータ回転速度指
令値を例えばアナログ電圧信号ＳM として出力するため
のＤ／Ａ変換機能を有する出力インタフェース回路２０
８ｄとを備えている。
【００４２】そして、マイクロコンピュータ２０７は、
所定の演算処理に従って２ー４ＷＤモードセンサ９０か
らのモード信号Ｄn 、高速シフト位置センサ８６からの
高速シフト位置検出信号ＳH 、低速シフト位置センサ８
８からの低速シフト位置検出信号ＳL に基づいて、前輪
側トルク配分指令値Ｔ2 を設定し、これに対応するクラ
ッチ圧Ｐｃを指定するデューティ比Ｄを算出し、このデ
ューティ比Ｄに対応する指令値の制御信号ＣＳ0 を出力
するとともに、制御信号ＣＳ1 をオン状態若しくはオフ
状態に制御し、これら制御信号ＣＳ0 及びＣＳ1 をそれ
ぞれ前記駆動回路３１ａ、３１B に出力する。
所定の演算処理に従って２ー４ＷＤモードセンサ９０か
らのモード信号Ｄn 、高速シフト位置センサ８６からの
高速シフト位置検出信号ＳH 、低速シフト位置センサ８
８からの低速シフト位置検出信号ＳL に基づいて、前輪
側トルク配分指令値Ｔ2 を設定し、これに対応するクラ
ッチ圧Ｐｃを指定するデューティ比Ｄを算出し、このデ
ューティ比Ｄに対応する指令値の制御信号ＣＳ0 を出力
するとともに、制御信号ＣＳ1 をオン状態若しくはオフ
状態に制御し、これら制御信号ＣＳ0 及びＣＳ1 をそれ
ぞれ前記駆動回路３１ａ、３１B に出力する。
【００４３】そして、前記駆動回路３１ａは、前記マイ
クロコンピュータ２０７から出力されるアナログ電圧信
号でなる制御信号ＣＳ0 の指令値に応じたデューティ比
Ｄの励磁電流を出力する例えばパルス幅変調回路を備え
ており、制御信号ＣＳ0 の指令値に応じたデューティ比
の励磁電流ｉ0 をデューティ制御電磁弁１２８のソレノ
イド１２８ｄに出力する。
クロコンピュータ２０７から出力されるアナログ電圧信
号でなる制御信号ＣＳ0 の指令値に応じたデューティ比
Ｄの励磁電流を出力する例えばパルス幅変調回路を備え
ており、制御信号ＣＳ0 の指令値に応じたデューティ比
の励磁電流ｉ0 をデューティ制御電磁弁１２８のソレノ
イド１２８ｄに出力する。
【００４４】また、前記駆動回路３１ｂは、前記マイク
ロコンピュータ２０７から出力される制御信号ＣＳ1 を
電磁切替弁１２０のソレノイド１２０ｄを励磁可能な電
流値の励磁電流ｉ1 に変換して、これを電磁切換弁１２
０のソレノイド１２０ｄに出力する。また、この実施例
のコンロトーラ１８で行われる演算処理、すなわち油圧
供給装置１６が所定の油圧を供給可能にするための制御
は、例えば、図示されない演算処理によって、油圧スイ
ッチ１３２で収束配管１１０ａのオイルエレメント１１
２の下流側のライン圧ＰL が設定値以下に低下している
ことを検出したときに、サブポンプ１０４からの吐出圧
（油量）を制御するために、前記油温センサ１２０から
の油温検出値ＳY に応じて設定される回転速度指令値を
表す制御信号Ｓ M を算出し、これをモータ駆動回路１０
３に供給することにより、サブモータ１０２の回転速度
を制御して、油圧供給装置１６から出力されるライン圧
ＰL を所定圧力に維持するものである。
ロコンピュータ２０７から出力される制御信号ＣＳ1 を
電磁切替弁１２０のソレノイド１２０ｄを励磁可能な電
流値の励磁電流ｉ1 に変換して、これを電磁切換弁１２
０のソレノイド１２０ｄに出力する。また、この実施例
のコンロトーラ１８で行われる演算処理、すなわち油圧
供給装置１６が所定の油圧を供給可能にするための制御
は、例えば、図示されない演算処理によって、油圧スイ
ッチ１３２で収束配管１１０ａのオイルエレメント１１
２の下流側のライン圧ＰL が設定値以下に低下している
ことを検出したときに、サブポンプ１０４からの吐出圧
（油量）を制御するために、前記油温センサ１２０から
の油温検出値ＳY に応じて設定される回転速度指令値を
表す制御信号Ｓ M を算出し、これをモータ駆動回路１０
３に供給することにより、サブモータ１０２の回転速度
を制御して、油圧供給装置１６から出力されるライン圧
ＰL を所定圧力に維持するものである。
【００４５】ここで、マイクロコンピュータ２０７の記
憶装置２０７ｃには、演算処理装置２０７ｂの処理の実
行に必要なプログラム及び固定データ等が予め記憶され
ているとともに、その処理結果が一時記憶可能とされて
いる。この内、固定データとしては、図９から図１１に
示す各制御特性に対応した記憶テーブルを含んでいる。
図９は、前後輪回転速度差ΔＮに対する前輪側への伝達
トルクΔＴの制御特性を示したものである。これによる
と、駆動力配分を伝達トルクΔＴを回転速度差ΔＮの増
加に応じて非線形に増加させている。また、図１０は、
パイロット切換弁１２６のクラッチ圧Ｐｃの変化に応じ
て直線的に変化する前輪側への伝達トルクΔＴの値を示
している。また、図１１は、デューティ制御電磁弁１２
８のソレノイド１２８ｄに供給する励磁電流値ｉ0 のデ
ューティ比Ｄの増加に応じて非線形に放物線状に増加す
るクラッチ圧力調整弁１２２のクラッチ圧Ｐｃの値を示
している。
憶装置２０７ｃには、演算処理装置２０７ｂの処理の実
行に必要なプログラム及び固定データ等が予め記憶され
ているとともに、その処理結果が一時記憶可能とされて
いる。この内、固定データとしては、図９から図１１に
示す各制御特性に対応した記憶テーブルを含んでいる。
図９は、前後輪回転速度差ΔＮに対する前輪側への伝達
トルクΔＴの制御特性を示したものである。これによる
と、駆動力配分を伝達トルクΔＴを回転速度差ΔＮの増
加に応じて非線形に増加させている。また、図１０は、
パイロット切換弁１２６のクラッチ圧Ｐｃの変化に応じ
て直線的に変化する前輪側への伝達トルクΔＴの値を示
している。また、図１１は、デューティ制御電磁弁１２
８のソレノイド１２８ｄに供給する励磁電流値ｉ0 のデ
ューティ比Ｄの増加に応じて非線形に放物線状に増加す
るクラッチ圧力調整弁１２２のクラッチ圧Ｐｃの値を示
している。
【００４６】そして、マイクロコンピュータ２０７で前
後輪の回転速度差ΔＮをもとに図９に対応する記憶テー
ブルを参照することにより伝達トルクΔＴが決定される
と、図１０、図１１に対応する記憶テーブルを順次参照
して、コントローラ１８が出力しなければならないデュ
ーティ比Ｄの値が逆算されるようになっている。そし
て、図１１で示すＤ1 〜Ｄ2 の範囲のデューティ比に応
じたクラッチ圧Ｐ1 〜Ｐ 2 が摩擦クラッチ６６に供給さ
れると、摩擦クラッチ６６の締結力に応じた所定のトル
ク配分比が、後輪：前輪＝１００％：０〜後輪：前輪＝
５０％：５０％まで連続的に変化される。
後輪の回転速度差ΔＮをもとに図９に対応する記憶テー
ブルを参照することにより伝達トルクΔＴが決定される
と、図１０、図１１に対応する記憶テーブルを順次参照
して、コントローラ１８が出力しなければならないデュ
ーティ比Ｄの値が逆算されるようになっている。そし
て、図１１で示すＤ1 〜Ｄ2 の範囲のデューティ比に応
じたクラッチ圧Ｐ1 〜Ｐ 2 が摩擦クラッチ６６に供給さ
れると、摩擦クラッチ６６の締結力に応じた所定のトル
ク配分比が、後輪：前輪＝１００％：０〜後輪：前輪＝
５０％：５０％まで連続的に変化される。
【００４７】次に、副変速機レバーのレンジ選択による
トランスファ２２の駆動力伝達経路及び車両の走行状態
について説明する。なお、副変速機レバーは、後２輪駆
動高速レンジ（以下、２Ｈレンジと略称する。）、４輪
駆動高速レンジ（以下、４Ｈレンジと略称する。）、中
立レンジ（以下、Ｎレンジと略称する）、４輪駆動低速
レンジ（４Ｌレンジ）の４つのモードが設定可能とさ
れ、４Ｌレンジ及び４Ｈレンジが選択されると、コント
ローラ１８に２ー４ＷＤモードセンサ９０から４輪駆動
モード信号Ｄn が入力されるようになっている。
トランスファ２２の駆動力伝達経路及び車両の走行状態
について説明する。なお、副変速機レバーは、後２輪駆
動高速レンジ（以下、２Ｈレンジと略称する。）、４輪
駆動高速レンジ（以下、４Ｈレンジと略称する。）、中
立レンジ（以下、Ｎレンジと略称する）、４輪駆動低速
レンジ（４Ｌレンジ）の４つのモードが設定可能とさ
れ、４Ｌレンジ及び４Ｈレンジが選択されると、コント
ローラ１８に２ー４ＷＤモードセンサ９０から４輪駆動
モード信号Ｄn が入力されるようになっている。
【００４８】先ず、Ｎレンジを選択すると、シフトスリ
ーブ６４ｂは図５の上部側で示すように中立位置Ｎまで
スライド移動する。この場合には、シフトスリーブ６４
ｂは、高速シフト用ギヤ６４ｃ、低速シフト用ギヤ６４
ｄ及び４輪駆動用ギヤ８０のいずれにも噛合せず伝達経
路が確保されていないので、全車輪は駆動しない。ま
た、２Ｈレンジを選択すると、コントローラ１８に２ー
４ＷＤモードセンサ９０から２輪駆動モード信号Ｄn 及
び高速シフト位置センサ８６から高速シフト位置検出信
号ＳH が入力され、コントローラ１８は油圧供給制御を
行わず、トランスファ２２の入力ポート７４にクラッチ
圧Ｐｃは供給されない。そして、シフトスリーブ６４ｂ
は、図５の上部側で示すように高速位置Ｈまでスライド
移動し、内歯６４ｂ1 と高速シフト用ギヤ６４ｃが噛合
するので、入力軸４２の駆動力は高速シフト用ギヤ６４
ｃ、内歯６４ｂ1 、第１出力軸４４の伝達経路によって
高速回転駆動力として伝達され、摩擦クラッチ６６のフ
リクションプレート６６ｂ及びフリクションディスク６
６ｄは締結されないので第２出力軸５４への伝達経路が
確保されず、車両は高速２輪駆動状態で走行可能とな
る。
ーブ６４ｂは図５の上部側で示すように中立位置Ｎまで
スライド移動する。この場合には、シフトスリーブ６４
ｂは、高速シフト用ギヤ６４ｃ、低速シフト用ギヤ６４
ｄ及び４輪駆動用ギヤ８０のいずれにも噛合せず伝達経
路が確保されていないので、全車輪は駆動しない。ま
た、２Ｈレンジを選択すると、コントローラ１８に２ー
４ＷＤモードセンサ９０から２輪駆動モード信号Ｄn 及
び高速シフト位置センサ８６から高速シフト位置検出信
号ＳH が入力され、コントローラ１８は油圧供給制御を
行わず、トランスファ２２の入力ポート７４にクラッチ
圧Ｐｃは供給されない。そして、シフトスリーブ６４ｂ
は、図５の上部側で示すように高速位置Ｈまでスライド
移動し、内歯６４ｂ1 と高速シフト用ギヤ６４ｃが噛合
するので、入力軸４２の駆動力は高速シフト用ギヤ６４
ｃ、内歯６４ｂ1 、第１出力軸４４の伝達経路によって
高速回転駆動力として伝達され、摩擦クラッチ６６のフ
リクションプレート６６ｂ及びフリクションディスク６
６ｄは締結されないので第２出力軸５４への伝達経路が
確保されず、車両は高速２輪駆動状態で走行可能とな
る。
【００４９】また、４Ｈレンジを選択すると、コントロ
ーラ１８に２ー４ＷＤモードセンサ９０から４輪駆動モ
ード信号Ｄn が入力され、コントローラ１８はデューテ
ィ比Ｄ1 〜Ｄ2 の範囲に応じた指令値の制御信号ＣＳ0
をデューティ制御電磁弁１２８のソレノイド１２８ｄに
出力してクラッチ圧力調整弁１２２を制御する。これに
より、クラッチ圧調整弁１２２からＰ1 〜Ｐ2 の範囲の
二次圧が出力され、パイロット切換弁１２６を介してク
ラッチ圧Ｐｃとして入力ポート７４（摩擦クラッチ６
６）に供給される。そして、入力軸４２の駆動力は高速
シフト用ギヤ６４ｃ、内歯６４ｂ1 、第１出力軸４４の
伝達経路により高速回転駆動力として伝達され、第１出
力軸４４の高速回転駆動力は、所定のトルク配分比で締
結された摩擦クラッチ６６、第１のスプロケット６８、
チェーン７２、第２のスプロケット７０、第２出力軸５
４の伝達経路により高速回転駆動力として伝達されるの
で、車両は高速４輪駆動状態で走行可能となる。
ーラ１８に２ー４ＷＤモードセンサ９０から４輪駆動モ
ード信号Ｄn が入力され、コントローラ１８はデューテ
ィ比Ｄ1 〜Ｄ2 の範囲に応じた指令値の制御信号ＣＳ0
をデューティ制御電磁弁１２８のソレノイド１２８ｄに
出力してクラッチ圧力調整弁１２２を制御する。これに
より、クラッチ圧調整弁１２２からＰ1 〜Ｐ2 の範囲の
二次圧が出力され、パイロット切換弁１２６を介してク
ラッチ圧Ｐｃとして入力ポート７４（摩擦クラッチ６
６）に供給される。そして、入力軸４２の駆動力は高速
シフト用ギヤ６４ｃ、内歯６４ｂ1 、第１出力軸４４の
伝達経路により高速回転駆動力として伝達され、第１出
力軸４４の高速回転駆動力は、所定のトルク配分比で締
結された摩擦クラッチ６６、第１のスプロケット６８、
チェーン７２、第２のスプロケット７０、第２出力軸５
４の伝達経路により高速回転駆動力として伝達されるの
で、車両は高速４輪駆動状態で走行可能となる。
【００５０】また、４Ｌレンジを選択すると、コントロ
ーラ１８に２ー４ＷＤモードセンサ９０から４輪駆動モ
ード信号Ｄn 及び低速シフト位置センサ８８から低速シ
フト位置検出信号ＳL が入力され、コントローラ１８は
油圧供給制御を行わず、トランスファ２２の入力ポート
７４にクラッチ圧Ｐｃが供給されない。そして、シフト
スリーブ６４ｂは図５の下部側で示すように低速位置Ｌ
までスライド移動し、低速シフト用ギヤ６４ｄ及び外歯
６４ｂ2 が噛合し、４輪駆動用ギヤ８０及び内歯６４ｂ
1 も噛合する。そして、低速シフト用ギヤ６４ｄは遊星
歯車機構６２により入力軸４２に対して減速回転してい
るので、入力軸４２の駆動力は、低速シフト用ギヤ６４
ｄ、外歯６４ｂ2 、内歯６４ｂ1 、第１出力軸４４の伝
達経路により減速回転駆動力として伝達され、同時に、
第１出力軸４４の低速回転駆動力は、内歯６４ｂ1 、４
輪駆動用ギヤ８０、第１のスプロケット６８、チェーン
７２及び第２のスプロケット７０、第２出力軸５４の伝
達経路により減速回転駆動力として伝達されるので、車
両は低速４輪駆動状態で走行可能となる。
ーラ１８に２ー４ＷＤモードセンサ９０から４輪駆動モ
ード信号Ｄn 及び低速シフト位置センサ８８から低速シ
フト位置検出信号ＳL が入力され、コントローラ１８は
油圧供給制御を行わず、トランスファ２２の入力ポート
７４にクラッチ圧Ｐｃが供給されない。そして、シフト
スリーブ６４ｂは図５の下部側で示すように低速位置Ｌ
までスライド移動し、低速シフト用ギヤ６４ｄ及び外歯
６４ｂ2 が噛合し、４輪駆動用ギヤ８０及び内歯６４ｂ
1 も噛合する。そして、低速シフト用ギヤ６４ｄは遊星
歯車機構６２により入力軸４２に対して減速回転してい
るので、入力軸４２の駆動力は、低速シフト用ギヤ６４
ｄ、外歯６４ｂ2 、内歯６４ｂ1 、第１出力軸４４の伝
達経路により減速回転駆動力として伝達され、同時に、
第１出力軸４４の低速回転駆動力は、内歯６４ｂ1 、４
輪駆動用ギヤ８０、第１のスプロケット６８、チェーン
７２及び第２のスプロケット７０、第２出力軸５４の伝
達経路により減速回転駆動力として伝達されるので、車
両は低速４輪駆動状態で走行可能となる。
【００５１】次に、本発明に係るトランスファ２２の潤
滑構造について図３及び図４を参照して説明する。第１
出力軸４４が回転すると、この第１出力軸４４と直結し
ているメインポンプ１００の第２ギヤ１３６ｂも回転す
る。この第２ギヤ１３６ｂの回転により、潤滑油室４９
内の潤滑油は攪拌されて第２ギヤ１３６ｂの回転方向に
流れが生じる。そして、オイルガター５３ｃから戻され
てくる潤滑油により潤滑油室４９の油面レベルが上昇
し、受け部材４７の内部に入り込んだ潤滑油は螺旋状に
流れてブッシュ４５に供給されていく。
滑構造について図３及び図４を参照して説明する。第１
出力軸４４が回転すると、この第１出力軸４４と直結し
ているメインポンプ１００の第２ギヤ１３６ｂも回転す
る。この第２ギヤ１３６ｂの回転により、潤滑油室４９
内の潤滑油は攪拌されて第２ギヤ１３６ｂの回転方向に
流れが生じる。そして、オイルガター５３ｃから戻され
てくる潤滑油により潤滑油室４９の油面レベルが上昇
し、受け部材４７の内部に入り込んだ潤滑油は螺旋状に
流れてブッシュ４５に供給されていく。
【００５２】ここで、車両の高速走行時には、第２ギヤ
１３６ｂの高速回転により潤滑油内の潤滑油は流れが速
くなって掻き上げられていくが、潤滑油室４９には、第
２ギヤ１３６ｂの外周上方を覆いながら受け部材４７の
内部に向けて油遮蔽部材５１が配設されているので、掻
き上げられた潤滑油は油遮蔽部材５１に沿う流れが形成
されて受け部材４７の内部に流れていき、確実にブッシ
ュ４５に供給されていく。
１３６ｂの高速回転により潤滑油内の潤滑油は流れが速
くなって掻き上げられていくが、潤滑油室４９には、第
２ギヤ１３６ｂの外周上方を覆いながら受け部材４７の
内部に向けて油遮蔽部材５１が配設されているので、掻
き上げられた潤滑油は油遮蔽部材５１に沿う流れが形成
されて受け部材４７の内部に流れていき、確実にブッシ
ュ４５に供給されていく。
【００５３】したがって、本実施例の潤滑構造は、第１
出力軸４４の回転速度が変化しても、ブッシュ４５の潤
滑油の供給を簡便な構造によって確実に行うことができ
る。また、油遮蔽部材５１はリアケーシング４０ｃに一
体に形成されているので、リアケーシング４０ｃの強度
が増加するという効果も得られる。
出力軸４４の回転速度が変化しても、ブッシュ４５の潤
滑油の供給を簡便な構造によって確実に行うことができ
る。また、油遮蔽部材５１はリアケーシング４０ｃに一
体に形成されているので、リアケーシング４０ｃの強度
が増加するという効果も得られる。
【００５４】
【発明の効果】以上説明したように、本発明のトランス
ファ装置の潤滑構造によれば、入力軸が低速度で回転し
ている場合には、入力軸とともに回転する歯車が潤滑油
室内の潤滑油を攪拌して流れを生じさせ、潤滑油の油面
レベルの上昇に伴い潤滑油路を通過させて確実にブッシ
ュに供給していき、一方、入力軸が高速で回転する場合
には、駆動ギヤの高速回転により潤滑油室内の潤滑油は
流れが速くなって掻き上げられていくが、潤滑油室に
は、歯車の外周上方を覆いながら前記内壁の内部に向か
って延在する油遮蔽部材が配設され、油遮蔽部材から内
壁の内部を歯車で掻き上げられた油がブッシュへ供給す
る潤滑油路として形成されているので、掻き上げられた
潤滑油は油遮蔽部材に沿って潤滑油路に流れていき、確
実にブッシュに供給されていく。
ファ装置の潤滑構造によれば、入力軸が低速度で回転し
ている場合には、入力軸とともに回転する歯車が潤滑油
室内の潤滑油を攪拌して流れを生じさせ、潤滑油の油面
レベルの上昇に伴い潤滑油路を通過させて確実にブッシ
ュに供給していき、一方、入力軸が高速で回転する場合
には、駆動ギヤの高速回転により潤滑油室内の潤滑油は
流れが速くなって掻き上げられていくが、潤滑油室に
は、歯車の外周上方を覆いながら前記内壁の内部に向か
って延在する油遮蔽部材が配設され、油遮蔽部材から内
壁の内部を歯車で掻き上げられた油がブッシュへ供給す
る潤滑油路として形成されているので、掻き上げられた
潤滑油は油遮蔽部材に沿って潤滑油路に流れていき、確
実にブッシュに供給されていく。
【００５５】したがって、本発明は、入力軸の回転速度
が変化しても、必要箇所への潤滑油の供給を簡便な構造
によって確実に行うことが可能なトランスファ装置の潤
滑構造が得られる。
が変化しても、必要箇所への潤滑油の供給を簡便な構造
によって確実に行うことが可能なトランスファ装置の潤
滑構造が得られる。
【図１】この発明に係る四輪駆動車の概略を示す構成図
である。
である。
【図２】この発明に係るトランスファの構造を示す図で
ある。
ある。
【図３】トランスファのリアケーシング側の内部構造を
示す図である。
示す図である。
【図４】リアケーシングの内壁構造を示す図である。
【図５】この発明に係る副変速機を示す図である。
【図６】この発明に係る油圧供給装置を示す回路図であ
る。
る。
【図７】この発明に係る油圧供給装置で使用されている
切換弁を示す図である。
切換弁を示す図である。
【図８】この発明に係るコントローラを示すブロック図
である。
である。
【図９】前後輪回転速度差に対する前輪側への伝達トル
クの制御特性グラフである。
クの制御特性グラフである。
【図１０】油圧供給装置から供給されるクラッチ圧の変
化に応じて変化する前輪側への伝達トルクの制御特性グ
ラフである。
化に応じて変化する前輪側への伝達トルクの制御特性グ
ラフである。
【図１１】デューティ比に応じて変化するクラッチ圧の
制御特性グラフである。
制御特性グラフである。
【図１２】従来のトランスファ装置のリアケーシング側
の内部構造を示す図である。
の内部構造を示す図である。
【図１３】従来のリアケーシングの内壁構造を示す図で
ある。
ある。
２０ 変速基（回転駆動源） ４０ｂ センターケーシング（第１ケーシング） ４０ｃ リアケーシング（第２ケーシング） ４４ 第１出力軸（入力軸） ４５ ブッシュ ４７ 受け部材（ブッシュ側に延在する潤滑油路） ４９ 潤滑油室 ５１ 油遮蔽部材 １３６ｂ 第２ギヤ（歯車）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平５−149414（ＪＰ，Ａ) 実開 昭58−108654（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭63−137153（ＪＰ，Ｕ) 実開 平４−97153（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 57/00 - 57/40 B60K 17/28 - 17/36
Claims (1)
- 【請求項１】 第１ケーシング内に回転駆動源から駆動
力が伝達される入力軸が軸受を介して回転自在に配設さ
れ、この入力軸の出力側から前記第１ケーシングに一体
的に取り付けられる第２ケーシングを設け、この第２ケ
ーシング内には入力軸の軸方向に延在し、前記軸受に当
接する筒状の内壁が設けられ、前記入力軸の出力側端部
が当該入力軸に外挿されたブッシュを介して前記第２ケ
ーシングに回転自在に支持されているとともに、前記第
１ケーシングと前記第２ケーシングとの一体化によりケ
ーシング内の下部に潤滑油室が設けられ、当該潤滑油室
の底部に前記入力軸と噛合する歯車が回転自在に配設さ
れてなり、前記歯車の回転により前記潤滑油室の潤滑油
を攪拌して流れを生じさせ前記ブッシュに向けて供給し
ていくトランスファ装置の潤滑構造において、 前記潤滑油室に、前記歯車の外周上方を覆い、且つ前記
内壁の内部に向かって延在する油遮蔽部材が配設され、
前記油遮蔽部材から前記内壁の内部を歯車で掻き上げら
れた油が前記ブッシュへ供給する潤滑油路として形成さ
れていることを特徴とするトランスファ装置の潤滑構
造。
Priority Applications (3)
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|---|---|---|---|
| JP22661594A JP3329417B2 (ja) | 1994-09-21 | 1994-09-21 | トランスファ装置の潤滑構造 |
| KR1019950030898A KR0137896B1 (ko) | 1994-09-21 | 1995-09-20 | 동력 전달 시스템용 윤활 장치 |
| US08/531,479 US5634530A (en) | 1994-09-21 | 1995-09-21 | Lubricating device for power transfer system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22661594A JP3329417B2 (ja) | 1994-09-21 | 1994-09-21 | トランスファ装置の潤滑構造 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0891067A JPH0891067A (ja) | 1996-04-09 |
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Family
ID=16847986
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| JP22661594A Expired - Fee Related JP3329417B2 (ja) | 1994-09-21 | 1994-09-21 | トランスファ装置の潤滑構造 |
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| KR (1) | KR0137896B1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| CN104930170A (zh) * | 2014-03-20 | 2015-09-23 | 迪尔公司 | 动力传动系部件的润滑 |
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| US6592348B1 (en) | 2002-03-27 | 2003-07-15 | Production Research, Inc | Lubricant pump and method of producing |
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| US7220111B2 (en) * | 2004-08-02 | 2007-05-22 | Production Research, Llc | Hydraulic pump |
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1994
- 1994-09-21 JP JP22661594A patent/JP3329417B2/ja not_active Expired - Fee Related
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1995
- 1995-09-20 KR KR1019950030898A patent/KR0137896B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1995-09-21 US US08/531,479 patent/US5634530A/en not_active Expired - Lifetime
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| KR960010335A (ko) | 1996-04-20 |
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