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Die Erfindung betrifft einen Antriebsstrang gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Die Erfindung betrifft des Weiteren ein Hybridfahrzeug mit einer primären Antriebsmaschine und einer sekundären Antriebsmaschine in einem derartigen Antriebsstrang.
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Die britische Offenlegungsschrift
GB 2 018 370 A offenbart eine Getriebeanordnung zur Montage an der Antriebsmaschine eines Kraftfahrzeugs für ein Fahrzeug mit Quermotor und Vorderradantrieb, mit einer Eingangswelle zum Anschluss an eine Ausgangswelle der Antriebsmaschine eines Kraftfahrzeugs und einer Achsantriebsausgangswelle oder Wellen drehbar um eine Achse parallel und in einem festen Abstand von der Drehachse der Eingangswelle beabstandet. Aus der deutschen Offenlegungsschrift
DE 10 2006 014 514 A1 ist ein Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug bekannt, mit einer ersten angetriebenen Achse und mit einer zweiten angetriebenen Achse, wobei wenigstens eine der angetriebenen Achsen zwei unabhängig voneinander ansteuerbare Antriebseinheiten zum Antrieb eines linken beziehungsweise rechten Rades aufweist, wobei die Antriebseinheiten über einen Rahmen miteinander verbunden sind und mit diesem eine Baugruppe bilden, die anstelle einer herkömmlichen Achsbaugruppe einbaubar ist. Aus der deutschen Offenlegungsschrift
DE 199 09 424 A1 ist ein Hybridgetriebe für Fahrzeuge bekannt, bestehend aus einer Antriebswelle, einer Abtriebswelle, einem stufenlosen Stellgetriebe und einem Überlagerungsgetriebe und Schaltgetriebe, wobei das Überlagerungsgetriebe fünf Wellen aufweist, von denen eine erste Welle mit der Antriebswelle und eine zweite Welle mit der Abtriebswelle verbunden ist, während eine dritte Welle und eine vierte Welle über das Stellgetriebe miteinander in Verbindung stehen und eine fünfte Welle im Schaltgetriebe mit dem Getriebegehäuse verbindbar ist.
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Aufgabe der Erfindung ist es, den Aufwand für die Entwicklung und/oder Herstellung eines Antriebsstrangs gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 zu reduzieren.
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Die Aufgabe wird durch einen Antriebsstrang mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Das Getriebe ist vorzugsweise als Untersetzungsgetriebe ausgeführt. Durch eine geeignete Untersetzung kann eine relativ hohe Antriebsdrehzahl der Antriebsmaschine auf eine gewünschte Raddrehzahl herabgesetzt werden. Bei dem Antriebsstrang handelt es sich vorzugsweise um einen Hybridantriebsstrang mit einer Brennkraftmaschine und mindestens einer Elektromaschine, vorzugsweise mit zwei Elektromaschinen, an die jeweils ein Getriebe angebaut ist. Mit dem erfindungsgemäßen Getriebe kann der zur Verfügung stehende Bauraum in einem Kraftfahrzeug auf einfache Art und Weise optimal ausgenutzt werden. Der Zwischendeckel ist zwischen den unterschiedlichen Anbaupositionen jeweils um einen definierten Winkelbereich verdrehbar, der vorzugsweise dreißig Grad beträgt. An dem Zwischendeckel sind vorzugsweise drei Hochdruckanschlüsse vorgesehen, von denen aber nur zwei benutzt werden. Der dritte Hochdruckanschluss wird vorzugsweise nicht benutzt und ist daher verschlossen.
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Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Antriebsstrangs ist dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe mehrere Ablassöffnungen aufweist, denen in Abhängigkeit von der Anbauposition des Getriebes unterschiedliche Funktionen zugeordnet sind. Das Getriebe hat vorzugsweise zwei Ablassöffnungen. Eine der Ablassöffnungen ist vorzugsweise durch eine Ablassschraube verschlossen. Bei Bedarf kann die Ablassschraube herausgedreht werden, um Öl aus dem Getriebe abzulassen. In der anderen Ablassöffnung kann ein Sensor, insbesondere ein Temperatursensor, angeordnet sein.
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Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Antriebsstrangs ist dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe zwischen den unterschiedlichen Anbaupositionen jeweils um einen definierten Winkelbereich verdrehbar ist. Der definierte Winkelbereich beträgt vorzugsweise sechzig Grad.
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Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Antriebsstrangs ist dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebsstrang zwei Elektromaschinen umfasst, an die zwei Getriebe angebaut sind, die als Gleichteile ausgeführt sind. Die Abtriebswellen der Elektromaschinen haben koaxiale Drehachsen und erstrecken sich von den aneinander angebauten Elektromaschinen in entgegengesetzten Richtungen. An die voneinander abgewandten Enden der Elektromaschinen ist jeweils eines der beiden Getriebe angebaut.
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Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Antriebsstrangs ist dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe einen Stirnradbauraum für verschiedene Stirnradpaare umfasst. Durch die verschiedenen Stirnradpaare können auf einfache Art und Weise unterschiedliche Übersetzungen realisiert werden. Die Größe des Stirnradbauraums ist daher an die verschiedenen Stirnradpaare angepasst.
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Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Antriebsstrangs ist dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe eine Lamellenkupplung mit Innenlamellen und Außenlamellen umfasst, die mit einer Außenverzahnung in eine Innenverzahnung eingreifen, die in dem Getriebegehäuse ausgebildet ist. Die direkt in dem Getriebegehäuse ausgebildete Innenverzahnung ist vorzugsweise erodiert und hardcoatiert.
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Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Antriebsstrangs ist dadurch gekennzeichnet, dass die Innenlamellen eine Innenverzahnung aufweisen, in die eine Außenverzahnung eingreift, die an einem Hohlrad des Planetengetriebes ausgebildet ist. Die Lamellenkupplung ist vorzugsweise radial außerhalb und in axialer Richtung überlappend zu dem Hohlrad des Planetengetriebes angeordnet. Die Begriffe axial und radial beziehen sich auf die Drehachse der Abtriebswelle der Elektromaschine. Axial bedeutet in Richtung oder parallel zur Drehachse der Abtriebswelle. Radial bedeutet quer zur Drehachse der Abtriebswelle der Elektromaschine. Durch die Integration der Verzahnungen in das Hohlrad des Planetengetriebes und das Getriebegehäuse wird die Größe des Getriebes erheblich reduziert.
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Die Erfindung betrifft vorzugsweise ein Hybridfahrzeug mit einer primären Antriebsmaschine und einer sekundären Antriebsmaschine in einem vorab beschriebenen Antriebsstrang. Bei der primären Antriebsmaschine handelt es sich vorzugsweise um eine Brennkraftmaschine. Die sekundäre Antriebsmaschine umfasst vorzugsweise zwei Elektromaschinen, die aneinander angebaut sind. An jede der Elektromaschinen ist ein vorab beschriebenes Getriebe angebaut.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der unter Bezugnahme auf die Zeichnung verschiedene Ausführungsbeispiele im Einzelnen beschrieben sind. Es zeigen:
- 1 einen erfindungsgemäßen Antriebsstrang im Längsschnitt;
- 2 einen vergrößerten Ausschnitt aus 1 mit einem Planetengetriebe und einer Reibungskupplung im Halbschnitt;
- 3 einen vergrößerten Ausschnitt aus 2;
- 4 einen vergrößerten Ausschnitt aus 1 im Bereich einer Verschraubung hinter einem Gelenkflansch;
- 5 einen vergrößerten Ausschnitt aus 1 mit einem Lagerhalteblech und
- 6 einen vergrößerten Ausschnitt aus 1 mit einem Entlüftungsanschluss.
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In den 1 bis 6 ist ein erfindungsgemäßer Antriebsstrang in verschiedenen Ansichten beziehungsweise Ausschnitten dargestellt. Bei dem Antriebsstrang handelt es sich um einen Hybridantriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit Hybridantrieb, das auch als Hybridfahrzeug bezeichnet wird. Der Hybridantriebsstrang umfasst eine Elektromaschinenanordnung 1 mit zwei Elektromaschinen 2, 3, die in einem gemeinsamen Maschinengehäuse 8 kombiniert sind.
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Von der Elektromaschine 2 ist in 1 der größte Teil abgeschnitten. Die beiden Elektromaschinen 2, 3 sind gleich ausgeführt und umfassen jeweils einen Rotor 5 mit einer Abtriebswelle 6. An einem getriebeseitigen Ende ist das Maschinengehäuse 8 durch einen Lagerdeckel 7 abgeschlossen, in welchem ein Festlager für die Abtriebswelle 6 vorgesehen ist. Zwischen den beiden Elektromaschinen 2, 3 weist das Maschinengehäuse 8 eine Trennwand 9 auf, in der ein Loslager für die Abtriebswelle 6 vorgesehen ist. Die Trennwand 9 stellt eine Symmetrieachse bzw. -ebene für den in 1 dargestellten Teil des Antriebsstrangs dar.
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An das getriebeseitige Ende des Maschinengehäuses 8 ist ein Getriebe 10 angebaut. Mit 11 ist eine Trennlinie zwischen dem Getriebe 10 und der Elektromaschinenanordnung 1 angedeutet. An das nicht dargestellte getriebeseitige Ende der Elektromaschine 2 ist ein weiteres (nicht dargestelltes) Getriebe angebaut, das als Gleichteil zu dem Getriebe 10 ausgeführt ist.
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Das Getriebe 10 dient dazu, ein Antriebsrad des Kraftfahrzeugs antriebsmäßig mit der Elektromaschine 3 zu verbinden. Zur Anbindung des Antriebsrads ist ein Gelenkflansch 12 an dem Getriebe 10 angebracht, das als modulares Untersetzungsgetriebe ausgeführt ist. Durch die erfindungsgemäße Gestaltung des Getriebes 10 können gleiche Getriebe sowohl, wie dargestellt, links als auch rechts an die Elektromaschinenanordnung 1 angebaut werden.
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Das Getriebe 10 umfasst ein Getriebegehäuse 14, das mit Hilfe von Stiftschrauben 13, 17 und Muttern 19, 23 in verschiedenen Positionen oder Stellungen an das Maschinengehäuse 8 angebaut werden kann. Gemäß einem wesentlichen Aspekt der Erfindung sind insgesamt sechs Stiftschrauben 13, 17 in einem regelmäßigen Lochbild angeordnet. Dadurch wird auf einfache Art und Weise ein Verdrehen der Anbauposition des Getriebes 10 in sechzig Grad-Schritten relativ zu der Drehachse der Abtriebswelle 6 der Elektromaschinenanordnung 1 ermöglicht.
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Zum Positionieren des Getriebes 10 ist an einem Zwischendeckel 15 des Getriebes 10 ein Zentrierdurchmesser vorgesehen. Der Zwischendeckel 15, der auch als Sperrendeckel bezeichnet wird, umfasst zum Zentrieren einen umlaufenden Absatz, mit dem der Zwischendeckel 15 in eine entsprechende Ausnehmung eingreift, die an dem Lagerdeckel 7 des Maschinengehäuses 8 vorgesehen ist.
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Der Zwischendeckel 15 schließt das Getriebegehäuse 14 zur Elektromaschinenanordnung 1 hin ab. Die Trennlinie 11 erstreckt sich zwischen dem Lagerdeckel 7 der Elektromaschinenanordnung 1 und dem Zwischendeckel 15 des Getriebes 10. Auf der entgegengesetzten Seite ist das Getriebegehäuse 14 mit einem Außendeckel 16 abgeschlossen, durch den sich der Gelenkflansch 12 hindurch erstreckt.
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Der Zwischendeckel oder Sperrendeckel 15 ist gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung durch Verschraubungen mit einem geeigneten Lochbild in dreißig Grad-Schritten verdrehbar an dem Getriebegehäuse 14 befestigbar. An dem Zwischendeckel 15 sind radial außen vorzugsweise drei Hochdruckanschlussmöglichkeiten vorgesehen, von denen jedoch nur zwei genutzt werden. Der dritte Anschluss ist verschlossen.
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Durch Verdrehen des Zwischendeckels 15 relativ zu dem Getriebegehäuse 14 kann die Position der Hochdruckanschlüsse auf einfache Art und Weise variiert werden.
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Insbesondere kann der Zwischendeckel 15 relativ zu dem Getriebegehäuse 14 stets so verdreht werden, dass ein Anschluss oben ist, um eine Entlüftung zu ermöglichen.
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Ein weiterer Anschluss ist vorzugsweise um einhundertzwanzig Grad versetzt zu dem ersten Anschluss angeordnet. Über den zweiten Anschluss wird eine im Folgenden noch beschriebene Lamellenkupplung 40 hydraulisch betätigt, die einen Notlaufbetrieb ermöglicht.
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Das Getriebe 10 umfasst ein Planetengetriebe 18 und einen Stirnradtrieb mit einem Stirnradpaar 20. Das Stirnradpaar 20 umfasst ein inneres Stirnrad 21 und ein äußeres Stirnrad 22. Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist der Stirnradtrieb modular aufgebaut und umfasst mehrere Stirnradpaare, die verschiedene Übersetzungen zur Anpassung des Getriebes 10 an verschiedene Bedürfnisse ermöglichen.
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Der Aufnahmeraum für das Stirnradpaar 20 ist in dem Getriebegehäuse 14 daher so gestaltet, dass er unterschiedlich große Stirnräder 21, 22 aufnehmen kann. Dadurch kann das Getriebe 10 auf einfache Art und Weise zum Beispiel an eine spezielle Rennstrecke angepasst werden. Der Stirnradtrieb mit dem Stirnradpaar 20 kann nach einer Demontage des Gelenkflansches 12 und des Außendeckels 16 schnell und einfach gewechselt werden.
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Ein Abtriebswellenstummel 24 der Abtriebswelle 6 erstreckt sich durch den Lagerdeckel 7 der Elektromaschinenanordnung 1 und den Zwischendeckel 15 des Getriebes 10 hindurch. Ein Sonnenrad 25 des Planetengetriebes 18 ist durch eine Steckverzahnung 26 drehfest mit dem Abtriebswellenstummel 24 verbunden.
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Das Sonnenrad 25 kämmt mit drei Planetenrädern, von denen in 1 nur ein Planetenrad 28 sichtbar ist. Das Planetenrad 28 ist mit Hilfe eines Lagerbolzens 29 drehbar in einem Planetenträger 32 gelagert. In 2 sieht man, dass zur drehbaren Lagerung des Planetenrads 28 ein Nadellager 30 vorgesehen ist. Die Planetenräder 28 kämmen mit einem Hohlrad 34, das zu diesem Zweck, wie man in 1 sieht, mit einer Innenverzahnung 35 versehen ist.
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In 2 sieht man, dass das Hohlrad 34 gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung zusätzlich zu der Innenverzahnung 35 mit einer Außenverzahnung 36 versehen ist. Durch die Außenverzahnung 36 ist das Hohlrad 34 drehfest mit Innenlamellen 37 der Lamellenkupplung 40 verbunden. Die Innenlamellen 37 befinden sich in Reibeingriff mit Außenlamellen 38 der Lamellenkupplung 40.
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Der Reibeingriff der Innenlamellen 37 mit den Außenlamellen 38 wird durch einen Betätigungskolben 39 erzeugt, der mit Hilfe von Druckfedern 41, insbesondere Schraubendruckfedern, in axialer Richtung gegen die Lamellen 37, 38 vorgespannt ist. Der Reibeingriff zwischen den Lamellen 37, 38 kann durch Beaufschlagen eines Druckraums 42 mit Hydraulikdruck gegen die Vorspannkraft der Druckfedern 41 aufgehoben werden, um einen Notlauf zu ermöglichen.
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Der Betätigungskolben 39 ist auf seiner den Lamellen 37, 38 abgewandten Seite mit Ausnehmungen zur Aufnahme eines Teils der Druckfedern 41 versehen. Ähnliche Ausnehmungen zur Aufnahme eines anderen Teils der Druckfedern 41 sind in dem Zwischendeckel oder Sperrendeckel 15 vorgesehen. Durch Nut- und Federführungen ist der Betätigungskolben 39 drehfest, aber in axialer Richtung bewegbar mit dem Zwischendeckel 15 verbunden. Die Nut- und Federführungen bilden gleichzeitig axiale Anschläge für den Betätigungskolben 39.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung sitzen die Innenlamellen 37 der Lamellenkupplung 40 mit einer Mitnehmerverzahnung direkt auf dem Hohlrad 34. Die Innenlamellen 37 sind radial innen mit einer Steckverzahnung versehen. Die darein eingreifende Außenverzahnung 36 des Hohlrads 34 wird auch als Mitnehmerverzahnung bezeichnet.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung sind die Außenlamellen 38 mit einer Außenverzahnung versehen, die in eine Innenverzahnung 43 eingreift, die direkt in dem Getriebegehäuse 14 ausgebildet ist. Die Innenverzahnung 43 ist direkt in das vorzugsweise aus Aluminium gebildete Getriebegehäuse 14 erodiert und hardcoatiert.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist das Hohlrad 34 mit Hilfe von zwei Lagern 44, 45 drehbar gelagert, die vorzugsweise als Dünnringlager ausgeführt sind. Durch die beiden Lager 44, 45 wird das Hohlrad 34 an beiden Seiten geführt. Das Lager 44 ist radial innen an dem Getriebegehäuse 14 abgestützt. Das Lager 45 ist radial innen an einem Lagerträger 46 abgestützt. Der Lagerträger 46 ist mit Hilfe von Schrauben 47 an dem Zwischendeckel 15 befestigt. Radial außen ist der Betätigungskolben 39 axial bewegbar an dem Lagerträger 46 geführt.
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Der Lagerbolzen 29 ist an einem Ende durch einen um eine Hälfte reduzierten Bund 48 formschlüssig mit dem Planetenträger 32 verbunden. An seinem anderen Ende ist der Lagerbolzen 29 durch einen axialen Sicherungsring 49 an dem Planetenträger 32 gehalten. Durch den Formschluss an einem Ende und den axialen Sicherungsring 49 an dem anderen Ende wird auf einfache Art und Weise eine kombinierte Axial- und Verdrehsicherung des Lagerbolzens 29 an dem Planetenträger 32 geschaffen. Der Lagerbolzen 29 umfasst des Weiteren eine Öldurchtrittsbohrung 50, die auf einfache Art und Weise eine Schmierung des Nadellagers 30 ermöglicht.
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In 1 sieht man, dass das Sonnenrad 25 durch eine Außenverzahnung 51 mit den Planetenrädern 28 kämmt und drehbar an dem Planetenträger 32 gelagert ist. Der Planetenträger 32 wiederum ist durch Lager 53, 54 drehbar gelagert. Über das Loslager 53 ist ein Ende des Planetenträgers 32 in dem Außendeckel 16 des Getriebes 10 gelagert. Über das Festlager 54 ist der Planetenträger 32 in dem Getriebegehäuse 14 gelagert. Das innere Stirnrad 21 ist in axialer Richtung zwischen den beiden Lagern 53 und 54 angeordnet und durch einen axialen Sicherungsring gehalten.
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Das äußere Stirnrad 22 ist mit Hilfe von zwei weiteren Lagern 55, 56 drehbar gelagert. Durch das Lager 55 ist das äußere Stirnrad 22 in dem Außendeckel 16 des Getriebes 10 gelagert. Durch das Lager 56 ist das äußere Stirnrad 22 in dem Getriebegehäuse 14 gelagert. Der Gelenkflansch 12 ist durch eine Steckverzahnung 58 drehfest mit dem äußeren Stirnrad 22 verbunden.
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Das Getriebe 10 ist zur Schmierung und/oder Kühlung mit Getriebeöl gefüllt. Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist eine Endaußenlamelle 60 der Lamellenkupplung 40 so modifiziert, dass Öl, von radial innen nach radial außen durchtreten kann, wie in 3 durch einen Pfeil 62 angedeutet ist. Durch den gezielten Öldurchtritt radial nach außen kann die Verlustleistung der Lamellenkupplung 40 im geöffneten Zustand deutlich reduziert werden.
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Um den Öldurchtritt beziehungsweise das Entweichen des Öls zu ermöglichen, sind in der Endlamelle beziehungsweise Endaußenlamelle 60 Radialnuten, hier insgesamt fünf, angebracht. Zusätzlich zu den Radialnuten ist an der Endaußenlamelle 60 radial außen eine Drehkontur in Form eines Freistichs angebracht.
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Dadurch wird auf einfache Art und Weise eine Ölführung radial nach außen in eine Hohlkehle 64 ermöglicht, die in dem Getriebegehäuse 14 ausgebildet ist. Aus der Hohlkehle 64 gelangt das entweichende Öl in den Aufnahmeraum für das Stirnradpaar 20.
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In 4 sieht man, dass der Gelenkflansch 12 mit Hilfe eines Schnapprings 66 wiederholt zerstörungsfrei trennbar an dem äußeren Stirnrad 22 angebracht ist. Durch Aufbringen einer Zugkraft kann der Gelenkflansch 12 somit auf einfache Art und Weise demontiert werden. Durch die Demontage des Gelenkflanschs 12 wird die dahinter angeordnete Mutter 19 mit der zugehörigen Stiftschraube 13 zu Montagezwecken zugänglich. Somit trägt die erfindungsgemäße Anbringung des Gelenkflanschs zur Realisierung eines regelmäßigen und symmetrischen Verschraubungslochbilds bei.
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In 5 sieht man, dass das Getriebe 10 einen ersten Ölraum 71 umfasst, in welchem die beiden Stirnräder 21, 22 angeordnet sind. Daher wird der erste Ölraum 71 auch als Stirnradölraum oder Stirnradbauraum bezeichnet. Ein zweiter Ölraum 72 ist dem Planetengetriebe zugeordnet. Im Betrieb des Getriebes 10 wird mehr Öl in dem ersten Ölraum 71 benötigt. Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird der durch einen Pfeil 73 angedeutete Durchtritt vom ersten Ölraum 71 in den zweiten Ölraum 72 durch ein Lagerhalteblech 74 begrenzt.
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Das Lagerhalteblech 74 ist mit Hilfe von Schrauben 75 an dem Getriebegehäuse 14 befestigt und so modifiziert, dass der Öldurchtritt durch das Lager 44 deutlich verringert wird. Dabei wird ein geringer Restspalt zwischen dem Lagerhalteblech 74 und dem Lagerinnenring des Lagers 54 offen gehalten, um, auch bei begrenztem Öldurchtritt, eine ausreichende Schmierung aufrecht zu erhalten.
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An dem Getriebegehäuse 14 sind vorzugsweise zwei Ablassöffnungen mit Innengewinde vorgesehen. Im eingebauten Zustand des Getriebes 10 wird in die untere der beiden Ablassöffnungen eine Ablassschraube eingedreht, um die Ablassöffnung zu verschließen. In die obere der beiden Ablassöffnungen wird vorzugsweise ein Temperaturgeber eingeschraubt.
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Im Bereich der Lamellenkupplung 40 sind weitere Bereiche mit einer gezielten Ölführung zur Verringerung der Verlustleistung vorgesehen. Zu diesem Zweck sind gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung einzelne Zähne in der Innenverzahlung 43 des Getriebegehäuses 14 bewusst weggelassen und mit axialen Durchtrittöffnungen kombiniert. Zusätzlich kann durch einen Freistich ein Ringraum geschaffen werden, der einen Öldurchtritt in Umfangsrichtung zu den axialen Öldurchtrittsöffnungen ermöglicht. Durch die Ölführung kann gezielt Öl aus dem zweiten Ölraum 72 in den ersten Ölraum 71 verdrängt werden, der auch als Stirnradölraum bezeichnet wird. Dadurch kann, insbesondere bei hohen Drehzahlen, die Verlustleistung erheblich reduziert werden.
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Mit zunehmender Drehzahl sorgen die rotierenden Innenlamellen 37 der Lamellenkupplung 40 dafür, dass Öl radial nach außen gefördert wird. Durch vorzugsweise fünf entfernte Gehäuseverzahnungen in der Innenverzahnung 43 wird Öl zunächst in den Ringraum verdrängt, das dann durch die axialen Öffnungen oder Durchbrüche in den ersten Ölraum 71 verdrängt wird.
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In 6 ist eine Schraube 81 zu sehen, mit welcher der Zwischendeckel oder Sperrendeckel 15 an dem Getriebegehäuse 14 befestigt ist. In einer beruhigten Zone hinter einem Lagersitz des Lagers 56 ist an dem Getriebegehäuse ein Entlüftungsanschluss 82 vorgesehen. Der Entlüftungsanschluss 82 steht mit einem beruhigten Raum 83 hinter dem Lager 56 in Verbindung.
