DE112013006272B4

DE112013006272B4 - Fahrzeugdiebstahlalarmsystem

Info

Publication number: DE112013006272B4
Application number: DE112013006272.0T
Authority: DE
Inventors: Masaaki Hisada
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2012-12-27
Filing date: 2013-12-05
Publication date: 2020-03-26
Anticipated expiration: 2033-12-06
Also published as: DE112013006272T5; WO2014103190A1; US20150321640A1; JP6011445B2; US9487055B2; JP2014141237A

Abstract

Fahrzeugdiebstahlalarmsystem, das Folgendes aufweist:einen Verriegelungszustands-Bestimmungsabschnitt (210), welcher bestimmt, ob Türen eines Fahrzeugs (10) in verriegelten Zuständen sind und die Türen in die verriegelten Zustände nach einem Abschalten einer Hauptleistung des Fahrzeugs (10) eintreten; undeinen Übertragungs-Steuerabschnitt (230-270, 310-340), welcher von einem normalen Modus in einen Alarmmodus umschaltet, wenn der Verriegelungszustands-Bestimmungsabschnitt (210) bestimmt, dass die Türen in den verriegelten Zuständen sind, wobeiwenn ein Änderungsbetrag eines Luftdrucks eines Reifens (1a-1d) des Fahrzeugs (10) größer als ein erster Druckbereich (H1) in dem Alarmmodus ist oder wenn ein Änderungsbetrag einer Beschleunigung, welche auf den Reifen (1a-1d) ausgeübt wird, größer als ein vorbestimmter Beschleunigungsbereich (Ad) in dem Alarmmodus ist, der Übertragungs-Steuerabschnitt (230-270, 310-340) eine mobile Kommunikationsvorrichtung (5) steuert, welche an dem Fahrzeug (10) ausgestattet ist, um eine Alarm-Information zu einer externen Vorrichtung (43, 45, 47) zu übertragen, welche außerhalb des Fahrzeugs (10) platziert ist, wobeider Übertragungs-Steuerabschnitt (230-270, 310-340) Folgendes aufweist:einen ersten Übertragungs-Steuerabschnitt (255, 260, 265, 270) welcher die mobile Kommunikationsvorrichtung (5) steuert, um die Alarm-Information zu der externen Vorrichtung (43, 45, 47) zu übertragen, wenn der Luftdruck des Reifens (1a-1d) sich relativ zu einem ersten Druckreferenzwert (P1) um einen Betrag größer als den ersten Druckbereich (H1) in dem Alarmmodus ändert; undeinen zweiten Übertragungs-Steuerabschnitt (261, 262, 263, 310-340), welcher die mobile Kommunikationsvorrichtung (5) steuert, um zu der externen Vorrichtung (43, 45, 47) eine Langsam-Leck-Information zu übertragen, welche anzeigt, dass eine Abnahme des Luftdrucks durch ein langsames Leck verursacht ist, wenn der Luftdruck des Reifens (la-ld) gleich oder höher als ein Diebstahl-Bestimmungsgrenzwert (Z1) und niedriger als ein Langsam-Leck-Grenzwert (Z2a) in dem Alarmmodus wird, und der Diebstahl-Bestimmungsgrenzwert (Z1) erhalten wird durch ein Subtrahieren des ersten Druckbereichs (H1) von dem ersten Druckreferenzwert (P1) und der Langsam-Leck-Grenzwert (Z2a) eingestellt wird, um höher zu sein als der Diebstahl-Bestimmungsgrenzwert (Z1).

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf ein Fahrzeugdiebstahlalarmsystem.
HINTERGRUND BZW. STAND DER TECHNIK
Patentliteratur 1 offenbart eine Ausgestaltung, um ein Muster einer Änderung in einem Luftdruck eines Reifens zu analysieren, wenn die erfasste Änderung im Luftdruck durch eine Entleerung des Reifens verursacht wird, und eine Drehung des Reifens während eine Zündung (IG=Ignition=Zündung) eines Fahrzeugs in dem AUS-Zustand ist. In der Ausgestaltung der Patentliteratur 1 wird, wenn das Ergebnis der Analyse anzeigt, dass eine Änderung in dem Luftdruck höher ist als ein Grenzwert, bestimmt, dass die Änderung vorsätzlich durch einen Dieb des Fahrzeugs verursacht ist. Weiterhin wird ein Telefon, mit dem das Fahrzeug ausgestattet ist, durch diese Bestimmung aktiviert und alarmiert über den Diebstahl des Fahrzeugs ein Mobiltelefon, welches durch den Fahrzeugeigentümer getragen wird, über ein Servicecenter.
Ein Passagier jedoch, wie beispielsweise ein Fahrzeugführer, schaltet gewöhnlicherweise die IG vor dem Verlassen des Fahrzeugs ab. Demnach können eine Gewichtsänderung aufgrund eines Aussteigens aus dem Fahrzeug nach dem Abschalten der IG, ein Stoß aufgrund des Öffnens und Schließens der Türen und eine Gewichtsänderung aufgrund des Beladens und Entladens von Gepäck verursachen, dass der Luftdruck über einen Grenzwert geändert wird. Diese Luftdruckänderung kann irrtümlicherweise als der vorsätzliche Diebstahl des Fahrzeugs bestimmt werden. In solch einem Fall kann der Passagier einen Alarm, welcher durch die fehlerhafte Bestimmung aktiviert wird, handzuhaben haben.
STAND-DER-TECHNIK-LITERATUR
PATENTLITERATUR
Patentliteratur 1: JP 2004-306622 A
Weiterer Stand der Technik ist nachfolgend aufgeführt:
Die DE 10 2006 047 390 A1 offenbart, dass ein Kippsensor, Höhensensoren und Reifendrucksensoren ein Verhalten eines geparkten Fahrzeugs erfassen und ein Winkelsignal, ein Höhensignal und ein Drucksignal ausgeben. Diese Sensorsignale werden von einem Sensorsignalerhaltabschnitt erhalten. Ein Anfangswertsetzabschnitt setzt ein Anfangssensorsignal für den Kippsensor, die Höhensensoren und die Reifendrucksensoren als Anfangswert für den betreffenden Sensor. Dann vergleicht ein Vergleichsabschnitt jeden Anfangswert mit einem momentan auftretenden Sensorsignal. Basierend auf einem Ergebnis des Vergleichs bestimmt ein Bestimmungsabschnitt, ob das Fahrzeug gestohlen ist oder gestohlen wird.
Die DE 10 2004 051 831 A1 betrifft ein Verfahren und ein System zum Alarmieren bei Diebstahl und/oder Abschleppen eines Fahrzeuges, welches ein TPMS (Reifendruck-Überwachungs-System) verwendet, wobei das TPMS Luft-Innendrücke von Reifen in Echtzeit detektiert und wobei der Fahrzeugdiebstahl, zusätzlich, die Diebstahl- und/oder Abschlepp-Alarme durch Detektieren einer Änderung (Abfall) der Luftdrücke der Reifen ermittelt werden und wobei das Alarmsystem mittels einer Ermittlung davon eingeschaltet wird und gleichzeitig mit der Ermittlung ein Drahtlos-Terminal eines Fahrzeugeigentümers oder eines berechtigten Nutzers des Fahrzeugs informiert wird. Anhand der Abwendung des Fahrzeugdiebstahls mittels Betreibens des Alarmsystems, befasst sich diese Erfindung eindeutig mit einem Fahrzeugdiebstahl und/oder Fahrzeugabschleppen, wobei der Fahrzeugeigentümer oder berechtigte Nutzer des Fahrzeugs alarmiert wird, und daher das Vertrauen in das Fahrzeug verbessert wird.
Die DE 10 2009 001 517 A1 offenbart ferner eine Überwachungseinheit für ein Fahrzeug und ein Verfahren zum Überwachen eines Fahrzeugs, wobei die Überwachungseinheit mit mindestens einem Drucksensor zum Ermitteln eines Reifendrucks an wenigstens einem Reifen des Fahrzeugs verbunden ist und eine Vergleichseinheit und eine Speichereinheit aufweist, wobei in der Speichereinheit ein erwarteter Druckverlauf für den wenigstens einen Reifen zu einem nicht autorisierten Szenario gespeichert ist, wobei die Vergleichseinheit in einem Überwachungsmodus den Druckverlauf an dem wenigstens einen Reifen durch den Drucksensor laufend erfasst und mit den in der Speichereinheit gespeicherten erwarteten Druckverlauf korreliert, um bei Feststellen eines vorgegebenen Korrelationsgrads zwischen dem erfassten Druckverlauf und dem erwarteten Druckverlauf einen Alarmvorgang 16 auszulösen.
In der DE 10 2007 036 448 A1 erfasst ein Neigungswinkelsensor einen Neigungswinkel eines Fahrzeugs und gibt ein Neigungswinkelsignal, das den Neigungswinkel anzeigt, aus. Eine reifenseitige Kommunikationseinrichtung ist an einem Reifen des Fahrzeugs angeordnet und sendet ein Antwortsignal in Reaktion auf das Neigungswinkelsignal. Eine fahrgestellseitige Kommunikationseinrichtung kommuniziert mit der reifenseitigen Kommunikationseinrichtung. Eine Steuereinheit beginnt mit einer Kommunikation zwischen den reifenseitigen und fahrgestellseitigen Kommunikationseinrichtungen, wenn das Neigungswinkelsignal größer oder gleich einem vorbestimmten Schwellwert ist. Die Steuereinheit bestimmt, dass der Reifen gestohlen worden ist, wenn die fahrgestellseitige Kommunikationseinrichtung nicht mehr zum Empfangen des Antwortsignals von der reifenseitigen Kommunikationseinrichtung in der Lage ist.
Des Weiteren offenbart die US 2004 / 0 090 344 A1 eine Diebstahlsicherung für ein Fahrzeug mit Reifenrädern, welche eine Wegfahrsperre, mindestens ein Erfassungssteuergerät und mindestens einen Sensor umfasst. Die Wegfahrsperre aktiviert eine Diebstahlsicherung. Die mindestens eine Detektionssteuereinheit ist mit der Wegfahrsperre verbunden und überprüft einen Alarmzustand. Der mindestens eine Sensor ist einem oder mehreren der Reifenräder zugeordnet, kommuniziert mit der mindestens einen Erfassungssteuereinheit, erfasst die Bewegung eines oder mehrerer der Reifenräder und erfasst den Aufblasdruck eines oder mehrerer der Reifenräder. Ein Verfahren zum Aktivieren einer Diebstahlsicherung für ein Fahrzeug mit Reifenrädern umfasst das Erfassen eines Alarmzustands von mindestens einem der Reifenräder, das Empfangen des erfassten Zustands und das Aktivieren eines Diebstahlsicherungsverfahrens.
Ferner offenbart die DE 199 39 936 A1 eine Einrichtung zum Überwachen und drahtlosen Signalisieren des Drucks in Luftreifen von Fahrzeugen.
KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
In Hinsicht auf die vorangehend erläuterten Probleme ist es in einer Ausgestaltung des Erfassens eines Diebstahls eines Fahrzeugs auf der Basis eines Luftdrucks eines Reifens oder einer Beschleunigung, welche auf einen Reifen ausgeübt wird, eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, ein Fahrzeugdiebstahlalarmsystem vorzusehen, welches eine fehlerhafte Bestimmung, welche eine Änderung in einem Luftdruck des Reifens oder eine Änderung in einer Beschleunigung, welche auf den Reifen ausgeübt wird, als eine Änderung, welche durch einen Diebstahl des Fahrzeugs verursacht wird, bestimmt, zu verringern, auch wenn die Änderung durch ein Aussteigen eines Passagiers aus dem Fahrzeugs verursacht wird oder die Änderung durch einen anderen Grund als den Diebstahl des Fahrzeugs verursacht wird.
Diese Aufgabe wird durch den Gegenstand des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen dieses Gegenstands finden sich in den zugehörigen Unteransprüchen.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung weist ein Fahrzeugdiebstahlalarmsystem einen Verriegelungszustands-Bestimmungsabschnitt und einen Übertragungs-Steuerungsabschnitt auf. Der Verriegelungszustands-Bestimmungsabschnitt bestimmt, ob Türen eines Fahrzeugs in verriegelten Zuständen sind. Die Türen treten in die verriegelten Zustände nach einem Abschalten einer Hauptleistung des Fahrzeuges ein. Der Übertragungs-Steuerabschnitt schaltet von einem normalen Modus zu einem Alarmmodus, wenn der Verriegelungszustands-Bestimmungsabschnitt bestimmt, dass die Türen in die verriegelten Zustände eintreten. Wenn ein Änderungsbetrag eines Luftdrucks eines Reifens des Fahrzeugs größer ist als ein erster Druckbereich in dem Alarmmodus oder wenn ein Änderungsbetrag einer Beschleunigung, welche auf den Reifen ausgeübt wird, größer ist als ein vorbestimmter Beschleunigungsbereich in dem Alarmmodus, steuert der Übertragungs-Steuerabschnitt eine mobile Kommunikationsvorrichtung, mit welcher das Fahrzeug ausgestattet ist, um eine Alarminformation zu einer externen Vorrichtung, welche außerhalb des Fahrzeugs platziert ist, zu übertragen.
Gemäß dem obigen System wird in der Ausgestaltung des Erfassens eines Fahrzeugdiebstahls auf der Basis eines Luftdrucks eines Reifens oder einer Beschleunigung eines Reifens der Alarmmodus in Antwort auf ein Verriegeln von Türen als einem Trigger bzw. Auslöser aktiviert. Demnach kann das oben beschriebene System eine fehlerhafte Bestimmung verringern, welche eine Änderung in einem Luftdruck des Reifens oder eine Änderung in einer Beschleunigung, welche auf den Reifen ausgeübt wird, als eine Änderung bestimmt, welche durch einen Diebstahl des Fahrzeugs verursacht wird, auch wenn die Änderung durch ein Aussteigen eines Passagiers aus dem Fahrzeug verursacht wird oder durch Gründe anders als Diebstähle verursacht wird.
Figurenliste
Die obigen und andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden deutlicher aus der folgenden detaillierten Beschreibung werden, welche unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen gefertigt ist. In den Zeichnungen:

1 ist ein Diagramm, welches eine Konfiguration eines Fahrzeugdiebstahlalarmsystems einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zeigt;
2 ist ein Diagramm, welches eine Konfiguration eines Reifendruck-Überwachungssystem (TPMS=Tire Pressure Monitoring System)-Transmitters zeigt;
3 ist ein Diagramm, welches eine Konfiguration eines TPMS-Empfängers zeigt;
4 ist ein Sequenzdiagramm, welches einen Betrieb des Fahrzeugdiebstahlalarmsystems zeigt;
5 ist ein Flussdiagramm eines Vorgangs, welcher durch einen Steuerabschnitt des TPMS-Transmitters ausgeführt wird;
6 ist ein Flussdiagramm eines Vorganges, welcher durch einen ersten Verarbeitungsabschnitt des TPMS-Empfängers gemäß einer ersten Ausführungsform ausgeführt wird;
7 ist ein Sequenzdiagramm, welches einen Betrieb des Fahrzeugdiebstahlalarmsystems gemäß einer zweiten Ausführungsform zeigt;
8 ist ein Flussdiagramm eines Vorgangs, welcher durch den ersten Verarbeitungsabschnitt des TPMS-Empfängers gemäß der zweiten Ausführungsform ausgeführt wird;
9 zeigt einen Graphen, welcher eine Änderung eines Reifendrucks während einer langen Zeitdauer des Parkens zeigt;
10 ist ein Flussdiagramm eines Vorgangs, welcher durch den ersten Verarbeitungsabschnitt des TPMS-Empfängers gemäß einer dritten Ausführungsform ausgeführt wird;
11 ist ein Diagramm, welches einen Fall zeigt, in welchem ein Luftdruck weiter abnimmt als ein Langsam-Leck-Grenzwert (Z2a) in Antwort auf das Auftreten eines missbräuchlichen Verhaltens und kontinuierlich abnimmt weiter als ein Diebstahl-Bestimmungsgrenzwert;
12 ist ein Flussdiagramm eines Vorgangs, welcher durch den ersten Verarbeitungsabschnitt gemäß einer vierten Ausführungsform ausgeführt wird;
13 ist ein Sequenzdiagramm, welches eines Betrieb des Fahrzeugdiebstahlalarmsystems gemäß der vierten Ausführungsform zeigt; und
14 ist ein Diagramm, welches eine Konfiguration des Fahrzeugdiebstahlalarmsystems gemäß einer dritten Abwandlung zeigt.

AUSFÜHRUNGSFORMEN ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
(Erste Ausführungsform)
Das Folgende wird eine erste Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung beschreiben. Wie in 1 gezeigt ist, weist ein Fahrzeugdiebstahlalarmsystem gemäß der vorliegenden Ausführungsform Reifendruck-Überwachungssystem (TPMS=Tire Pressure Monitoring System)-Transmitter 2a-2d auf, welche jeweils an mehreren Reifen 1a-1d eines Fahrzeugs 10 ausgestattet sind, welches sich unter Verwendung einer internen Verbrennungsmaschine fortbewegt, einen TPMS-Empfänger (TPMS RECV) 3, welcher an einem Körper des Fahrzeugs 10 ausgestattet ist, eine elektronische Tür-Verriegelungs-Steuereinheit (DOOR ECU) 4 und eine mobile Kommunikationsvorrichtung (MB COMM) 5.
Die TPMS-Transmitter 2a-2d sind immer in einem Betriebszustand unabhängig von einem AN-Zustand oder einem AUS-Zustand einer IG des Fahrzeugs (äquivalent zu einem Beispiel des AN-Zustands oder AUS-Zustands einer Hauptleistung bzw. Hauptleistungsversorgung des Fahrzeugs) und einem Verriegelungszustand von Türen. Das heißt, die Transmitter sind immer in dem Betriebszustand während des AN-Zustandes der IG, während einer Zeitdauer von einem Abschalten der IG bis zum Verriegeln der Türen und nach dem Verriegeln der Türen.
Während des Betriebszustands erfasst jeder der TPMS-Transmitter 2a-2d einen Luftdruck und einen Beschleunigung, welche auf jeden der Reifen 1a-1d ausgeübt wird (beispielsweise Beschleunigung, welche in einer radialen Richtung des Reifens ausgeübt wird). Die Transmitter 2a-2d sind jeweils an entsprechenden Reifen des Fahrzeugs angebracht. Die Beschleunigung wird auf jeden Reifen aufgrund von Vibration oder Rotation bzw. Drehung des Reifens ausgeübt. Jeder TPMS-Transmitter 2a-2d überträgt einen neuesten Erfassungswert (Luftdruck und Beschleunigung) in einer drahtlosen Art und Weise.
Genauer weist, wie in 2 gezeigt ist, jeder der TPMS-Transmitter 2a-2d einen pneumatischen Sensor (PS SENSOR) 21, einen Beschleunigungssensor (ACCL SENSOR) 22, einen Steuerabschnitt (CONTROL) 23, einen Übertragungsabschnitt (TRANSMIT) 24 und eine Übertragungsantenne 25 auf. In jedem TPMS-Transmitter werden die Komponenten 21-25 mit elektrischer Leistung durch eine Batterie versorgt, welche nicht gezeigt ist. Die Batterie ist an dem entsprechenden TPMS-Transmitter eingerichtet bzw. ausgestattet.
Der pneumatische Sensor 21 weist beispielsweise einen Drucksensor vom Membran-Typ auf und gibt Erfassungssignale auf der Basis eines Luftdrucks des Reifens aus, an welchem der pneumatische Sensor angebracht ist.
Der Beschleunigungssensor 22 erfasst eine Beschleunigung, welche auf den entsprechenden Reifen ausgeübt wird. Der entsprechende Reifen ist ein Reifen, an welchem der Beschleunigungssensor 22 angebracht ist. Die Beschleunigung wird auf den Reifen aufgrund einer Vibration oder Drehung des Reifens ausgeübt. Beispielsweise gibt der Beschleunigungssensor 22 ein Erfassungssignal aus, welches eine radiale Beschleunigung anzeigt, welche auf den Reifen während einer Drehung des Rades ausgeübt wird.
Der Steuerabschnitt 23 ist durch einen Mikrocomputer, welcher eine CPU, einen Speicher und dergleichen aufweist vorgesehen. Der Steuerabschnitt 23 führt vorbestimmte Vorgänge in Übereinstimmung mit Programmen, welche in dem Speicher gespeichert sind, durch. Besonders erlangt der Steuerabschnitt 23 periodisch und wiederholt einen Reifendruck auf Basis des Erfassungssignals, welches von dem pneumatischen Sensor 21 ausgegeben wird. Weiterhin erlangt der Steuerabschnitt 23 wiederholt und periodisch Informationen bezogen auf eine Beschleunigung basierend auf dem Erfassungssignal, welches von dem Beschleunigungssensor 22 ausgegeben wird. Dann speichert der Speicherabschnitt 23 sowohl die Informationen bezogen auf den Reifendruck als auch die Informationen bezogen auf die Beschleunigung in einem Frame bzw. Rahmen und steuert den Übertragungsabschnitt 24, um die Frames zu vorbestimmten Intervallen bzw. Zeitintervallen zu dem TPMS-Empfänger 3 über die Übertragungsantenne 25 zu übertragen.
Besonders bestimmt der Steuerabschnitt 23, ob der Luftdruck geändert wurde basierend auf dem Erfassungssignal von dem pneumatischen Sensor 21. Weiterhin bestimmt der Steuerabschnitt 23, ob die Beschleunigung des Reifens geändert wurde basierend auf dem Erfassungssignal von dem Beschleunigungssensor 22.
Wenn der Steuerabschnitt 23 bestimmt, dass wenigstens einer des Reifendrucks oder der Beschleunigung sich geändert hat, gibt der Steuerabschnitt 23 den Frame, welcher den neuesten Reifendruck oder die neueste Beschleunigung aufweist, an den Übertragungsabschnitt 24 aus. Wenn der Steuerabschnitt 23 bestimmt, dass weder der Reifendruck noch die Beschleunigung sich geändert haben, steuert der Steuerabschnitt 23 den Übertragungsabschnitt 24, um die Übertragung zu löschen.
Der Übertragungsabschnitt 24 ist durch eine drahtlose Übertragungsschaltung vorgesehen, welche den Frame, welcher zu übertragen ist, verstärkt und moduliert und den verstärkten und modulierten Frame über die Übertragungsantenne 25 überträgt. Wie obenstehend beschrieben ist, steuert der Steuerabschnitt 23 den Übertragungsabschnitt 24, um keinen Frame zu übertragen, wenn es keine Änderung in dem Reifendruck oder in der Beschleunigung gibt. Demnach kann die Leistungsaufnahme bzw. der Leistungsverbrauch der eingebauten Batterien der TPMS-Transmitter beschränkt werden, und die Betriebszeitdauer des Alarmierens über einen Diebstahl des Fahrzeugs kann verlängert werden verglichen mit einem Fall, in welchem der Frame jedes Mal in Antwort auf eine Erlangung des Reifendrucks und der Beschleunigung übertragen wird.
Da der Reifendruck und die Beschleunigung sich durchgehend bzw. kontinuierlich während einer Fortbewegung des Fahrzeugs 10 aufgrund der Vibrationen, welche durch die Fortbewegung erzeugt werden, ändert, kann eine Leistungsaufnahme des Übertragungsabschnitts 24 nicht wesentlich verringert werden. Während eines stationären Zustands des Fahrzeugs jedoch (beispielsweise während eines Parkens) kann, da der Reifendruck und die Beschleunigung sich in den meisten Fällen nicht ändern, die Leistungsaufnahme des Übertragungsabschnitts 24 wesentlich verringert werden.
Der TPMS-Empfänger 3 empfängt die Frames, welche von den TPMS-Transmittern 2a-2d übertragen werden wie obenstehend erwähnt, und steuert die Anzeige basierend auf den Informationen, welche in den empfangenen Frames enthalten sind (beispielsweise die Anzeige des Luftdrucks auf einem Anzeigeinstrument). Wie in 3 gezeigt ist, weist der TPMS-Empfänger 3 eine Empfangsantenne 31, einen Empfangsabschnitt (RECEIVE) 32, einen ersten Verarbeitungsabschnitt (IST PROCESS) 33 und einen zweiten Verarbeitungsabschnitt (2ND PROCESS) 34 auf.
Der Empfangsabschnitt 32 demoduliert und verstärkt die Signale, welche durch die Antenne 31 empfangen werden (nämlich Signale der Frames, welche von den TPMS-Transmittern 2a-2d übertragen werden). Dann gibt der Empfangsabschnitt 32 die demodulierten und verstärkten Daten (Frames) zu dem ersten Verarbeitungsabschnitt 33 und dem zweiten Verarbeitungsabschnitt 34 aus.
Der Empfangsabschnitt 32 ist immer in einem Betriebszustand und empfängt Signale, welche die Frames aufweisen, welche von den TPMS-Transmittern 2a-2d übertragen werden. Das heißt, während des AN-Zustandes der IG, während einer Zeitdauer von dem Abschalten der IG zu dem Verriegeln der Türen und nach dem Verriegeln der Türen gefolgt durch das Abschalten der IG ist der Erfassungsabschnitt 32 in dem Betriebszustand.
Jeder des ersten Verarbeitungsabschnitts 33 und des zweiten Verarbeitungsabschnitts 34 weist einen wohlbekannten Mikrocomputer auf, welcher eine CPU, einen Speicher und dergleichen hat. Der erste Verarbeitungsabschnitt 33 ist immer in einem Betriebszustand. Das heißt, während des AN-Zustandes der IG, während einer Zeitdauer von dem Abschalten der IG zu dem Verriegeln der Türen und nach dem Verriegeln der Türen gefolgt durch das Abschalten der IG ist der erste Verarbeitungsabschnitt 33 in dem Betriebszustand. Der zweite Verarbeitungsabschnitt 34 ist eingestellt, um während des AN-Zustands der IG und während der Zeitdauer von dem Abschalten der IG zu dem Verriegeln der Türen in einem aktiven Zustand zu sein. In anderen Zeitdauern jedoch tritt beispielsweise nach dem Verriegeln der Türen gefolgt durch das Abschalten der IG der zweite Verarbeitungsabschnitt 34 in einen Schlafzustand ein (im Schlafzustand ist die Leistungsaufnahme bzw. der Leistungsverbrauch niedriger als im aktiven Zustand, und auf den Schlafzustand wird auch Bezug genommen als ein Niedrigleistungs-Verbrauchszustand).
Ein Leistungsverbrauch des ersten Verarbeitungsabschnitts 33 in dem Betriebszustand ist viel geringer als der Leistungsverbrauch des zweiten Verarbeitungsabschnitts 34 in dem aktiven Zustand. Der erste Verarbeitungsabschnitt 33 ist dem zweiten Verarbeitungsabschnitt 34 in der Verarbeitungsleistungsfähigkeit untergeordnet bzw. unterlegen aufgrund der niedrigeren Leistungsaufnahme in dem aktiven Zustand. Beispielsweise ist der erste Verarbeitungsabschnitt 33 nicht in der Lage, Signale direkt zu einer mobilen Kommunikationsvorrichtung 5 zum Steuern der mobilen Kommunikationsvorrichtung 5 zu übertragen, der zweite Verarbeitungsabschnitt 34 ist jedoch in der Lage, Signale zu der mobilen Kommunikationsvorrichtung 5 zu übertragen und die mobile Kommunikationsvorrichtung 5 zu steuern. Der erste Verarbeitungsabschnitt 33 ist nicht in der Lage, eine Anzeige der Reifendrücke und Beschleunigungen zu steuern, der zweite Verarbeitungsabschnitt 33 jedoch ist in der Lage, die Anzeige der Reifendrücke und der Beschleunigungen zu steuern.
Eine Tür-Verriegelungs-ECU 4 ist durch einen wohlbekannten Controller bzw. eine wohlbekannte Steuerung vorgesehen, welche ein Verriegeln und Entriegeln der Türen des Fahrzeugs 10 steuert. Die Tür-Verriegelungs-ECU 4 gibt ein Tür-Verriegelungssignal an den zweiten Verarbeitungsabschnitt 34 des TPMS-Empfängers 3 aus, um die Türen zu verriegeln. Die Tür-Verriegelungs-ECU 4 gibt ein Tür-Entriegelungssignal an den zweiten Verarbeitungsabschnitt 34 aus, um die Türen zu entriegeln. Die Tür-Verriegelungs-ECU 4 ist immer in einem Betriebszustand während des AN-Zustands der IG, einer Zeitdauer von dem Abschalten der IG zum Verriegeln der Türen und nach dem Verriegeln der Türen gefolgt durch das Abschalten der IG.
Die mobile Kommunikationsvorrichtung 5 ist ein drahtloser Kommunikationsabschnitt und kommuniziert mit einem Kommunikationsziel, welches außerhalb des Fahrzeugs 10 positioniert ist. Die mobile Kommunikationsvorrichtung 5 ist immer in einem aktiven Zustand während des AN-Zustands der IG. Wenn die IG in dem AUS-Zustand ist, tritt die mobile Kommunikationsvorrichtung 5 in einem Schlafzustand ein, welcher eine geringe Leistung verglichen mit dem aktiven Zustand verbraucht.
Demnach wird die mobile Kommunikationsvorrichtung 5 zwischen dem aktiven Zustand und dem Schlafzustand umgeschaltet. In dem aktiven Zustand ist die mobile Kommunikationsvorrichtung 5 in der Lage, mit einem Kommunikationsziel, welches außerhalb des Fahrzeugs positioniert ist, zu kommunizieren. Der aktive Zustand benötigt einen hohen Leistungsverbrauch. In dem Schlafzustand ist die mobile Kommunikationsvorrichtung 5 nicht in der Lage, mit dem Kommunikationsziel, welches außerhalb des Fahrzeugs positioniert ist, zu kommunizieren. Der Schlafzustand benötigt einen niedrigeren Leistungsverbrauch als der aktive Zustand. Auf den Schlafzustand der mobilen Kommunikationsvorrichtung 5 wird auch Bezug genommen als Niedrigleistungs-Verbrauchszustand.
Die mobile Kommunikationsvorrichtung 5, welche in dem aktiven Zustand arbeitet, kommuniziert drahtlos mit einer drahtlosen Basisstation 41, welche mit einem Kommunikationsnetzwerk 42 (mobiles Kommunikationsnetzwerk, Internet oder dergleichen) verbunden ist, um mit einem Servicecenter (CENTER) 43 zu kommunizieren (äquivalent zu einem Beispiel einer Zielvorrichtung), welches mit dem Kommunikationsnetzwerk 42 verbunden ist. Das Servicecenter 43 kommuniziert mit einem Verwender-Datenendgerät bzw. Verwender-Terminal 35 (einem Datenendgerät, welches durch einen Verwender des Fahrzeugs 10 getragen wird) über das Kommunikationsnetzwerk 42 und eine Basisstation 44. Das Servicecenter 43 kommuniziert mit einem Sicherheitssystem (SCRT SYS) 47 über das Kommunikationsnetzwerk 42. Das Sicherheitssystem 47 ist eine Kommunikationsvorrichtung, welche durch eine Sicherheitsfirma oder die Polizei besessen und verwaltet wird.
Das Folgende wird den Betrieb des Fahrzeugdiebstahlalarmsystems beschreiben, welches die oben beschriebene Konfiguration hat, unter Bezugnahme auf 4 bis 6. In 4 ist nur einer der TPMS-Transmitter 2a-2d als ein Beispiel für eine leichte Erklärung veranschaulicht, andere TPMS-Transmitter sind jedoch fundamental dieselben, wenn sie den Betrieb durchführen. Als erstes sei angenommen, dass die IG des Fahrzeugs 10 von dem AN-Zustand abgeschaltet wird.
Vor dem Abschalten der IG des Fahrzeugs 10 (nämlich während des AN-Zustands der IG) arbeitet die Gesamtheit der TPMS-Transmitter 2a-2d (einschließlich der Abschnitte 21-25), die Gesamtheit der TPMS-Empfänger 3 (einschließlich der Abschnitte 31 34), die Gesamtheit der Tür-Verriegelungs-ECU 4 und die Gesamtheit der mobilen Kommunikationsvorrichtung 5 in dem Normalzustand.
Während des AN-Zustands der IG bestimmt der Steuerabschnitt 23 jedes TPMS-Transmitters 2a-2d, ob wenigstens einer des Reifendrucks oder der Beschleunigung sich geändert hat und steuert den Übertragungsabschnitt 24, um den Frame zu übertragen, welcher den neuesten Reifendruck und Beschleunigung aufweist, wenn bestimmt wird, dass die Änderung aufgetreten ist. Der Übertragungsabschnitt 24 wird gesteuert, um keinen Frame zu übertragen, wenn der Steuerabschnitt 23 bestimmt, dass weder der Reifendruck noch die Beschleunigung sich geändert haben.
Genauer führt der Steuerabschnitt 23 jedes TPMS-Transmitters 2a-2d den Vorgang aus, welcher in 5 gezeigt ist, und zwar wiederholt und periodisch. In jeder Ausführung des Vorgangs, welcher in 5 gezeigt ist, erlangt der Steuerabschnitt 23 zuerst einen neuesten Reifendruck bei Schritt 100 auf der Basis eines Erfassungssignals, welches von dem pneumatischen Sensor 21 ausgegeben wird. Dann erlangt bei Schritt 110 der Steuerabschnitt 23 eine neueste Beschleunigung auf der Basis eines Erfassungssignals, welches von dem Beschleunigungssensor 22 ausgegeben wird.
Dann vergleicht bei Schritt 120 der Steuerabschnitt 23 den neuesten Reifendruck, welcher bei Schritt 100 erlangt wird, mit einem ersten vorangehenden Reifendruck (oder einem zweiten oder weiter vorangehenden Reifendruck, dasselbe trifft auf das Folgende zu), welcher bei Schritt 100 in der ersten vorangehenden Ausführung des Vorgangs, welcher in 5 gezeigt ist, erlangt wird (oder einen zweiten oder weiter vorangehenden Ausführung des Vorgangs, dasselbe trifft auf das Folgende zu) um zu bestimmen, ob sich der Reifendruck geändert hat, verglichen mit dem Reifendruck, welcher in der Vergangenheit erlangt wurde.
Besonders vergleicht der Steuerabschnitt 23 den neuesten Reifendruck (beispielsweise einen 8-Bit-Integralwert) mit dem ersten vorangehenden Reifendruck (beispielsweise einem 8-Bit-Integralwert) und bestimmt, dass der Reifendruck geändert wurde, auch wenn es nur einen kleinen Unterschied gibt (ein signifikantes niedrigstes Bit des Reifendrucks) zwischen den Reifendrücken. Dann schreitet der Steuerabschnitt 23 zu Schritt 140 voran. Wenn die Reifendrücke vollständig gegenseitig dieselben sind, bestimmt der Steuerabschnitt 23, dass es keine Änderung in dem Reifendruck gibt, und schreitet zu Schritt 130 voran.
Bei Schritt 130 vergleicht der Steuerabschnitt 23 die neueste Beschleunigung, welche beim neuesten Schritt 110 erlangt wurde mit einer ersten vorangegangenen Beschleunigung (oder einer zweiten oder weiter vorangehenden Beschleunigung, dasselbe gilt für das Folgende), welche bei Schritt 110 in der ersten vorangehenden Ausführung des Vorgangs, welcher in 5 gezeigt ist, erlangt wird (oder der zweiten oder weiter vorangehenden Ausführung des Vorgangs, dasselbe gilt für das Folgende), um zu bestimmen, ob sich die Beschleunigung geändert hat. Besonders vergleicht der Steuerabschnitt 23 die neueste Beschleunigung (Integralwert) mit der ersten vorangegangenen Beschleunigung (Integralwert) und bestimmt, dass sich die Beschleunigung geändert hat, auch wenn es nur einen kleinen Unterschied (ein signifikantes niedrigstes Bit der Beschleunigung) zwischen den Beschleunigungen gibt. Dann schreitet der Steuerabschnitt zu Schritt 140 voran. Wenn die Beschleunigung jedoch vollständig gegenseitig dieselben sind, bestimmt der Steuerabschnitt 23, dass sich die Beschleunigung nicht geändert hat und beendet den Vorgang, welcher in 5 gezeigt ist, ohne Schritt 140 auszuführen (nämlich ohne einen Frame zu übertragen).
Bei Schritt 140 steuert der Steuerabschnitt 23 den Übertragungsabschnitt 24, um den Frame, welcher eine Transmitter-ID des Host-Transmitters, den neuesten Reifendruck und die neueste Beschleunigung aufweist, zu übertragen. Dann beendet der Steuerabschnitt 23 den Vorgang, welcher in 5 gezeigt ist. Die Transmitter-ID ist voreingestellt, um in jedem der TPMS-Transmitter 2a-2d unterschiedlich voneinander zu sein.
Während des AN-Zustands der IG ändert sich der Luftdruck oder die Beschleunigung jedes Reifens in den meisten Fällen. Die Änderung ist durch die Vibration des Reifens oder die Drehung des Reifens verursacht. Die Vibration des Reifens kann durch den Betrieb der Fahrzeugmaschine oder eine Änderung der Straßenoberflächenbedingung während der Fortbewegung verursacht sein.
In dem Steuerabschnitt 23 jedes TPMS-Transmitters 2a-2d ist eine Übertragung des Frame basierend auf der Bestimmung, dass wenigstens eines des Luftdrucks oder der Beschleunigung sich geändert hat, häufiger als eine Übertragung keines Frames basierend auf der Bestimmung, dass weder der Luftdruck noch die Beschleunigung sich geändert hat.
Der erste Verarbeitungsabschnitt 33 des TPMS-Empfängers 3 erfasst, ob die IG in einen AN-Zustand geschaltet ist, über eine nicht gezeigte IG-Leitung in einem Wartezustand. Bei einem Empfang des obigen Frame über die Empfangsantenne 31 und den Empfangsabschnitt 32 zeigt der zweite Verarbeitungsabschnitt 34 auf einem Anzeigeinstrument des Fahrzeugs 10 Informationen basierend über eines oder beide des Luftdrucks und der Beschleunigung des Reifens an.
Dann, wenn die IG abgeschaltet ist, erfasst unter den TPMS-Transmittern 2a-2d, dem TPMS-Empfänger 3, der Tür-Verriegelungs-ECU 4 und der mobilen Kommunikationsvorrichtung 5 die mobile Kommunikationsvorrichtung 5 das Abschalten der IG über eine nicht gezeigte IG-Leitung. In Antwort auf das Erfassen des Abschaltens der IG tritt die mobile Kommunikationsvorrichtung 5 in den Schlafzustand ein, in welchem eine geringere Leistung verbraucht wird als in dem Normalzustand (Schritt 500). Die TPMS-Transmitter 2a-2d, der TPMS-Empfänger 3 und die Tür-Verriegelungs-ECU 4 jedoch behalten ein Arbeiten in dem Normalzustand bei, auch nachdem die IG abgeschaltet ist.
Auch nach dem Abschalten der IG wie auch vor dem Abschalten der IG wiederholt jeder Steuerabschnitt 23 der TPMS-Transmitter 2a-2d den Vorgang, welcher in 5 gezeigt ist, periodisch. Während einer Zeitdauer T1 von dem Abschalten der IG zu dem Verriegeln der Türen des Fahrzeugs 10 steigen Passagiere (ein Fahrzeugführer oder andere Passagiere) des Fahrzeugs 10 aus dem Fahrzeug 10 aus, entladen Gepäck aus dem Fahrzeug 10 durch ein Öffnen und Schließen der Türen (Tätigkeiten für das Aussteigen). Demzufolge ist es wahrscheinlich, dass die Last des Fahrzeugkörpers und die Beschleunigung der Reifen in großem Maße während dieser Zeitdauer geändert werden. Demnach ändern sich während der Zeitdauer T1 der Luftdruck und die Beschleunigung jedes Reifens häufig.
Wie in dem Sequenzdiagramm der 4 gezeigt ist, ist in jedem Steuerabschnitt 23 der TPMS-Transmitter 2a-2d eine Übertragung der Frames 511, 513 und 515 (beispielsweise Schritte 503, 505 und 507) basierend auf der Bestimmung, dass wenigstens eines des Luftdrucks oder der Beschleunigung sich geändert hat (CHANGED) häufiger als die Übertragung keines Frame basierend auf der Bestimmung, dass der Luftdruck und die Beschleunigung unverändert verbleiben (UNCHANGED) (beispielsweise Schritte 501 und 509).
Der erste Verarbeitungsabschnitt 33 des TPMS-Empfängers 3 empfängt die Frames 511, 513 und 515 über die Empfangsantenne 31 und den Empfangsabschnitt 32. Wenn der erste Verarbeitungsabschnitt 33 bestimmt, dass die IG abgeschaltet ist, unter Verwendung einer nicht gezeigten IG-Leitung, beginnt der erste Verarbeitungsabschnitt 33 den Vorgang, welcher in 6 gezeigt ist, unmittelbar nach dem Abschalten der IG.
In dem Vorgang, welcher in 6 gezeigt ist, bestimmt der erste Verarbeitungsabschnitt 33 zuerst bei Schritt 210, ob das Fahrzeug in den Tür-Verriegelungszustand eintritt (nämlich den Zustand, in welchem die Türen verriegelt sind) auf der Basis eines Signals, welches von der Tür-Verriegelungs-ECU 4 ausgegeben wird. Wenn der erste Verarbeitungsabschnitt bestimmt, dass die Türen noch nicht verriegelt sind (kein Tür-Verriegelungssignal empfangen), bestimmt der erste Verarbeitungsabschnitt 33, dass die Türen nicht verriegelt worden sind, und schreitet zu Schritt 215 voran.
Bei Schritt 215 bestimmt der erste Verarbeitungsabschnitt 33, ob der Frame von einem beliebigen der TPMS-Transmitter 2a-2d empfangen worden ist, und kehrt zu Schritt 210 zurück, wenn kein Frame empfangen ist. Das heißt, wenn kein Frame während einer Zeitdauer von dem Abschalten der IG zu dem Verriegeln der Türen empfangen wird, wiederholt der erste Verarbeitungsabschnitt 33 die Vorgänge der Schritte 210 und 215.
Während der wiederholten Ausführung der Schritte 210 und 215 sei angenommen, dass der erste Verarbeitungsabschnitt 33 den Frame (beispielsweise die Frames 511, 513 und 515), welcher von einem beliebigen der TPMS-Transmitter 2a-2d übertragen wird, über die Empfangsantenne 31 und den Empfangsabschnitt 32 empfängt. Dann bestimmt bei Schritt 215 der erste Verarbeitungsabschnitt 33, dass der Frame empfangen wurde und schreitet und Schritt 220 voran.
Bei Schritt 220 liest der erste Verarbeitungsabschnitt 33 einen Reifendruck Pr von dem Frame, welcher bei Schritt 215 empfangen wird, aus, zeigt einen Wert des ausgelesenen Reifendrucks (hierauf wird Bezug genommen als empfangener Druck Pr) auf einem Anzeigeinstrument des Fahrzeugs an und ordnet den Wert einem gegenwärtigen Druck P zu, welcher ein variabler Parameter ist. Es gibt viele gegenwärtige Drücke P, von welchen jeder ein Referenzwert ist, welcher jedem der TPMS-Transmitter 2a-2d entspricht. Wie obenstehend beschrieben ist, hat jeder TPMS-Transmitter eine bestimmte Transmitter-ID. Das heißt, der gegenwärtige Druck P, welchem der Reifendruck Pr, welcher in dem empfangenen Frame enthalten ist, zugeordnet wird, entspricht der Transmitter-ID, welche in dem empfangenen Frame enthalten ist. Demzufolge sind, wenn die Anzahl der Reifen, mit welchen das Fahrzeug 10 ausgestattet ist, gleich vier ist, vier gegenwärtige Drücke P für jeweilige Reifen vorgesehen.
Bei Schritt 225 liest der erste Verarbeitungsabschnitt 33 eine Beschleunigung Ar aus dem Frame, welches bei Schritt 215 empfangen wird, aus, zeigt einen Wert der ausgelesenen Beschleunigung (hierauf wird Bezug genommen als empfangene Beschleunigung) auf dem Anzeigeinstrument an und ordnet den Wert einer gegenwärtigen Beschleunigung A zu, welche ein variabler Parameter ist. Es gibt mehrere gegenwärtige Beschleunigungen A, von welchen jede ein Referenzwert ist, welcher jedem der TPMS-Transmitter 2a-2d entspricht. Wie obenstehend beschrieben ist, hat jeder TPMS-Transmitter eine bestimmte Transmitter-ID. Das heißt, die gegenwärtige Beschleunigung A, welcher die Beschleunigung Ar, welche in dem empfangenen Frame enthalten ist, zugeordnet ist, entspricht der Transmitter-ID, welche in dem empfangenen Frame enthalten ist.
Während der Zeitdauer T1 von dem Abschalten der IG zu dem Verriegeln der Türen werden jedes Mal, wenn einer der Frames 511, 513 und 515 empfangen wird, der gegenwärtige Druck und die gegenwärtige Beschleunigung durch den Luftdruck und die Beschleunigung, welche in dem neuesten empfangenen Frame enthalten sind, überschrieben (es sei Bezug genommen auf die Schritte 517, 519, 521), wie in 4 gezeigt.
Wenn die Fahrgäste aus dem Fahrzeug durch ein Schließen der Türen aussteigen und niemand in dem Fahrzeug ist, werden die Türen durch die Tür-Verriegelungs-ECU 4 verriegelt. Dann gibt die Tür-Verriegelungs-ECU 4 ein Tür-Verriegelungsignal an den zweiten Verarbeitungsabschnitt 34 des TPMS-Empfängers 3 aus.
Bei einem Empfang des Tür-Verriegelungsignals gibt der zweite Verarbeitungsabschnitt 34 unmittelbar ein Signal einer Tür-Verriegelungs-Benachrichtigung 525 an den ersten Verarbeitungsabschnitt 33 (Schritt 523) aus und unmittelbar danach schaltet er von dem aktiven Zustand in den Schlafzustand (Schritt 527) um. Demnach wird der Leistungsverbrauch des zweiten Verarbeitungsabschnitts 34 niedriger als vor dem Verriegeln der Türen und er erhält den niedrigen Leistungsverbrauch aufrecht.
Bei einem Empfangen der Tür-Verriegelungs-Benachrichtung 525 während der wiederholten Ausführung der Schritte 210 und 215 oder während der wiederholten Ausführung der Schritte 210, 215, 220 und 225 bestimmt der erste Verarbeitungsabschnitt 33 beim unmittelbar darauffolgenden Schritt 210, dass die Türen verriegelt worden sind, und schreitet zu Schritt 230 voran. Demnach schaltet der erste Verarbeitungsabschnitt 33 von dem normalen Modus in den Alarmmodus um. Auch nach dem Umschalten auf den Alarmmodus werden die Türen als in dem verriegelten Zustand befindlich bei Schritt 210 bestimmt, bis die Türen geöffnet werden und die Tür-Entriegelungs-Benachrichtigung von dem zweiten Verarbeitungsabschnitt 34 empfangen wird.
Bei Schritt 230 bestimmt der erste Verarbeitungsabschnitt 33, ob die gegenwärtige Zeit unmittelbar nach dem Verriegeln der Türen ist. Wenn der erste Verarbeitungsabschnitt 33 beim neuesten Schritt 210 bestimmt, dass die Türen verriegelt worden sind und ebenso bei Schritt 210 von einer vorangehenden Ausführungsform des Vorgangs bestimmt wird, dass die Tür nicht verriegelt war, bestimmt der erste Verarbeitungsabschnitt 33, dass der gegenwärtige Zeitpunkt bzw. die gegenwärtige Zeit unmittelbar nach dem Verriegeln der Türen ist. In anderen Fällen bestimmt der erste Verarbeitungsabschnitt 33, dass die gegenwärtige Zeit nicht unmittelbar nach dem Verriegeln der Türen ist.
In dem vorliegenden Beispiel ist Schritt 230 unmittelbar nach dem Verriegeln der Türen. Demnach bestimmt der erste Verarbeitungsabschnitt 33, dass die gegenwärtige Zeit unmittelbar nach dem Verriegeln der Türen ist und schreitet zu Schritt 240 voran. Bei Schritt 240 stellt der erste Verarbeitungsabschnitt 33 Referenzwerte ein. Besonders stellt der erste Verarbeitungsabschnitt 33 den gegenwärtigen Druck P jedes Reifens 1a-1d als einen ersten Druckreferenzwert P1 jedes Reifens ein und stellt die gegenwärtige Beschleunigung A jedes Reifens 1a-1d als einen Beschleunigungs-Referenzwert A1 jedes Reifens ein (es sei Bezug genommen auf Schritt 529).
Demnach gibt es mehrere erste Druckreferenzwerte P1 und Beschleunigungs-Referenzwerte A1, welche jeweils den TPMS-Transmittern 2a-2d entsprechen, von welchen jeder eine bestimmte Transmitter-ID hat.
Der erste Druckreferenzwert P1 und Beschleunigungs-Referenzwert A1 sind jeweils der neueste Druck und die neueste Beschleunigung, welche empfangen werden, bevor die Türen verriegelt werden. Die Werte, bevor die Tür verriegelt wird, werden als der erste Druckreferenzwert P1 und Beschleunigungs-Referenzwert A1 verwendet, da die Luftdrücke und Beschleunigungen der Reifen nahezu unverändert verbleiben, nachdem die Türen verriegelt sind. Demanach kann es, nachdem die Türen verriegelt sind, schwierig sein, die Drücke und Beschleunigungen von den TPMS-Transmittern 2a-2d für eine lange Zeit zu erlangen. In einem Fall, in dem die Werte nach dem Verriegeln der Türen (beispielsweise erste Empfangswerte, nachdem die Türen verriegelt sind) als der erste Druckreferenzwert P1 und Beschleunigungs-Referenzwert A1 verwendet werden, können Einstellungen des ersten Druckreferenzwerts P1 und Beschleunigungs-Referenzwerts A1 wesentlich verzögert sein. Jeder Satz von Referenzwerten wird in einem nicht gezeigten Speicher, welcher in dem TPMS-Empfänger 3 enthalten ist, aufgezeichnet.
Der erste Druckreferenzwert P1 und Beschleunigungs-Referenzwert A1 jedes Reifens werden mit dem Druck und der Beschleunigung, welche später von dem TPMS-Transmitter desselben Reifens empfangen werden, verglichen, um ein Auftreten eines Fahrzeugdiebstahls (hierin nachstehend einschließlich einer Beschädigung, welche an dem Fahrzeug getätigt wird) zu bestimmen.
Bei Schritt 250 bestimmt ähnlich zu Schritt 251 der erste Verarbeitungsabschnitt 33, ob der Frame von einem beliebigen der TPMS-Transmitter 2a-2d empfangen wurde, und wenn kein Frame empfangen worden ist, kehrt er zu Schritt 210 zurück. Dann bestimmt, wenn kein Frame empfangen ist, nachdem die IG abgeschaltet ist und die Türen verriegelt sind, der erste Verarbeitungsabschnitt 33, dass die gegenwärtige Zeit nicht unmittelbar nach dem Verriegeln der Türen bei Schritt 210 ist und bestimmt, dass der gegenwärtige Schritt nicht unmittelbar nachdem die Türen bei Schritt 230 verriegelt worden sind ist, er bestimmt, dass kein Frame bei Schritt 250 empfangen worden ist und kehrt zu Schritt 210 zurück. Demnach wiederholt der erste Verarbeitungsabschnitt 33 die Vorgänge der Schritte 210, 230 und 250 in der beschriebenen Reihenfolge.
Die mobile Kommunikationsvorrichtung 5 ist nach wie vor in dem Schlafzustand, auch nachdem die Türen verriegelt worden sind. Nachdem die Türen verriegelt worden sind, arbeiten die TPMS-Transmitter 2a-2d unter Verwendung desselben Algorithmus wie bevor die Türen verriegelt werden. In den meisten Fällen jedoch ändern sich die Luftdrücke der Reifen 1a-1d und die Beschleunigungen der Reifen 1a-1d nicht, nachdem die Türen verriegelt worden sind.
Die Luftdrücke und Beschleunigungen können sich in einigen Fällen ändern. Beispielsweise kann der Reifendruck zufällig (beispielsweise einmal pro Tag) um ein Bit des niedrigsten signifikanten Bit abnehmen aufgrund eines langsamen Lecks, welches verursacht, dass der Reifendruck schrittweise abnimmt. In anderen Fällen können die Luftdrücke und die Beschleunigungen der Reifen sich geringfügig aufgrund von externen Faktoren wie beispielsweise einer Katze oder starkem Wind, welche nicht auf einen Diebstahl bezogen sind, ändern (hierin nachstehend einschließlich einer Beschädigung, welche an dem Fahrzeug getätigt wird). Wie untenstehend beschrieben werden wird, können sich die Luftdrücke der Reifen und die Beschleunigungen, welche auf die Reifen ausgeübt werden, in großem Maße aufgrund eines Diebstahls des Fahrzeugs ändern.
In den meisten Fällen bestimmt der Steuerabschnitt 23, dass die Luftdrücke bei Schritt 120 der 5 unverändert sind und die Beschleunigungen bei Schritt 130 unverändert sind. Demnach wird unterbunden, dass die Frames übertragen werden, wie in den Schritten 531, 533, 535 und 539 der 4 gezeigt ist. Demnach können, verglichen mit dem Fall, in dem Frames periodisch übertragen werden, die TPMS-Transmitter 2a-2d eine größere Verringerung im Leistungsverbrauch erreichen.
Es sei angenommen, dass einer der TPMS-Transmitter 1a-1d eine geringfügige Änderung des Luftdrucks oder der Beschleunigung verursacht durch einen externen Faktor wie beispielsweise eine Katze oder strengen Wind erfasst, welcher nicht auf einen Diebstahl bezogen ist. Dann bestimmt der Steuerabschnitt 23 des TPMS-Transmitters, dass es eine Änderung gibt, bei Schritt 120 oder Schritt 130 der 5 und schreitet zu Schritt 140 voran. Der Steuerabschnitt 23 steuert den Übertragungsabschnitt 24, um den Frame 541, welcher die Transmitter-ID des Host-Transmitters, einen neuesten Reifendruck und eine neueste Beschleunigung aufweist, bei Schritt 140 zu übertragen (es sei Bezug genommen auf Schritt 537). Dadurch wird der Frame 541 zu dem TPMS-Empfänger 3 von dem TPMS-Transmitter übertragen.
Während der wiederholten Ausführung der Vorgänge der Schritte 210, 230 und 250 bestimmt, wenn er den Frame 541 über die Antenne 31 und den Empfangsabschnitt 32 empfängt, der erste Verarbeitungsabschnitt 33, dass der Frame empfangen worden ist bei einem unmittelbar darauffolgenden Schritt 250 und schreitet zu Schritt 255 voran.
Bei Schritt 255 liest der erste Verarbeitungsabschnitt 33 den ersten Druckreferenzwert P1, welcher der Transmitter-ID entspricht, welcher in dem empfangenen Frame 541 enthalten ist, aus dem Speicher aus. Der erste Verarbeitungsabschnitt 33 berechnet einen Absolutwert einer Differenz zwischen dem ausgelesenen ersten Druckreferenzwert P1 und dem Druck Pr, welcher in dem empfangenen Frame 541 enthalten ist, und bestimmt, ob dieser Absolutwert höher ist als ein vorbestimmter erster Druckbereich H1.
Der erste Druckbereich H1 ist ein Referenzwert zum Auswählen und Erfassen einer Druckänderung, welche durch einen Fahrzeugdiebstahl erzeugt wird. Demnach ist der erste Druckbereich H1 weiterhin höher als ein Minimalbereich einer Druckänderung (besonders eine Änderung von einem Bit der niedrigsten signifikanten Ziffer), mit welcher der Steuerabschnitt 23 des TPMS-Transmitters bestimmt, dass es dort eine Änderung bei Schritt 120 gibt.
Wenn ein Druck in einem der Reifen sich aufgrund eines externen Faktors wie beispielsweise einer Katze oder starkem Wind, welcher nicht auf den Fahrzeugdiebstahl bezogen ist, ändert, ist ein Absolutwert einer Differenz zwischen dem Druck Pr nach der Änderung und dem ersten Druckreferenzwert P1 nicht höher als der erste Druckbereich H1 als ein Ergebnis der Änderung. In diesem Fall bestimmt bei Schritt 255 der erste Verarbeitungsabschnitt 33, dass ein Absolutwert einer Differenz zwischen dem ersten Druckreferenzwert P1 und dem Druck, welcher in dem empfangenen Frame 541 enthalten ist, nicht höher ist als der Druckbereich H1 und schreitet zu Schritt 260 voran.
Bei Schritt 260 liest der erste Verarbeitungsabschnitt 33 den Beschleunigungs-Referenzwert A1, welcher der Transmitter-ID entspricht, welche in dem empfangenen Frame 541 enthalten ist, aus dem Speicher aus. Der erste Verarbeitungsabschnitt 33 berechnet einen Absolutwert einer Differenz zwischen dem ausgelesenen Beschleunigungs-Referenzwert A1 und der Beschleunigung Ar, welche in dem empfangenen Frame 541 enthalten ist, um zu bestimmen, ob der Absolutwert höher als ein vorbestimmter Beschleunigungsbereich Ad ist.
Der vorbestimmte Beschleunigungsbereich Ad ist ein Referenzwert zum Auswählen und Erfassen einer Beschleunigungsänderung, welche durch den Fahrzeugdiebstahl erzeugt wird. Der Beschleunigungsbereich Ad ist eingestellt, um größer zu sein, als ein Minimalbetrag einer Beschleunigungsänderung (besonders ein Bit der niedrigsten signifikanten Ziffer), mit welcher der Steuerabschnitt 23 des TPMS-Transmitters bestimmt, dass es eine Änderung bei Schritt 130 gibt.
Wenn eine Beschleunigung eines Reifens sich aufgrund eines externen Faktors wie beispielsweise einer Katze oder starkem Wind, welcher nicht auf den Fahrzeugdiebstahl bezogen ist, ändert, ist ein Absolutwert einer Differenz zwischen der Beschleunigung Ar und dem Beschleunigungs-Referenzwert A1 nicht höher als der Beschleunigungsbereich Ad als ein Ergebnis der Änderung. In diesem Fall bestimmt der erste Verarbeitungsabschnitt 33, dass der Absolutwert der Differenz zwischen der Beschleunigung Ar und dem Beschleunigungs-Referenzwert A1 nicht höher ist als der Beschleunigungsbereich Ad bei Schritt 260 und kehrt zu Schritt 210 zurück. Als ein Ergebnis gibt der erste Verarbeitungsabschnitt 33 ein Aufweck-Signal, welches dem Frame 541 entspricht (es sei Bezug genommen auf Schritt 543), welches später beschrieben werden wird, nicht aus.
Der erste Verarbeitungsabschnitt 33 wiederholt Vorgänge der Schritte 210, 230 und 250, bis die Türen unverriegelt sind oder der Frame wieder empfangen wird.
Dann sei angenommen, dass ein Dieb den Fahrzeugdiebstahl startet. Als ein Ergebnis ändern sich die Drücke der Reifen in einem großen Maße aufgrund der Einwirkung, welche durch ein Aufbrechen der Tür verursacht werden, und die Beschleunigungen der Reifen nehmen in großem Maße durch eine Drehung der Reifen zu. Alternativ nehmen die Reifendrücke in großem Maße zu, wenn eine Person das Fahrzeug betritt bzw. besteigt, und die Reifendrücke nehmen in großem Maße ab durch ein Abschleppen oder Vortreiben des Fahrzeugs.
Dann bestimmt der Steuerabschnitt 23 eines beliebigen der TPMS-Transmitter 2a-2d, dass es eine Änderung gibt bei Schritt 120 oder Schritt 130 der 5 und schreitet zu Schritt 140 voran. Dann steuert bei Schritt 140 der Steuerabschnitt 23 den Übertragungsabschnitt 24, um den Frame 547 zu übertragen, welcher die Transmitter-ID des Host-Transmitters, den neuesten Reifendruck Pr und die neueste Beschleunigung Ar aufweist (es sei Bezug genommen auf Schritt 545). Der Frame 547 wird zu dem TPMS-Empfänger 3 von dem TPMS-Transmitter übertragen.
Dann empfängt der erste Verarbeitungsabschnitt 33 den Frame 547 über die Antenne 31 und den Empfangsabschnitt 32 während der wiederholten Ausführung der Vorgänge der Schritte 210, 230 und 250. Der erste Verarbeitungsabschnitt 33 bestimmt, dass der Frame empfangen worden ist bei einem unmittelbar nachfolgenden Schritt 250 und schreitet zu Schritt 255 voran.
Bei Schritt 255 liest der erste Verarbeitungsabschnitt 33 den ersten Druckreferenzwert P1, welcher der Transmitter-ID entspricht, welche in dem empfangenen Frame 547 enthalten ist, aus dem Speicher aus. Der erste Verarbeitungsabschnitt 33 berechnet einen Absolutwert einer Differenz zwischen dem ausgelesenen ersten Druckreferenzwert P1 und dem Druck Pr, welcher in dem empfangenen Frame 547 enthalten ist, bestimmt, dass der Absolutwert höher ist als der erste Druckbereich H1 und schreitet zu Schritt 265 voran.
Wenn der erste Verarbeitungsabschnitt 33 bestimmt, dass der Absolutwert nicht höher ist als der erste Druckbereich H1, schreitet der erste Verarbeitungsabschnitt 33 zu Schritt 260 voran. Auch in diesem Fall jedoch berechnet bei Schritt 260 der erste Verarbeitungsabschnitt 33 einen Absolutwert einer Differenz zwischen dem Beschleunigungs-Referenzwert A1, welcher der Transmitter-ID entspricht, und der Beschleunigung Ar, welche in dem Frame 547 enthalten ist, und bestimmt, dass der Absolutwert höher ist als der Beschleunigungsbereich Ad. Dann schreitet der Vorgang zu Schritt 265 voran.
Bei Schritt 265 gibt der erste Verarbeitungsabschnitt 33 ein vorbestimmtes Aufweck-Signal (WKP SGN) 551 an den zweiten Verarbeitungsabschnitt 34 aus (es sei Bezug genommen auf Schritt 549). Der zweite Verarbeitungsabschnitt 34 wacht bei einem Empfang des Aufweck-Signals 551 auf (Schritt 553). Das heißt, der zweite Verarbeitungsabschnitt 34 schaltet von dem Schlafzustand zu einem aktiven Zustand um.
Nach dem Aufwachen gibt der zweite Verarbeitungsabschnitt 34 eine vorbestimmte Aufweck-Anforderung bzw. -Anfrage (WKP REQ) 557 an die mobile Kommunikationsvorrichtung 5 unmittelbar aus (Schritt 555). Die mobile Kommunikationsvorrichtung 5 wacht bei Empfang der Aufweck-Anforderung 557 auf (Schritt 559). Das heißt, dass die mobile Kommunikationsvorrichtung 5 von dem Schlafzustand in einen aktiven Zustand bei einem Empfang der Aufweck-Anforderung 557 umschaltet. In dem aktiven Zustand verbraucht die mobile Kommunikationsvorrichtung eine höhere Leistung als in dem Schlafzustand und ist in der Lage, mit Kommunikationszielen zu kommunizieren, welche außerhalb des Fahrzeugs (beispielsweise das Servicecenter 43) positioniert sind, im Unterschied zu dem Schlafzustand.
Nach dem Ausgeben des Aufweck-Signals 551 bei Schritt 265 gibt der erste Verarbeitungsabschnitt 33 ein vorbestimmtes Alarm-Signal (ALM SGN) 563 an den zweiten Verarbeitungsabschnitt 34 bei Schritt 270 aus (Schritt 561) und dann endet der Vorgang, welcher in 6 gezeigt ist. Bei einem Empfang des Alarm-Signals 563 gibt der zweite Verarbeitungsabschnitt 34 einen vorbestimmten Kommunikationsbefehl 567 an die mobile Kommunikationsvorrichtung 5 aus, um den Diebstahl des Fahrzeugs zu berichten (Schritt 565).
Die mobile Kommunikationsvorrichtung 5 führt Kommunikationen beim Empfang des Kommunikationsbefehls 567 durch (Schritt 569). Besonders ist die mobile Kommunikationsvorrichtung 5 drahtlos mit der drahtlosen Basisstation 41 verbunden, welche mit dem Kommunikationsnetzwerk 43 (mobiles Kommunikationsnetzwerk, Internet oder dergleichen) verbunden ist. Dann überträgt die mobile Kommunikationsvorrichtung Alarm-Informationen (ALM INFO), welche anzeigen, dass ein Diebstahl aufgetreten sein kann, zu dem Servicecenter 43 (äquivalent zu einem Beispiel der Zielvorrichtung), welches mit dem Kommunikationsnetzwerk 42 über die drahtlose Verbindung verbunden ist.
Die Alarm-Information bzw. Alarm-Informationen weisen eine Mobil-Kommunikationsvorrichtungs-ID auf, um die mobile Kommunikationsvorrichtung aus anderen Vorrichtungen zu identifizieren. Die Mobil-Kommunikationsvorrichtungs-ID der mobilen Kommunikationsvorrichtung 5 ist vorab in dem Servicecenter 43 registriert. In einer Datenbank des Servicecenters 43 entspricht die mobile Kommunikationsvorrichtungs-ID einer Adresse eines Verwenderdaten-Endgeräts bzw. Verwender-Terminals (TM) 45, welches durch einen Eigentümer des Fahrzeugs getragen wird, welches mit der mobilen Kommunikationsvorrichtung 5 ausgestattet ist. Eine Adresse des Servicecenters 43 wird vorab in der mobilen Kommunikationsvorrichtung 5 registriert.
Beim Empfang der Alarm-Information von der mobilen Kommunikationsvorrichtung überträgt das Servicecenter 43 automatisch Anfrage-Informationen an das Verwenderdaten-Endgerät 45 (beispielsweise ein Mobiltelefon) des Eigentümers des Fahrzeugs über das Kommunikationsnetzwerk 42 und eine drahtlose Basisstation 44. Die Anfrage-Informationen weisen Informationen auf, welche anzeigen, dass Fahrzeugdiebstahl aufgetreten sein kann, und Informationen, welche anfragen, ob eine Übertragung einer Erledigungsanforderung zu dem Sicherheitssystem 47 notwendig ist. Eine Adresse des Verwenderdaten-Endgeräts 45 kann erlangt werden durch ein Extrahieren, aus der obigen Datenbank, einer Adresse des Verwenderdaten-Endgeräts, welches mit der Mobil-Kommunikationsvorrichtungs-ID verknüpft ist, welche in den Alarm-Informationen enthalten ist, welche von der mobilen Kommunikationsvorrichtung 5 empfangen werden.
Zu derselben Zeit überträgt bei einem Empfang der Alarm-Informationen von der mobilen Kommunikationsvorrichtung 5 das Servicecenter 43 automatisch über das Kommunikationsnetzwerk 42 und die drahtlose Basisstation 47 eine Warteanfrage bzw. Warteanforderung, um das Sicherheitssystem 47, dessen Adresse vorab registriert worden ist, zu informieren, um in einem Wartezustand in Vorbereitung auf den Fahrzeugdiebstahl zu sein. Die Warteanforderung weist die Mobil-Kommunikationsvorrichtungs-ID auf, welche aus der empfangenen Alarm-Information bzw. den empfangenen Alarm-Informationen erhalten wird.
Nach dem Empfangen der Warteanforderung zeigt das Sicherheitssystem 47 die empfangene Warteanforderung an. Ein Betreiber (eine Sicherheitsfirma oder die Polizei) bei dem Sicherheitssystem 47, welcher diese Anzeige gesehen hat, kann sich auf eine Erledigung vorbereiten, um die Erledigung schnell durchzuführen.
Das Verwenderdaten-Endgerät 45, welches die Anfrageinformation empfangen hat, zeigt die Anfrageinformation dem Verwender (Eigentümer des Fahrzeugs) an und empfängt eine Antwort von dem Verwender über die Notwendigkeit der Übertragung der Erledigungsanforderung an das Sicherheitssystem 47.
Wenn der Verwender das Verwenderdaten-Endgerät 45 manipuliert bzw. handhabt, um zu erwidern, dass die Übertragung der Erledigung notwendig ist, überträgt das Verwenderdaten-Endgerät 45 die Erledigungsanforderung an das Servicecenter 43. Das Servicecenter 43 empfängt die Erledigungsanforderung als die Antwort auf die Anfrageinformation. Bei einem Empfang der Erledigungsanforderung überträgt das Servicecenter 43 die Erledigungsanforderung an das Sicherheitssystem 47. In diesem Fall ist die Mobil-Kommunikationsvorrichtungs-ID, welche in den Alarm-Informationen enthalten ist, welche von der mobilen Kommunikationsvorrichtung 5 empfangen werden, in der Erledigungsanforderung enthalten.
Das Sicherheitssystem 47, welches die Erledigungsanforderung empfangen hat, zeigt diese Erledigungsanforderung an. Wenn ein Betreiber (die Sicherheitsfirma oder die Polizei) bei dem Sicherheitssystem 47 die Anzeige der Erledigungsanforderung sieht, kann der Bediener schnell die Serviceleute, welche bereits für die Erledigung bereit sind (für eine Tätigkeit gegen Diebstahl) senden.
Wenn der Verwender das Verwenderdaten-Endgerät 45 handhabt, um zu erwidern, dass der Verwender die Erledigungsanforderung nicht überträgt, überträgt das Verwenderdaten-Endgerät 45 eine Warte-Lösch-Anforderung an das Servicecenter 43. Das Servicecenter 43 empfängt die Warte-Lösch-Anforderung als die Erwiderung auf die Anfrage-Information. Beim Empfang der Warte-Lösch-Anforderung überträgt das Servicecenter 43 die Warte-Lösch-Anforderung zu dem Sicherheitssystem 47. Die Mobil-Kommunikationsvorrichtungs-ID, welche in den Alarm-Informationen enthalten ist, welche von der mobilen Kommunikationsvorrichtung 5 empfangen werden, ist in dieser Warte-Lösch-Anforderung enthalten.
Das Sicherheitssystem 47, welches die Warte-Lösch-Anforderung empfangen hat, zeigt die Warte-Lösch-Anforderung an. Wenn der Bediener (die Sicherheitsfirma oder die Polizei) bei dem Sicherheitssystem 47 die Anzeige sieht, löscht der Bediener den Warte-Zustand für die Erledigung.
Der Bediener bei dem Sicherheitssystem 47 beschäftigt sich mit den Fahrzeugdiebstahl in Antwort auf die Antwort von dem Fahrzeugeigentümer. Demnach wird eine unnötige Erledigung bzw. Aussendung vermieden, wenn das Fahrzeug durch Teilnehmer einschließlich Familienmitglieder verwendet wird.
Wenn der Eigentümer des Fahrzeugs das Fahrzeug wiederum betritt bzw. besteigt, werden die Türen des Fahrzeugs durch einen tragbaren Schlüssel oder einen mechanischen Schlüssel entriegelt. Zu dieser Zeit gibt nach dem Entriegeln der Türen die Tür-Verriegelungs-ECU 4 ein Tür-Entriegelungssignal an den zweiten Verarbeitungsabschnitt 34 des TPMS-Empfängers 3 aus. Bei einem Empfang des Tür-Entriegelungssignals wacht der zweite Verarbeitungsabschnitt 34 aus dem Schlafzustand auf und tritt in den aktiven Zustand ein. Dann gibt der zweite Verarbeitungsabschnitt 34 eine Tür-Entriegelungs-Benachrichtigung an den ersten Verarbeitungsabschnitt 33 aus.
In dem Alarmmodus bestimmt, wenn er die Tür-Entriegelungs-Benachrichtigung während der wiederholten Ausführung der Vorgänge der Schritte 210, 230 und 250 in der beschriebenen Reihenfolge empfängt, der erste Verarbeitungsabschnitt 33 bei Schritt 210, welcher unmittelbar nach dem Empfang der Tür-Entriegelungs-Benachrichtigung ist, dass die Türen nicht in dem verriegelten Zustand sind, und schreitet zu Schritt 215 voran. Mit diesem Vorgang schaltet der erste Verarbeitungsabschnitt 33 von dem Alarmmodus zu dem normalen Modus und kehrt zu Ausführungen der Schritte 210 bis 225 zurück. Hierin nachstehend bestimmt der erste Verarbeitungsabschnitt 33 bei Schritt 210, dass die Türen in dem unverriegelten Zustand sind, bis der erste Verarbeitungsabschnitt 33 die Tür-Verriegelungsbenachrichtigung empfängt.
Wie obenstehend erklärt ist, bestimmt das Fahrzeugdiebstahlalarmsystem in der vorliegenden Ausführungsform, ob die Türen des Fahrzeugs 10 verriegelt worden sind nach dem Abschalten der IG des Fahrzeugs 10 (äquivalent zu einem Beispiel des Abschaltens der Hauptleistung) (Schritt 210). Auf der Basis einer Bestimmung, dass die Türen sich zur Verriegelung begeben, nämlich auf der Basis einer Änderung des Bestimmungsergebnisses bei Schritt 210 von „dem Zustand, in welchem die Türen in dem unverriegelten Zustand sind“ zu „dem Zustand, in welchem die Türen in dem verriegelten Zustand sind“, schaltet das Fahrzeugdiebstahlalarmsystem zu dem Alarmmodus um (von Schritt 210 zu Schritt 230). In dem Alarmmodus wird, wenn der Betrag einer Änderung in jedem Luftdruck der Reifen 1a-1d relativ zu dem ersten Druckreferenzwert P1 größer ist als der erste Druckbereich H1, die Alarm-Information zu den externen Vorrichtungen übertragen (dem Servicecenter 43, Verwenderdaten-Endergerä 45 und Sicherheitssystem 47), welche außerhalb des Fahrzeugs 10 positioniert sind. In diesem Fall sind die externen Vorrichtungen Übertragungsziele der Alarm-Information. Wenn der Betrag der Änderung in jeder Beschleunigung der Reifen 1a-1d des Fahrzeugs relativ zu der ersten Beschleunigung A1 größer ist als der Beschleunigungsbereich Ad, wird die Alarm-Information zu den externen Vorrichtungen übertragen (dem Servicecenter 43, Verwenderdaten-Endgerät 45 und Sicherheitssystem 47), welche außerhalb des Fahrzeugs 10 positioniert sind.
Beispielsweise wird beim Stand der Technik das Umschalten in den Alarmmodus unmittelbar nach dem Abschalten der IG getätigt. In diesem Fall wird das Umschalten zu dem Alarmmodus getätigt, bevor der Passagier (Eigentümer des Fahrzeugs) des Fahrzeugs aus dem Fahrzeug aussteigt. In solch einem Fall können normale Verhaltensweisen wie beispielsweise das Einsteigen bzw. Betreten und Aussteigen bzw. Verlassen des Fahrzeugs, Änderungen im Gewicht, welche durch das Verlassen des Fahrzeugs durch den Passagier verursacht sind, Beeinflussungen, welche erzeugt werden, wenn die Türen geöffnet oder geschlossen werden und Änderungen im Gewicht, wenn Gepäck beladen oder entladen wird, fehlerhaft als Diebstahlsverhalten bestimmt werden. Der Eigentümer des Fahrzeugs kann wiederholt die Benachrichtigungen handhaben müssen, welche basiert auf unkorrekten Bestimmungen getätigt werden und über das Verwenderdaten-Endgerät 45 empfangen werden.
Der erste Druckbereich H1 und der Beschleunigungsbereich Ad können eingestellt werden, um zu verhindern, dass eine gewöhnliche Bewegung und Gewichtsänderung als verursacht durch einen Fahrzeugdiebstahl bestimmt wird (erster Druckbereich H1 und Beschleunigungsbereich Ad werden eingestellt, so dass Änderungen bestimmt werden, um nicht höher zu sein als der erste Druckbereich H1 oder der Beschleunigungsbereich Ad bei den Schritten 255 und 260). Ein Aufbrechen eines Schlosses, ein Tür-Öffnen und Tür-Schließen und ein Eintreten einer verdächtigen Person, welches in einem Fall des Diebstahls eines Fahrzeugs auftritt, sind nicht besonders unterschiedlich von einem gewöhnlichen Betreten des Fahrzeugs im Betrieb unter einem Einfluss. Demnach kann es bei dieser Konfiguration schwierig sein, das Auftreten des Fahrzeugdiebstahls zu erfassen.
Die vorliegende Ausführungsform kann durch ein Starten des Alarmmodus, wenn die Türen verriegelt werden, verhindern, dass ein normales Aussteigen aus dem Fahrzeug und ein Laden und Entladen von Gepäck irrtümlicherweise als Fahrzeugdiebstahl erfasst werden, und kann sinnlose Benachrichtigungen an den Verwender verringern. Das heißt die Konfiguration der vorliegenden Ausführungsform kann die Möglichkeit bzw. Wahrscheinlichkeit der unkorrekten Bestimmung, welch von der Ausstiegsoperation, welche durch Passagiere getätigt wird, resultiert, verringern.
In dem Alarmmodus während das Fahrzeug geparkt ist, sind die TPMS-Transmitter 2a-2d, der Empfangsabschnitt 32 des TPMS-Empfängers 3 und der erste Verarbeitungsabschnitt 33 des TPMS-Empfängers 3 konstant in Betriebszuständen. Demnach können in dem Alarmmodus der Leistungsverbrauch des zweiten Verarbeitungsabschnitts 34 des TPMS-Empfängers 3 und der mobilen Kommunikationsvorrichtung 5 verringert werden. Als ein Ergebnis kann die Wahrscheinlichkeit, dass eine Diebstahlserfassung verursacht durch eine Verschlechterung der Fahrzeugbatterie deaktiviert wird, beschränkt werden auch während eines Langzeitparkens.
Wenn ein Diebstahl erfasst wird (wenn eine Bestimmung von JA bei Schritt 255 oder Schritt 260 getätigt wird), kann der erste Verarbeitungsabschnitt 33 nacheinanderfolgend den zweiten Verarbeitungsabschnitt 34 und die mobile Kommunikationsvorrichtung 5 aufwecken und aktivieren, nur durch ein Ausgeben des Aufweck-Signals an den zweiten Verarbeitungsabschnitt 34. Diese Konfiguration kann die Verarbeitungslast des ersten Verarbeitungsabschnitts 33 verringern, welcher eine geringe Verarbeitungskapazität aufgrund eines niedrigen Leistungsverbrauchs hat.
(Zweite Ausführungsform)
Das Folgende wird eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung beschreiben. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird eine Handhabung von langsamen Lecks zu der ersten Ausführungsform hinzugefügt. Das langsame Leck ist ein Phänomen, in welchem der Reifendruck schrittweise während einer normalen Verwendung von Reifen abnimmt.
Das Folgende wird ein Problem beschreiben, welches durch ein langsames Leck verursacht wird unter Verwendung des Falls, in welchem das Fahrzeug für eine lange Zeitdauer (beispielsweise mehrere Monate) als ein Beispiel geparkt ist. In diesem Fall nehmen während des Parkens die Luftdrücke der Reifen schrittweise ab und wenn jeder Luftdruck auf ein bestimmtes Niveau oder niedriger als das Niveau abnimmt, bestimmt der erste Verarbeitungsabschnitt 33 des TPMS-Empfängers 3 bei Schritt 255 der 6, dass ein Absolutwert oder eine Differenz zwischen dem ersten Druckreferenzwert P1 und dem empfangenen Druck Pr höher ist als der erste Druckbereich H1. Als ein Ergebnis werden die Alarm-Informationen zu dem Servicecenter 43 übertragen und die AnfrageInformation wird zu dem Verwenderdaten-Endgerät 45 von dem Servicecenter 43 übertragen. Demzufolge empfängt der Eigentümer des Fahrzeugs die Benachrichtigung über die Möglichkeit eines Fahrzeugdiebstahls und muss die Situation handhaben, obwohl der Fahrzeugdiebstahl nicht aufgetreten ist. In diesem Fall wird eine Warteanforderung ebenso zu dem Sicherheitssystem 47 übertragen, obwohl es keinen Fahrzeugdiebstahl gibt.
In der vorliegenden Ausführungsform wird eine zusätzliche Funktion hinzugefügt, um solch ein Problem handzuhaben. Hierin nachstehend fokussiert sich die vorliegende Ausführungsform auf unterschiedliche Teile von der ersten Ausführungsform. Als erstes ist eine Hardwarekonfiguration des Fahrzeugdiebstahlalarmsystems der vorliegenden Ausführungsform ähnlich zu der ersten Ausführungsform.
Der Betrieb und Funktionen der TPMS-Transmitter 2a-2d der Tür-Verriegelungs-ECU 4, des Verwenderdaten-Endgeräts 45 und des Sicherheitssystems 47 der vorliegenden Ausführungsform sind ähnlich zu der ersten Ausführungsform. Der Betrieb des Fahrzeugdiebstahlalarmsystems in der vorliegenden Ausführungsform wird in einem Sequenzdiagramm in 6 gezeigt. In 7 führen Schritte, welche dieselben Bezugszeichen mit 4 haben, ähnliche Operationen aus. Die Signale, welche dieselben Bezugszeichen haben, sind ähnliche Signale und im Detail hierin nachstehend nicht erklärt.
Wenn die IG abgeschaltet wird, startet der erste Verarbeitungsabschnitt 33 des TPMS-Empfängers 3 in der vorliegenden Ausführungsform den Vorgang, welcher in 8 gezeigt ist, unmittelbar nach dem Abschalten der IG anstelle des Vorgangs, welcher in 6 gezeigt ist. In 8 führen Schritte, welche dieselben Bezugszeichen mit 6 haben, ähnliche Operationen aus. Hierin nachstehend wird eine detaillierte Erklärung der Vorgänge ausgelassen.
Bevor die IG des Fahrzeugs 10 abgeschaltet wird (nämlich während des AN-Zustands der IG) ist der Betrieb des Fahrzeugdiebstahlalarmsystems während einer Zeitdauer T1 von dem Abschalten der IG zu dem Verriegeln der Türen ähnlich zu der ersten Ausführungsform.
Wenn die Passagiere aus dem Fahrzeug aussteigen, werden die Türen geschlossen, wobei niemand in dem Fahrzeug verbleibt und die Türen werden verriegelt. In diesem Fall gibt die Tür-Verriegelungs-ECU 4 das Tür-Verriegelungssignal an den zweiten Verarbeitungsabschnitt 34 ähnlich zu der ersten Ausführungsform aus. Der zweite Verarbeitungsabschnitt 34, welcher das Tür-Verriegelungssignal empfangen hat, gibt die Tür-Verriegelungs-Benachrichtigung 525 an den ersten Verarbeitungsabschnitt 33 unmittelbar aus (Schritt 523) und unmittelbar danach schaltet er von dem aktiven Zustand in den Schlafzustand (Schritt 527).
Ähnlich zu der ersten Ausführungsform bestimmt bei einem Empfang der obigen Tür-Verriegelungs-Benachrichtigung 525 der erste Verarbeitungsabschnitt 33, dass die Türen bei einem unmittelbar nachfolgenden Schritt 210 verriegelt worden sind und schreitet zu Schritt 230 voran, um in den Alarmmodus zu schalten. Zusätzlich bestimmt ähnlich zu der ersten Ausführungsform nach dem Schalten in den Alarmmodus der erste Verarbeitungsabschnitt 33 bei Schritt 210, dass die Türen in dem verriegelten Zustand sind, bis die Türen durch den Verwender geöffnet werden und der erste Verarbeitungsabschnitt 33 eine Tür-Entriegelungs-Benachrichtigung von dem zweiten Verarbeitungsabschnitt 34 empfängt.
In der vorliegenden Ausführungsform wird angenommen, dass die gegenwärtige Zeit bei Schritt 230 unmittelbar nach dem Verriegeln der Türen ist. Demnach bestimmt der erste Verarbeitungsabschnitt 33, dass die gegenwärtige Zeit unmittelbar nach dem Verriegeln von Türen ist und schreitet zu Schritt 242 voran. Bei Schritt 242 stellt der erste Verarbeitungsabschnitt 33 die Referenzwerte ein. In der ersten Ausführungsform werden der erste Druckreferenzwert P1 und Beschleunigungs-Referenzwert A1 bei Schritt 240 der 6 eingestellt. Bei Schritt 242 der vorliegenden Ausführungsform stellt der erste Verarbeitungsabschnitt 33 zusätzlich einen vorbestimmten zweiten Druckreferenzwert P2 ein (Schritt 530 der 7).
Das bestimmte Verfahren zum Einstellen des ersten Druckreferenzwerts P1 und des Beschleunigungs-Referenzwerts A1 ist ähnlich zu Schritt 240 der 6. Als ein Einstellverfahren für den zweiten Druckreferenzwert P2 wird ein Referenzdruck Prf, welcher einem gegenwärtigen Druck jedes der Reifen 1a-1d entspricht, als der zweite Druckreferenzwert P2 für jeden Reifen eingestellt. Demnach gibt es viele zweite Druckreferenzwerte P2, von welchen jeder ein Referenzwert ist, welcher jedem der TPMS-Transmitter 2a-2d entspricht, von welchen jeder eine bestimmte Transmitter-ID hat.
Der zweite Druckreferenzwert P2 wird ebenso auf der Basis eines neuesten Empfangs-Druckwerts Pr eingestellt, bevor die Türen verriegelt werden. Der Grund zum Einstellen des zweiten Druckreferenzwerts P2 auf der Basis des neuesten Empfangs-Druckwerts Pr ist ähnlich zu dem Grund zum Einstellen des ersten Druckreferenzwerts P1 auf der Basis des neuesten Empfangswerts Pr vor dem Verriegeln der Türen. Jeder der zweiten Druckreferenzwerte P2 ist in einem nicht gezeigten Speicher, welcher in dem TPMS-Empfänger 3 enthalten ist, gespeichert.
Hier kann der Referenzdruck Prf, welcher jedem Reifen entspricht, auch gleich zu dem gegenwärtigen Druck P des entsprechenden Reifens sein. Alternativ können Erfassungswerte der Luftdrücke der Reifen 4 Mal pro Tag während der vergangenen einen Woche aufgezeichnet werden. Ein Durchschnitt der aufgezeichneten Luftdrücke während einer Woche kann als der Referenzdruck Prf eingestellt werden. In diesem Fall ist der zweite Druckreferenzwert P2 höher als der erste Druckreferenzwert P1, welcher auf gleich zu dem neuesten Druckwert des Reifens eingestellt ist. Demnach kann der zweite Druckreferenzwert P2 gleich zu dem ersten Druckreferenzwert P1 eingestellt werden oder kann höher eingestellt werden als der Druckreferenzwert P1.
Der zweite Druckreferenzwert P2 jedes entsprechenden Reifens ist ein Referenzwert, welcher mit dem neuesten Luftdruck und der neuesten Beschleunigung, welche von dem TPMS-Transmitter des entsprechenden Reifens empfangen werden, zu vergleichen ist, um das Auftreten eines langsamen Lecks zu bestimmen.
Nach Schritt 242 bestimmt bei Schritt 250 der erste Verarbeitungsabschnitt 33, ob der Frame von einem beliebigen der TPMS-Transmitter 2a-2d empfangen worden ist, und wenn er nicht empfangen worden ist, kehrt er zu Schritt 210 ähnlich zu Schritt 215 der ersten Ausführungsform zurück. Ähnlich zu der ersten Ausführungsform wiederholt während einer Zeitdauer, nachdem die IG abgeschaltet ist und die Türen verriegelt sind, der erste Verarbeitungsabschnitt 33 die Vorgänge der Schritte 210, 230 und 250 in der beschriebenen Reihenfolge unter einer Bedingung, dass kein Frame empfangen wird.
Die mobile Kommunikationsvorrichtung 5 ist nach wie vor in dem Schlafzustand auch nachdem die Türen verriegelt sind. Auch nachdem die Türen verriegelt sind, arbeitet jeder der TPMS-Transmitter 2a-2d unter Verwendung desselben Algorithmus wie bevor die Türen verriegelt sind. Demnach bestimmt in den meisten Fällen der Steuerabschnitt 23, dass der Luftdruck sich nicht geändert hat bei Schritt 120 der 5 und die Beschleunigung sich nicht geändert hat bei Schritt 130. Demnach wird wie in den Schritten 531, 533, 535 und 539 der 7 gezeigt ist, eine Übertragung des Frame unterbunden.
Hier erfasst einer der TPMS-Transmitter 1a-1d eine geringfügige Änderung in dem Luftdruck oder in der Beschleunigung, welche durch einen externen Faktor verursacht ist, welcher nicht auf einen Diebstahl bezogen ist, wie beispielsweise eine Katze oder starker Wind. Dann führt der Steuerabschnitt 23 des TPMS-Transmitters eine Operation ähnlich zu der ersten Ausführungsform durch, um den Übertragungsabschnitt 24 zu steuern, um den Frame 541 zu übertragen (es sei Bezug genommen auf Schritt 537).
Dann bestimmt ähnlich zu der ersten Ausführungsform der erste Verarbeitungsabschnitt 33 ebenso bei Schritt 250, dass der Frame 541 empfangen worden ist und schreitet zu Schritt 255 voran.
Bei Schritt 255 schreitet, wenn der erste Verarbeitungsabschnitt 33 bestimmt, dass ein Absolutwert einer Differenz zwischen dem ersten Druckreferenzwert P1, welcher der Transmitter-ID entspricht, welche in dem Frame 541 enthalten ist, und dem Druck Pr, welcher in dem empfangenen Frame 541 enthalten ist, nicht höher ist als der erste Druckbereich H1, der erste Verarbeitungsabschnitt 33 zu Schritt 260 voran. Bei Schritt 260 bestimmt der erste Verarbeitungsabschnitt 33, ob ein Absolutwert einer Differenz zwischen dem Beschleunigungs-Referenzwert A1, welcher der Transmitter-ID entspricht, welche in dem empfangenen Frame 541 enthalten ist, und der Beschleunigung Ar, welche in dem empfangenen Frame 541 enthalten ist, höher ist als der Beschleunigungsbereich Ad. Die Vorgänge der Schritte 255 und 260 sind ähnlich zu den Schritten der ersten Ausführungsform.
Bei Schritt 260 schreitet, wenn der erste Verarbeitungsabschnitt 33 bestimmt, dass der Absolutwert der Differenz nicht höher ist als der Beschleunigungsbereich Ad, der erste Verarbeitungsabschnitt 33 zu Schritt 261 voran, anstelle unverzüglich zu Schritt 210 zurückzukehren.
Bei Schritt 261 liest der erste Verarbeitungsabschnitt 33 den zweiten Druckreferenzwert P2, welcher der Transmitter-ID entspricht, welche in dem empfangenen Frame 541 enthalten ist, aus dem Speicher aus. Der erste Verarbeitungsabschnitt 33 berechnet einen Absolutwert einer Differenz zwischen dem ausgelesenen zweiten Druckreferenzwert P2 und dem Druck Pr, welcher in dem empfangenen Frame 541 enthalten ist, und bestimmt, ob der Absolutwert der Differenz höher ist als ein zweiter Druckbereich H2. In anderen Worten gesagt bestimmt der erste Verarbeitungsabschnitt 33, ob der Druck Pr, welcher in dem empfangenen Frame 541 enthalten ist, gleich oder höher als ein Druck Z2a ist, welcher um den zweiten Druckbereich H2 (den zweiten Druckreferenzwert P2 minus dem zweiten Druckbereich H2) niedriger ist als der zweite Druckreferenzwert P2, und gleich oder kleiner als ein Druck Z2b ist, welcher höher ist als der zweite Referenzwert P2 und zwar um den zweiten Druckbereich H2 (den zweiten Druckreferenzwert P2 plus den zweiten Druckbereich H2).
Der zweite Druckbereich H2 ist ein Referenzwert zum Auswählen einer großen Abnahme des Luftdrucks verursacht durch ein langsames Leck nach dem Verriegeln der Türen. Diese Konfiguration kann eine fehlerhafte Bestimmung des Fahrzeugdiebstahls, welche durch das langsame Leck verursacht wird, vermeiden. Demnach wird, wie in 9 gezeigt ist, der zweite Druckbereich H2 vorangehend niedriger eingestellt als der erste Druckbereich H1, welcher verwendet wird, um den Diebstahl zu erfassen.
9 ist ein Graph, welcher eine Änderung des Luftdrucks (PS) jedes Reifens 1a-1d von einem Zeitpunkt Ta mit einem Ablauf einer Zeit (TIME) zeigt, nachdem die Türen verriegelt sind, nachfolgend auf das Abschalten der IG. In 9 nimmt der Luftdruck über der Zeit aufgrund eines langsamen Lecks ab. In diesem Beispiel ist der gegenwärtige Zeitpunkt weit vor einem Zeitpunkt T2, bei welchem der Reifendruck von dem zweiten Druckreferenzwert P2 um über den zweiten Druckbereich H2 abnimmt. Der Zeitpunkt T2 ist beispielsweise ein Zeitpunkt, wenn ein Monat verstrichen ist, nach dem Verriegeln der Türen und dem Abschalten der IG.
Gleichzeitig ist der zweite Druckbereich H2 viel größer als ein minimaler Druck-Änderungsbetrag (besonders eine Änderung des niedrigsten signifikanten Bits des Druckwertes) basierend auf welchem der Steuerabschnitt 23 des TPMS-Transmitters bei Schritt 210 bestimmt, dass der Druck geändert worden ist.
Wenn ein Einfluss eines langsamen Lecks noch nicht groß ist und der Druck eines der Reifen geändert wurde aufgrund eines externen Faktors, welcher nicht auf einen Diebstahl bezogen ist wie beispielsweise eine Katze, ist ein Absolutwert einer Differenz zwischen dem Druck Pr nach der Änderung und dem zweiten Druckreferenzwert P2 nicht höher als der zweite Druckbereich H2. Demnach bestimmt in diesem Fall der erste Verarbeitungsabschnitt 33 bei Schritt 261, dass der Druck sich nicht in großem Maße geändert hat, und kehrt zu Schritt 210 zurück. Als ein Ergebnis gibt der erste Verarbeitungsabschnitt 33 das Aufweck-Signal in Antwort auf den Frame 541 nicht aus (es sei Bezug genommen auf Schritt 543).
Dann wiederholt der erste Verarbeitungsabschnitt 33 die Vorgänge der Schritte 210, 230 und 250 bis zu einem Entriegeln von Türen oder bis zum Empfangen des Frame. Dann ist der Betrieb des Fahrzeugdiebstahlalarmsystems, wenn ein Dieb den Diebstahl des Fahrzeugs startet, vor dem Zeitpunkt T2 ähnlich zu dem Betrieb nach dem Zeitpunkt des Starts des Diebstahls in 4 der ersten Ausführungsform.
9 zeigt einen Fall, in welchem der zweite Druckreferenzwert P2 gleich zu dem ersten Druckreferenzwert P1 ist. Wie obenstehend beschrieben ist, kann der zweite Druckreferenzwert P2 höher sein als der erste Druckreferenzwert P1. Ebenso wird in diesem Fall der zweite Druckbereich H2 vorab eingestellt, um niedriger zu sein als der erste Druckbereich H1. Dieses Ziel ist es, den Wert Z2a höher als einen Wert Z1 einzustellen. Der Wert Z1 wird durch ein Subtrahieren des ersten Druckbereichs H1 von dem ersten Druckreferenzwert P1 erhalten. Der Wert Z2a ist gleich einem Wert, welcher durch ein Subtrahieren des zweiten Druckbereichs H2 von dem zweiten Druckreferenzwert P2 erhalten wird. Auf den Wert Z1 wird auch Bezug genommen als ein Diebstahlbestimmungsgrenzwert, und auf die Werte Z2a und Z2b wird auch Bezug genommen als Langsam-Leck-Grenzwerte.
Es sei angenommen, dass der Zeitpunkt T2 erreicht ist, nachdem das Fahrzeug geparkt ist, und die Türen verriegelt sind. Zu dem Zeitpunkt T2 kann aufgrund des langsamen Lecks in einem der Reifen 1a-1d der Luftdruck von dem zweiten Druckreferenzwert P2 um über den zweiten Druckbereich H2 verringert sein, nämlich kann der Luftdruck verringert sein um niedriger zu sein als der Langsam-Leck-Grenzwert Z2a.
Der Steuerabschnitt 23 des entsprechenden TPMS-Transmitters der TPMS-Transmitter 2a-2d bestimmt, dass es eine Änderung bei Schritt 120 oder Schritt 130 der 5 gegeben hat, und schreitet zu Schritt 140 voran. Bei Schritt 140 steuert der Steuerabschnitt 23 den Übertragungsabschnitt 24, um einen Frame 603, welcher die Transmitter-ID des Host-Transmitters aufweist, einen neuesten Reifendruck und eine neueste Beschleunigung (es sei Bezug genommen auf Schritt 601) zu übertragen. Der TPMS-Empfänger 3 empfängt den Frame 603 von dem TPMS-Transmitter.
Während der wiederholten Ausführung der Schritte 210, 230 und 250 bestimmt, wenn der erste Verarbeitungsabschnitt 33 den Frame 603 über die Antenne 31 und den Empfangsabschnitt 32 empfängt, der erste Verarbeitungsabschnitt 33, dass der Frame empfangen wurde beim unmittelbar nachfolgenden Schritt 250 und schreitet zu Schritt 255 voran.
Bei Schritt 255 bestimmt der erste Verarbeitungsabschnitt 33, ob ein Absolutwert einer Differenz zwischen dem ersten Druckreferenzwert P1, welcher der Transmitter-ID entspricht, welche in dem Frame 603 enthalten ist, und dem Druck Pr, welcher in dem empfangenen Frame 603 enthalten ist, höher ist als der erste Druckbereich H1. Wie in 9 gezeigt ist, bestimmt, da der Absolutwert niedriger ist als der Druckbereich H1 zu dem Zeitpunkt T2 der erste Verarbeitungsabschnitt 33, dass der Absolutwert nicht höher ist als der erste Druckbereich H1 und schreitet zu Schritt 260 voran.
Bei Schritt 260 bestimmt der erste Verarbeitungsabschnitt 33, ob ein Absolutwert einer Differenz zwischen dem Beschleunigungs-Referenzwert A1, welcher der Transmitter-ID entspricht, welche in dem empfangenen Frame 603 enthalten ist, und der Beschleunigung Ar, welche im empfangenen Frame 603 enthalten ist, höher ist als der Beschleunigungsbereich Ad. Es sei angenommen, dass kein Diebstahl für das Fahrzeug auftritt. In diesem Fall hat die Beschleunigung keine wesentliche Änderung. Demnach bestimmt der erste Verarbeitungsabschnitt 33, dass der Absolutwert der Differenz nicht höher ist als der Beschleunigungsbereich Ad und schreitet zu Schritt 261 voran.
Bei Schritt 261 liest der erste Verarbeitungsabschnitt 33 den zweiten Druckreferenzwert P2, welcher der Transmitter-ID entspricht, welche in dem empfangenen Frame 603 enthalten ist, aus dem Speicher aus. Der erste Verarbeitungsabschnitt 33 berechnet einen Absolutwert einer Differenz zwischen dem gelesenen zweiten Druckreferenzwert P2 und dem Druck Pr, welcher in dem empfangenen Frame 603 enthalten ist, und bestimmt, ob der Absolutwert höher ist als der zweite Druckbereich H2.
Hier sei angenommen, dass der empfangene Luftdruck Pr von dem zweiten Druckreferenzwert P2 um den zweiten Druckbereich H2 oder mehr abnimmt. In diesem Fall bestimmt der erste Verarbeitungsabschnitt 33, dass der Absolutwert höher ist als der zweite Druckbereich H2 und schreitet zu Schritt 262 voran.
Bei Schritt 262 gibt der erste Verarbeitungsabschnitt 33 ein vorbestimmtes Aufweck-Signal 607 an den zweiten Verarbeitungsabschnitt 34 aus (es sei Bezug genommen auf Schritt 605). Der zweite Verarbeitungsabschnitt 34 wacht beim Empfang des Aufweck-Signals 607 auf (Schritt 609). Das heißt, der zweite Verarbeitungsabschnitt 34 schaltet von dem Schlafzustand in den aktiven Zustand.
Nach dem Aufwecken gibt der zweite Verarbeitungsabschnitt 34 eine vorbestimmte Aufweck-Anforderung 613 an die mobile Kommunikationsvorrichtung 5 unmittelbar aus (Schritt 611). Die mobile Kommunikationsvorrichtung 5 wacht beim Empfang der Aufweck-Anforderung 613 auf (Schritt 615). Das heißt, die mobile Kommunikationsvorrichtung 5 schaltet von dem Schlafzustand in den aktiven Zustand. Unterschiedlich von dem Schlafzustand verbraucht in dem aktiven Zustand die mobile Kommunikationsvorrichtung 5 mehr Leistung als der Schlafzustand und ist in der Lage, mit den externen Vorrichtungen zu kommunizieren (beispielsweise dem Servicecenter 43), welche außerhalb des Fahrzeugs 10 positioniert sind.
Nach dem Ausgeben des Aufweck-Signals 607 bei Schritt 262 gibt der erste Verarbeitungsabschnitt 33 ein vorbestimmtes Langsam-Leck-Signal (S-LEAK SGN) 619 an den zweiten Verarbeitungsabschnitt 34 bei Schritt 263 (Schritt 617) aus. Beim Empfang des Langsam-Leck-Signals 619 gibt der zweite Verarbeitungsabschnitt 34 einen vorbestimmten Langsam-Leck-Benachrichtigungsbefehl (S-LEAK NOTI) 623 an die mobile Kommunikationsvorrichtung 5 aus, um eine große Abnahme des Luftdrucks zu berichten (Schritt 621).
Die mobile Kommunikationsvorrichtung 5 führt die Langsam-Leck-Benachrichtigung beim Empfang der Langsam-Leck-Benachrichtigung 623 aus (Schritt 625). Besonders verbindet sich die mobile Kommunikationsvorrichtung 5 drahtlos mit der drahtlosen Basisstation 41, welche mit den Kommunikationsnetzwerken 42 (dem mobilen Kommunikationsnetzwerk, dem Internet oder dergleichen) verbunden ist. Dann wird über die drahtlose Verbindung eine Langsam-Leck-Information, welche die große Abnahme des Luftdrucks verursacht durch das langsame Leck anzeigt, zu dem Servicecenter 43 übertragen (äquivalent zu einem Beispiel der Übertragungszielvorrichtungen), welches mit dem Kommunikationsnetzwerk 42 verbunden ist. Die Langsam-Leck-Information weist eine Mobil-Kommunikationsvorrichtungs-ID zum Identifizieren der mobilen Kommunikationsvorrichtung 5 auf.
Bei Empfang der Langsam-Leck-Information von der mobilen Kommunikationsvorrichtung 5 überträgt eine Vorrichtung bei dem Servicecenter 43 automatisch die Langsam-Leck-Benachrichtigung, welche die große Abnahme des Luftdrucks, welche durch das langsame Leck verursacht ist, anzeigt, zu dem Verwenderdaten-Endgerät 45 (beispielsweise Mobiltelefon) des Eigentümers des Fahrzeugs über das Kommunikationsnetzwerk 42 und die drahtlose Basisstation 44. Das Servicecenter 43 überträgt an das Sicherheitssystem 47 die Warteanforderung, welche in der ersten Ausführungsform beschrieben ist, oder die Information bezogen auf die Benachrichtigung über die große Abnahme des Luftdrucks verursacht durch das langsame Leck nicht.
Das Verwenderdaten-Endgerät 45, welches die Langsam-Leck-Benachrichtigung empfangen hat, zeigt die Langsam-Leck-Benachrichtigung dem Verwender (dem Eigentümer des Fahrzeugs) an. Der Verwender, welcher die Anzeige bezogen auf das langsame Leck bestätigt, ist in der Lage, die große Abnahme des Luftdrucks, die durch das langsame Leck verursacht ist, zu kennen. Dann kann der Verwender beispielsweise die Reifen des Fahrzeugs in der Zukunft aufpumpen.
Nach Schritt 263 wartet der erste Verarbeitungsabschnitt 33 bis zum Ablauf einer vorbestimmten Wartezeitdauer (beispielsweise eine Minute). Hierin kann die Wartezeitdauer auf eine Zeitdauer eingestellt sein, in welcher die mobile Kommunikationsvorrichtung 5 in der Lage ist, die Übertragung der Langsam-Leck-Benachrichtigung zu vollenden. Nachdem die Wartezeit verstreicht, schreitet der erste Verarbeitungsabschnitt 33 zu Schritt 264 voran und gibt ein vorbestimmtes Schlafsignal 629 an den zweiten Verarbeitungsabschnitt 34 aus (Schritt 627). Nach Schritt 264 beendet der erste Verarbeitungsabschnitt 33 den Vorgang, welcher in 8 gezeigt ist.
Bei Empfang des Schlafsignals 629 gibt der zweite Verarbeitungsabschnitt 34 eine vorbestimmte Schlafanforderung 633 an die mobile Kommunikationsvorrichtung 5 aus (Schritt 631). Dann schaltet der zweite Verarbeitungsabschnitt 34 von dem aktiven Zustand in den Schlafzustand (Schritt 635).
Die mobile Kommunikationsvorrichtung 5, welche bereits die Übertragung der Langsam-Leck-Benachrichtigung vollendet hat, schaltet von dem aktiven Zustand zu dem Schlafzustand beim Empfang der Schlafanforderung 633 (Schritt 637).
Wie in 9 gezeigt ist, nimmt der Luftdruck, weiterhin verursacht durch das langsame Leck, auch nach dem Zeitpunkt T2 ab, und der Luftdruck nimmt von dem Druckreferenzwert P1 um den ersten Druckbereich H1 oder mehr zu dem Zeitpunkt T3 ab. In diesem Fall wird, da der erste Verarbeitungsabschnitt 33 den Vorgang, welcher in 8 gezeigt ist, nicht länger durchführt, die Alarm-Information nicht von der mobilen Kommunikationsvorrichtung 5 zu dem Servicecenter 43 übertragen. Demnach werden der Eigentümer des Fahrzeugs und das Sicherheitssystem 47 nicht häufig über die Abnahme des Luftdrucks gewarnt, da die Druckänderung durch das langsame Leck jedoch nicht durch den Fahrzeugdiebstahl verursacht ist.
(Dritte Ausführungsform)
Das Folgende wird eine dritte Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung beschreiben. Die vorliegende Ausführungsform unterscheidet sich von der zweiten Ausführungsform nur darin, dass der Vorgang, welcher in 8 gezeigt ist, welcher durch den ersten Verarbeitungsabschnitt 33 durchgeführt wird, durch den Vorgang, welcher in 10 gezeigt ist, ersetzt ist. Der Vorgang, welcher in 8 gezeigt ist, unterscheidet sich von dem Vorgang, welcher in 10 gezeigt ist darin, dass der Vorgang, welcher in 8 gezeigt ist, nach Schritt 264 endet, wie in 8 gezeigt ist, jedoch der Vorgang, wie er in 10 gezeigt ist, zu Schritt 210 nach Schritt 264 zurückkehrt, wie in 10 gezeigt ist. Demnach ist in der vorliegenden Ausführungsform auch nach einer Ausgabe des Langsam-Leck-Signals, um die mobile Kommunikationsvorrichtung 5 zu steuern, um die Langsam-Leck-Benachrichtigung durchzuführen, ein Diebstahl kontinuierlich bzw. fortdauernd erfassbar auf der Basis der Reifendrücke und Beschleunigungen der Reifen.
(Vierte Ausführungsform)
Das Folgende wird eine vierte Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung beschreiben, fokussierend auf einen Unterschied von der zweiten Ausführungsform. Gemäß der zweiten Ausführungsform ist der Langsam-Leck-Grenzwert Z2a höher als ein Diebstahl-Bestimmungsgrenzwert Z1. Aus diesem Grunde kann in einem anfänglichen Zustand bzw. bei einer anfänglichen Stufe des Auftretens des Fahrzeugdiebstahls abhängig von einem Zeitpunkt, bei welchem eine Änderung des Reifendrucks erfasst wird, ein Ergebnis des erfassten Werts (Druck, welcher in dem Frame enthalten ist, welcher durch den ersten Verarbeitungsabschnitt 33 empfangen wird) des Luftdrucks eines bestimmten Reifens als die durchgezogene Linie in dem Graphen der 11 erscheinen. In diesem Fall nimmt, wenn ein ungeeignetes Verhalten (Diebstahl, Beschädigung) zu einem Zeitpunkt T4 beginnt, ein Erfassungswert eines Luftdrucks eines bestimmten Reifens langsamer ab als der Langsam-Leck-Grenzwert Z2a unmittelbar nach dem Zeitpunkt T5, welcher durch den Zeitpunkt T4 nachgefolgt wird. Weiterhin nimmt nach dem Zeitpunkt T5 der Erfassungswert des Luftdrucks des Reifens weiter weniger ab als der Diebstahl-Bestimmungsgrenzwert Z1 unmittelbar nach einem Zeitpunkt T6, welcher ein Zeitpunkt einer gewissen Dauer TD1 (beispielsweise eine beliebige Dauer von einigen Sekunden bis einigen Minuten) ist, von dem Zeitpunkt T5 verstrichen ist.
In diesem Fall tätigt von dem Zeitpunkt T4 zu dem Zeitpunkt T5 der erste Verarbeitungsabschnitt 33 der zweiten Ausführungsform eine negative Bestimmung (NEIN-Bestimmung) bei jedem von Schritten 255, 260 und 261 der 8 jedes Mal, wenn der erste Verarbeitungsabschnitt 33 den Frame von dem TPMS-Transmitter, mit welchem der Reifen ausgestattet ist, empfängt.
Unmittelbar nach dem Zeitpunkt T5, wenn der Erfassungswert des Luftdrucks des Reifens niedriger ist als der Langsam-Leck-Grenzwert Z2a, wird eine negative Bestimmung bei Schritt 255, 260 getätigt, jedoch wird eine positive Bestimmung (JA-Bestimmung) bei Schritt 261 getätigt. Das heißt, eine fehlerhafte Bestimmung, dass ein langsames Leck aufgetreten ist, wird getätigt, und dann werden die Schritte 262, 263 und 264 ausgeführt.
Demnach kann, wenngleich in einem Fall des Auftretens des Fahrzeugdiebstahls, die Druckänderung oder die Beschleunigungsänderung bestimmt werden, ein langsames Leck zu sein. Dann wird der Vorgang, welcher in 8 gezeigt ist, beendet. Mit dieser Konfiguration ist es schwierig, das Alarm-Signal zu dem Verwender auszugeben. Das heißt, die Alarmierung für den Verwender wird gelöscht. Als ein Ergebnis kann eine erwartete Gegenmaße in dem Fahrzeugdiebstahl gelöscht werden.
Im oben beschriebenen Fall ist es nach der fehlerhaften Bestimmung, dass ein langsames Leck aufgetreten ist, möglich, einen Diebstahl auf Basis der Beschleunigung des Reifens durch die Konfiguration, zu erfassen, welche in einer nachstehend erwähnten ersten Abwandlung gezeigt ist. In diesem Fall ist es jedoch schwierig, den Fahrzeugdiebstahl durch ein Abschleppen des Fahrzeugs unter Verwendung eines Abschleppfahrzeugs oder dergleichen handzuhaben. In anderen Worten gesagt ist diese Konfiguration nicht wirksam für den Fahrzeugdiebstahl, bei welchem sich nur ein Reifendruck ändert, wobei eine Beschleunigung eines Reifens unverändert verbleibt.
Der erste Verarbeitungsabschnitt 33 der vorliegenden Ausführungsform führt den Vorgang, welcher in 12 gezeigt ist, anstelle des Vorgangs, welcher in 8 gezeigt ist, durch. In dem Vorgang, welcher in 12 gezeigt ist, sind Schritte 310-340 neu hinzugefügt zwischen Schritt 262 und Schritt 263 des Vorgangs, welcher in 8 gezeigt ist. Die Vorgänge (Schritte 210-270) in 12 mit Ausnahme der Schritte 310-340 sind ähnlich zu den Schritten in 8. Demnach wird eine detaillierte Erklärung ausgelassen oder in der folgenden Beschreibung vereinfacht.
Das Folgende wird einen Betrieb des Fahrzeugdiebstahlalarmsystems beschreiben, wenn der erste Verarbeitungsabschnitt 33 den Vorgang, welcher in 12 gezeigt ist, durchführt, zusammen mit einem Fall, in welchem der Luftdruck sich ändert, wie in 11 gezeigt ist. 13 zeigt ein Sequenzdiagramm, wenn das Fahrzeugdiebstahlalarmsystem in solch einem Fall arbeitet, wie in 11 gezeigt ist. In diesem Fall sei angenommen, dass eine Änderung der Beschleunigung jedes Reifens, welche eine positive Bestimmung (JA bei Schritt 260) erzeugt, nicht auftritt.
Zuerst ist der Betrieb des Fahrzeugdiebstahlalarmsystems von dem Abschalten der IG bis unmittelbar vor dem Zeitpunkt T4 ähnlich zu dem Betrieb des Fahrzeugdiebstahlalarmsystems von dem Abschalten der IG bis unmittelbar vor dem Zeitpunkt T2 in der zweiten Ausführungsform (es sei Bezug genommen auf 7).
Es sei angenommen, dass der Fahrzeugdiebstahl zu dem Zeitpunkt T4 startet und ein Luftdruck 50 eines Reifens sich demzufolge beginnt zu ändern. Dann, wenn der Steuerabschnitt 23 des entsprechenden TPMS-Transmitters in den TPMS-Transmittern 2a-2d bestimmt, dass der Luftdruck geändert worden ist bei Schritt 120 der 5, schreitet der Steuerabschnitt 23 zu Schritt 140 voran. Dann steuert der Steuerabschnitt 23 den Übertragungsabschnitt 24, um einen Frame 703 zu übertragen, welcher die Transmitter-ID des Host-Transmitters, einen ersten Reifendruck und eine neueste Beschleunigung aufweist, bei Schritt 140 (es sei Bezug genommen auf Schritt 701). Mit dieser Konfiguration kann der TPMS-Empfänger 3 den Frame 703 von dem TPMS-Transmitter empfangen.
Während der wiederholten Ausführung der Vorgänge der Schritte 210, 230 und 250 schreitet, wenn der erste Verarbeitungsabschnitt 33 den Frame 703 empfängt, der erste Verarbeitungsabschnitt 33 von Schritt 250 zu Schritt 255 voran. Bei Schritt 255 liest der erste Verarbeitungsabschnitt 33 den ersten Druckreferenzwert P1, welcher der Transmitter-ID entspricht, welche in dem empfangenen Frame 703 enthalten ist, aus dem Speicher aus. Der erste Verarbeitungsabschnitt 33 berechnet einen Absolutwert einer Differenz zwischen dem gelesenen ersten Druckreferenzwert P1 und dem Druck Pr, welcher in dem empfangenen Frame 703 enthalten ist. Wenn bestimmt wird, dass der Absolutwert nicht höher ist als der erste Druckbereich H1, schreitet der erste Verarbeitungsabschnitt 33 zu Schritt 260 voran.
Bei Schritt 260 liest der erste Verarbeitungsabschnitt 33 den Beschleunigungs-Referenzwert A1, welcher der Transmitter-ID entspricht, welche in dem empfangenen Frame 703 enthalten ist, aus dem Speicher aus. Der erste Verarbeitungsabschnitt 33 berechnet einen Absolutwert einer Differenz zwischen dem gelesenen Beschleunigungs-Referenzwert A1 und der Beschleunigung Ar, welche in dem empfangenen Frame 703 enthalten ist. Wenn bestimmt wird, dass der Absolutwert nicht höher ist als der Beschleunigungsbereich Ad, schreitet der erste Verarbeitungsabschnitt 33 zu Schritt 261 voran.
Bei Schritt 261 liest der erste Verarbeitungsabschnitt 33 den zweiten Druckreferenzwert P2, welcher der Transmitter-ID entspricht, welche in dem empfangenen Frame 703 enthalten ist, aus dem Speicher aus. Der erste Verarbeitungsabschnitt 33 berechnet einen Absolutwert einer Differenz zwischen dem gelesenen zweiten Druckreferenzwert P2 und dem Druck Pr, welcher in dem empfangenen Frame 703 enthalten ist. Wenn bestimmt wird, dass der Absolutwert nicht höher ist als der zweite Druckbereich H2 (es sei Bezug genommen auf Schritt 705), kehrt der erste Verarbeitungsabschnitt 33 zu Schritt 210 zurück.
Der erste Verarbeitungsabschnitt 33 bestimmt, dass der Absolutwert nicht höher ist als bei den Schritten 255 und 261, da der Änderungsbetrag im Druck nach wie vor klein ist, wenn der Druck beginnt, sich zu ändern zu dem Zeitpunkt T4 und unmittelbar nach dem Zeitpunkt T4, wie in 11 gezeigt ist.
Von dem Zeitpunkt T4 zu dem Zeitpunkt T5 ist der erfasste Druck des Reifens innerhalb des Bereiches gleich oder höher als der Wert Z2a und gleich oder niedriger als der Wert Z2b, wie in 11 gezeigt ist. Zwischen den Zeitpunkten T4 und T5 überträgt der TPMS-Transmitter, welcher dem Reifen entspricht, den Frame (beispielsweise den Frame 709), welcher die eigene Transmitter-ID, einen neuesten Reifendruck und eine neueste Beschleunigung aufweist, in Antwort auf die Änderung in dem Reifendruck (beispielsweise Schritt 707). Der erste Verarbeitungsabschnitt 33 jedoch, welcher den Frame empfangen hat, tätigt eine negative Bestimmung (NEIN-Bestimmung) bei den Schritten 255, 260 und 261 (beispielsweise Schritt 711) und kehrt zu Schritt 210 ähnlich zu dem Fall zurück, wenn der Frame 703 empfangen wird. Demnach wiederholt während der Zeitdauer von dem Zeitpunkt T4 zu dem Zeitpunkt T5 der erste Verarbeitungsabschnitt 33 die Schritte 210, 230, 250, 255, 260 und 261 in der beschriebenen Reihenfolge jedes Mal, wenn der erste Verarbeitungsabschnitt 33 den Frame empfängt.
Nach dem Zeitpunkt T5 ist der erfasste Druck des Reifens außerhalb des Bereichs gleich oder höher als Z2a und gleich oder niedriger als Z2b, wie in 11 gezeigt ist.
Dann überträgt der TPMS-Transmitter, welcher dem Reifen entspricht, einen Frame 715, welcher die eigene Transmitter-ID, einen neuesten Reifendruck und eine neueste Beschleunigung aufweist, auf der Basis der Änderung in dem Reifendruck (Schritt 713). Dadurch kann der TPMS-Empfänger 3 den Frame 715 von dem TPMS-Transmitter empfangen.
Während der wiederholten Ausführung der Schritte 210, 230 und 250 schreitet, wenn der erste Verarbeitungsabschnitt 33 den Frame 715 empfängt, der erste Verarbeitungsabschnitt 33 von Schritt 250 zu Schritt 255 voran. Bei Schritt 255 berechnet der erste Verarbeitungsabschnitt 33 einen Absolutwert einer Differenz zwischen dem ersten Druckreferenzwert P1 und dem Druck Pr, welcher in dem empfangenen Frame 715 enthalten ist, bestimmt, dass der Absolutwert nicht höher ist als der erste Druckbereich H1 und schreitet zu Schritt 260 voran. Dies ist der Fall, da der Absolutwert höher ist als H2, jedoch niedriger als H1 zu diesem Zeitpunkt.
In Schritt 260 berechnet der erste Verarbeitungsabschnitt 33 einen Absolutwert einer Differenz zwischen dem Beschleunigungs-Referenzwert A1 und der Beschleunigung Ar, welche in dem empfangenen Frame 715 enthalten ist. Wenn bestimmt wird, dass der Absolutwert nicht höher als der Beschleunigungsbereich Ad ist, schreitet der erste Verarbeitungsabschnitt 33 zu Schritt 261 voran.
Bei Schritt 261 berechnet der erste Verarbeitungsabschnitt 33 einen Absolutwert einer Differenz zwischen dem zweiten Druckreferenzwert P2 und dem Druck Pr, welcher in dem empfangenen Frame 715 enthalten ist. Wenn bestimmt wird, dass der Absolutwert höher ist als der zweite Druckbereich H2, schreitet der erste Verarbeitungsabschnitt 33 zu Schritt 262 voran.
Bei Schritt 262 gibt der erste Verarbeitungsabschnitt 33 ein vorbestimmtes Aufweck-Signal 719 an den zweiten Verarbeitungsabschnitt 34 aus (es sei Bezug genommen auf Schritt 717). Der zweite Verarbeitungsabschnitt 34 wacht aus dem Schlafzustand in den aktiven Zustand beim Empfang des Aufweck-Signals 719 auf (Schritt 721).
Nach dem Aufwecken gibt der zweite Verarbeitungsabschnitt 34 eine vorbestimmte Aufweck-Anforderung 725 an die mobile Kommunikationsvorrichtung 5 unmittelbar aus (Schritt 723). Die mobile Kommunikationsvorrichtung 5 wacht aus dem Schlafzustand in den aktiven Zustand beim Empfang der Aufweck-Anforderung 725 auf (Schritt 727) ähnlich zu dem Schritt 615 der 7.
Nach dem Ausgeben des Aufweck-Signals 719 bei Schritt 262 gibt der erste Verarbeitungsabschnitt 33 ein vorbestimmtes Leitungsverbindungssignal (LINE CONT) 731 zu dem zweiten Verarbeitungsabschnitt 34 bei Schritt 310 aus (es sei Bezug genommen auf Schritt 729). Der zweite Verarbeitungsabschnitt 34 gibt eine vorbestimmte Leitungsverbindungsanforderung 735 an die mobile Kommunikationsvorrichtung 5 unmittelbar beim Empfang des Leitungsverbindungssignals 731 aus (Schritt 733).
Die mobile Kommunikationsvorrichtung 5 führt die Leitungsverbindung mit dem Servicecenter 43 bei Empfang der Leitungsverbindungsanforderung 735 aus (Schritt 737). Das Folgende wird das Verfahren der Leitungsverbindung beschreiben. Als erstes verbindet die mobile Kommunikationsvorrichtung 5 sich drahtlos mit der drahtlosen Basisstation 41, welche mit den Verbindungsnetzwerken 42 (dem mobilen Kommunikationsnetzwerk, dem Internet oder dergleichen) verbunden ist. Ein Leitungsverbindungsbefehl wird zu dem Servicecenter 43 übertragen, welches mit dem Kommunikationsnetzwerk 42 über die drahtlose Verbindung verbunden ist. Dann überträgt das Servicecenter 43 eine Verbindungserlaubnis-Benachrichtigung an die mobile Kommunikationsvorrichtung 5 als eine Erwiderung auf den Leitungsverbindungsbefehl. Die Leitungsverbindung ist vollendet, wenn die mobile Kommunikationsvorrichtung 5 die Verbindungserlaubnis-Benachrichtigung empfängt. Der Leitungsverbindungsbefehl kann eine ID und ein Passwort (beide werden vorab in der mobilen Kommunikationsvorrichtung 5 gespeichert) aufweisen, welche benötigt werden, um sich mit dem Servicecenter 43 zu verbinden. In dem Fall überträgt das Servicecenter 43 die Verbindungserlaubnis-Benachrichtigung zu der mobilen Kommunikationsvorrichtung 5 als eine Erwiderung auf den Leitungsverbindungsbefehl nur, wenn die ID und das Passwort, welche in dem Leitungsverbindungsbefehl enthalten sind, gültig sind.
Wenn die oben beschriebene Leitungsverbindung eingerichtet ist, ist nur die Leitungsverbindung zwischen der mobilen Kommunikationsvorrichtung 5 und dem Servicecenter 43 errichtet bzw. etabliert. Zu dieser Zeit werden eine Alarm-Information und eine Langsam-Leck-Benachrichtigung noch nicht übertragen. Dann wird die Kommunikationsleitung in dem Verbindungszustand aufrechterhalten.
Nach dem Ausgeben des Leitungsverbindungssignals 731 bei Schritt 310 schreitet der erste Verarbeitungsabschnitt 33 zu Schritt 320 voran und überwacht die Luftdrücke. Besonders wartet der erste Verarbeitungsabschnitt 33 bis zum Empfang des Frame von dem TPMS-Transmitter, mit welchem der Reifen ausgestattet ist.
Bei Schritt 739 überträgt der TPMS-Transmitter den Frame (beispielsweise Frames 749 und 757), welche die eigene Transmitter-ID aufweisen, einen neuesten Reifendruck und eine neueste Beschleunigung jedes Mal, wenn der erfasste Reifendruck sich ändert (beispielsweise Schritte 747 und 755). Beim Empfang des Frame schreitet der erste Verarbeitungsabschnitt 33 zu Schritt 330 voran.
Bei Schritt 330 führt der erste Verarbeitungsabschnitt 33 eine Bestimmung ähnlich zu der Bestimmung bei Schritt 255 durch. Das heißt, der erste Verarbeitungsabschnitt 33 berechnet einen Absolutwert einer Differenz zwischen dem ersten Druckreferenzwert P1 und dem Druck Pr, welcher in dem Frame enthalten ist, welcher zum jüngsten Schritt 320 empfangen wird, und bestimmt, ob der Absolutwert höher ist als der erste Druckbereich H1. Wenn bestimmt wird, dass der Absolutwert der Differenz höher ist als der erste Druckbereich H1, schreitet der erste Verarbeitungsabschnitt 33 zu Schritt 340 voran. Bei Schritt 340 wird eine verstrichene Zeit Te nach dem Ausgeben des Aufweck-Signals 719 beim unmittelbar vorangehenden Schritt 262 mit einer vorbestimmten Wartezeit TW (beispielsweise 10 Minuten) verglichen, um zu bestimmen, ob die verstrichene Zeit länger ist als die Wartezeit TW. Wenn bestimmt wird, dass die verstrichene Zeit länger ist als die Wartezeit TW, schreitet der erste Verarbeitungsabschnitt 33 zu Schritt 263 voran. Wenn bestimmt wird, dass die verstrichene Zeit nicht länger als die Wartezeit TW ist, kehrt der erste Verarbeitungsabschnitt 33 zu Schritt 320 zurück.
Mit der Ausführung der Schritte 320, 330 und 340 schreitet der erste Verarbeitungsabschnitt 33 von Schritt 320 zu Schritt 330 voran, beispielsweise bei Empfang des Frame 749, um einen Absolutwert einer Differenz zwischen dem ersten Druckreferenzwert P1 und dem Druck Pr, welcher in dem empfangenen Frame 749 enthalten ist, zu berechnen. Wie in 11 gezeigt ist, ist zu diesem Zeitpunkt ein Erfassungswert des neuesten Reifendrucks (nämlich der Druck, welcher im empfangenen Frame 749 enthalten ist) nach wie vor höher als der Diebstahlbestimmungsgrenzwert Z1. Demnach bestimmt der erste Verarbeitungsabschnitt 33, dass der obige Absolutwert niedriger ist als der erste Druckbereich H1 (es sei Bezug genommen auf Schritt 743) und schreitet zu Schritt 340 voran. In diesem Fall bestimmt, da eine Zeitdauer von dem Zeitpunkt T5 zu dem Zeitpunkt T6 eine beliebige von einigen Sekunden zu einer Minute ist, der erste Verarbeitungsabschnitt 33 bei Schritt 340, dass die verstrichene Zeit nicht länger ist als die Wartezeit TW (es sei Bezug genommen auf Schritt 745) und kehrt zu Schritt 320 zurück.
Bis zu dem Zeitpunkt T6 ist der Erfassungswert des neuesten Reifendrucks höher als der Diebstahlbestimmungsgrenzwert Z1 und die verstrichene Zeit ist nicht länger als die Wartezeit TW. Demnach führt der erste Verarbeitungsabschnitt 33 Schritt 320, Schritt 330, Schritt 340 und Schritt 320 in der beschriebenen Reihenfolge jedes Mal durch, wenn der erste Verarbeitungsabschnitt 33 den Frame von dem TPMS-Transmitter, mit welchem der Reifen ausgestattet ist, empfängt.
Beispielsweise schreitet, bei einem Empfang des Frame 749, wenn der erste Verarbeitungsabschnitt 33 von Schritt 320 zu Schritt 330 voranschreitet und bestimmt, dass ein Absolutwert einer Differenz zwischen dem ersten Druckreferenzwert P1 und dem Druck Pr, welcher in dem empfangenen Frame 749 enthalten ist, niedriger ist als der erste Druckbereich H1 (es sei Bezug genommen auf Schritt 751) der erste Verarbeitungsabschnitt 33 zu Schritt 340 voran. Bei Schritt 340 bestimmt der erste Verarbeitungsabschnitt 33, dass die verstrichene Zeit nicht länger ist als die Wartezeit TW (es sei Bezug genommen auf Schritt 753), und der erste Verarbeitungsabschnitt 33 kehrt zu Schritt 320 zurück.
Nach dem Zeitpunkt T6 ist der erfasste Druck des Reifens niedriger als der Diebstahlbestimmungsgrenzwert Z1, wie in 11 gezeigt ist.
Der TPMS-Transmitter, welcher dem Reifen entspricht, überträgt einen Frame 757, welcher die eigene Transmitter-ID, einen neuesten Reifendruck und eine neueste Beschleunigung aufweist, wenn sich der Reifendruck ändert (Schritt 755). Mit dieser Konfiguration kann der TPMS-Empfänger 3 den Frame 757 von dem TPMS-Transmitter empfangen.
Der erste Verarbeitungsabschnitt 33 empfängt den Frame 757 und schreitet von Schritt 320 zu Schritt 330 voran, um einen Absolutwert einer Differenz zwischen dem ersten Druckreferenzwert P1 und dem Druck Pr, welcher in dem empfangenen Frame 749 enthalten ist, zu berechnen. Ein Erfassungswert des neuesten Reifendrucks (nämlich der Druck, welcher in dem empfangenen Frame 757 enthalten ist) ist niedriger als der Diebstahlbestimmungsgrenzwert Z1 zu diesem Punkt, wie in 11 gezeigt ist. Demnach bestimmt der erste Verarbeitungsabschnitt 33, dass er obige Absolutwert höher ist als der erste Druckbereich H1 (es sei Bezug genommen auf Schritt 759) und schreitet zu Schritt 270 voran.
Bei Schritt 270 wird ein vorbestimmtes Alarm-Signal 763 an den zweiten Verarbeitungsabschnitt 34 ausgegeben (es sei Bezug genommen auf Schritt 761). Dann wird der Vorgang, welcher in 12 gezeigt ist, beendet. Beim Empfang des Alarm-Signals 763 gibt der zweite Verarbeitungsabschnitt 34 einen vorbestimmten Kommunikationsbefehl 767 an die mobile Kommunikationsvorrichtung 5 aus, um den Diebstahl des Fahrzeugs zu berichten (Schritt 765).
Die mobile Kommunikationsvorrichtung 5 führt den Kommunikationsvorgang beim Empfang des Kommunikationsbefehls 767 durch (Schritt 769). Besonders wird die Alarm-Information, welche anzeigt, dass ein Diebstahl aufgetreten sein kann, zu dem Servicecenter 43 übertragen (äquivalent zu einem Beispiel der Übertragungszielvorrichtungen). Da die mobile Kommunikationsvorrichtung 5 bereits die Leitungsverbindung mit dem Servicecenter 43 bei Schritt 737 vollendet hat, waren die mobile Kommunikationsvorrichtung 5 und das Servicecenter 43 miteinander zu der Zeit des Durchführens der Kommunikationen verbunden. Demnach ist in diesem Kommunikationsvorgang die Leitungsverbindung zu dem Servicecenter 43 ausgelassen, um eine Datenübertragung über die Alarm-Information durchzuführen. Demnach kann, wenn eine positive Bestimmung (JA-Bestimmung) bei Schritt 330 getätigt wird, die Datenübertragung der Alarm-Information unmittelbar vollendet werden.
Das Folgende wird einen Fall beschreiben, in welchem ein Erfassungswert des Reifendrucks niedriger ist als der Langsam-Leck-Grenzwert Z2a, welcher durch ein aktuelles langsames Leck verursacht ist. Dieser Fall ist unterschiedlich zu dem Fall, der in 7 gezeigt ist. In diesem Fall verbleibt, nachdem der Erfassungswert des Reifendrucks auf niedriger als der Langsam-Leck-Grenzwert Z2a abnimmt, bis eine verstrichene Zeit nach der Ausgabe des Aufweck-Signals 719 bei Schritt 262 die vorbestimmte Wartezeit TW überschreitet, der Erfassungswert des Luftdrucks des Reifens gleich oder höher als der Diebstahlbestimmungsgrenzwert Z1. Dies ist der Fall, da eine Rate der Abnahme des Reifendrucks aufgrund des langsamen Lecks sehr gering ist und es einige Tage bis dutzende von Tagen dauert, dass der Reifendruck niedriger wird als der Diebstahlbestimmungsgrenzwert Z1, nachdem der Reifendruck niedriger wird als der Langsam-Leck-Grenzwert Z2a. In diesem Fall schreitet während einer wiederholten Ausführung der der Schritte 320, 330 und 340, wenn der erste Verarbeitungsabschnitt 33 bestimmt, dass die verstrichene Zeit die Wartezeit TW bei Schritt 340 überschreitet, unmittelbar, nachdem die verstrichene Zeit die Wartezeit TW überschreitet, der erste Verarbeitungsabschnitt 33 zu Schritt 263 voran.
Die Operationen nach Schritt 263 sind ähnlich zu der zweiten Ausführungsform (siehe 617-637 der 7). Das heißt, bei Schritt 263 wird das vorbestimmte Langsam-Leck-Signal zu dem zweiten Verarbeitungsabschnitt 34 ausgegeben und als ein Ergebnis gibt der zweite Verarbeitungsabschnitt 34 den vorbestimmten Langsam-Leck-Benachrichtiungsbefehl an die mobile Kommunikationsvorrichtung 5 aus. Die mobile Kommunikationsvorrichtung 5 führt die Langsam-Leck-Benachrichtigung bei einem Empfang des Langsam-Leck-Benachrichtigungsbefehls ähnlich zu der zweiten Ausführungsform durch. In diesem Langsam-Leck-Benachrichtigungsbefehl ist eine Datenübertragung der Alarm-Information möglich ohne eine Etablierung einer neuen Leitungsverbindung zu dem Servicecent 43 aus demselben Grund ähnlich zu der Übertragung der Alarm-Information. Danach schreitet der erste Verarbeitungsabschnitt 33 zu Schritt 264 voran, gibt das vorbestimmte Schlafsignal an den zweiten Verarbeitungsabschnitt 34 aus und beendet dann den Vorgang, welcher in 12 gezeigt ist. Der zweite Verarbeitungsabschnitt 34 gibt die vorbestimmte Schlafanforderung an die mobile Kommunikationsvorrichtung 5 bei Empfang des Schlafsignals aus. Dann schaltet der zweite Verarbeitungsabschnitt 34 von dem aktiven Zustand in den Schlafzustand um. Die mobile Kommunikationsvorrichtung 5 schaltet von dem aktiven Zustand zu dem Schlafzustand bei Empfang der Schlafanforderung um.
Das Obige zeigt die Konfiguration und den Betrieb der vorliegenden Ausführungsform. Der Erfinder der vorliegenden Anmeldung hat sich auf den folgenden Punkt fokussiert bzw. konzentriert. Im Falle eines langsamen Lecks verstreicht eine lange Zeit (beispielsweise eine beliebige von einigen Tagen bis zu dutzenden von Tagen), bis der Reifendruck auf niedriger als der Diebstahlbestimmungsgrenzwert Z1 abnimmt, nachdem der Reifendruck auf niedriger als der Langsam-Leck-Grenzwert Z2a abnimmt. Andererseits verstreicht im Fall eines unangemessenen Verhaltens (Diebstahl, Beschädigung), auch wenn der Erfassungswert des Reifendrucks niedriger ist als der Langsam-Leck-Grenzwert Z2a bevor der Erfassungswert auf niedriger als der Diebstahlbestimmungsgrenzwert Z1 in Abhängigkeit von einem Erfassungs-Timing des Reifendrucks abnimmt, nur eine beträchtlich kurze Zeit innerhalb einiger Minuten, bis danach der Erfassungswert niedriger wird als der Diebstahlbestimmungsgrenzwert Z1.
Die vorangehenden Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung sind in Hinsicht auf den oben beschriebenen Punkt gefertigt. Das heißt, wenn ein Erfassungswert eines Luftdrucks eines bestimmten Reifens niedriger wird als der Langsam-Leck-Grenzwert Z2a, kann ein langsames Leck fehlerhafterweise als Diebstahl durch nur eine Änderung bestimmt werden. Demnach wird der Luftdruck des Reifens für die vorbestimmte Wartezeit TW (beispielsweise 10 Minuten) überwacht. Wenn der Druck nicht niedriger wird als der Diebstahlbestimmungsgrenzwert Z1 während der Wartezeit TW, wird bestimmt, dass ein langsames Leck aufgetreten ist. Dann wird ein Vorgang für die Langsam-Leck-Bestimmung ausgeführt (von Schritt 340 zu Schritt 263).
Andererseits wird, wenn der Erfassungswert des Luftdrucks niedriger wird als der Diebstahlbestimmungsgrenzwert Z1 während der Wartezeit TW zum Überwachen, bestimmt, dass ein Diebstahl aufgetreten ist und das Alarm-Signal wird ausgegeben (von Schritt 330 zu Schritt 270).
Mit der oben beschriebenen Konfiguration vermeidet der Verwender nicht nur eine fehlerhafte Bestimmung, wenn ein Diebstahl auftritt, sondern auch eine Täuschung durch eine verwirrende Information wie beispielsweise eine Diebstahl-Information, welche vorübergehend empfangen wird nach dem Empfang einer Langsam-Leck-Information, und er kann eine Handhabung von sowohl einer Diebstahl-Information als auch einer Langsam-Leck-Information vermeiden.
Üblicherweise wird angenommen, dass der Luftdruck während eines langsamen Lecks nicht zunehmen kann. Demnach wird in der vorliegenden Offenbarung die folgende Operation ausgeführt. Der erste Verarbeitungsabschnitt 33 bestimmt nacheinander folgend, ob ein Erfassungswert des Luftdrucks des Reifens höher wird als der Langsam-Leck-Grenzwert Z2a während der Überwachung für die Wartezeit TW (während wiederholter Ausführung der Schritte 320, 330 und 340). Sobald der Erfassungswert höher wird als der Langsam-Leck-Grenzwert Z2a wird ein Flag, welches zeigt, dass der Erfassungswert höher ist als der Langsam-Leck-Grenzwert Z2a von einem AUS-Zustand in einen AN-Zustand gesetzt. Dann, wenn der Vorgang von Schritt 340 zu Schritt 263 voranschreitet, kann das Langsam-Leck-Signal ausgegeben werden, wenn das Flag in dem AUS-Zustand ist, und kein Langsam-Leck-Signal kann ausgegeben werden, wenn das Flag in dem AN-Zustand ist. Auf einem solchen Wege kann eine Häufigkeit des Ausgebens eines nutzlosen Langsam-Leck-Signals (Schritt 263) verringert werden. Das Flag kann auf den AUS-Zustand zurückgesetzt werden jedes Mal, wenn der Schritt 262 durchgeführt wird.
In jeder der vorangehenden Ausführungsformen führt der erste Verarbeitungsabschnitt 33 Schritt 210 der 6 und 8 durch, um als ein Beispiel eines Verriegelungszustands-Bestimmungsabschnitts zu fungieren, er führt die Schritte 230-270 der 6, 8, 10 und 12, und die Schritte 310-340 der 12 durch, um als ein Beispiel eines Übertragungs-Steuerabschnitts zu fungieren, er führt die Schritte 255, 260, 265 und 270 der 6, 8, 10 und 12 durch, um als ein Beispiel eines ersten Übertragungs-Steuerabschnitts zu fungieren, und führt Schritte 261, 262, 263, 310-340 der 12 durch, um als ein Beispiel eines weiteren Übertragungs-Steuerabschnitts zu fungieren.
Es wird angemerkt, dass ein Flussdiagramm oder die Verarbeitung des Flussdiagramms in der vorliegenden Offenbarung Schritte aufweist, von welchen jeder repräsentiert ist beispielsweise als S100. Weiterhin kann jeder Schritt in mehrere Unterschritte unterteilt werden, während mehrere Schritte in einen einzelnen Schritt kombiniert werden können. Weiterhin kann auf jeden von solch konfigurierten Schritten auch Bezug genommen werden als Schaltung, Vorrichtung, Modul oder Mittel bzw. Einrichtung.
(Andere Ausführungsformen)
Die vorliegende Offenbarung ist nicht auf die obigen Ausführungsformen beschränkt und kann geeignet abgeändert werden innerhalb des Bereichs, welcher in der vorliegenden Offenbarung beschrieben ist. Jede obige Ausführungsform ist zu jeder anderen nicht ohne Bezug und kann geeignet kombiniert werden, solange die Kombination nicht deutlich unmöglich ist. In jeder obigen Ausführungsform ist es klar, dass Komponenten bzw. Bestandteile, welche die Ausführungsform bilden, nicht notwendigerweise unentbehrlich sind, solange die Elemente nicht explizit unentbehrlich sind und als theoretisch unentbehrlich gelehrt werden. Wenn auf Ziffern wie beispielsweise die Zahl bzw. Anzahl, Werte, Mengen und Bereiche von Komponenten bzw. Bestandteilen jeder Ausführungsform in jeder obigen Ausführungsform Bezug genommen wird, sind die Ziffern nicht auf bestimmte limitiert, solange die Ziffern nicht explizit unentbehrlich sind und deutlich gelehrt werden als theoretisch auf die bestimmten beschränkt zu sein. In jeder obigen Ausführungsform sind, wenn auf Formen und Positionsbeziehungen von Elementen Bezug genommen wird, die Formen und Positionsbeziehungen nicht auf spezifische beschränkt, solange die vorgenannten Positionsbeziehungungen nicht explizit gezeigt sind und theoretisch auf die spezifischen beschränkt sind.
(Erste Abwandlung)
In der zweiten Ausführungsform beendet der erste Verarbeitungsabschnitt 33 den Vorgang, wie er in 8 gezeigt ist, nach einem Übertragen des Schlafsignals 629 bei Schritt 264 der 8. Dieser Vorgang ist jedoch nicht auf die beschriebene Konfiguration beschränkt.
Beispielsweise kann nach dem Übertragen des Schlafsignals 629 bei Schritt 264 der 8 der erste Verarbeitungsabschnitt 33 den Vorgang, welcher in 8 gezeigt ist, beenden und kann den Vorgang, welcher in 6 gezeigt ist, starten. In dem Vorgang jedoch, welcher in 6 gezeigt ist, schreitet, wenn bestimmt wird, dass der Frame bei Schritt 250 empfangen wurde, der Vorgang zu Schritt 260 anstelle des Schritts 255 voran. Demnach kann auch nachdem eine große Abnahme des Luftdrucks durch das langsame Leck verursacht ist, ein Diebstahl erfasst werden und auf der Basis der Beschleunigung der Reifen berichtet werden.
(Zweite Abwandlung)
In der zweiten Ausführungsform und der ersten Abwandlung kann, wenn der Eigentümer des Fahrzeugs, welcher die Langsam-Leck-Benachrichtigung empfangen hat, jeden Reifen mit Luft aufpumpt, der Eigentümer einen Manipulationsabschnitt bzw. Handhabungsabschnitt (nicht gezeigt) des TPMS-Empfängers 3 zurücksetzen. Der erste Verarbeitungsabschnitt 33 des TPMS-Empfängers 3 kann den Vorgang, welcher in 8 gezeigt ist, wiederstarten bzw. neustarten, wenn das Rücksetzen an dem Handhabungsabschnitt durchgeführt wird (nach einem Beenden des Vorgangs, welcher in 6 gezeigt ist, wenn der Vorgang, welcher in 6 gezeigt ist, durchgeführt wird).
(Dritte Abwandlung)
In jeder der obigen Ausführungsformen und jeder Abwandlung kann das Fahrzeugdiebstahlalarmsystem einen Global-Positioning-System-Empfänger bzw. Globalpositionierungssystem-Empfänger (GPS RECV) 6 aufweisen (es kann ein automomer GPS-Empfänger oder ein Netzwerk-Assistenz-GPS-Empfänger sein), mit welchem das Fahrzeug, wie in 14 gezeigt, ausgestattet ist. Hierin nachstehend wird der Global-Positioning-System-Empfänger 6 abgekürzt als der GPS-Empfänger 6. Der GPS-Empfänger 6 schaltet zwischen einem aktiven Zustand zum Spezifizieren einer gegenwärtigen Position mit einem hohen Leistungsverbrauch und einem Schlafzustand, in welchem eine Bestimmung einer gegenwärtigen Position deaktiviert ist, jedoch niedrigere Leistung verbraucht wird als in dem aktiven Zustand.
Der GPS-Empfänger 6 schaltet zwischen dem aktiven Zustand und einem Schlafzustand zu demselben Timing und und in Synchronisation mit der obigen Kommunikationsvorrichtung 5.
Besonders schaltet der GPS-Empfänger 6 von dem aktiven Zustand zu dem Schlafzustand um, wen die IG abgeschaltet ist bzw. wird. Wenn die Aufweck-Anforderungen 557 und 613 zu der mobilen Kommunikationsvorrichtung 5 übertragen werden, gibt der zweite Verarbeitungsabschnitt 34 eine Aufweck-Anforderung auch an den GPS-Empfänger 6 aus. Bei Empfang dieser Aufweck-Anforderung wacht der GPS-Empfänger 6 von dem Schlafzustand in den aktiven Zustand auf und startet ein Spezifizieren einer gegenwärtigen Position.
Wenn die Schlafanforderung 633 an die mobile Kommunikationsvorrichtung 5 übertragen wird, gibt der zweite Verarbeitungsabschnitt 34 eine Schlafanforderung auch an den GPS-Empfänger 6 aus. Bei Empfang dieser Schlafanforderung schaltet der GPS-Empfänger 6 von dem aktiven Zustand in den Schlafzustand um.
Wenn eine Alarm-Information 569 zu dem Servicecenter 43 übertragen wird, erlangt die mobile Kommunikationsvorrichtung 5 eine gegenwärtige Position (gegenwärtige Position des Fahrzeugs), welche spezifiziert wird, nachdem der GPS-Empfänger 6 die obige Aufweck-Anforderung empfängt, und schließt die gegenwärtige Position in die Alarm-Information 569 ein.
Bei einem Empfang der Alarm-Information 569, welche die gegenwärtige Position aufweist, schließt das Servicecenter 43 diese gegenwärtige Position in die Anfrage-Information, welche zu dem Verwenderdaten-Endgerät 45 zu übertragen ist, ein, und ebenso in die Warteanforderung und die Erledigungsanforderung, welche zu dem Sicherheitssystem 47 zu übertragen sind. Das Verwenderdaten-Endgerät 45 und das Sicherheitssystem 47 zeigen die Information bezogen auf die gegenwärtige Position dem Eigentümer des Fahrzeugs an. Dadurch kann der Eigentümer des Fahrzeugs und die Sicherheitsfirma (oder die Polizei) die gegenwärtige Position des Fahrzeugs, welche dem Diebstahl unterzogen ist, erlangen.
(Vierte Abwandlung)
In der ersten und zweiten Ausführungsform werden der erste Druckreferenzwert P1, der Beschleunigungs-Referenzwert A1, und der zweite Druckreferenzwert P2 auf der Basis eines Reifendrucks oder einer Beschleunigung, welche von dem TPMS-Transmitter empfangen werden, bevor die IG abgeschaltet wird, eingestellt. Diese Prozedur bzw. dieser Vorgang ist jedoch nicht notwendigerweise essentiell. Beispielsweise kann ein Reifendruck oder eine Beschleunigung, welche von dem TPMS-Transmitter empfangen wird, unmittelbar nachdem die IG abgeschaltet ist, verwendet werden.
In diesem Fall überträgt beispielsweise der erste Verarbeitungsabschnitt 33 des TPMS-Empfängers 3 eine Übertragungsanforderung an jeden der TPMS-Transmitter 2a-2d nur einmal bei Empfang einer Tür-Verriegelungs-Benachrichtigung 523 von dem zweiten Verarbeitungsabschnitt 34. Bei Empfang der Übertragungsanforderung kann jeder Steuerabschnitt 23 der TPMS-Transmitter 2a-2d einen Frame übertragen, welcher eine Transmitter-ID des Host-Transmitters, einen gegenwärtigen Luftdruck, welcher durch den pneumatischen Sensor 21 erfasst wird und eine gegenwärtige Beschleunigung, welche durch den Beschleunigungssensor 22 erfasst wird, zu dem TPMS-Empfänger 3 übertragen. Der erste Verarbeitungsabschnitt 33 kann den Druck in dem übertragenen Frame als den ersten Referenzwert P1 und den zweiten Druckreferenzwert P2 einstellen und kann die Beschleunigung in dem Frame als den Beschleunigungs-Referenzwert A1 einstellen.
In diesem Fall weist der TPMS-Empfänger 3 einen Übertragungsabschnitt zum Übertragen eines Anforderungssignals von dem TPMS-Empfänger 3 zu jedem der TPMAS-Transmitter 2a-2d auf. Jeder der TPMS-Transmitter 2a-2d weist einen Empfangsabschnitt auf, um das obige Anforderungssignal zu empfangen.
(Fünfte Abwandlung)
In der ersten und zweiten Ausführungsform können, wenn die TPMS-Transmitter 2a-2d nicht gebeten werden, den Leistungsverbrauch zu verringern, die TPMS-Transmitter 2a-2d die Frames übertragen, auch wenn es keine Änderung in den Reifendrücken und Beschleunigungen gibt. Besonders kann der Steuerabschnitt 23 jedes TPMS-Transmitters 2a-2d zu Schritt 140 voranschreiten unmittelbar nach Schritt 110 der 5.
(Sechste Abwandlung)
In der ersten und zweiten Ausführungsform wacht, wenn die Türen entriegelt werden und das Tür-Entriegelungssignal dem zweiten Verarbeitungsabschnitt 34 zugeführt wird, der zweite Verarbeitungsabschnitt 34 aus dem Schlafzustand in den aktiven Zustand auf und gibt die Tür-Entriegelungs-Benachrichtigung an den ersten Verarbeitungsabschnitt 33 aus. In dem Alarmmodus löscht bei einem Empfang der Tür-Entriegelungs-Benachrichtigung der erste Verarbeitungsabschnitt 33 den Alarmmodus und schaltet zu dem normalen Modus um. Im Fall eines normalen Entriegelns durch den Eigentümer des Fahrzeugs verursacht eine solche Operation keine Probleme.
Wenn jedoch ein Diebstahl auftritt, kann das Tür-Entriegelungssignal in den zweiten Verarbeitungsabschnitt 34 in Antwort auf ein Aufbrechen der Tür eingegeben bzw. zugeführt werden. Um solch einen Fall handzuhaben kann, auch wenn das Tür-Entriegelungssignal in den zweiten Verarbeitungsabschnitt 34 zugeführt wird, der Alarmmodus des ersten Verarbeitungsabschnitts 33 nicht gelöscht werden. Beispielsweise kann, auch nachdem das Tür-Entriegelungssignal in den zweiten Verarbeitungsabschnitt 34 eingegeben wird und die Tür-Entriegelungs-Benachrichtigung in den ersten Verarbeitungsabschnitt 33 eingegeben wird, der erste Verarbeitungsabschnitt 33 fortfahren zu bestimmen, dass die Türen in dem verriegelten Zustand sind bei Schritt 210.
Auch in einem solchen Fall jedoch ist es wünschenswert, den Alarmmodus in Antwort auf die normale Entriegelung durch den Eigentümer des Fahrzeugs zu löschen. Dann kann die folgende Operation durchgeführt werden.
Der erste Verarbeitungsabschnitt 33 kann verweisen auf und wiederbeschreiben ein Alarm-Lösch-Flag in dem Speicher des TPMS-Empfängers 3. Bei einem Schalten der Operation zu dem Alarmmodus wird das Alarm-Lösch-Flag in den AUS-Zustand gesetzt.
Wenn das Tür-Entriegelungssignal in den zweiten Verarbeitungsabschnitt 34 eingegeben wird und die Tür-Entriegelungs-Benachrichtigung in den ersten Verarbeitungsabschnitt 33 eingegeben wird, verweist der erste Verarbeitungsabschnitt 33 auf dieses Alarm-Lösch-Flag. Wenn das Alarm-Lösch-Flag in dem AUS-Zustand ist, wird bestimmt, dass die Türen bei Schritt 210 verriegelt worden sind. Das heißt, bei Schritt 210 werden die Türen als verriegelt bestimmt, wenn das Alarm-Lösch-Flag in dem AUS-Zustand ist oder wenn die Tür-Entriegelungs-Benachrichtigung nicht empfangen wird nach dem Empfang der Tür-Verriegelungs-Benachrichtigung. Die Türen werden als in dem nichtverriegelten Zustand bestimmt entweder wenn das Alarm-Lösch-Flag in dem AN-Zustand ist oder wenn die Tür-Entriegelungs-Benachrichtigung empfangen wird nach dem Empfang der Tür-Verriegelungs-Benachrichtigung. Demzufolge wird der Alarmmodus nicht in Antwort auf das Tür-Entriegelungssignal basierend auf einem Aufbruch der Tür gelöscht.
Wenn der Verwender (Eigentümer des Fahrzeugs) das Fahrzeug wieder betreten möchte, führt der Verwender eine vorbestimmte Alarm-Löschung an dem Verwenderdaten-Endgerät 45 durch. In Antwort auf diese Alarm-Löschung überträgt das Verwenderdaten-Endgerät 45 eine Alarm-Löschanforderung an das Servicecenter 43 über die Basisstation 44 und das Kommunikationsnetzwerk 42.
Die Alarm-Löschanforderung weist die Mobil-Kommunikationsvorrichtungs-ID der mobilen Kommunikationsvorrichtung 5, welche vorab in dem Verwenderdaten-Endgerät 45 registriert wird, auf. Bei Empfang dieser Alarmmodus-Löschanforderung überträgt das Servicecenter 43 einen Alarm-Löschbefehl zu der mobilen Kommunikationsvorrichtung 5 entsprechend der Mobil-Kommunikationsvorrichtungs-ID, welche in der Alarm-Löschanforderung enthalten ist. Eine Übereinstimmung zwischen der Mobil-Kommunikationsvorrichtungs-ID und der Adresse der mobilen Kommunikationsvorrichtung 5 wird vorangehend in dem Servicecenter 43 registriert.
Um diesen Alarm-Löschbefehl zu empfangen, ist die mobile Kommunikationsvorrichtung 5 immer in dem aktiven Zustand, auch nach dem Abschalten der IG in der sechsten Abwandlung. Nach dem Empfangen dieses Alarm-Löschbefehls gibt die mobile Kommunikationsvorrichtung 5 ein Alarm-Löschsignal an den ersten Verarbeitungsabschnitt 33 aus. Der erste Verarbeitungsabschnitt 33 setzt das Alarm-Lösch-Flag auf den AN-Zustand bei Empfang dieses Alarm-Löschsignals.
Danach wird, wenn der Verwender die Türen des Fahrzeugs entriegelt, das Tür-Entriegelungssignal von der Tür-Verriegelungs-ECU 4 dem zweiten Verarbeitungsabschnitt 34 eingegeben bzw. zugeführt. Der zweite Verarbeitungsabschnitt 34 wacht aus dem Schlafzustand in einen aktiven Zustand bei Empfang dieses Tür-Entriegelungssignals auf und gibt die Tür-Entriegelungs-Benachrichtigung an den ersten Bearbeitungsabschnitt 33 aus.
Demnach empfängt der erste Verarbeitungsabschnitt 33 die Tür-Entriegelungs-Benachrichtigung mit dem Alarm-Lösch-Flag in dem AN-Zustand. Demnach bestimmt der erste Verarbeitungsabschnitt 33, dass die Türen nicht verriegelt worden sind bei Schritt 210 unmittelbar nach dem Empfang der Tür-Entriegelungs-Benachrichtigung und schreitet zu Schritt 215 voran, um den Alarmmodus zu löschen und schaltet in den normalen Modus.
(Siebte Abwandlung)
Um den Alarm-Löschbefehl in der sechsten Abwandlung zu empfangen, ist die mobile Kommunikationsvorrichtung 5 nicht immer in dem aktiven Zustand auch nach dem Abschalten der IG und schaltet in den Schlafzustand ähnlich zu der ersten und zweiten Ausführungsform. Wenn der Verwender (Eigentümer des Fahrzeugs) das Fahrzeug wieder betreten möchte, führt der Verwender eine vorbestimmte Alarm-Löschung an dem Verwenderdaten-Endgerät 45 durch. Das Verwenderdaten-Endgerät 45 überträgt die Alarm-Löschanforderung zu dem Servicecenter 43 über die Basisstation 44 und das Kommunikationsnetzwerk 42 bei einem Empfang dieser Alarm-Löschung. Diese Alarm-Löschanforderung weist die Mobil-Kommunikationsvorrichtungs-ID der mobilen Kommunikationsvorrichtung 5 auf, welche vorab in dem Verwenderdaten-Endgerät 45 registriert wird.
Bei einem Empfang dieser Alarmmodus-Löschanforderung überträgt das Servicecenter 43 den Alarm-Löschbefehl zu der mobilen Kommunikationsvorrichtung 5, welche der Mobil-Kommunikationsvorrichtungs-ID entspricht, welche in der Alarm-Löschanforderung enthalten ist. Wenn die mobile Kommunikationsvorrichtung 5 nicht in der Lage ist, mit den externen Vorrichtungen des Fahrzeugs 10 zu kommunizieren (in dem Schlafzustand, in welchem ein Leistungsverbrauch niedriger ist als in dem aktiven Zustand), hält und speichert das Servicecenter 43 vorübergehend den Alarm-Löschbefehl in dem Servicecenter.
Danach wird, wenn der Verwender die Türen des Fahrzeugs entriegelt, das Tür-Entriegelungssignal von der Tür-Verriegelungs-ECU 4 dem zweiten Verarbeitungsabschnitt 34 zugeführt bzw. eingegeben. Der zweite Verarbeitungsabschnitt 34 wacht aus dem Schlafzustand in einen aktiven Zustand bei Empfang dieses Tür-Entriegelungssignals auf und gibt die Tür-Entriegelungs-Benachrichtigung an den ersten Verarbeitungsabschnitt 33 aus. Der zweite Verarbeitungsabschnitt 34 gibt das Aufweck-Signal an den ersten Verarbeitungsabschnitt 33 und die mobile Kommunikationsvorrichtung 5 aus, um den ersten Verarbeitungsabschnitt 33 und die mobile Kommunikationsvorrichtung 5 aus dem Schlafzustand in den aktiven Zustand nacheinander aufzuwecken.
Nachdem die mobile Kommunikationsvorrichtung 5 aus dem Schlafzustand in den aktiven Zustand aufwacht, ist die mobile Kommunikationsvorrichtung 5 mit dem Kommunikationsnetzwerk 42 (dem mobilen Kommunikationsnetzwerk, dem Internet) verbunden und drahtlos mit drahtlosen Basisstation 41 verbunden. Dann wird das Servicecenter 43, welches mit dem Kommunikationsnetzwerk 42 verbunden ist, über diese drahtlose Verbindung benachrichtigt. Das Servicecenter 43 vergleicht die Mobil-Kommunikationsvorrichtungs-ID der verbundenen mobilen Kommunikationsvorrichtung 5 mit dem Signal-Übertragungsziel (Mobil-Kommunikationsvorrichtungs-ID), welches nicht in der Lage ist, unmittelbar vorher zu kommunizieren und demnach vorübergehend angehalten ist, und wenn die IDs übereinstimmen, überträgt sie den Alarm-Löschbefehl zu der mobilen Kommunikationsvorrichtung 5. Die mobile Kommunikationsvorrichtung 5 kann den Alarm-Löschbefehl durch ein Kommunizieren mit dem Servicecenter 43 empfangen, welches gerade in den aktiven Zustand umgeschaltet hat. Beim Empfang des Alarm-Löschsignals setzt der erste Verarbeitungsabschnitt 33 das Alarm-Lösch-Flag auf den AN-Zustand auf Basis des Alarm-Löschbefehls. Dadurch sind eine Erfassung eines Diebstahls und eine Vorbeugung gegenüber einem falschen Bericht über einen Diebstahl möglich, während der Leistungsverbrauch verringert wird. Die Übereinstimmung zwischen der Mobil-Kommunikationsvorrichtungs-ID und der Adresse der mobilen Kommunikationsvorrichtung 5 wird vorangehend registriert.
(Achte Abwandlung)
In der ersten und zweiten Ausführungsform wacht, wenn die Türen entriegelt werden und das Tür-Entriegelungssignal in den zweiten Verarbeitungsabschnitt 34 eingegeben wird, der zweite Verarbeitungsabschnitt 34 aus dem Schlafzustand in den aktiven Zustand auf und gibt die Tür-Entriegelungs-Benachrichtigung an den ersten Verarbeitungsabschnitt 32 aus. In dem Alarmmodus löscht bei einem Empfang dieser Tür-Entriegelungs-Benachrichtigung der erste Verarbeitungsabschnitt 33 den Alarmmodus und schaltet in den normalen Modus um. Im Falle eines normalen Entriegelns durch den Eigentümer des Fahrzeugs verursacht solch eine Operation kein Problem.
Bei einem Auftreten jedoch eines Diebstahls kann das Tür-Entriegelungssignal in den zweiten Verarbeitungsabschnitt 34 in Antwort auf ein Aufbrechen der Tür eingegeben werden. Um solch einen Fall zu handhaben, auch wenn das Tür-Entriegelungssignal in den zweiten Verarbeitungsabschnitt 34 eingegeben wird, kann der Alarmmodus des ersten Verarbeitungsabschnitts 33 nicht gelöscht werden. Beispielsweise kann, auch nachdem das Tür-Entriegelungssignal in den zweiten Verarbeitungsabschnitt 34 eingegeben ist, und die Tür-Entriegelungsbenachrichtigung in den ersten Verarbeitungsabschnitt 33 eingegeben ist, der erste Verarbeitungsabschnitt 32 fortfahren, zu bestimmen, dass die Türen bei Schritt 210 verriegelt worden sind.
Auch in einem solchen Fall ist es wünschenswert, den Alarmmodus in Antwort auf das normale Entriegeln durch den Eigentümer des Fahrzeugs zu löschen. Demnach wird, wenn das normale Tür-Entriegelungssignal von dem Eigentümer des Fahrzeugs das Tür-Entriegelungssignal ist, welches von einem schlüssellosen Zutrittssystem oder einem Smart-Zugangssystem bzw. Smart-Entry (registrierte Marke)-System oder in Antwort auf einen Tür-Entriegelungsbefehl, welcher von dem vorangehend registrierten Daten-Endgerät 45 ferngesteuert wird, übertragen wird, bestimmt, dass es das normale Tür-Entriegelungssignal von dem Eigentümer des Fahrzeugs ist, um den Alarmmodus zu löschen. Die spezifische Prozedur bzw. der spezifische Vorgang ist wie folgt.
Der erste Verarbeitungsabschnitt 33 kann verweisen auf und neu schreiben das Alarm-Lösch-Flag in dem Speicher des TPMS-Empfängers 3. Bei einem Umschalten des Betriebs auf den den Alarmmodus wird diese Alarm-Lösch-Flag auf den AUS-Zustand gesetzt.
Wenn der Verwender (Eigentümer des Fahrzeugs) das Fahrzeug wieder betreten möchte, handhabt bzw. manipuliert der Verwender einen tragbaren Schlüssel, um die Türen des Fahrzeugs zu entriegeln. Besonders wird ein Entriegelungsknopf, welcher an dem tragbaren Schlüssel vorgesehen ist, gedrückt. In Antwort auf diese Handhabung überträgt der tragbare Schlüssel einen vorbestimmten Tür-Entriegelungsbefehl zu der Tür-Verriegelungs-ECU 4.
Die Tür-Verriegelungs-ECU 4 weist einen drahtlosen Kommunikationsabschnitt auf. Wenn dieser drahtlose Kommunikationsabschnitt den obigen Tür-Entriegelungsbefehl empfängt, wird das Tür-Entriegelungssignal dem zweiten Verarbeitungsabschnitt 34 eingegeben bzw. zugeführt, nachdem die Türen entriegelt sind. Dieses Tür-Entriegelungssignal weist ein Drahtlos-Empfangs-Flag auf. Ein Wert des Drahtlos-Empfangs-Flags wird auf den AN-Zustand gesetzt.
Wenn solch ein Tür-Entriegelungssignal in den zweiten Verarbeitungsabschnitt 34 eingegeben wird, gibt der zweite Verarbeitungsabschnitt 34 die Tür-Entriegelungs-Benachrichtigung in den ersten Verarbeitungsabschnitt 33 ein. Diese Tür-Entriegelungs-Benachrichtigung weist ein Drahtlos-Empfangs-Flag auf, dessen Wert der AN-Zustand ist.
Wenn solche ein Tür-Entriegelungs-Benachrichtigung in den ersten Verarbeitungsabschnitt 33 eingegeben wird, schaltet der erste Verarbeitungsabschnitt 33 das Alarm-Lösch-Flag auf den AN-Zustand auf der Basis des AN-Zustands des Drahtlos-Empfangs-Flags in dem empfangenen Tür-Entriegelungssignal. Dann bezieht sich der erste Verarbeitungsabschnitt 33 auf dieses Alarm-Lösch-Flag. Bei einem Empfang der Tür-Entriegelungs-Benachrichtigung und auf der Basis des Alarm-Lösch-Flags, welches in dem AN-Zustand ist, wird bestimmt, dass die Türen bei Schritt 210 nicht verriegelt worden sind. Wenn der Verwender den tragbaren Schlüssel handhabt, um die Türen des Fahrzeugs zu entriegeln, löscht der erste Verarbeitungsabschnitt 33 den Alarmmodus.
Wenn der Verwender das Fahrzeug wiederbetreten möchte, nachdem das Alarm-Lösch-Flag auf den AUS-Zustand wie oben gesetzt ist, nähert sich der Verwender an das Fahrzeug an, wobei er den tragbaren Schlüssel trägt und berührt einen Türknopf des Fahrzeugs mit seiner oder ihrer Hand.
In diesem Fall weist die Tür-Verriegelungs-ECU 4 den Drahtlos-Kommunikationsabschnitt auf. Vorbestimmte Wechselkommunikationen bzw. Rundgangs-Kommunikationen werden zwischen diesem Drahtlos-Kommunikationsabschnitt und dem tragbaren Schlüssel automatisch getätigt. Beispielsweise überträgt der Drahtlos-Kommunikationsabschnitt ein Anforderungssignal, der tragbare Schlüssel, welcher dieses Anforderungssignal empfangen hat, überträgt ein Antwortsignal, welches eine Schlüssel-ID aufweist, welche für den tragbaren Schlüssel eigen ist, zu der Tür-Verriegelungs-ECU 4 und der Drahtlos-Kommunikationsabschnitt empfängt dieses Antwortsignal. Eine Ausführung solch einer Übertragung und eines solchen Empfangs kann der oben bestimmten Rundgangs-Kommunikation entsprechen. Alternativ können mehrere Ausführungsformen solch einer Übertragung und eines solchen Empfangs der oben bestimmten Rundgangs-Kommunikation entsprechen.
Wenn die vorbestimmten Rundgangs-Kommunikationen realisiert werden, schaltet die Tür-Verriegelungs-ECU 4 von dem verriegelten Zustand, in welchem die Türen nicht entriegelt sind, auch wenn des Verwenders Hand den Türknopf berührt, in den Entriegelungs-Wartezustand. Wenn die Hand des Verwenders den Türknopf in dem Entriegelungs-Wartezustand berührt, erfasst die Tür-Verriegelungs-ECU diesen Kontakt und entriegelt die Türen und gibt dann das Tür-Entriegelungssignal zu dem zweiten Verarbeitungsabschnitt 34 ein. Der Wert des Drahtlos-Empfangs-Flags in diesem Tür-Entriegelungssignal wird auf den AN-Zustand gesetzt.
Wenn solch ein Tür-Entriegelungssignal in den zweiten Verarbeitungsabschnitt 34 eingegeben wird, gibt der zweite Verarbeitungsabschnitt 34 die Tür-Entriegelungs-Benachrichtigung zu dem Verarbeitungsabschnitt 33 ein. Der Wert des Drahtlos-Empfangs-Flags in dieser Tür-Entriegelungs-Benachrichtigung ist auf den AN-Zustand gesetzt.
Wenn solch eine Tür-Entriegelungs-Benachrichtigung in den ersten Verarbeitungsabschnitt 33 eingegeben wird, schaltet der erste Verarbeitungsabschnitt 33 das Alarm-Lösch-Flag auf den AN-Zustand auf der Basis des AN-Zustands des Drahtlos-Empfangs-Flags in der empfangenen Tür-Entriegelungs-Benachrichtigung. Danach referenziert der erste Verarbeitungsabschnitt 33 dieses Alarm-Lösch-Flag. Der erste Verarbeitungsabschnitt 33 bestimmt bei Schritt 210, dass die Türen nicht verriegelt wurden bei einem Empfang der Tür-Entriegelungs-Benachrichtung und auf der Basis des AN-Zustands des Alarm-Lösch-Flags. Demnach löscht, wenn der Verwender sich dem Fahrzeug mit einem Tragen des mobilen Schlüssels annähert und den Türknopf des Fahrzeugs mit der Hand berührt, um die Türen des Fahrzeugs zu entriegeln, der erste Verarbeitungsabschnitt 33 den Alarmmodus.
Eine vorbestimmte Tür-Entriegelungs-Handhabung wird an dem Verwenderdaten-Endgerät 45, welches vorab in dem Servicecenter 43 registriert wird, durchgeführt. Das Verwenderdaten-Endgerät überträgt die Tür-Entriegelungs-Anforderung an das Servicecenter 43 über die Basisstation 44 und das Kommunikationsnetzwerk 42 bei Empfang dieser Tür-Entriegelungs-Anforderung.
Diese Alarm-Lösch-Anforderung weist die Mobil-Kommunikationsvorrichtungs-ID der mobilen Kommunikationsvorrichtung 5, welche vorab in dem Verwenderdaten-Endgerät 45 registriert wird, auf. Das Servicecenter 43 überträgt den Tür-Entriegelungsbefehl von dem vorangehend registrierten Verwenderdaten-Endgerät 45 zu der mobilen Kommunikationsvorrichtung 5 welche der Mobil-Kommunikationsvorrichtungs-ID entspricht, welche in der Tür-Entriegelungs-Anforderung enthalten ist bei einem Empfang der Tür-Entriegelungs-Anforderung. In dem Servicecenter wird die Entsprechung zwischen der Mobil-Kommunikationsvorrichtungs-ID und der Adresse der mobilen Kommunikationsvorrichtung 5 im Voraus registriert.
Um diesen Alarm-Löschbefehl zu empfangen, ist die mobile Kommunikationsvorrichtung 5 immer in dem aktiven Zustand auch nach dem Abschalten der IG in der achten Abwandlung. Die mobile Kommunikationsvorrichtung 5, welche diesen Tür-Entriegelungsbefehl empfangen hat, gibt die Tür-Entriegelungs-Benachrichtigung an den ersten Verarbeitungsabschnitt 33 aus. Der Wert des Drahtlos-Empfangs-Flags in dieser Tür-Entriegelungs-Benachrichtigung ist auf den AN-Zustand gesetzt.
Wenn solch eine Tür-Entriegelungs-Benachrichtigung in den ersten Verarbeitungsabschnitt 33 eingegeben wird, schaltet der erste Verarbeitungsabschnitt 33 das Alarm-Lösch-Flag auf den AN-Zustand auf der Basis des AN-Zustands des Drahtlos-Empfangs-Flags in der empfangenen Tür-Entriegelungs-Benachrichtigung. Der erste Verarbeitungsabschnitt 33 referenziert das Alarm-Lösch-Flag. Bei Empfang der Tür-Entriegelungs-Benachrichtigung und auf der Basis des Alarm-Lösch-Flags, welches in dem AN-Zustand ist, wird bestimmt, dass die Türen bei Schritt 210 nicht verriegelt worden sind. Wenn der Verwender die vorbestimmte Tür-Entriegelungs-Handhabung an dem Verwenderdaten-Endgerät 45 durchführt, welches vorab in dem Servicecenter 43 registriert ist, löscht der erste Verarbeitungsabschnitt 33 den Alarmmodus.
Im Gegensatz dazu gibt, wenn die Türen aufgrund eines Aufbruchs der Tür entriegelt werden unabhängig von den drahtlosen Kommunikationen von den externen Vorrichtungen des Fahrzeugs 10 die Tür-Verriegelungs-ECU 4 das Tür-Entriegelungssignal in den zweiten Verarbeitungsabschnitt 34 ein, setzt jedoch den Wert des Drahtlos-Empfangs-Flags in diesem Tür-Entriegelungssignal auf den AUS-Zustand.
Wenn solch ein Tür-Entriegelungssignal in den zweiten Verarbeitungsabschnitt 34 eingegeben wird, gibt der zweite Verarbeitungsabschnitt 34 die Tür-Entriegelungs-Benachrichtigung in den ersten Verarbeitungsabschnitt 33 ein, setzt jedoch den Wert des Drahtlos-Empfangs-Flags in dieser Tür-Entriegelungs-Benachrichtigung auf den AUS-Zustand.
Wenn solch eine Tür-Entriegelungs-Benachrichtigung in den ersten Verarbeitungsabschnitt 33 eingegeben wird, hält er erste Verarbeitungsabschnitt 33 das Alarm-Lösch-Flag in dem AUS-Zustand auf der Basis des AUS-Zustands des Drahtlos-Empfangs-Flags in der Tür-Entriegelungs-Benachrichtigung. Dann bezieht sich der erste Verarbeitungsabschnitt 33 auf dieses Alarm-Lösch-Flag. Wenn das Alarm-Lösch-Flag in dem AUS-Zustand ist, wird bestimmt, dass die Türen bei Schritt 210 verriegelt worden sind. Demnach wird der Alarmmodus nicht gelöscht in Antwort auf das Tür-Entriegelungssignal basierend auf einem Aufbruch der Tür.
Demnach löscht in der achten Abwandlung der erste Verarbeitungsabschnitt 33 den Alarmmodus, wenn die Türen entriegelt worden sind auf der Basis von verschiedenen Kommunikationen zwischen den externen Vorrichtungen des Fahrzeugs 10 und dem Fahrzeug und erhält den Alarmmodus aufrecht, wenn die Türen entriegelt worden sind unabhängig von Kommunikationen zwischen den externen Vorrichtungen des Fahrzeugs 10 und dem Fahrzeug (beispielsweise aufgrund eines Aufbruchs der Tür).
(Neunte Abwandlung)
In jeder obigen Ausführungsform und jeder Abwandlung können die TPMS-Transmitter 2a-2d die Funktion des ersten Verarbeitungsabschnitts 33 realisieren und der erste Verarbeitungsabschnitt 33 kann in dem TPMS-Empfänger 3 ausgelassen sein. Besonders kann der erste Verarbeitungsabschnitt 33 in jedem der TPMS-Transmitter 2a-2d vorgesehen sein. In diesem Fall werden Übertragungen von Signalen zwischen dem Steuerabschnitt 23 und dem ersten Verarbeitungsabschnitt 33 in demselben TPMS-Transmitter durch Kabel anstelle von drahtlos getätigt. Andererseits werden Übertragungen von Signalen zwischen dem ersten Verarbeitungsabschnitt 33 und dem zweiten Verarbeitungsabschnitt 34 drahtlos getätigt.
Demnach sind vier erste Verarbeitungsabschnitte 33 jeweils an den TPMS-Transmittern ausgerüstet. In diesem Fall überträgt jeder Steuerabschnitt 23 den Frame zu dem ersten Verarbeitungsabschnitt 33 in demselben TPMS-Transmitter und der zweite Verarbeitungsabschnitt 34 überträgt dieselben Signale (Tür-Verriegelungs-Benachrichtigung 25, Tür-Entriegelungs-Benachrichtigung) zu den all den ersten Verarbeitungsabschnitten 33.
Jeder erste Verarbeitungsabschnitt 33 kann nur auf den ersten Druck-Referenzwert P1, den Beschleunigungs-Referenzwert A1 und den zweite Druck-Referenzwert P2, entsprechend dem Host-TPMS-Transmitter eingestellt werden.
(Zehnte Abwandlung)
Der Schlafzustand jeder obigen Ausführungsform kann durch einen Betriebs-AUS-Zustand (Leistung-AUS-Zustand) ersetzt sein.
(Elfte Abwandlung)
In jeder obigen Ausführungsform werden das Anschalten und Abschalten der IG des Fahrzeugs 10, welches sich durch eine Leistung einer internen Verbrennungsmaschine bewegt, als ein Beispiel des Anschaltens und Abschaltens der Hauptleistung des Fahrzeugs erwähnt. Wenn das Fahrzeug 10 jedoch ein elektrisches Fahrzeug ist, welches durch eine Leistung eines Elektromotors angetrieben bzw. betrieben wird, mag das Anschalten und Abschalten der Hauptleistung nicht das Anschalten und Abschalten der IG sein.
(Zwölfte Abwandlung)
In der ersten und zweiten Ausführungsform kann jeder der TPMS-Transmitter 2a-2d nur den Luftdruck des Reifens aus dem Luftdruck des Reifens und der Beschleunigung des Reifens erfassen und den erfassten Druck übertragen. In diesem Fall wird immer bestimmt, dass „keine Änderung aufgetreten ist“ bei Schritt 130 in dem Vorgang, welcher in 5 gezeigt ist. In dem Vorgang, welcher in 6 und 8 gezeigt ist, wird immer bestimmt, dass „der Wert nicht höher ist als der Beschleunigungsbereich Ad“ bei Schritt 260.
(Dreizehnte Abwandlung)
In der ersten Ausführungsform erfasst jeder der TPMS-Transmitter 2a-2d nur die Beschleunigung des Reifens aus dem Luftdruck des Reifens und der Beschleunigung des Reifens und überträgt die erfasste Beschleunigung. In diesem Fall wird bei Schritt 120 in dem Vorgang, welcher in 5 gezeigt ist, immer bestimmt, dass „keine Änderung aufgetreten ist“. In dem Vorgang, welcher in 6 gezeigt ist, wird immer bestimmt, dass „der Wert nicht höher ist als der erste Druckbereich H1“ bei Schritt 255.
(Vierzehnte Abwandlung)
In der ersten und zweiten Ausführungsform wird derselbe Übertragungs-Algorithmus in den TPMS-Transmittern 2a-2d verwendet unabhängig von dem AN- oder AUS-Zustand der IG und dem Verriegelungszustand der Türen. Das heißt, es wird bestimmt, ob ein beliebiger des Luftdrucks und der Beschleunigung des Reifens geändert worden ist, und nur wenn eine positive Bestimmung getätigt wird, wird der Frame, welcher einen neuesten Reifendruck und Beschleunigung aufweist, übertragen. Wenn bestimmt wird, dass jeder des Luftdrucks oder der Beschleunigung des Reifens sich nicht geändert hat, wird kein Frame übertragen.
Solch ein Vorgang ist jedoch nicht immer notwendig. Beispielsweise können die TPMS-Transmitter 2a-2d immer den Frame, welcher einen neuesten Reifendruck und Beschleunigung aufweist, periodisch übertragen, unabhängig von dem AN- oder AUS-Zustand der IG und dem Verriegelungszustand der Türen.

Claims

Fahrzeugdiebstahlalarmsystem, das Folgendes aufweist: einen Verriegelungszustands-Bestimmungsabschnitt (210), welcher bestimmt, ob Türen eines Fahrzeugs (10) in verriegelten Zuständen sind und die Türen in die verriegelten Zustände nach einem Abschalten einer Hauptleistung des Fahrzeugs (10) eintreten; und einen Übertragungs-Steuerabschnitt (230-270, 310-340), welcher von einem normalen Modus in einen Alarmmodus umschaltet, wenn der Verriegelungszustands-Bestimmungsabschnitt (210) bestimmt, dass die Türen in den verriegelten Zuständen sind, wobei wenn ein Änderungsbetrag eines Luftdrucks eines Reifens (1a-1d) des Fahrzeugs (10) größer als ein erster Druckbereich (H1) in dem Alarmmodus ist oder wenn ein Änderungsbetrag einer Beschleunigung, welche auf den Reifen (1a-1d) ausgeübt wird, größer als ein vorbestimmter Beschleunigungsbereich (Ad) in dem Alarmmodus ist, der Übertragungs-Steuerabschnitt (230-270, 310-340) eine mobile Kommunikationsvorrichtung (5) steuert, welche an dem Fahrzeug (10) ausgestattet ist, um eine Alarm-Information zu einer externen Vorrichtung (43, 45, 47) zu übertragen, welche außerhalb des Fahrzeugs (10) platziert ist, wobei der Übertragungs-Steuerabschnitt (230-270, 310-340) Folgendes aufweist: einen ersten Übertragungs-Steuerabschnitt (255, 260, 265, 270) welcher die mobile Kommunikationsvorrichtung (5) steuert, um die Alarm-Information zu der externen Vorrichtung (43, 45, 47) zu übertragen, wenn der Luftdruck des Reifens (1a-1d) sich relativ zu einem ersten Druckreferenzwert (P1) um einen Betrag größer als den ersten Druckbereich (H1) in dem Alarmmodus ändert; und einen zweiten Übertragungs-Steuerabschnitt (261, 262, 263, 310-340), welcher die mobile Kommunikationsvorrichtung (5) steuert, um zu der externen Vorrichtung (43, 45, 47) eine Langsam-Leck-Information zu übertragen, welche anzeigt, dass eine Abnahme des Luftdrucks durch ein langsames Leck verursacht ist, wenn der Luftdruck des Reifens (la-ld) gleich oder höher als ein Diebstahl-Bestimmungsgrenzwert (Z1) und niedriger als ein Langsam-Leck-Grenzwert (Z2a) in dem Alarmmodus wird, und der Diebstahl-Bestimmungsgrenzwert (Z1) erhalten wird durch ein Subtrahieren des ersten Druckbereichs (H1) von dem ersten Druckreferenzwert (P1) und der Langsam-Leck-Grenzwert (Z2a) eingestellt wird, um höher zu sein als der Diebstahl-Bestimmungsgrenzwert (Z1).
Fahrzeugdiebstahlalarmsystem nach Anspruch 1, wobei, nachdem der Luftdruck des Reifens (1a-1d) niedriger wird als der Langsam-Leck-Grenzwert (Z2a) der zweite Übertragungs-Steuerabschnitt (261, 262, 263, 310-340) die mobile Kommunikationsvorrichtung (5) steuert, um die Langsam-Leck-Information zu der externen Vorrichtung (43, 45, 47) zu übertragen, wenn der Luftdruck des Reifens (1a-1d) gleich oder höher als der Diebstahl-Bestimmungsgrenzwert (Z1) für eine vorbestimmte Wartezeit (TW) aufrechterhalten wird, und nachdem der Luftdruck des Reifens (1a-1d) niedriger als der Langsam-Leck-Grenzwert (Z2a) wird, der zweite Übertragungs-Steuerabschnitt (261, 262, 263, 310-340) die mobile Kommunikationsvorrichtung (5) steuert, um die Alarm-Information zu der externen Vorrichtung (43, 45, 47) zu übertragen, wenn der Luftdruck des Reifens (1a-1d) während der Wartezeit weiter niedriger wird als der Diebstahl-Bestimmungsgrenzwert (Z1).
Fahrzeugdiebstahlalarmsystem nach Anspruch 1 oder 2, weiterhin aufweisend: die mobile Kommunikationsvorrichtung (5), welche die Alarm-Information zu der externen Vorrichtung (43, 45, 47) überträgt; einen ersten Verarbeitungsabschnitt (33), welcher den Verriegelungszustands-Bestimmungsabschnitt (210) und den Übertragungs-Steuerabschnitt (230-270, 310-340) aufweist; und einen zweiten Verarbeitungsabschnitt (34), welcher eine höhere Leistung verbraucht als der erste Verarbeitungsabschnitt (33) und in der Lage ist, die mobile Kommunikationsvorrichtung (5) zu steuern, wobei: wenn die Hauptleistung des Fahrzeugs (10) in einem AN-Zustand ist, die mobile Kommunikationsvorrichtung (5) und der zweite Verarbeitungsabschnitt (34) in aktiven Zuständen arbeiten; wenn die Türen in den verriegelten Zuständen nach dem Abschalten der Hauptleistung des Fahrzeugs (10) sind, die mobile Kommunikationsvorrichtung (5) und der zweite Verarbeitungsabschnitt (34) in Niedrigleistungs-Verbrauchszuständen arbeiten, und jedes der mobilen Kommunikationsvorrichtung (5) und des zweiten Verarbeitungsabschnitts (34) eine niedrigere Leistung in dem Niedrigleistungs-Verbrauchszustand verbraucht, verglichen mit dem aktiven Zustand; in dem Alarmmodus, wenn der Luftdruck des Reifens (1a-1d) sich relativ zu dem ersten Druckreferenzwert (P1) um den Betrag größer als den ersten Druckbereich (H1) ändert oder wenn die Beschleunigung, welche auf den Reifen (1a-1d) ausgeübt wird, sich relativ zu einem Beschleunigungs-Referenzwert (A1) um einen Betrag größer als den Beschleunigungsbereich (Ad) ändert, der Übertragungs-Steuerabschnitt (230-270, 310-340) des ersten Verarbeitungsabschnitts (33) ein Aufweck-Signal (551) zu dem zweiten Verarbeitungsabschnitt (34) ausgibt, bei Empfang des Aufweck-Signals (551) der zweite Verarbeitungsabschnitt (34) aus dem Niedrigleistungs-Verbrauchszustand in den aktiven Zustand aufwacht und eine Aufweck-Anforderung (557) an die mobile Kommunikationsvorrichtung (5) ausgibt; und bei Empfang der Aufweck-Anforderung (557) die mobile Kommunikationsvorrichtung (5) aus dem Niedrigleistungs-Verbrauchszustand in den aktiven Zustand aufwacht und die Alarm-Information zu der externen Vorrichtung (43, 45, 47) überträgt.
Fahrzeugdiebstahlalarmsystem nach Anspruch 3, wobei: das Fahrzeug (10) mit einem Global-Positionierungssystem-Empfänger (6) ausgestattet ist, welcher in einem aktiven Zustand arbeitet, wenn die Hauptleistung des Fahrzeugs (10) in dem AN-Zustand ist und in einem Niedrigleistungs-Verbrauchszustand arbeitet, wenn die Türen des Fahrzeugs in dem verriegelten Zustand nach dem Abschalten der Hauptleistung sind, wobei der Global-Positionierungssystem-Empfänger (6) eine niedrigere Leistung in dem Niedrigleistungs-Verbrauchszustand verglichen mit dem aktiven Zustand verbraucht; bei Empfang des Aufweck-Signals (551) der zweite Verarbeitungsabschnitt (34) aus dem Niedrigleistungs-Verbrauchszustand in den aktiven Zustand aufwacht und die Aufweck-Anforderung (557) zu sowohl der mobilen Kommunikationsvorrichtung (5) als auch dem Global-Positionierungssystem-Empfänger (6) ausgibt; bei einem Empfang der Aufweck-Anforderung der Global-Positionierungssystem-Empfänger (6) aus dem Niedrigleistungs-Aufnahmezustand in den aktiven Zustand aufwacht und beginnt, eine gegenwärtige Position des Fahrzeugs (10) zu spezifizieren; und bei Empfang der Aufweck-Anforderung (557) die mobile Kommunikationsvorrichtung (5) aus dem Niedrigleistungs-Verbrauchszustand in den aktiven Zustand aufwacht und die gegenwärtige Position des Fahrzeugs (10), welche durch den Global-Positionierungssystem-Empfänger (6) spezifiziert ist, erlangt, und die mobile Kommunikationsvorrichtung (5) die erlangte gegenwärtige Position in die Alarm-Information einschließt und die Alarm-Information zu der externen Vorrichtung (43, 45, 47) überträgt.
Fahrzeugdiebstahlalarmsystem nach einem der Ansprüche 1-4, weiterhin aufweisend: einen Transmitter (2a-2d), welcher an den Reifen (1a-1d) ausgestattet ist, wobei der Transmitter (2a-2d) eine physikalische Größe erfasst, welche auf den Reifen bezogen ist, und die erfasste physikalische Größe in einer drahtlosen Art und Weise überträgt, und die physikalische Quantität wenigstens eines des Luftdrucks oder Beschleunigung des Reifens ist; und einen Empfänger (3), welcher die physikalische Größe, welche von dem Transmitter (2a-2d) übertragen wird, empfängt, wobei der Empfänger (3) den Verriegelungszustands-Bestimmungsabschnitt (210) und den Übertragungs-Steuerabschnitt (230-270, 310-340) aufweist, wobei der Transmitter (2a-2d) wenigstens einen des Luftdrucks oder der Beschleunigung an den Empfänger (3) in einer drahtlosen Art und Weise überträgt in Antwort auf eine Änderung der physikalischen Größe, und der Transmitter (2a-2d) eine Übertragung der physikalischen Größe löscht, wenn die physikalische Größe einen selben Wert ohne eine Änderung aufrechterhält.
Fahrzeugdiebstahlalarmsystem nach einem der Ansprüche 1-5, wobei der Übertragungs-Steuerabschnitt (230-270) den Alarmmodus deaktiviert, wenn die Türen des Fahrzeugs in Antwort auf eine Kommunikation zwischen dem Fahrzeug (10) und der externen Vorrichtung (43, 45, 47) entriegelt werden; und der Übertragungs-Steuerabschnitt (230-270) den Alarmmodus aufrechterhält, wenn die Türen des Fahrzeugs in Antwort auf einen Auslöser anders als die Kommunikation zwischen dem Fahrzeug (10) und der externen Vorrichtung (43, 45, 47) entriegelt werden.