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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Diebstahlverhinderungssystem
für ein
Fahrzeug.
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In
einem bereits vorgeschlagenen Diebstahlverhinderungssystem oder
einem Diebstahlsicherungssystem wird, wenn ein anormales Verkippen
eines Fahrzeugs durch einen Kippsensor in einem geparkten Zustand
des Fahrzeuges erfasst wird, eine Fahrzeugpositionsinformation,
welches mittels GPS erfasst wird, zusammen mit einem Anormalitätssignal
von dem Diebstahlsicherungssystem an einen bestimmten Zielort gesendet.
Beispielsweise kann das anormale Verkippen (beispielsweise einseitige Anheben)
des Fahrzeugs durch den Kippsensor erfasst werden, um das Stehlen
des Fahrzeugs zu erfassen, wenn die Vorderräder des Fahrzeuges durch ein
Abschleppfahrzeug ohne Genehmigung des Fahrzeugbenutzers angehoben
werden und das Fahrzeug abgeschleppt wird. Ein bereits vorgeschlagenes
Diebstahlsicherungssystem erzeugt eine Warnung (Alarm) aufgrund
des Erkennens des Fahrzeugdiebstahls, der von dem Diebstahlsicherungs- oder
Diebstahlerkennungssystem erkannt wird, um das Stehlen des Fahrzeugs
zu erschweren oder zu verhindern.
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Beispielsweise
beschreibt die ungeprüfte
japanische Patentveröffentlichung
Nr. H09-240432 eine Technik, die einen Kippsensor verwendet. Wenn bei
dieser Technik die Vorderräder
eines Fahrzeugs beispielsweise von einem Abschlepper angehoben werden,
um das Fahrzeug ohne Mitteilung an oder Genehmigung durch einen
Benutzer oder Besitzer des Fahrzeugs abzuschleppen, ändert sich
die Kipplage des geparkten Fahrzeugs ganz erheblich und diese Verkippung
des Fahrzeugs wird von dem Kippsensor erfasst, um das Stehlen des
Fahrzeugs zu erkennen.
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Bei
dem genannten Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem, welches eine anormale
Lage des Fahrzeugs mittels eines Kippsensors kennt, kann, wenn das
Fahrzeug auf einer Palette oder einer mehrstöckigen Parkanlage des Palettentyps
(„Hubparker") abgestellt wird,
ein aufgrund der vertikalen Bewegung der Palette verursachtes normales
Verkippen des Fahrzeugs fehlerhaft als anormale Verkippung erfasst
werden, obwohl das Fahrzeug nach wie vor sicher geparkt ist. Weiterhin
kann für
den Fall, dass das Fahrzeug mittels einer Fähre transportiert wird, ein
Kippen der Fähre
durch Schaukelbewegungen hiervon aufgrund der Wellenbewegung dann
dieses an sich normale Kippen des Fahrzeug fehlerhaft als anormales
Verkippen erfasst werden. Mit anderen Worten, Fahrzeugdiebstahlerkennungssysteme
oder Diebstahlsicherungssysteme nach dem beschriebenen Stand der
Technik können
eine Änderung
in der Verkippung des Fahrzeugs aufgrund eines Diebstahlvorgangs
nicht von einem Verkippen unterscheiden, welches durch andere Umstände als
einen Diebstahl hervorgerufen wird, so dass es zu Fehlerkennungen bezüglich der
Diebstahlsicherung des Fahrzeugs kommen kann.
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Angesichts
dieses Nachteils schlägt
die ungeprüfte
japanische Patentveröffentlichung
Nr. 2003-34233 ein verbessertes Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem
vor, welches es einem Benutzer des Fahrzeugs erlaubt, einen Betriebsmodus
des Fahrzeugdiebstahlerkennungssystems zu ändern. Die Betriebsmoden umfassen
einen Parkmodus, einen mehrstöckigen
Parkmodus und einen Freigabemodus. Der Parkmodus wird gewählt, wenn
der Benutzer das Fahrzeug verlässt.
Der mehrstöckige Parkmodus
wird gewählt,
wenn des Fahrzeug in einer mehrstöckigen Parkanlage geparkt wird.
Der Freigabemodus wird gewählt,
wenn der Benutzer das Fahrzeug fährt.
Wenn das Fahrzeug in einer mehrstöckigen Parkanlage oder Parkeinrichtung
geparkt wird, wählt
der Benutzer den mehrstöckigen
Parkmodus. In diesem mehrstöckigen
Parkmodus legt das Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem nicht fest, dass
das Fahrzeug gestohlen wird, selbst wenn der Kippsensor eine anormale
Verkippung oder Schrägstellung
des Fahrzeugs im Parkzustand feststellt. Auf diese Weise kann eine
fehlerhafte Erkennung hinsichtlich eines Diebstahlvorgangs am Fahrzeug
vermieden werden.
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Im
Fall des Fahrzeugdiebstahlerkennungssystems dieser ungeprüften japanischen
Patentveröffentlichung
Nr. 2003-34233 kann jedoch der Benutzer vergessen, den mehrstöckigen Parkmodus
zu wählen,
wenn er sein Fahrzeug in der mehrstöckigen Parkanlage abstellt
und er kann das Fahrzeug verlassen, wobei das Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem
im (normalen) Parkmodus verbleibt. Unter solchen Umständen erfasst
der Kippsensor eine Kippbewegung des Fahrzeugs, welche von der Bewegung
der Parkpalette verursacht wird, als eine anormale Verkippung, so
dass das Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem fehlerhafterweise festlegen
kann, dass das Fahrzeug gestohlen wird.
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Die
vorliegende Erfindung befasst sich mit den obigen Nachteilen. Aufgabe
der Erfindung ist es somit, ein Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem
oder eine Diebstahlsicherung für
ein Fahrzeug zu schaffen, mittels dem oder der eine fehlerhafte
Erkennung eines Diebstahlvorgangs am Fahrzeug noch zuverlässiger eingeschränkt werden
kann.
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Zur
Lösung
der vorliegenden Aufgabe wird gemäß der vorliegenden Erfindung
ein Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem zum Einbau oder zur Anordnung
in einem Fahrzeug geschaffen. Das Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem
umfasst wenigstens zwei Sensortypen, eine Sensorsignalerhaltvorrichtung,
eine Anfangswertsetzvorrichtung, eine Vergleichsvorrichtung und
eine Bestimmungsvorrichtung. Die wenigstens zwei Sensortypen erfassen
ein Verhalten des Fahrzeugs in einem geparkten Zustand und geben
ein entsprechendes Sensorsignal aus, welches das erfasste Verhalten
des Fahrzeugs im geparkten Zustand angibt. Die Sensorsignalerhaltvorrichtung
dient zum Erhalten (zum Empfang) des Sensorsignals von jedem der
wenigstens zwei Sensortypen. Die Anfangswertsetzvorrichtung dient zum
Setzen eines Anfangssensorsignals eines jeden der wenigstens zwei
Sensortypen, welches anfänglich
von der Sensorsignalerhaltvorrichtung beim Parken des Fahrzeuges
erhalten wurde, als einen Anfangswert des Sensors. Die Vergleichsvorrichtung dient
zum Vergleichen eines jeden Anfangswerts, der von der Anfangswertsetzvorrichtung
gesetzt wurde, mit einem momentanen Sensorsignal eines entsprechenden
der wenigstens zwei Sensortypen, welches momentan von der Sensorsignalerhaltvorrichtung
erhalten wird. Die Bestimmungsvorrichtung dient dazu, basierend
auf einem Vergleichsergebnis, welches von der Vergleichsvorrichtung
erstellt wird, zu bestimmen, ob das Fahrzeug gestohlen wird.
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Weitere
Einzelheiten, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben
sich besser aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsformen
anhand der Zeichnung.
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Es
zeigt:
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1 ein
Blockdiagramm des Aufbaus eines Fahrzeugdiebstahlerkennungssystems
gemäß einer ersten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung;
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2 eine
schematische Darstellung der Anordnungen eines Kippsensors, Höhensensoren und
Reifendrucksensoren gemäß der ersten
Ausführungsform;
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3 eine
erläuternde
Darstellung einer Feder und einer Kolbenstange eines Stoßdämpfers, welche
Teil einer Aufhängung
bei der ersten Ausführungsform
bilden;
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4 ein
Flussdiagramm eines Fahrzeugdiebstahlerkennungsprozesses, der von
dem Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem gemäß der ersten Ausführungsform
durchgeführt
wird;
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5 eine
schematische Darstellung des Fahrzeugs bei der ersten Ausführungsform,
bei dem eine Vorderseite von einem Abschleppwagen oder dergleichen
angehoben wird;
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6 eine 5 entsprechende
Darstellung eines Fahrzeugs, welches zusammen mit einer Palette,
welche das Fahrzeug trägt,
bei der ersten Ausführungsform
in einer mehrstöckigen
Parkanlage angehoben wird;
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7 eine
schematische Darstellung von Positionen von Höhensensoren und Reifendrucksensoren
bei einer Abwandlung der ersten Ausführungsform;
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8 ein
Blockdiagramm des Aufbaus eines Fahrzeugdiebstahlerkennungssystems
gemäß einer zweiten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung;
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9 eine
schematische Darstellung der Anordnung eines Kippsensors bei der
zweiten Ausführungsform;
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10 ein
Flussdiagramm eines Fahrzeugdiebstahlerkennungsprozesses, der von
dem Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem gemäß der zweiten Ausführungsform
durchgeführt
wird;
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11 ein
Blockdiagramm des Aufbaus eines Fahrzeugdiebstahlerkennungssystems
gemäß einer
dritten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung;
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12 ein
Flussdiagramm eines Fahrzeugdiebstahlerkennungsprozesses, der von
dem Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem der dritten Ausführungsform
durchgeführt
wird;
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13 ein
Blockdiagramm eines Fahrzeugdiebstahlverhinderungssystems gemäß einer
vierten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung;
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14 eine
schematische Ansicht eines Kippsensors in dem Fahrzeugdiebstahlverhinderungssystem
gemäß 13;
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15 ein
Flussdiagramm eines Fahrzeugdiebstahlwarnprozesses der zu bestimmten
Intervallen durch eine Bestimmungs-CPU im Kippsensor gemäß der vierten
Ausführungsform
durchgeführt
wird;
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16 ein
Zeitdiagramm, welches Änderungen
in der Beschleunigung in Vorwärts/Rückwärtsrichtung
oder einer Richtung von links nach rechts eines Fahrzeugs und eine Änderung
einer Beschleunigung in einer Vertikalrichtung eines Fahrzeugs darstellt,
basierend auf Messausgängen
von Beschleunigungssensoren bei der vierten Ausführungsform;
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15 ein
Blockdiagramm des Aufbaus eines Fahrzeugdiebstahlverhinderungssystems
gemäß einer
fünften
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung; und
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18 ein
Flussdiagramm eines Fahrzeugdiebstahlwarnprozesses, der zu bestimmten
Intervallen durch eine Bestimmungs-CPU eines Kippsensors in einem
Fahrzeugdiebstahlverhinderungssystem gemäß einer sechsten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird.
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(Erste Ausführungsform)
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Ein
Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem gemäß einer ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf
die entsprechenden Figuren der Zeichnung beschrieben. 1 ist
ein Blockdiagramm, das den Aufbau des Fahrzeugdiebstahlerkennungssystems zeigt. 2 ist
eine schematische Darstellung, in der die Positionen eines Kippsensors,
von Höhensensoren
und von Reifendrucksensoren dargestellt sind. 3 ist
eine erläuternde
Darstellung einer Feder und einer Kolbenstange in einem Stoßdämpfer, welche
Teile einer Fahrzeugaufhängung
bilden. 4 ist ein Flussdiagramm eines
Fahrzeugdiebstahlerkennungsprozesses, der von dem Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem
durchgeführt
wird. 5 ist eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs,
dessen Vorderseite durch einen Abschleppwagen oder dergleichen angehoben
wird und 6 ist eine Darstellung eines
Fahrzeugs, welches zusammen mit einer Palette oder Plattform, die
das Fahrzeug trägt,
in einer mehrstöckigen
Parkanlage verkippt oder schräg gestellt
wird.
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Gemäß 1 umfasst
ein Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem 1 gemäß der ersten
Ausführungsform
einen Kippsensor 11, Höhensensoren 12, Reifendrucksensoren 13 und
eine Steuereinheit 20. Die Steuereinheit 20 verarbeitet
Daten, die von den Sensoren 11-13 empfangen werden.
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Die
Steuereinheit 20 ist eine Steuervorrichtung, welche eine
CPU (nicht gezeigt) als Hauptbestandteil aufweist, sowie weiterhin
Speicher aufweist (zum Beispiel ein ROM, ein RAM) und Eingabe/Ausgabe-Schnittstellen
(nicht gezeigt). Der Kippsensor 11, die Höhensensoren 12 und
die Reifendrucksensoren 13 sind elektrisch mit einem Eingangsanschluss
der Steuereinheit 20 verbunden.
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Die
Steuereinheit 20 enthält
einen Sensorsignalerhaltabschnitt 21, einen Anfangswertsetzabschnitt 22,
einen Vergleichsabschnitt 23, einen Bestimmungsabschnitt 24 und
einen Warnabschnitt 25. Der Sensorsignalerhaltabschnitt 21 erhält Sensorsignale,
die von den obigen Sensoren (Sensor 11, Höhensensor 12 und
Reifendrucksensoren 13) ausgegeben werden. Der Anfangswertsetzabschnitt 22 legt ein
Anfangssensorsignal eines jeden Sensors 11-13, welches
anfänglich
von dem Sensorsignalerhaltabschnitt 21 beim Parken eines
Fahrzeugs 30 (2) erhalten wird, als Anfangswert
des betreffenden Sensors 11-13 fest. Der Vergleichsabschnitt 23 vergleicht jeden
Anfangswert des Sensors 11-13, der von dem Anfangswertsetzabschnitt 22 gesetzt
wurde, mit dem entsprechenden momentan vorliegenden Sensorsignal
des jeweiligen Sensors 11-13, welches momentan
vom Sensorsignalerhaltabschnitt 21 erhalten wird. Der Bestimmungsabschnitt 24 bestimmt,
ob das Fahrzeug 30 gestohlen wird, basierend auf dem Vergleichsergebnis
vom Vergleichsabschnitt 23. Basierend auf dem Bestimmungsergebnis
vom Bestimmungsabschnitt 24 kann der Warnabschnitt 25 eine Hupe
des Fahrzeugs ertönen
lassen oder eine andere entsprechende Warnung erzeugen, welche beispielsweise
die Form einer Mitteilung mittels tragbarem Telefon an den Benutzer
hat, um die Information zu liefern, dass das Fahrzeug gestohlen
wird.
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Nachfolgend
werden der Kippsensor 11, der Höhensensor 12 und die
Reifendrucksensoren 13 näher erläutert. 2 ist eine
schematische Darstellung, welche die Anordnungen des Kippsensors 11, der
Höhensensoren 12 und
der Reifendrucksensoren 13 in einer Ansicht von unten auf
das Fahrzeug zeigt. Weiterhin bezeichnen Pfeile F, B, L und R in 2 die
vordere Richtung, hintere Richtung, linke Richtung und rechte Richtung,
jeweils auf das Fahrzeug 30 bezogen. Der Kippsensor 11 erfasst
eine Verkippung oder Schrägstellung
des Fahrzeugs 30 basierend auf einer Beschleunigungsänderung,
die in dem Fahrzeug 30 erzeugt wird und gibt ein Winkelsignal θ basierend
auf der erfassten Verkippung des Fahrzeugs 30 aus. Weiterhin
ist der Kippsensor 11 in einem Bereich im Inneren einer
Mittelkonsole nicht gezeigt) angeordnet, welcher im wesentlichen
im Bereich eines Schnitts zwischen einer diagonalen Richtung (diagonalen
Linie) C1 vom vorderen linken Reifen 32 zu einem hinterem
rechten Reifen 32 und einer diagonalen Richtung (diagonalen
Linie) C2 liegt, die von einem vorderen rechten Reifen 32 zu
einem hinteren linken Reifen 32 verläuft (2 und 5). Mit
diesem Aufbau kann ein Verkippen in einer Richtung von vorne nach
hinten und eine Verkippung von links nach rechts oder umgekehrt
(Querrichtung) des Fahrzeugs gut ausbalanciert erkannt werden.
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Bezug
nehmend auf 3, so wird jeder Höhensensor 12 gebildet
als ein Sensor, der eine Höhe des
Fahrzeugs basierend auf einem Hubbetrag wenigstens einer Kolbenstange 33b und
einer Feder 33c erfasst, die in einem Stoßdämpfer 33a einer
entsprechenden Aufhängung 33 des
Fahrzeugs 30 angeordnet sind. Beispielsweise kann der Hubbetrag von
einem Laserverschiebungsmesser (nicht gezeigt) erfasst werden und
das Höhensignal
H, welches einer Distanz zwischen einer Fahrzeugkarosserie 31 und
den entsprechenden Reifen 32 entspricht, kann basierend
auf den erfassten Hubbetrag ausgegeben werden. Wie in 2 gezeigt,
sind die Höhensensoren 12 an
den jeweiligen Aufhängungen 33 des Fahrzeugs 30 angeordnet.
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Alternativ
kann jeder Höhensensor 12 als
ein Sensor ausgebildet werden, der eine Distanz zwischen der Fahrzeugkarosserie 31 und
einem Untergrund G erfasst, auf welchem der Reifen 32 steht.
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Jeder
Reifendrucksensor 13 kann an einem Rad des entsprechenden
Reifens 32 angeordnet sein und misst einen Luftdruck in
dem entsprechenden Reifen 32 und gibt ein Drucksignal P
aus, das den gemessenen Luftdruck angibt. Die Reifendrucksensoren 13 sind
jeweils an den Reifen 32 angeordnet.
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Wenn
jeder Höhensensor 12 und
jeder Reifendrucksensor 13 an der entsprechenden Aufhängung 33 bzw.
dem entsprechenden Reifen 32 angeordnet ist, lässt sich
eine Änderung
des Sensorsignals, welche eine Änderung
einer Verkippung des Fahrzeugs 30 in irgendeiner Richtung,
nach vorne, hinten, links oder rechts entspricht, effektiv erfassen. Somit
kann die Ausrichtung des Fahrzeug 30 noch besser erfasst
werden, um die Erfassungsgenauigkeit des Fahrzeugdiebstahlerkennungssystems 1 zu verbessern.
Weiterhin liefert der obige Aufbau ein redundantes Sensorsystem
für das
Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem 1, so dass, selbst wenn
einer der Sensoren ausfällt,
die verbleibenden normalen Sensoren nach wie vor entsprechend zuverlässige Sensorsignale
ausgeben können.
Im Ergebnis kann die Zuverlässigkeit
des Fahrzeugdiebstahlerkennungssystems 1 verbessert werden.
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Nachfolgend
wird ein Fahrzeugdiebstahlerkennungsprozess (auch als Fahrzeugdiebstahlbestimmungsprozess
bezeichenbar) unter Bezugnahme auf 4 beschrieben,
der von dem Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem durchgeführt wird.
Der Fahrzeugdiebstahlerkennungsprozess wird von der Steuereinheit 20 von 1 zu
bestimmten Zeitabständen
nach beispielsweise einem Abschalten des Zündschalters im Fahrzeug 30 durchgeführt.
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Zuerst
wird in der Steuereinheit 20 bestimmt, ob der Ausgangswert θi des Winkelsignals θ, das anfänglich vom
Kippsensor 11 ausgegeben worden ist, der Anfangswert Hi
des Höhensignals
H, das anfänglich
vom Höhensensor 12 ausgegeben worden
ist und der Anfangswert Pi des Drucksignals P, das anfänglich vom
Reifendrucksensor 13 ausgegeben worden ist, alle von dem
Sensorsignalerhaltabschnitt 21 (1) beim
Parken (beim Abschalten des Zündschalters)
des Fahrzeugs empfangen worden sind; dies erfolgt im Schritt S1.
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Wenn
bestimmt worden ist, dass die Anfangswerte θi, Hi, Pi des Winkelsignals
(Kippsignals) θ,
des Höhensignals
H und des Drucksignals P im Schritt S1 nicht erhalten worden sind
(NEIN im Schritt S1) geht der Ablauf zum Schritt S2. Im Schritt
S2 werden das Winkelsignal θ,
welches anfänglich
vom Kippsensor 11 ausgegeben worden ist, das Höhensignal
H, das anfänglich
vom Höhensensor 12 ausgegeben
worden ist und das Drucksignal P, das anfänglich vom Reifendrucksensor 13 ausgegeben
worden ist, als jeweilige Anfangswerte θi, Hi und Pi erhalten und festgesetzt.
Dieser Schritt S2 wird in dem Anfangswertsetzabschnitt 22 durchgeführt. Nach
der Durchführung
des Schritts S2 wird der vorliegende Fahrzeugdiebstahlerkennungsprozess
beendet.
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Wenn
im Gegensatz hierzu bestimmt wird, dass die Anfangswerte θi, Hi und
Pi des Winkelsignals θ,
des Höhensignals
H und des Drucksignals P im Schritt S1 erhalten wurden (d.h. JA
Schritt S1) werden im Schritt S3 das momentane Winkelsignal θ1, das momentane
Höhensignal
H1 und das momentane Drucksignal P1 erhalten.
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Dann
werden im Schritt S4 das momentane Winkelsignal θ1, das momentane Höhensignal
H1 und das momentane Drucksignal P1 aus dem Schritt S3 mit den jeweiligen
Anfangswerten θi,
Hi und Pi aus dem Schritt S2 verglichen. Dieser Schritt S4 wird im
Vergleichsabschnitt 23 durchgeführt. Der Vergleichsabschnitt 23 führt den
Schritt S4 durch, indem eine Differenz Δθ zwischen dem momentanen Winkelsignal θ1 und dessen
Anfangswert θi,
eine Differenz ΔH
zwischen dem momentanen Höhensignal H1
und dessen Anfangswert Hi und eine Differenz ΔP zwischen dem momentanen Drucksignal
P1 und dessen Anfangswert Pi berechnet wird. Was das Höhensignal
H betrifft, so wird die Differenz ΔH zwischen dem momentanen Höhensignal
H1 und dessen Ausgangswert oder Anfangswert Hi für jeden der vier Höhensensoren 12 berechnet.
Somit können
vier Werte als Differenz ΔH
geliefert werden. In der ersten Ausführungsform wird der maximale
dieser vier Werte als Differenz ΔH
zur Ver wendung der folgenden Bestimmung verwendet. Auf ähnliche
Weise wird betreffend das Drucksignal P das ΔP zwischen dem momentanen Drucksignal
P1 und dessen Anfangswert Pi für jeden
der vier Reifendrucksensoren 13 berechnet. Somit werden
vier Werte als Differenz ΔP
erhalten und der maximale dieser vier Werte wird in der nachfolgenden
Bestimmung als Differenz ΔP
verwendet.
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Die
so erhaltenen Differenzen in Δθ, ΔH und ΔP werden
dann in den Schritten S5-S7 entsprechend mit den zugehörigen vorbestimmten
Schwellenwerten verglichen. Die Schritte S5-S7 werden durch den
Bestimmungsabschnitt 24 durchgeführt.
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Zuerst
wird bestimmt, ob die Differenz Δθ des Winkelsignals θ den Schwellenwert θs übersteigt (d.h. Δθ > θs) in Schritt S5. Wenn bestimmt
wird, dass die Differenz Δθ des Winkelsignals θ den Schwellenwert θs im Schritt
S5 übersteigt
(d.h. JA im Schritt 5), geht der Ablauf zu Schritt S6.
Im Schritt S6 wird bestimmt, ob die Differenz θH des Höhensignals H den Schwellenwert
Hs übersteigt
(d.h. ΔH > Hs). Wenn bestimmt
wird, dass die Differenz ΔH
des Höhensignals
H den Schwellenwert H im Schritt S6 übersteigt (d.h. JA im Schritt
S6), geht der Ablauf zum Schritt S7. Im Schritt S7 wird bestimmt,
ob die Differenz ΔP
des Drucksignals P den Schwellenwert Ps übersteigt (d.h. ΔP > Ps). Wenn bestimmt
wird, dass die Differenz ΔP
des Drucksignals P der Schwellenwert Ps im Schritt S7 übersteigt
(d.h. JA im Schritt S7), wird bestimmt, dass alle Werte, also Differenz Δθ, Differenz ΔH des Höhensignals
H und Differenz ΔP
des Drucksignals P die entsprechenden Werte θs, Hs und Ps übersteigen.
Im Ergebnis wird bestimmt, dass das Fahrzeug 30 gestohlen
wird. In diesem Fall wird im Schritt S8 eine Warnung erzeugt und
der vorliegende Fahrzeugdiebstahlerkennungsprozess beendet. Schritt
S8 wird vom Warnabschnitt 25 durchgeführt.
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Im
Gegensatz hierzu, wenn eine der Differenzen Δθ des Winkelsignals θ, ΔH des Höhensignals
H und Differenz ΔP
des Drucksignals P nicht den zugehörigen Schwellenwert θs, Hs oder
Ps übersteigt
(d.h. NEIN im Schritt S5, NEIN im Schritt S6 oder NEIN im Schritt
S7) wird bestimmt, dass das Fahrzeug 30 nicht gestohlen
wurde. Somit wird der momentane Fahrzeugdiebstahlerkennungsprozess beendet,
ohne dass eine Warnung erzeugt wird.
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In
den obigen Schritten S5 bis S7 wird, wenn alle Differenzen Δθ des Winkelsignals, ΔH des Höhensignals
H und ΔP
des Drucksignals P ihre jeweiligen Schwellenwerte θs, Hs und
Ps übersteigen,
bestimmt, dass das Fahrzeug 30 gestohlen worden ist. Alternativ,
kann, wenn beliebige zwei Differenzen Δθ des Winkelsignals θ, ΔH des Höhensignals
H und ΔP des
Drucksignals P die Schwellenwerte θs, Hs und Ps übersteigen,
bestimmt werden, dass das Fahrzeug 30 gestohlen wurde.
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Nachfolgend
wird der Fahrzeugdiebstahlerkennungsprozess angesichts eines Falls
beschrieben, bei dem das vordere Ende des Fahrzeugs 30 angehoben
und beispielsweise an einem Abschleppwagen angehängt wird, ohne dass eine Mitteilung
erfolgt, beziehungsweise eines Falls, bei dem das Fahrzeug 30 auf
einer Plattform oder Palette 50 zusammen mit der Palette 50 in
einer mehrstöckigen Parkanlage
geparkt ist.
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Gemäß 5,
wird in dem Fall, in dem das Vorderende (das linke Ende in 5)
des Fahrzeugs 30 in Richtung des breiten Pfeils in 5 angehoben wird
und dann das Fahrzeug von einem Abschleppwagen oder dergleichen
in Richtung des Pfeils F weggezogen wird, das Fahrzeug 30 relativ
zu einer Standfläche
G, auf der die Reifen 32 normalerweise ruhen, verkippt,
so dass das Vorderende des Fahrzeugs 30 weiter von der
Standfläche
G gegenüber dem
hinteren Ende des Fahrzeugs 30 beabstandet ist. Deshalb
tragen die Vorderräder 32a des
Fahrzeugs 30 das Fahrzeuggewicht nicht länger, so
dass das Drucksignal P1 der Vorderräder 32a gegenüber dem
Ausgangswert Pi, der beim Messen des Parkens des Fahrzeugs 30 gemessen
wurde, merklich verringert wird.
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Wenn
weiterhin das Fahrzeuggewicht von der vorderen Aufhängung 33 weggenommen
wird, fahren die vorderen Aufhängungen 33 in
Vertikalrichtung durch das Gewicht der angehobenen Vorderräder 32a nach
unten (Richtung des in 5 ausgefüllt dargestellten Pfeils) aus.
Somit ändert
sich das Höhensignal
H1, das von den Höhensensoren 12 erfasst
wird, gegenüber
dem Ausgangswert Hi merklich.
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Folglich
werden alle Ergebnisse der im Bestimmungsabschnitt 24 in
den Schritten S5 bis S7 gemachten Bestimmungen JA. Im Ergebnis wird
bestimmt, dass das Fahrzeug 30 gestohlen worden ist.
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Dies
trifft auch für
den Fall zu, wo das hintere Ende des Fahrzeugs 30 angehoben
und beispielsweise von einem Abschleppwagen in Richtung des Pfeils
B abgeschleppt wird, ohne dass eine Mitteilung an den Benutzer oder
Fahrer erfolgt.
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Im
Gegensatz hierzu ist gemäß 6 in
einem Fall, indem das Fahrzeug 30, das auf einer Palette 50 in
einer mehrstöckigen
Parkanlage abgestellt ist, das Fahrzeug zusammen mit der Palette 50 relativ
zu einer horizontalen Ebene G derart verkippt, dass das Vorderende
des Fahrzeugs 30 weiter von der horizontalen Ebene G im
Vergleich zum hinteren Ende des Fahrzeugs 30 liegt; das
Fahrzeug 30 kann bis zu einem Grad verkippt werden, der
gleich wie der obige Fall ist, bei dem das Vorderende des Fahrzeugs 30 vom
Abschleppwagen angehoben wird (siehe 5). Im Fall
von 6 tragen jedoch im Gegensatz zu dem Fall, wo das
Vorderende des Fahrzeugs 30 vom Abschleppwagen angehoben wird,
die Vorderräder 30a des
Fahrzeugs 30, welches auf der Palette 50 steht,
nach wie vor das Fahrzeuggewicht (oder einen Teil hiervon) und daher ändert sich
das Höhensignal
H1 und ändert
sich das Drucksignal P1 gegenüber
dem jeweiligen Ausgangswerten nicht wesentlich. Somit wird von den
Bestimmungsergebnissen des Bestimmungsabschnittes 24 in
den Schritten S5 bis S7 von 4 nur das
Ergebnis der im Schritt S5 gemachten Bestimmung JA. Im Ergebnis
wird bestimmt, dass das Fahrzeug 30 nicht gestohlen wurde.
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Das
heißt,
für den
Fall, dass eine Verkippung oder Schrägstellung des geparkten Fahrzeugs 30 aufgrund
anderer Umstände
als beim Stehlen des Fahrzeugs 30 auftritt, kann ein Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem
nach dem Stand der Technik, welches nur den Verkippungssensor hat,
das Stehlen des Fahrzeugs 30 gegenüber anderen Umständen oder
anderen Gründen
nicht unterscheiden. Bei der vorliegenden Erfindung wird jedoch
das Sensorsignal des Kippsensors 11 mit den Sensorsignalen
der anderen Sensoren kombiniert, welche die Zustandsänderung
des Fahrzeugs zum Zeitpunkt des Verkippens des Fahrzeug 30 erfassen
können.
Somit lässt sich
der Verkippungszustand des Fahrzeugs 30 näher oder
in größerem Detail
erfassen. Im Ergebnis kann die Verkippungsänderung des Fahrzeugs 30 aufgrund
eines Diebstahlvorgangs am Fahrzeug 30 gegenüber der
Verkippungsänderung
des Fahrzeugs 30 aufgrund anderer Ursachen als einem Stehlen
des Fahrzeugs 30 (gekipptes Parken etc.) unterschieden werden.
Eine fehlerhafte Erkennung eines Diebstahl des Fahrzeugs 30 lässt sich
somit vermeiden.
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Nachfolgend
werden Vorteile der ersten Ausführungsform
beschrieben
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- (1) Wie oben beschrieben kann bei der ersten Ausführungsform
die Bewegung (das Verhalten) des geparkten Fahrzeugs 30 durch
den Kippsensor 11, die Höhensensoren 12 und
die Reifendrucksensoren 13 erfasst werden. Somit kann bei der
ersten Ausführungsform
eine missverständliche
Bewegung des Fahrzeugs 30, welche ansonsten als Stehlen
des Fahrzeugs 30 in einem Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem
nach dem Stand der Technik fehlinterpretiert werden würde, welches
nur einen Kippsensor hat, wirksam erfasst werden, indem eine solche
missverständliche
Bewegung des Fahrzeugs 30 von einer Bewegung beim Stehlen
des Fahrzeug 30 unterscheidbar wird, die nur bei einem
Stehlen des Fahrzeugs 30 bewirkt wird.
Das heißt, bei
der ersten Ausführungsform
wird ein Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem 1 realisiert,
mittels dem fehlerhafte Erkennungen beschränkt oder unterbunden sind.
- (2) Das Stehlen des Fahrzeugs 30 wird bestimmt durch
einen Vergleich der Differenz Δθ, ΔH und Δ P eines
jeden Sensorsignals θ,
H und P mit dem Schellenwert θs,
Hs und Ps, so dass ein Stehlen des Fahrzeugs problemlos bestimmbar
wird. Weiterhin kann durch geeignetes Festlegen der Schwellenwerte θs, Hs und
Ps die Bestimmungsgenauigkeit verbessert werden.
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(Zweite Ausführungsform)
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Ein
Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem gemäß einer zweiten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf die 8-10 beschrieben. 8 ist
ein Blockdiagramm des Aufbaus eines Fahrzeugdiebstahlerkennungssystems
der zweiten Ausführungsform. 9 ist
eine schematische Darstellung der Einbauposition eines Kippsensors
und 10 ist ein Flussdiagramm eines Fahrzeugdiebstahlerkennungsprozesses,
der von dem Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem gemäß der zweiten
Ausführungsform
durchgeführt
wird. In 9 bezeichnen die Pfeile F, B,
L und R eine vordere Richtung (F), eine hintere Richtung (B), eine
linke Richtung (L) und eine rechte Richtung (R), jeweils auf das
Fahrzeug 30 bezogen.
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Gemäß 8 enthält das Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem 2 der
zweiten Ausführungsform
einen Kippsensor 11 und eine Steuereinheit 10. Der
Kippsensor 11 erfasst ein Verkippen oder Schrägstellen
des Fahrzeugs 30 (9) und gibt eine
Winkelinformation (Information betreffend einen gemessenen Kippwinkel) θ, die auf
der erfassten Verkippung des Fahrzeugs 30 basiert, aus.
Die Steuereinheit 10 verarbeitet Daten, welche vom Kippsensor 11 ausgegeben
werden, sowie Informationen, die von einer nachfolgend noch zu beschreibenden
Navigationsvorrichtung 60 erhalten werden.
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Die
Steuereinheit 10 ist eine Steuervorrichtung mit einer CPU
(nicht gezeigt) als Hauptbestandteil und weiterhin mit Speichern
(zum Beispiel einem ROM oder einem RAM) und Eingangs/Ausgangsschnittstellen
(zum Beispiel einem A/D Wandler). Der Kippsensor 11 ist
elektrisch mit einem Eingangsanschluss der Eingangsschnittstelle
der Steuereinheit 10 verbunden. Der Speicher (nicht gezeigt)
der Steuereinheit 10 speichert vorab Programme, welche
als Karteninformationserhaltabschnitt 43, Positionserkennungsabschnitt 44,
Beurteilungsabschnitt 45 und Bestimmungsabschnitt 46 wirken.
-
Der
Kippsensor 11 erfasst eine Verkippung des Fahrzeugs 30 basierend
auf eine Änderung
einer horizontalen Beschleunigungskomponente, die im Fahrzeug 30 erzeugt
wird und gibt eine Winkelinformation θ, die auf der erfassten Verkippung
des Fahrzeugs 30 basiert, aus. Der Kippsensor 11 kann
ein G-Sensor (Beschleunigungssensor) sein. In der zweiten Ausführungsform
ist der Kippsensor 11 unterhalb einer Mittelkonsole (nicht
gezeigt) angeordnet, die im Bereich eines Schnitts zwischen einer
Diagonalrichtung (Diagonallinie) C1 vom vorderen linken Reifen 32 zum
hinteren rechten Reifen 32 verläuft und einer Diagonalrichtung
(Diagonallinie) C2 liegt, die von einem vorderen rechten Reifen 32 zu
einem hinteren linken Reifen 32 verläuft (9).
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Ein
Koordinateninformationserhaltabschnitt 42 erhält eine
momentane Position des Fahrzeugs 30 von einem GPS-Sensor 61 der
später
zu beschreibenden Navigationsvorrichtung 60.
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Der
Karteninformationserhaltabschnitt 43 erhält Karteninformationen
M von einer Kartendatenbank 62 der Navigationsvorrichtung 60.
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Anhand
der Karteninformation M die von dem Karteninformationserhaltabschnittt 43 erhalten wird
und der Koordinateninformation G, die von Koordinateninformationserhaltabschnitt 42 erhalten wird,
erarbeitet der Positionserkennungsabschnitt 44 die momentane
Position des Fahrzeugs 30 als Position des Fahrzeug 30 auf
einer Karte, die basierend auf Karteninformation M erzeugt wird.
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Der
Beurteilungsabschnitt 45 beurteilt, ob die Position des
Fahrzeugs 30 auf der Karte, wie sie von dem Positionserkennungsabschnitt 44 erkannt
wurde, innerhalb einer bestimmten Position oder eines bestimmten
Bereichs ist.
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Für den Fall,
dass der Beurteilungsabschnitt 45 beurteilt, dass die Position
des Fahrzeugs 30 auf der Karte nicht in der bestimmten
Position oder dem bestimmten Bereich ist, bestimmt der Bestimmungsabschnitt 46,
ob das Fahrzeug 30 gestohlen ist, basierend auf der Winkelinformation θ, die vom
Kippsensor 11 ausgegeben wird.
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Das
Fahrzeug 30 enthält
einen Warnabschnitt 75 und die Navigationsvorrichtung 60.
Der Warnabschnitt 75 kann eine Hupe betätigen oder eine entsprechende
Warnung erzeugen, die beispielsweise die Form einer Mitteilung über eine
tragbares Telefon ist, um eine Information dahingehend abzugeben,
dass das Fahrzeug 30 gestohlen wird. Die Navigationsvorrichtung 60 sucht
eine Route von der momentanen Position des Fahrzeugs 30 zu
einem festgelegten Zielort und führt
normalerweise das Fahrzeug 30 entlang dieser Route zu dem
Zielort. Die Navigationsvorrichtung 60 hat eine Kommunikationsfunktion
(eine Kommunikationsvorrichtung), somit kann die Warnung, die von
dem Warnabschnitt 75 erzeugt wird, mittels der Navigationsvorrichtung 60 beispielsweise
an eine Sicherheitseinrichtung übertragen
werden, um die Warnung dann beispielsweise an das tragbare Telefon
des Benutzers weiterzugeben.
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Das
Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem 2 und der Warnabschnitt 75 arbeiten
hierbei zusammen, um ein Fahrzeugdiebstahlverhinderungssystem zu
bilden. Alternativ kann das Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem 2 nur
den Warnabschnitt 75 enthalten, um als Fahrzeugdiebstahlverhinderungssystem
zu arbeiten.
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Die
Navigationsvorrichtung 60 enthält den GPS-Sensor 61 und
die Kartendatenbank 62, welche die Karteninformation M
speichert. Der GPS-Sensor 61 enthält einen GPS-Empfänger, der
GPS-Signale von einer Mehrzahl von GPS-Satelliten empfängt, um eine
absolute Position des Benutzers (des Fahrzeugs 30) zu bestimmen,
so dass der GPS-Sensor 61 die momentane Position des Fahrzeugs 30 als
Koordinateninformation G ausgeben kann, welche geographische Länge und
Breite der momentanen Position des Fahrzeugs 30 angibt.
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Die
Kartendatenbank 62 speichert die Karteninformation M, welche
eine Attributinformation N enthält.
Die Attributinformation N beinhaltet verschiedene Attribute, beispielsweise
das Attribut einer Parkeinrichtung. Ein Kommunikationsprotokoll
wird in der Attributinformation N gesetzt, um die Übertragung
der Attributinformation bei Digitalisierung der Attributinformation
zu ermöglichen.
Bei der Digitalisierung der Attributinformation kann beispielsweise eine
Wasseroberfläche
angegeben werden durch „N =
1" und eine mehrstöckige Parkeinrichtung
des Palettentyps kann mit „N
= 2" angegeben werden
und Weiteres kann mit „N
= 3" angegeben werden.
Mit dem obigen Aufbau kann der Karteninformationserhaltabschnitt 43 die
Karteninformation M von der Kartenbank 62 der Navigationsvorrichtung 60 erhalten. Somit
ist es nicht notwendig, separat eine bestimmte Karteninformationsdatenbank
vorzusehen, was eine Kostenverringerung erlaubt.
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Nachfolgend
wird ein Fahrzeugdiebstahlerkennungsprozess (auch als Fahrzeugdiebstahlbestimmungsprozess
bezeichenbar) unter Bezug auch 10 beschrieben,
der von dem Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem durchgeführt wird.
Der Fahrzeugdiebstahlerkennungsprozess wird von der Steuereinheit 10 gemäß 8 zu
bestimmten Zeitintervallen beispielsweise nach Abschalten eines
Zündschalters
des Fahrzeug 30 durchgeführt.
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Zunächst werden
im Fahrzeugdiebstahlerkennungsprozess im Schritt S101 gemäß 10 geographische
Länge und
Breite der momentanen Position des Fahrzeugs 30, wie sie
vom GPS-Sensor 61 der Navigationsvorrichtung 60 ausgegeben
werden, als Koordinateninformation G erhalten. Dieser Schritt S101
wird von dem Koordinateninformationserhaltabschnitt 42 durchgeführt.
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Danach
geht die Steuerung zum Schritt S103. Im Schritt S103 wird die Karteninformation
M von der Kartendatenbank 62 der Navigationsvorrichtung 60 erhalten.
Dieser Schritt S103 wird vom Karteninformationserhaltabschnitt 43 durchgeführt.
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Nachfolgend
wird im Schritt S105 gemäß der Karteninformation
M, welche von dem Karteninformationserhaltabschnitt erhalten wurde
und der Koordinateninformation G, die von dem Koordinateninformationserhaltabschnitt 42 erhalten
wurde, die momentane Position des Fahrzeugs 30 als eine
Position oder ein Aufenthaltsbereich des Fahrzeugs 30 auf
einer Straßenkarte
oder dergleichen erkannt, die basierend auf der Karteninformation
M gebildet wird und dann wird die Attributinformation N gesetzt.
Dieser Schritt S105 wird von dem Positionserkennungsabschnitt 44 durchgeführt. In
diesem Schritt kann beispielsweise eine virtuelle Karte in einem
Speicherraum (nicht gezeigt) gebildet werden, der Teil der Steuereinheit
bildet, was basierend auf der Karteninformation M erfolgt. Durch
eine Kartenanpassung zwischen der Koordinateninformation G und der
Karteninformation M kann der Aufenthaltspunkt oder Aufenthaltsbereich
des Fahrzeugs 30 auf der Karte erkannt werden.
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Dann
wird in den Schritten S107 und S109 bestimmt, ob die momentane Position
des Fahrzeug 30 eine bestimmte Position oder ein bestimmter
Aufenthaltsbereich ist. Insbesondere wird beispielsweise bestimmt,
ob die momentane Position des Fahrzeugs 30 auf der Karte
oberhalb einer Wasseroberfläche
ist, für
den Fall, dass das Fahrzeug durch eine Fähre oder dergleichen auf dem
Wasser transportiert wird. Weiterhin wird bestimmt, ob die momentane
Position des Fahrzeugs 30 auf der Karte in einer Parkeinrichtung
des mehrstöckigen
Palettentyps ist. Diese Schritte S107 und S109 werden vom Beurteilungsabschnitt 45 durchgeführt.
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Zunächst wird
im Schritt S107 bestimmt, ob die momentane Position des Fahrzeugs 30 auf
der Karte oberhalb einer Wasseroberfläche ist (d.h. N = 1). Wenn
be stimmt wird, dass die momentane Position des Fahrzeugs 3 sich
auf der Karte nicht oberhalb der Wasseroberfläche ist (d.h. N ≠ 1) im Schritt
S107 (d.h. NEIN im Schritt S107), geht der Ablauf zum Schritt S109.
Im Schritt S109 wird bestimmt, ob die momentane Position des Fahrzeugs 30 in
einer mehrstöckigen
Parkeinrichtung ist (d.h. N = 2). Wenn bestimmt wird, dass die momentane
Position des Fahrzeug 30 auf der Karte nicht in einer mehrstöckigen Parkeinrichtung
ist (d.h. N ≠ 2)
im Schritt S109 (d.h. NEIN im Schritt S109), ist das Fahrzeug 30 in
einer anderen Position oder einem andern Bereich (d.h. N = 3) der
unterschiedlich zu Wasseroberfläche oder
mehrstöckiger
Parkeinrichtung ist. Somit wird bestimmt, dass sich das Fahrzeug 30 „außerhalb
der bestimmten Position oder des Bereichs" befindet.
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Wenn
bestimmt wird, dass das Fahrzeug 30 im Schritt S109 sich
nicht in der mehrstöckigen
Parkeinrichtung befindet (d.h. NEIN im Schritt S109), geht der Ablauf
zum Schritt 111. Im Schritt S111 wird eine Winkelinformation θ, die vom
Kippsensor 11 ausgegeben wird, erhalten. Dann wird im Schritt
S113 bestimmt, ob die Winkelinformation θ größer als ein bestimmter Schwellenwert θs ist (d.h. θ > θs).
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Wenn
im Schritt S113 bestimmt wird, dass die Winkelinformation θ größer als
der Schwellenwert θs
ist (d.h. JA im Schritt S113), befindet sich das Fahrzeug 30 außerhalb
einer Wasseroberfläche
und außerhalb
einer mehrstöckigen
Parkeinrichtung (der bestimmten Position oder dem bestimmten Bereich) und
die Winkelinformation θ ist
größer als
Schwellenwert θs.
Damit wird bestimmt, dass das Fahrzeug 30 gestohlen wurde.
Die obigen Schritte S111 und S113 werden vom Bestimmungsabschnitt 46 durchgeführt. In
diesem Fall (d.h. JA im Schritt S113) wird im Schritt A115 eine
Warnung erzeugt und der momentane Fahrzeugdiebstahlerkennungsprozess
wird beendet. Dieser Schritt S115 wird vom Warnabschnitt 75 durchgeführt.
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Wenn
im Gegensatz hierzu bestimmt wird, dass sich das Fahrzeug über einer
Wasseroberfläche oder
in einer mehrstöckigen
Parkanlage befindet (in der vorbestimmten Position oder dem vorbestimmten Bereich)
(d.h. JA im Schritt S107 oder JA im Schritt S109), wird bestimmt,
dass der momentane Zustand nicht dem Stehlen des Fahrzeugs entspricht
und somit wird der momentane Fahrzeugdiebstahlerkennungsprozess
beendet.
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Weiterhin,
wenn die Winkelinformation θ nicht
größer als
der Schwellenwert θs
ist (d.h. NEIN im Schritt S113), wird eine anormale Verkippung des Fahrzeugs
(z.B. ein Verkippen des Fahrzeugs zum Zeitpunkt des Hochziehens
des Fahrzeugs 30 durch einen Abschleppdienst ohne Autorisierung
oder Mitteilung) nicht erfasst. Somit wird bestimmt, dass das Fahrzeug 30 nicht
gestohlen wird und der momentane Fahrzeugdiebstahlerkennungsprozess
wird ohne Erzeugung einer Warnung beendet.
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Die
Vorteile der zweiten Ausführungsform sind
wie folgt:
Wie oben beschrieben wird bei der zweiten Ausführungsform
für den
Fall, dass das Fahrzeug 30 sich über einer Wasseroberfläche oder
in einem mehrstöckigen
Parkgebäude
oder einer mehrstöckigen
Parkanlage des Palettentyps befindet, auch dann, wenn das Fahrzeug 30 verkippt
wird, das Kippen des Fahrzeugs nicht durch ein Stehlen des Fahrzeugs 30 verursacht.
Somit bestimmt der Bestimmungsabschnitt 46 nicht, dass
das Fahrzeug 30 gestohlen wird und somit tritt keine fehlerhafte
Erkennung eines Stehlens des Fahrzeugs 30 auf. Weiterhin
muss der Benutzer das Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem 2 nicht
in den "mehrstöckigen Parkmodus" versetzen. Damit
ist es möglich,
eine fehlerhafte Erkennung des Stehlens des Fahrzeugs zu vermeiden,
die verursacht werden kann, wenn das Einstellen des "mehrstöckigen Parkmodus" vergessen wird.
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Insbesondere
wird ein Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem 2 geschaffen,
mittels dem eine fehlerhafte Erkennung eines Stehlens des Fahrzeugs 30 unterbunden
werden kann.
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Weiterhin
erlaubt der Warnabschnitt 75 die Mitteilung des Stehlens
des Fahrzeugs an den Benutzer oder an Personen um das Fahrzeug herum. Somit
lässt sich
das Fahrzeugdiebstahlverhinderungssystem mittels der Kombination
aus Warnabschnitt 75 und Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem 2 bilden.
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(Dritte Ausführungsform)
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Ein
Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem gemäß einer dritten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf die 11 und 12 be schrieben.
Das Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem der dritten Ausführungsform
unterscheidet sich vom Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem der zweiten
Ausführungsform
im Wesentlichen in den folgenden beiden Punkten: zunächst enthält die Karteninformation
M' des Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem
bei der dritten Ausführungsform nicht
das Attribut der Parkeinrichtung, welches zwischen der mehrstöckigen Parkeinrichtung
des Palettentyps und anderen Parkeinrichtungen mit einfachen Einfahrbuchten
(anderen Typen von sogenannten Drive-in-Parkhäusern) unterscheidet. Zweitens enthält das Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem der
dritten Ausführungsform
zusätzlich
einen Bewegungssensor 17. Daher werden in der folgenden
Beschreibung Bauteile ähnlich
zu denjenigen der zweiten Ausführungsform
mit gleichen Bezugszeichen versehen und nicht noch einmal beschrieben.
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11 ist
ein Blockdiagramm des Aufbaus des Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem
gemäß der dritten
Ausführungsform. 12 ist
ein Flussdiagramm eines Fahrzeugdiebstahlerkennungsprozesses, der
von dem Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem gemäß der dritten Ausführungsform
durchgeführt
wird.
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Gemäß 11 enthält das Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem 3 der
dritten Ausführungsform
den Bewegungssensor 17 zusätzlich zu den Bauteilen des
Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem 2 der zweiten Ausführungsform.
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Der
Bewegungssensor 17 erkennt eine Bewegung des Fahrzeugs 30 in
einer Richtung nach oben oder nach unten basierend auf einer Beschleunigungsänderung,
die in dem Fahrzeug 30 erzeugt wird, und gibt ein Bewegungssignal
D basierend auf der erkannten Bewegung des Fahrzeugs 30 aus.
Der Bewegungssensor 17 ist elektrisch mit einem Eingangsanschluss
der Steuereinheit 10 verbunden. Der Bewegungssensor 17 ist
benachbart dem Kippsensor 11 angeordnet. Der Beurteilungsabschnitt 45 beurteilt,
ob die momentane Position des Fahrzeugs 30 auf der Karte
in einer mehrstöckigen
Parkeinrichtung des Palettentyps ist, basierend auf der Bewegungsinformation
D, die vom Bewegungssensor 17 ausgegeben wird.
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Die
Kartendatenbank 63 speichert die Karteninformation M'. Die Karteninformation
M' der dritten Ausführungsform
ist ähnlich
zur Karteninformation M der zweiten Ausführungsform mit Ausnahme des
folgenden Punkts: die Karteninformation M' ent hält kein Attribut der Parkeinrichtung,
welches zwischen der mehrstöckigen
Parkeinrichtung des Palettentyps und einer anderen Drive-in-Parkeinrichtung unterscheidet,
so dass die Parkeinrichtung, welche die mehrstöckige Parkeinrichtung des Palettentyps und
andere Drive-in-Parkeinrichtungen enthalten, bei der dritten Ausführungsform
alle mit "N = 2" gekennzeichnet sind.
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Nachfolgend
wird ein Fahrzeugdiebstahlerkennungsprozess (auch als Fahrzeugdiebstahlbestimmungsprozess
bezeichnet), der vom Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem durchgeführt wird,
unter Bezugnahme auf 12 erläutert. Die Schritte S101-S207
und S111-S115 der dritten Ausführungsform
sind die gleichen wie bei der zweiten Ausführungsform und werden nicht
noch einmal erläutert. Die
folgenden Schritte S201-S205 werden von dem Beurteilungsabschnitt 45 durchgeführt.
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Im
Schritt S201, der nach dem Schritt S107 durchgeführt wird, wird bestimmt, ob
sich das Fahrzeug in der Parkeinrichtung befindet (d.h. N = 2). Wenn
bestimmt wird, dass sich das Fahrzeug 30 in der Parkeinrichtung
befindet (N = 2) im Schritt S201 (d.h. JA im Schritt S201), geht
der Ablauf zum Schritt S203. Im Schritt S203 wird das Bewegungssignal (Bewegungsinformation)
D, welches vom Bewegungssensor 17 ausgegeben wird, erhalten.
Dann wird im Schritt S205 bestimmt, ob das Bewegungssignal D gleich
oder kleiner als ein vorher gesetzter Schwellenwert Ds ist (d.h.
D ≤ Ds).
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Wenn
im Schritt S205 bestimmt wird, dass das Bewegungssignal D gleich
oder kleiner als der Schwellenwert ist (D ≤ Ds), liegt keine Bewegung des Fahrzeugs 30 in
einer Richtung nach oben oder unten vor. Somit wird bestimmt, dass
das Fahrzeug 30 in einer Drive-in-Parkeinrichtung und nicht
einer mehrstöckigen
Parkeinrichtung geparkt ist. Wenn daher bestimmt wird, dass das
Bewegungssignal D gleich oder kleiner als der Schwellenwert Ds ist
(d.h. JA im Schritt S205), ist das Fahrzeug 30 in einer
Drive-in-Parkeinrichtung unterschiedlich zu einer mehrstöckigen Parkeinrichtung
abgestellt. Im Ergebnis wird bestimmt, dass sich das Fahrzeug 30 außerhalb der "bestimmten Position
oder des bestimmten Bereichs" befindet
und der Ablauf geht zum Schritt S111. Wenn weiterhin bestimmt wird,
dass sich das Fahrzeug 30 nicht in der Parkeinrichtung
befindet (d.h. N ≠ 2)
im Schritt S201 (d.h. NEIN im Schritt S201), geht der Ablauf zum
Schritt S111.
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Wenn
im Gegensatz hierzu bestimmt wird, dass das Bewegungssignal D größer als
der Schwellenwert Ds im Schritt S205 ist (d.h. NEIN im Schritt S205),
bewegt sich das Fahrzeug 30 nach oben oder nach unten,
so dass sich das Fahrzeug 30 in einer mehrstöckigen Parkeinrichtung
des Palettentyps befindet. Somit wird bestimmt, dass sich das Fahrzeug 30 in
der "bestimmten
Position oder dem bestimmten Bereich" befindet und somit dieser Zustand nicht
dem Stehlen des Fahrzeugs entspricht, selbst wenn das Fahrzeug über den
Schwellenwert θs
hinaus gekippt wird. Damit wird der momentane Fahrzeugdiebstahlerkennungsprozess
beendet.
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Die
Vorteile der dritten Ausführungsform
sind wie folgt:
Das Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem 3 enthält den Bewegungssensor 17,
der eine Bewegung des Fahrzeugs 30 in einer Richtung nach
oben oder nach unten erkennt und die Bewegungsinformation D basierend
auf der erkannten Bewegung des Fahrzeugs 30 ausgibt. Somit
ist es möglich,
die Bewegung des Fahrzeugs 30 beim Parken des Fahrzeugs 30 in
eine Richtung nach oben oder nach unten zu erkennen.
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Selbst
in einem Fall, wo die Karteninformation M' ein Attribut des Parkorts nicht enthält, welches zwischen
der mehrstöckigen
Parkeinrichtung des Palettentyps und anderen Drive-in-Parkeinrichtungen unterscheidet,
kann somit das Vorhandensein des Fahrzeugs 30 in der mehrstöckigen Parkeinrichtung des
Palettentyps vom Beurteilungsabschnitt 45 identifiziert
werden, wenn das Fahrzeug 30 als sich in der Parkeinrichtung
befindlich bestimmt wird und bestimmt wird, dass es sich über den
Schwellenwert Ds hinaus nach oben oder nach unten bewegt. Wenn das
Fahrzeug 30 als sich in einer Parkeinrichtung befindlich
bestimmt wird und wenn bestimmt wird, dass es sich nicht über den
Schwellenwert Ds hinaus nach oben oder unten bewegt, kann der Beurteilungsabschnitt 45 bestimmen,
dass sich das Fahrzeug 30 in einer Drive-in-Parkeinrichtung
und nicht einer mehrstöckigen
Parkeinrichtung befindet.
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(Vierte Ausführungsform)
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Eine
vierte Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf die 13 bis 15 beschrieben. 13 ist
ein Blockdiagramm des Auf baus eines Fahrzeugdiebstahlverhinderungssystems
(oder Fahrzeugdiebstahlerkennungssystems) der vierten Ausführungsform.
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Gemäß 13 enthält das Fahrzeugdiebstahlverhinderungssystem
(das Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem) einen Kippsensor 301,
einen Türverriegelungserfassungsabschnitt 302,
einen Eindringsensor (Diebstahlsensor) 303, eine Diebstahlwarn-ECU 305 und
einen Signalerzeuger (Hupe) 306.
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Der
Kippsensor 301 enthält
drei Beschleunigungssensoren 301a-301c und eine
Bestimmungs-CPU 301d. Zwei der drei Beschleunigungssensoren 301a-301c werden
verwendet, Beschleunigungen des Fahrzeugs in zwei Richtungen zu
erfassen, die senkrecht zueinander und in einer horizontalen Ebene
des Fahrzeugs sind, d.h. eine Beschleunigung in einer Richtung von
vorne nach hinten des Fahrzeugs und eine Beschleunigung in einer
Richtung von links nach rechts des Fahrzeugs zu erfassen. Der verbleibende
der drei Beschleunigungssensoren 301a-301c wird
verwendet, eine Beschleunigung in einer Richtung von oben nach unten
(einer vertikalen Richtung von oben nach unten) des Fahrzeugs zu
erfassen.
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14 ist
eine schematische Seitenansicht des Kippsensors 301. Wie
durch die Pfeile in 14 angegeben, erfasst der Beschleunigungssensor 301a die
Beschleunigung in einer vorwärts/Rückwärts-Richtung
des Fahrzeugs und der Beschleunigungssensor 301c erfasst
die Beschleunigung in Vertikalrichtung. Der Beschleunigungssensor 301b ist
in 14 nicht gezeigt, da dieser Beschleunigungssensor 301b hinter
dem Beschleunigungssensor 301a liegt. Es sei jedoch festzuhalten,
dass der Beschleunigungssensor 301b die Beschleunigung
in einer Richtung von links nach rechts (einer Richtung senkrecht
zur Zeichenebene von 14) erfasst.
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Somit
kann der Beschleunigungssensor 301a verwendet werden, eine
Bewegung des Fahrzeugs in einer Richtung von vorne nach hinten zu
erfassen und der Beschleunigungssensor 301b kann verwendet
werden, eine Bewegung des Fahrzeugs in einer Richtung von links
nach rechts des Fahrzeugs zu erfassen. Weiterhin kann der Beschleunigungssensor 301c verwendet
werden, die Bewegung des Fahrzeugs in Vertikalrichtung zu erfassen.
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Die
Bestimmungs-CPU 301d empfängt Messausgänge der
Beschleunigungssensoren 301a-301c und wandelt
die empfangenen Messausgänge
von einem Analogsignal in ein digitales Signal mittels eines A/D-Wandlers,
um einen physikalischen Wert einer jeden gemessenen Beschleunigung
zu erhalten. Dann berechnet die Bestimmungs-CPU 301d eine Änderung
im Kippwinkel des Fahrzeugs basierend auf dem physikalischen Wert
der Beschleunigung in Vorwärts/Rückwärts-Richtung
des Fahrzeugs oder in einer Richtung von links nach rechts des Fahrzeugs,
der vom Beschleunigungssensor 301a oder vom Beschleunigungssensor 301b erhalten
wird. Auf der Grundlage der so berechneten Änderung im Kippwinkel des Fahrzeugs
bestimmt die Bestimmungs-CPU 301d, ob die Möglichkeit
des Stehlens des Fahrzeugs mittels Aufbockens des Fahrzeugs vorhanden
ist (z.B. die Möglichkeit,
dass das Fahrzeug durch Abschleppen des Fahrzeugs mittels eines
Abschleppwagens vorliegt). Weiterhin bestimmt die Bestimmungs-CPU 301d auch,
ob sich das Fahrzeug in vertikaler Richtung bewegt, basierend auf
dem physikalischen Wert der Beschleunigung in Vertikalrichtung des
Fahrzeugs, der vom Messausgang des Beschleunigungssensors 301c erhalten
wird.
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Das
heißt,
wenn das Fahrzeug auf einer Palette einer mechanischen mehrstöckigen Parkeinrichtung
abgestellt ist (einer mehrstöckigen
Parkeinrichtung des Palettentyps oder einer sogenannten Hubparkanlage)
kann das Fahrzeug zusammen mit der Palette in vertikaler Richtung
bewegt werden. Beispielsweise wird das Fahrzeug in der mechanischen mehrstöckigen Parkeinrichtung,
beispielsweise einem vertikalen Umlaufparksystem, einem mehrstöckigen Umlaufparksystem,
einem Schublift-Parksystem
und einem zweistöckigen
oder mehrstöckigen Parksystem
in vertikaler Richtung bewegt.
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Wenn
in einem solchen Fall das Fahrzeug bewegt wird, kann möglicherweise
die Beschleunigung in Vorwärts/Rückwärts-Richtung
oder in Links/Rechts-Richtung des Fahrzeugs erzeugt werden. Wenn
jedoch diese Beschleunigung aufgrund einer Bewegung des Fahrzeugs
in einer mechanischen mehrstöckigen
Parkeinrichtung erzeugt wird, erfolgt das Verkippen des Fahrzeugs
nicht durch Aufbocken oder Hochziehen des Fahrzeugs oder dergleichen.
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Somit
ist bei der vierten Ausführungsform
zusätzlich
zu den Beschleunigungssensoren 301a und 301b,
welche die Beschleunigung in der horizontalen Ebene (zwei im rechten
Winkel zueinander stehenden Richtungen) des Fahrzeugs erfassen der
Beschleunigungssensor 301c vorgesehen, der auch die Beschleunigung
in Vertikalrichtung des Fahrzeugs erfasst. Wenn bei diesem Aufbau
die Beschleunigung in Horizontalrichtung des Fahrzeugs auftritt, kann
die Bestimmungs-CPU 301d bestimmen, ob die Beschleunigung
in Horizontalrichtung aufgrund eines Aufbockens des Fahrzeugs oder
aufgrund eines Parkens des Fahrzeugs in einer mechanischen mehrstöckigen Parkeinrichtung
erfolgt. Wenn bestimmt wird, dass eine hohe Wahrscheinlichkeit besteht,
dass das Fahrzeug gestohlen wird, gibt die Bestimmungs-CPU 301d ein
Mitteilungssignal an die Diebstahlwarnungs-ECU 305 aus,
so dass die Wahrscheinlichkeit eines Fahrzeugdiebstahls mitgeteilt
wird.
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Eine
bestimmte Spannung wird der Bestimmungs-CPU 301d zugeführt, wenn
ein Zündschalter (IG)
des Fahrzeugs eingeschaltet wird. Basierend auf einem elektrischen
Potential (hoch oder niedrig) eines Anschlusses, dem die obige Spannung
angelegt wird, erfasst die Bestimmungs-CPU 301d den Zustand
EIN oder AUS des Schalters IG.
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Der
Türverriegelungserfassungsabschnitt 302 erfasst
einen verriegelten Zustand und einen unverriegelten Zustand einer
Tür des
Fahrzeugs und gibt ein Türverriegelungssignal
aus, das den erfassten Türzustand
anzeigt. Beispielsweise erfasst, wenn die Tür durch einen Fernsteuerschalter
eines schlüssellosen
Sperrsystems verriegelt wird, der Türverriegelungserfassungsabschnitt 302 den
verriegelten Zustand der Tür
und meldet den Zustand (den Verriegelungszustand) der Tür an die
Diebstahlwarnungs-ECU 305. Beispielsweise kann in einem
Fall, wo das Tür-verriegelt/entriegelt-Erfassungssignal oder
ein EIN/AUS-Signal an ein Türverriegelungsstellglied
(z.B. einen Elektromagneten) durch eine Karosserie-ECU (nicht gezeigt)
verarbeitet wird, der verriegelte/entriegelte Zustand der Tür basierend
auf einem derartigen Signal erfasst werden.
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Der
Eindringsensor 303 enthält
beispielsweise einen Infrarotsensor und erkennt das Eindringen einer
unberechtigten Person in den Fahrgastraum des Fahrzeugs. Der Eindringsensor 303 sei
hier als ein Beispiel einer Erfassungsvorrichtung für das Fahrzeugdiebstahlverhinderungssystem
(das Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem) genannt, welches das Stehlen
des Fahrzeugs auf andere Weise als durch Aufbocken oder Hochziehen
des Fahrzeugs erfasst. Anstelle von oder zusätzlich zu dem Eindringsensor
kann das Fahrzeugdiebstahlverhinderungssystem (das Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem)
einen Sensor erfassen, der das Brechen wenigstens eines Fahrzeugfensterglases
erfasst.
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Die
Diebstahlwarnungs-ECU 305 überwacht und erfasst die Wahrscheinlichkeit
des Stehlens des Fahrzeugs basierend auf den Signalen, die vom Kippsensor 301,
dem Türverriegelungserfassungsabschnitt 302 und
dem Eindringsensor 303 ausgegeben werden. Wenn dann bestimmt
wird, dass es eine hohe Wahrscheinlichkeit gibt, dass das Fahrzeug
gestohlen wird, betätigt
die Diebstahlwarnungs-ECU 305 die Hupe 306.
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Insbesondere
empfängt
die Diebstahlwarnungs-ECU 305 das Türverriegelungssignal von dem Türverriegelungserfassungsabschnitt 302.
Wenn das Türverriegelungssignal
anzeigt, dass die Tür
im verriegelten Zustand ist, gibt die Diebstahlwarnungs-ECU 305 ein
Sicherheit-ein-Signal an den Kippsensor 301 aus, um die Überwachung
auf einen Fahrzeugdiebstahl hin auszulösen. Wenn weiterhin die Tür nach der
Ausgabe des Sicherheit-ein-Signals unversperrt ist, gibt die Diebstahlwarnungs-ECU 305 ein
Sicherheit-aus-Signal an den Kippsensor 301, um die Überwachung
auf einen Fahrzeugdiebstahl hin zu unterbrechen.
-
Wenn
die Bestimmungs-CPU 301d des Kippsensors 301 das
Sicherheit-ein-Signalempfängt, bestimmt
die Bestimmungs-CPU 301d, ob die hohe Wahrscheinlichkeit
eines Fahrzeugdiebstahls vorhanden ist, basierend auf Messausgängen der
Beschleunigungssensoren 301a-301c, um das Fahrzeug
zu überwachen.
Wenn die Bestimmungs-CPU 301d das Sicherheit-aus-Signal
empfängt,
beendet die Bestimmungs-CPU 301d die Überwachung hinsichtlich Fahrzeugdiebstahl.
-
Bei
Empfang des Signals, welches eine hohe Wahrscheinlichkeit eines
Fahrzeugdiebstahls anzeigt, von dem Kippsensor 301 und/oder
bei Empfang des Signals, welches das Eindringen einer nicht autorisierten
Person in den Fahrgastraum anzeigt, welches von dem Eindringsensor 303 kommt,
gibt die Diebstahlwarnungs-ECU 305 ein Treibersignal an
die Hupe 306 zu deren Betrieb aus.
-
Die
Hupe 306 wird basierend auf dem Treibersignal der Diebstahl-ECU 305 angetrieben
und gibt entweder einen Ton oder eine Sprachmitteilung aus, welcher
oder welche die hohe Wahrscheinlichkeit eines Fahrzeugdiebstahls
anzeigt.
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Nachfolgend
wird der Fahrzeugdiebstahlwarnprozess, der von dem Fahrzeugdiebstahlverhinderungssystem
(dem Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem) durchgeführt wird, beschrieben.
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15 ist
ein Flussdiagramm, welches den Fahrzeugdiebstahlwarnprozess zeigt,
der von der Bestimmungs-CPU 301d des Kippsensors 301 in
bestimmten Intervallen durchgeführt
wird. Die nachfolgende Beschreibung erfolgt unter Bezugnahme auf dieses
Flussdiagramm.
-
Zunächst wird
im Schritt S400 bestimmt, ob das Sicherheit-ein-Signal empfangen
worden ist. Diese Bestimmung erfolgt darauf, ob das Sicherheit-ein-Signal
von der Diebstahlwarnungs-ECU 305 empfangen worden ist.
Wenn im Schritt S400 bestimmt wurde, dass das Sicherheit-ein-Signal
empfangen worden ist, geht der Ablauf zum Schritt S410. Wenn im
Gegensatz hierzu im Schritt S400 bestimmt worden ist, dass das Sicherheit-ein-Signal
nicht empfangen worden ist (d.h. das Sicherheit-aus-Signal wurde empfangen),
wiederholt der Ablauf den Schritt S400, bis das Sicherheit-ein-Signal empfangen
worden ist.
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Im
Schritt S410 werden die Messausgänge der
Beschleunigungssensoren 301a-301c mittels des
A/D-Wandlers umgewandelt, so dass der physikalische Wert der Beschleunigung
in Vorwärts/Rückwärts-Richtung
des Fahrzeugs, der physikalische Wert der Beschleunigung in Links/Rechts-Richtung des
Fahrzeugs und der physikalische Wert der Beschleunigung in vertikaler
Richtung des Fahrzeugs erhalten werden.
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Dann
geht der Ablauf zum Schritt S420. Im Schritt S420 wird basierend
auf dem physikalischen Wert der Beschleunigung in Vorwärts/Rückwärts-Richtung
des Fahrzeugs und dem physikalischen Wert der Beschleunigung in Links/Rechts-Richtung
des Fahrzeugs, erhalten im Schritt S410, bestimmt, ob das Fahrzeug
gekippt wird. Das heißt,
wenn ein Aufbocken oder dergleichen des Fahrzeugs durchgeführt wird,
wird die Fahrzeugkarosserie verkippt, so dass wenigstens eines der
vier Räder
des Fahrzeugs angehoben wird. Somit ist es möglich, zu bestimmen, ob das
Fahrzeug verkippt wird, indem auf eine Änderung im physikalischen Wert
der Beschleunigung in Vorwärts/Rückwärts-Richtung
des Fahrzeugs und dem physikalischen Wert der Beschleunigung in Links/Rechts-Richtung
des Fahrzeugs geachtet wird.
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Hierbei
können
ein anfänglicher
physikalischer Wert der Beschleunigung in Vorwärts/Rückwärts-Richtung und ein anfänglicher
physikalischer Wert der Beschleunigung in Links/Rechts-Richtung vorab
in einem Speicher hinterlegt sein. Dann kann bestimmt werden, ob
das Fahrzeug verkippt wird, indem auf eine Differenz zwischen dem
gespeicherten anfänglichen
physikalischen Wert der Beschleunigung in Vorwärts/Rückwärts-Richtung und dem momentanen
physikalischen Wert der Beschleunigung in Vorwärts/Rückwärts-Richtung und auf eine Differenz
zwischen dem gespeicherten anfänglichen
physikalischen Wert der Beschleunigung in Links/Rechts-Richtung
und dem momentanen physikalischen Wert der Beschleunigung in Links/Rechts-Richtung zurückgegriffen
wird. Hierbei kann es möglich
sein, dass die Fahrzeugkarosserie aus einem anderen Grund in Schwingung
gerät,
als bei einem Diebstahlvorgang. Wenn jedoch die Fahrzeugkarosserie
in einfache Schwingungen gerät, kehrt
der physikalische Wert der Beschleunigung in Vorwärts/Rückwärts-Richtung
oder der physikalische Wert der Beschleunigung in Links/Rechts-Richtung letztendlich
auf seinen Ausgangswert zurück,
so dass ein integraler Wert der physikalischen Werte 0 wird. Wenn
daher der integrale Wert der physikalischen Werte überprüft wird,
kann ein Kippen des Fahrzeugs noch genauer bestimmt werden.
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Wenn
die Aussage im Schritt S420 NEIN ist, kehrt der Ablauf zum Schritt
S400 zurück,
um den obigen Vorgang zu wiederholen. Wenn im Gegensatz hierzu im
Schritt S420 die Aussage JA ist, geht der Ablauf zum Schritt S430.
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In
Schritt S430 wird bestimmt, ob die Beschleunigung in Vertikalrichtung
des Fahrzeugs sich ändert,
basierend auf dem physikalischen Wert der Beschleunigung in Vertikalrichtung
des Fahrzeugs, der im Schritt S410 erhalten wurde. D.h., es wird
be stimmt, ob das Fahrzeug in einer mechanischen mehrstöckigen Parkeinrichtung
geparkt ist, basierend auf der Beschleunigung in Vertikalrichtung,
die von der Vertikalbewegung des Fahrzeugs erzeugt wird. Wenn sich
das Fahrzeug in Vertikalrichtung bewegt, ändert sich der physikalische
Wert der Beschleunigung in Vertikalrichtung des Fahrzeugs von der
Erdbeschleunigung (9,8 m/s2) aus. Somit
wird der physikalische Wert der Beschleunigung in Vertikalrichtung
des Fahrzeugs erhalten durch Addieren oder Subtrahieren in der Beschleunigung
in Vertikalrichtung zu oder von der Erdbeschleunigung (9,8 m/s2). Somit ist es möglich, zu bestimmen, ob das Fahrzeug
in der mechanischen mehrstöckigen
Parkeinrichtung geparkt ist, indem überprüft wird, ob sich der physikalische
Wert der Beschleunigung in Vertikalrichtung des Fahrzeugs ändert.
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Wenn
die Aussage im Schritt S430 JA ist, liegt keine hohe Wahrscheinlichkeit
eines Fahrzeugdiebstahls vor, so dass die Steuerung zum Schritt S400
zurückkehrt,
um den obigen Ablauf zu wiederholen. Wenn im Gegensatz hierzu im
Schritt S430 die Aussage NEIN ist, besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit
eines Fahrzeugdiebstahls, so dass der Ablauf zum Schritt S440 weitergeht.
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Im
Schritt S440 wird eine Warnung erzeugt. Genauer gesagt, in diesem
Schritt S440 wird ein Signal in Form eines Warnausgangs, der die
hohe Wahrscheinlichkeit eines Fahrzeugdiebstahls anzeigt, von der
Bestimmungs-CPU 301d ausgegeben. Die Diebstahlswarnungs-ECU 305 empfängt den
Warnausgang und schaltet wiederum das Treibersignal für die Hupe 306,
so dass die Hupe 306 einen Warnton ausgibt, um das Stehlen
des Fahrzeugs zu erschweren oder zu verhindern.
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16 zeigt
ein Zeitdiagramm des obigen Ablaufs. Wenn gemäß 16 das
Fahrzeug in Vertikalrichtung bewegt wird, kann sich der physikalische Wert
der Beschleunigung in Vorwärts-/Rückwärts-Richtung
oder der physikalische Wert der Beschleunigung in Links-/Rechts-Richtung,
erhalten aufgrund der Messausgänge
der Beschleunigungssensoren 301a und 301b ändern. Somit
kann eine Änderung
im Kippwinkel des Fahrzeugs basierend hierauf erfasst werden.
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Zu
diesem Zeitpunkt kann sich jedoch auch der physikalische Wert der
Beschleunigung in Vertikalrichtung des Fahrzeugs, der vom Messausgang des
Be schleunigungssensors 301c erhalten wird, ändern. Wenn
sich folglich der physikalische Wert der Beschleunigung in Vertikalrichtung
des Fahrzeugs ändert,
wird angenommen, dass das Fahrzeug in einer mechanischen mehrstöckigen Parkeinrichtung geparkt
ist. Selbst wenn daher zu diesem Zeitpunkt der physikalische Wert
der Beschleunigung in Vorwärts-/Rückwärts-Richtung
des Fahrzeugs oder der physikalische Wert der Beschleunigung in Links-/Rechts-Richtung
des Fahrzeugs geändert wird,
wird angenommen, dass diese Änderung
nicht aufgrund eines Hochziehens oder Aufbockens des Fahrzeugs erfolgt
und somit wird keine Warnung erzeugt.
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Gemäß obiger
Beschreibung ist in dem Fahrzeugdiebstahlverhinderungssystem (dem
Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem) der vierten Ausführungsform
der Beschleunigungssensor 301c, der die Beschleunigung
in Vertikalrichtung erfassen kann, vorgesehen. Basierend auf dem
physikalischen Wert der Beschleunigung in Vertikalrichtung, der
basierend auf dem Messausgang des Beschleunigungssensors 301c erhalten
wird, wird bestimmt, ob das Fahrzeug in der mechanischen mehrstöckigen Parkeinrichtung
geparkt ist. Für
den Fall, dass die Beschleunigung in Vertikalrichtung des Fahrzeugs
aufgrund der Vertikalbewegung des Fahrzeugs in der mechanischen
mehrstöckigen
Parkeinrichtung erzeugt wird, wird, selbst wenn die Beschleunigung
in Vorwärts-/Rückwärts-Richtung
des Fahrzeugs oder die Beschleunigung in Links-/Rechts-Richtung des Fahrzeugs erzeugt
wird, bestimmt, dass keine hohe Wahrscheinlichkeit eines Fahrzeugdiebstahls
vorhanden ist.
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Auf
diese Weise ist es, wenn das Fahrzeug in der mechanischen mehrstöckigen Einrichtung
bewegt wird, möglich,
die Erzeugung von Fehlalarmen zu begrenzen, welche ansonsten die
hohe Wahrscheinlichkeit des Fahrzeugdiebstahls anzeigen würden.
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(Fünfte Ausführungsform)
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Eine
fünfte
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf 17 beschrieben.
Der Grundaufbau des Fahrzeugdiebstahlverhinderungssystems (des Fahrzeugdiebstahlerkennungssystems)
der fünften
Ausführungsform ist
gleich wie bei der vierten Ausführungsform.
Somit werden nachfolgend nur die Unterschiede zur vierten Ausführungsform
erläutert.
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17 ist
ein Blockdiagramm, das den Aufbau des Fahrzeugdiebstahlverhinderungssystems (des
Fahrzeugdiebstahlerkennungssystems) der fünften Ausführungsform zeigt. Gemäß 17 verwendet
das Fahrzeugdiebstahlverhinderungssystem der fünften Ausführungsform einen Messausgang
eines Beschleunigungssensors 307, der in der Aufhängungssteuerung
verwendet wird, um die Beschleunigung in Vertikalrichtung des Fahrzeugs
zu messen. Der Messausgang des Beschleunigungssensors 307 wird
einer Aufhängungssteuer-ECU 308 zugeführt, welche
eine Steuerung der Aufhängung
durchführt und
wird auch der Diebstahlwarnungs-ECU 305 beispielsweise
durch das fahrzeugseitige LAN übertragen.
Mit einem derartigen Aufbau können
Vorteile ähnlich
wie bei der vierten Ausführungsform
erreicht werden.
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In
diesem Fall erzeugt jedoch der Kippsensor 301 den Warnausgang
basierend auf der Beschleunigung in Vorwärts-/Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs
oder der Beschleunigung in Links-/Rechts-Richtung des Fahrzeugs,
welche basierend auf den Messausgängen der Beschleunigungssensoren 301a und 301b erhalten
werden. Die Diebstahlwarnungs-ECU 305 bestimmt dann, ob
der Warnausgang, der vom Kippsensor 301 ausgegeben wird,
korrekt ist, und zwar basierend auf der Beschleunigung in Vertikalrichtung
des Fahrzeugs, welche basierend auf dem Messausgang vom Beschleunigungssensor 307 erhalten
wird. Wenn die Diebstahlwarnungs-ECU 305 bestimmt, dass
der Warnausgang vom Kippsensor 301 korrekt ist, gibt die Diebstahlwarnungs-ECU 305 das
Treibersignal an die Hupe 306 aus.
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D.h.,
die Diebstahlwarnungs-ECU 305 verwendet ihren A/D-Wandler,
um den Messausgang, d.h. das analoge Signal vom Beschleunigungssensor 307 in
einen physikalischen Wert der Beschleunigung umzuwandeln. Dann bestimmt
die Diebstahlwarnungs-ECU 305, ob das Fahrzeug in der mechanischen
mehrstöckigen
Parkanlage geparkt ist, indem auf diesen physikalischen Wert zurückgegriffen wird.
Wenn die Diebstahlwarnungs-ECU 305 den Warnausgang vom
Kippsensor 301 empfängt,
bestimmt die Diebstahlwarnungs-ECU 305, ob die Beschleunigung
in Vertikalrichtung des Fahrzeugs sich geändert hat. Wenn bestimmt wird,
dass die Beschleunigung in Vertikalrichtung des Fahrzeuges sich nicht
geändert
hat, gibt die Diebstahlwarnungs-ECU 305 das
Treibersignal an die Hupe 306 aus.
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(Sechste Ausführungsform)
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Eine
sechste Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf 18 beschrieben.
Ein Fahrzeugdiebstahlverhinderungssystem (Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem)
der sechsten Ausführungsform
unterscheidet sich von demjenigen der vierten Ausführungsform hinsichtlich
des Fahrzeugdiebstahlwarnprozesses, der von der Bestimmungs-CPU 301d durchgeführt wird.
Somit werden nachfolgend nur Unterschiede zu dieser vierten Ausführungsform
beschrieben.
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Wenn
bei der sechsten Ausführungsform
das Sicherheit-ein-Signal von der Diebstahlwarnungs-ECU 305 empfangen
wird, überwacht
die Bestimmungs-CPU 301d das Stehlen des Fahrzeugs. Wenn
jedoch bestimmt wird, dass das Fahrzeug in der mechanischen mehrstöckigen Parkeinrichtung geparkt
ist, wird die Warnung nicht erzeugt, bis eine Tür entriegelt wird.
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18 ist
ein Flussdiagramm, das einen Fahrzeugdiebstahlwarnprozess zeigt,
der von der Bestimmungs-CPU 301d im Kippsensor 301 in
bestimmten Intervallen durchgeführt
wird.
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Zuerst
wird in Schritten S500 bis S530 ein Ablauf ähnlich den Schritten S400 bis
S430 von 15 durchgeführt. Wenn in diesem Fall bestimmt wird,
dass die Beschleunigung in Vertikalrichtung des Fahrzeugs sich ändert (Schritt
S530), wird angenommen, dass das Fahrzeug in der mechanischen mehrstöckigen Parkeinrichtung
geparkt wird und der momentane Fahrzeugdiebstahlwarnprozess wird
ohne Ergreifen weiterer Maßnahmen
beendet. Zu diesem Zeitpunkt wird eine weitere Durchführung des
Fahrzeugdiebstahlwarnprozesses in bestimmten Intervallen gestoppt,
um die Erzeugung einer Warnung zu stoppen, bis die Tür im unverriegelten
Zustand ist.
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Auf
diese Weise erfolgt eine Überwachung hinsichtlich
Fahrzeugdiebstahl nicht in dem Fall, in dem das Fahrzeug in der
mechanischen mehrstöckigen
Parkeinrichtung geparkt ist, so dass ein Energieverbrauch der Batterie
minimiert werden kann.
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Auch
in diesem Fall kann jedoch eine Warnung erzeugt werden, wenn die
Beschleunigung in Vertikalrichtung nicht basierend auf dem Messausgang
vom Be schleunigungssensor 307, der die Vertikalbewegung
erfasst, für
eine bestimmte Zeitdauer nicht erfasst gehalten wird. Auf diese
Weise ist es möglich,
eine Nichterzeugung einer Warnung zu verhindern, bewirkt durch eine
fehlerhafte Erfassung der Vertikalbewegung.
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(Abwandlungen)
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(1)
In der ersten Ausführungsform
können die
Sensoren, welche in dem Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem 1 verwendet
werden, nur zwei von drei Sensortypen sein, d.h. Kippsensor 11,
Höhensensoren 12 und
Reifendrucksensoren 13. Beispielsweise können die
Reifendrucksensoren 13 vom Aufbau gemäß 1 weggelassen
werden, so dass das Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem 1 nur
zwei Sensortypen enthält,
nämlich
den Kippsensor 11 und die Höhensensoren 12. In
einem solchen Fall können die
Abläufe,
welche die Reifendrucksensoren betreffen, in dem Fahrzeugdiebstahlerkennungsprozess von 4 weggelassen
werden. Genauer gesagt, in einem solchen Fall wird in jedem der
Schritte S2 und S3 das Drucksignal nicht erhalten und der Ablauf geht
zum Schritt S8 ohne Durchführung
des Schrittes S7 nach der Durchführung
des Schrittes S6.
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Für den Fall,
dass der obige Aufbau verwendet wird, wird, wenn das Vorderende
des Fahrzeugs 30 angehoben und von einem Abschleppfahrzeug ohne
eine Mitteilung oder Autorisierung abgeschleppt wird, wie in 5 gezeigt,
das auf die vorderen Aufhängungen 33 wirkende
Fahrzeuggewicht verringert und die vorderen Aufhängungen 33 lenken in
Vertikalrichtung durch das Gewicht der angehobenen Räder 32a nach
unten aus. Somit ändert
sich das Höhensignal
H1, das vom Höhensensor 12 erfasst
wird, gegenüber
dem Ausgangswert Hi, der beim Parken des Fahrzeuges 30 erhalten
wird, erheblich. Im Gegensatz hierzu, wenn das Fahrzeug 30,
das auf der Palette 50 in der mehrstöckigen Parkeinrichtung abgestellt
ist, zusammen mit der Palette 50 relativ gegenüber dem
Boden G1 so gekippt wird, dass das Vorderende des Fahrzeugs 30 sich
im Vergleich zum hinteren Ende des Fahrzeugs 30 weiter von
der Standfläche
G1 aus entfernt, ändert
sich das Höhensignal
H1 nicht merklich. Das Höhensignal
H ist somit bei den obigen beiden Fällen unterschiedlich, so dass
es möglich
wird, zwischen den beiden obigen Fällen zu unterscheiden.
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(2)
In der ersten Ausführungsform
können die
Sensoren des Fahrzeugdiebstahlerkennungssystems 1 nur einen
anderen Satz zweier Sensortypen enthalten, d.h. den Kippsensor 11 und
die Reifendrucksensoren 13 ohne die Höhensensoren 12 von 1.
In einem solchen Fall können
die Abläufe, welche
die Höhensensoren 12 betreffen,
aus dem Fahrzeugdiebstahlerkennungsprozess von 4 weggelassen
werden. Genauer gesagt, in einem solchen Fall wird in jedem der
Schritte S2 und S3 das Höhensignal
nicht erhalten und der Steuerablauf geht zum Schritt S7, ohne nach
Durchführung
von Schritt S5 den Schritt S6 durchzuführen.
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Für den Fall,
dass der obige Aufbau verwendet wird, wird, wenn das vordere Ende
des Fahrzeugs 30 angehoben und von dem Abschleppfahrzeug
ohne eine Autorisierung oder Mitteilung abgeschleppt wird, wie in 5 gezeigt,
das Drucksignal P1 der Vorderräder 32a,
das von den Reifendrucksensoren 13 erfasst wird, gegenüber dem
Ausgangswert Pi, der beim Parken des Fahrzeugs 30 erhalten wird,
wesentlich verringert. Im Gegensatz hierzu, wenn das Fahrzeug 30,
das auf der Palette 50 in der mehrstöckigen Parkeinrichtung geparkt
ist, zusammen mit der Palette 50 relativ zur Standfläche G1 so gekippt
wird, dass das Vorderende des Fahrzeugs 30 weiter von der
Standfläche
G1 als das hintere Ende des Fahrzeugs 30 beabstandet ist, ändert sich
das Drucksignal P1 nicht wesentlich. Somit unterscheidet sich das
Drucksignal P der Reifendrucksensoren 13 bei den obigen
beiden Fällen,
so dass es möglich
ist, zwischen den beiden Fällen
zu unterscheiden.
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(3)
In der ersten Ausführungsform
können die
Sensoren des Fahrzeugdiebstahlerkennungssystems 1 einen
anderen Satz aus zwei Sensortypen enthalten, d.h. die Höhensensoren 12 und
die Reifendrucksensoren 13 ohne den Kippsensor 11 von 1.
In einem solchen Fall können
die Abläufe, welche
zu dem Kippsensor 11 gehören, aus dem Fahrzeugdiebstahlerkennungsprozess
von 4 weggelassen werden. Genauer gesagt, in diesem Fall
wird in jedem der Schritte S2 und S3 das Winkelsignal nicht erhalten
und die Steuerung geht zum Schritt S6, ohne nach Durchführung des
Schrittes S4 den Schritt S5 durchzuführen.
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Wenn
der obige Aufbau verwendet wird, wird, wenn das vordere Ende des
Fahrzeugs 30 angehoben und ohne Mitteilung oder Autorisierung
von einem Abschleppwagen abgeschleppt wird, wie in 5 gezeigt,
das Drucksignal P1 der Vorderräder 32a,
welches von den Reifendrucksensoren 13 erfasst wird, gegenüber dem
Ausgangswert Pi, der beim Parken des Fahrzeuges 30 erhalten
wird, merklich verringert. Weiterhin werden, wenn das Fahrzeuggewicht
von den vorderen Aufhängungen 33 entfernt
wird, weil die vorderen Aufhängungen 33 in Vertikalrichtung
durch das Gewicht der angehobenen Vorderräder 32a nach unten
ausgelenkt. Somit ändert
sich das Höhensignal
H1, das von den Höhensensoren 12 erfasst
wird, gegenüber
dem Ausgangswert Hi merklich. Im Gegensatz hierzu, in dem Fall, wo
das Fahrzeug 30, das auf der Palette 50 in der mehrstöckigen Parkeinrichtung
geparkt ist, zusammen mit der Palette 50 gegenüber der
Standfläche G1
so gekippt wird, dass das Vorderende des Fahrzeugs 30 weiter
von der Standfläche
G1 als das hintere Ende des Fahrzeugs 30 entfernt ist, ändern sich das
Drucksignal P1 und das Höhensignal
H1 nicht wesentlich. Somit unterscheiden sich das Drucksignal P
des Reifendrucksensors 13 und das Höhensignal H der Höhensensoren 12 bei
den obigen beiden Fällen,
so dass es möglich
ist, zwischen den obigen beiden Fällen zu unterscheiden.
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(4)
Weiterhin können
bei der ersten Ausführungsform
gemäß 7 die
Höhensensoren 12 an wenigstens
zwei der Aufhängungen 33 angeordnet werden,
welche voneinander in einer Vorwärts-/Rückwärts-Richtung
(F, B), in einer Links-/Rechts-Richtung
(L, R) oder in Diagonalrichtung (C1, C2) beabstandet sind. Zusätzlich können die
Reifendrucksensoren 13 an wenigstens zwei der Reifen 32 angeordnet
werden, welche voneinander in der Vorwärts-/Rückwärts-Richtung (F, B), in Links/Rechts-Richtung
(L, R) oder in Diagonalrichtung (C1, C2) beabstandet sind.
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Beispielsweise
können
zwei Höhensensoren 12 an
zwei diagonal gegenüberliegenden
Aufhängungen 33 angeordnet
sein, die zwei Reifen 32 zugeordnet sind, die ebenfalls
einander in Diagonalrichtung gegenüberliegen. Weiterhin können zwei
Reifendrucksensoren 13 an dem linken Vorderreifen 32 bzw.
dem rechten Hinterreifen 32 vorgesehen werden.
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D.h.,
die Höhensensoren 12 und
die Reifendrucksensoren 13 können so angeordnet sein, dass sie
entsprechend den vier Reifen 32 zugeordnet sind, so dass
jeder der vier Reifen 32 mit einem entsprechenden der Höhensensoren 12 oder
Reifendrucksensoren 13 versehen ist.
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Auch
bei diesem Aufbau wird, solange das Sensorsignal, das von den entsprechenden
Höhensensoren 12 und
Reifendrucksensoren 13 ausgegeben wird, nicht die Schwellenwerte
Hs und Ps übersteigt,
das Fahrzeugdiebstahlerkennungssystem 1 nicht bestimmen,
dass das Fahrzeug 30 gestohlen wird, d.h., es wird nicht
bestimmt, dass das Fahrzeug 30 sich in einem gestohlenen
Zustand befindet. Somit ist es möglich,
das Auftreten einer fehlerhaften Erkennung eines Fahrzeugdiebstahls
in dem Fall zu unterbinden, in dem das Fahrzeug 30 tatsächlich nicht
gestohlen wurde. Weiterhin sind wenigstens zwei Höhensensoren 12 oder
wenigstens zwei Reifendrucksensoren 13 vorgesehen. Selbst
wenn somit einer der wenigstens zwei Höhensensoren 12 oder einer
der wenigstens zwei Reifendrucksensoren 13 ausfällt, kann
der verbleibende Höhensensor 12 und/oder
der verbleibende Reifendrucksensor 13 das notwendige Sensorsignal
ausgeben.
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Weiterhin
ist es möglich,
eine Änderung
im Höhensignal
H und eine Änderung
im Drucksignal P entsprechend einer Änderung in der Verkippung des Fahrzeugs
in allen Richtungen, also vorne, hinten, links und rechts zu erfassen.
Damit ist es möglich,
die Genauigkeit des Fahrzeugdiebstahlerkennungssystems 1 zu
verbessern. Wenn weiterhin wenigstens zwei Höhensensoren 12 vorhanden
sind, ist es möglich,
eine Distanzänderung
zwischen der Fahrzeugkarosserie 31 und den Reifen 32 in
Antwort auf eine Kippbewegung des Fahrzeugs 30 in allen
Richtungen des Fahrzeugs 30, also vorne, hinten, links
und rechts zu erfassen. Damit kann die Anzahl der Höhensensoren 12 verringert
werden. Auf ähnliche
Weise ist es, wenn wenigstens zwei Reifendrucksensoren 13 vorhanden
sind, möglich,
eine Änderung
im Reifendruck in Antwort auf eine Kippbewegung des Fahrzeugs in
allen Richtungen des Fahrzeugs 30, also vorne, hinten,
links und rechts zu erfassen. Damit kann die Anzahl der Reifendrucksensoren 13 verringert
werden.
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(5)
In der ersten Ausführungsform
können der
Kippsensor 11, die Höhensensoren 12 und
die Reifendrucksensoren 13 intermittierend betrieben werden,
so dass der Kippsensor 11, die Höhensensoren 12 und
die Reifendrucksensoren 13 eine Bewegung des geparkten
Fahrzeugs 30 und eine Ausgabe der jeweiligen Sensorsignale
nur während
einer bestimmten Zeitperiode erfassen bzw. ausgeben können. Beispielsweise
kann jeder Sensor nach Schritt S1 betrieben werden und nach den Schritten
S2 und S3 gestoppt werden. Mit diesem Aufbau ist der elektrische
Energieverbrauch, der zum Betrieb der Sensoren notwendig ist, verringerbar.
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In
der ersten Ausführungsform
dient der Sensorsignalerhaltabschnitt 21 als eine Sensorsignalerhaltvorrichtung
der vorliegenden Erfindung. Der Anfangswertsetzabschnitt 22 dient
als Anfangswertsetzvorrichtung der vorliegenden Erfindung. Der Vergleichsabschnitt 23 dient
als Vergleichsvorrichtung der vorliegenden Erfindung und der Bestimmungsabschnitt 24 dient
als Bestimmungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung.
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(6)
In den zweiten und dritten Ausführungsformen
sind der GPS-Sensor 61 zum Erhalt der Koordinateninformation
G und die Kartendatenbank 62 zum Erhalt der Karteninformation
M nicht notwendigerweise in der Navigationsvorrichtung 60 anzuordnen
und können
auch in einem anderen Teil des Fahrzeugs 30 liegen. Mit
diesem Aufbau sind auch in einem Fall, wo das Fahrzeug 30 die
Navigationsvorrichtung 60 nicht aufweist, Vorteile ähnlich wie
bei der zweiten oder dritten Ausführungsform erzielbar.
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(7)
In den zweiten und dritten Ausführungsformen
kann der Koordinateninformationserhaltabschnitt 42 die
vertikale Position des Fahrzeugs 30 als Koordinateninformation
G erhalten. Beispielsweise kann die vertikale Koordinateninformation
(Koordinateninformation über
die Vertikalrichtung) G des Fahrzeugs 30 vom GPS-Sensor 61 erhalten
werden.
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Mit
diesem Aufbau können
Vorteile ähnlich wie
bei der zweiten oder dritten Ausführungsform erreicht werden.
Wenn der Bewegungssensor 17 zusammen mit diesem Aufbau
verwendet wird, lässt sich
die Bestimmungsgenauigkeit zur Bestimmung eines Stehlens des Fahrzeugs 30 weiter
verbessern.
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(8)
In den zweiten und dritten Ausführungsformen
können
der Koordinateninformationserhaltabschnitt 42, der Karteninformationserhaltabschnitt 43 und
der Positionserkennungsabschnitt 44 in der Navigationsvorrichtung 60 vorhanden
sein.
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Mit
diesem Aufbau können
die Abläufe
bis zur Erkennung der momentanen Position des Fahrzeugs als Position
des Fahrzeugs auf der Karte in der Navigationsvorrichtung durchgeführt werden.
Somit lässt
sich der Aufbau des gesamten Systems vereinfachen.
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(9)
In den zweiten und dritten Ausführungsformen
kann die Warnung, die auf ein Stehlen des Fahrzeuges hinweist, vom
Warnabschnitt 75 über
die Kommunikationsvorrichtung der Navigationsvorrichtung 60 übertragen
werden.
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Mit
diesem Aufbau kann die obige Warnung beispielsweise dem tragbaren
Telefon eines Benutzers des Fahrzeugs 30 übermittelt
werden. Selbst wenn somit der Benutzer sich vom Fahrzeug 30 entfernt
aufhält,
erhält
er eine Nachricht dahingehend, dass das Fahrzeug 30 gestohlen
wird.
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In
den zweiten und dritten Ausführungsformen
dient der Koordinateninformationserhaltabschnitt 42 als
eine Koordinateninformationserhaltvorrichtung der vorliegenden Erfindung.
Der Karteninformationserhaltabschnitt 43 dient als Karteninformationserhaltvorrichtung
der vorliegenden Erfindung. Der Positionserkennungsabschnitt 44 dient
als Positionserkennungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung. Der
Beurteilungsabschnitt 45 dient als Beurteilungsvorrichtung
der vorliegenden Erfindung und der Bestimmungsabschnitt 46 dient
als Bestimmungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung.
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In
den zweiten und dritten Ausführungsformen
sei unter "Parken" oder dergleichen
ein fortlaufender unbeweglicher Zustand des Fahrzeugs verstanden,
nachdem ein Benutzer den Motor des Fahrzeugs abgeschaltet und körperlich
das Fahrzeug verlassen hat. Die "Karteninformation" bezieht sich auf Informationen
einschließlich
der Geographie von Land oder Ländern,
der Geographie von Fluss- oder Bachläufen, der Geographie von Binnen-
oder Seegewässern,
von Strassen, Gebäuden
etc., sowie Attributen hiervon und ist der Koordinateninformation zugeordnet,
welche geographische Länge
und Breite verwendet. "Bestimmte
Position oder Aufenthaltsbereich" bezieht
sich auf eine Position oder auf einen Aufenthaltsbereich, an dem
das Fahrzeug möglicherweise
verkippt werden kann, obgleich das Fahrzeug sicher geparkt ist.
Eine solche Position oder ein solcher Bereich kann die Position
oder den Bereich über einer
Wasseroberfläche
enthalten, beispielsweise eine Position oder einen Bereich über einer
Meeresoberfläche,
wenn das Fahrzeug durch eine Fähre transportiert
wird. Auch kann diese Position oder kann dieser Bereich die Position
oder den Bereich in einer mehrstöckigen
Parkeinrichtung des Paletten- oder Plattformtyps enthalten, wo das
Fahrzeug in einer Richtung nach oben oder nach unten beim Parken
des Fahrzeugs bewegt wird.
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Obgleich
in den zweiten und dritten Ausführungsformen
der GPS-Sensor 61 als eine Positionsinformationserfassungsvorrichtung
betrachtet wird, kann der GPS-Sensor 61 der Koordinateninformationserhaltvorrichtung
insofern entsprechen, als der GPS-Sensor 61 die Position
des Fahrzeugs 30 als Koordinateninformation G ausgeben
kann. Weiterhin kann die Kartendatenbank 62 der Karteninformationserhaltvorrichtung
insofern entsprechen, als die Kartendatenbank 62 die Karteninformation
M ausgeben kann.
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(10)
Die CPU 301d der vierten Ausführungsform und die Diebstahlwarnungs-ECU 305 der
fünften
Ausführungsform
führen
den Fahrzeugdiebstahlwarnprozess durch. Hierbei ist die Steuervorrichtung, welche
den Fahrzeugdiebstahlwarnprozess durchführt, in eine erste Steuervorrichtung
und eine zweite Steuervorrichtung unterteilt. Die erste Steuervorrichtung
und die zweite Steuervorrichtung können jedoch in eine einzelne
Steuervorrichtung zusammengefasst werden, um den Fahrzeugdiebstahlwarnprozess durchzuführen. Weiterhin
können
die erste Steuervorrichtung und die zweite Steuervorrichtung separat gehalten
bleiben und können
zusammenarbeiten, um den Fahrzeugdiebstahlwarnprozess durchzuführen.
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In
einem solchen Fall können
anstelle des Signals, welches von der Bestimmungs-CPU 301d an die
Diebstahlwarnungs-ECU 305 ausgegeben wird, und die hohe
Wahrscheinlichkeit des Fahrzeugdiebstahls anzeigt, Informationen
(z.B. physikalische Werte) der Beschleunigung in Vorwärts-/Rückwärts-Richtung
des Fahrzeuges und der Beschleunigung in Links-/Rechts-Richtung
des Fahrzeugs von den Messergebnissen der Beschleunigungssensoren 301a bis 301c ausgegeben
werden. Die Diebstahlwarnungs-ECU 305 macht eine endgültige Entscheidung
dahingehend, ob die Warnung ausgegeben werden sollte, anhand von
weiteren Informationen (z.B. Messung eines Luftdrucksensors, der
den Druck in einem Reifen misst und/oder Messung eines Höhensensors).
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(11)
In den vierten bis sechsten Ausführungsformen
sind der Beschleunigungssensor 301c bzw. der Beschleunigungssensor 307,
welche die vertikale Bewegung messen, innerhalb bzw. außerhalb
des Kippsensors 301 angeordnet. Nicht nur im Fall der Anordnung
des Beschleunigungssensors 307 außerhalb des Kippsensors 301 sondern
auch im Fall der Anordnung des Beschleunigungssensors 301c innerhalb
des Kippsensors 301 kann das Signal, welches die hohe Wahrscheinlichkeit
des Fahrzeugdiebstahls anzeigt und basierend auf Messausgängen der
Beschleunigungssensoren 301a und 301b zur Erfassung
der Verkippung bestimmt wird, von der Bestimmungs-CPU 301d der
Diebstahlwarnungs-ECU 305 ausgegeben werden und der Messausgang
selbst des Beschleunigungssensors 301c oder der physikalische
Wert der Beschleunigung basierend auf dem Messausgang des Beschleunigungssensors 301c können der
Diebstahlwarnungs-ECU 305 zugeführt werden. In diesem Fall kann,
wenn die Diebstahlwarnungs-ECU 305 das Signal empfängt, das
die hohe Wahrscheinlichkeit des Fahrzeugdiebstahls anzeigt, die
Diebstahlwarnungs-ECU 305 bestimmen, ob die vertikale Bewegung
des Fahrzeugs erfasst wird basierend auf dem Messausgang vom Beschleunigungssensor 301c oder
ob der physikalische Wert der Beschleunigung basierend auf dem Messausgang
des Beschleunigungssensors 301c erhalten wird. Dann kann
basierend auf diesem Bestimmungsergebnis die Diebstahlwarnungs-ECU 305 bestimmen,
ob eine Warnung ausgegeben werden muss.
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(12)
In den vierten bis sechsten Ausführungsformen
kann, selbst wenn das Eindringen einer nicht autorisierten Person
in den Fahrgastraum des Fahrzeugs vom Eindringsensor 303 erfasst
wird, die Ausgabe einer Warnung unterbunden werden, solange erfasst
wird, dass das Fahrzeug in der mechanischen mehrstöckigen Parkeinrichtung
geparkt ist.
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(13)
In der fünften
Ausführungsform
empfängt
die Diebstahlwarnungs-ECU 305 denn Messausgang vom Beschleunigungssensor 307.
Alternativ kann der Messausgang vom Beschleunigungssensor 307 der
Bestimmungs-CPU 301d zugeführt werden. In einem solchen
Fall führt ähnlich wie
bei der vierten Ausführungsform
die Bestimmungs-CPU 301d den Fahrzeugdiebstahlwarnprozess
durch.
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Was
die vierten bis sechsten Ausführungsformen
betrifft, entsprechen die in den beigefügten Zeichnungen angegebenen
Schritte den entsprechenden Mitteln oder Vorrichtungen, welche den
entsprechenden Vorgang durchführen.
Beispielsweise dient die Hupe 306 als eine Warnvorrichtung
und der Türverriegelungserfassungsabschnitt 302 dient
als eine Türzustandserfassungsvorrichtung.
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(14)
Ein beliebiger oder mehrere der Bestandteile des Diebstahlerkennungssystems
gemäß einer
der ersten bis sechsten Ausführungsformen kann
mit irgendeinem oder mehreren der Bestandteile einer anderen der
ersten bis sechsten Ausführungsformen
beliebig kombiniert werden. Beispielsweise können der Kippsensor 11,
die Höhensensoren 12,
die Reifendrucksensoren 13 und die Steuereinheit 20 der
ersten Ausführungsform
in dem Diebstahlerkennungssystem einer zweiten bis sechsten Ausführungsformen
vorhanden sein. In einem solchen Fall kann die Steuereinheit 20 der
ersten Ausführungsform
mit der Steuereinheit 10 der zweiten oder dritten Ausführungsform
oder der Bestimmungs-CPU 301d in der vierten, fünften oder
sechsten Ausführungsform
verbunden oder mit dieser zusammengefasst sein. Auch können die
Beschleunigungssensoren 301a und 301b einer der
vierten bis sechsten Ausführungsformen
anstelle des Kippsensors 11 einer der ersten bis dritten
Ausführungsformen
als Kippsensor verwendet werden. Auch kann der Beschleunigungssensor 301c der
vierten oder sechsten Ausführungsform
oder der Beschleunigungssensor 307 der fünften Ausführungsform
anstelle des Bewegungssensors 17 der dritten Ausführungsform
als Bewegungssensor verwendet werden. Weiterhin kann die Steuereinheit 10 und
können
die Navigationsvorrichtungen 60 und 61 der zweiten oder
dritten Ausführungsform
in der ersten Ausführungsform
vorgesehen werden. Weiterhin kann der Türverriegelungserfassungsabschnitt 302 und
der Eindringsensor 303 einer der vierten bis sechsten Ausführungsformen
in der ersten Ausführungsform vorgesehen
werden.
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Weitere
Vorteile und Abwandlungen ergeben sich dem Fachmann auf diesem Gebiet
ohne weiteres. Die Erfindung ist somit nicht auf die konkreten Details,
Vorrichtungen und Ausführungsbeispiele
beschränkt,
wie sie gezeigt und beschrieben wurden.