DE112012007252B4 - Getriebe für ein Fahrzeug und Steuerungsvorrichtung - Google Patents

Getriebe für ein Fahrzeug und Steuerungsvorrichtung Download PDF

Info

Publication number
DE112012007252B4
DE112012007252B4 DE112012007252.9T DE112012007252T DE112012007252B4 DE 112012007252 B4 DE112012007252 B4 DE 112012007252B4 DE 112012007252 T DE112012007252 T DE 112012007252T DE 112012007252 B4 DE112012007252 B4 DE 112012007252B4
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
vehicle
input shaft
transmission
gear
engagement device
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
DE112012007252.9T
Other languages
English (en)
Other versions
DE112012007252T5 (de
Inventor
Kiyohito Murata
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Publication of DE112012007252T5 publication Critical patent/DE112012007252T5/de
Application granted granted Critical
Publication of DE112012007252B4 publication Critical patent/DE112012007252B4/de
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/30—Control strategies involving selection of transmission gear ratio
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/30—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by chargeable mechanical accumulators, e.g. flywheels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/11—Stepped gearings
    • B60W10/113—Stepped gearings with two input flow paths, e.g. double clutch transmission selection of one of the torque flow paths by the corresponding input clutch
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18027—Drive off, accelerating from standstill
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D48/00—External control of clutches
    • F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
    • F16D48/062—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure of a clutch system with a plurality of fluid actuated clutches
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D48/00—External control of clutches
    • F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
    • F16D48/08—Regulating clutch take-up on starting
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/006—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion power being selectively transmitted by either one of the parallel flow paths
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
    • F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
    • F16H3/087—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
    • F16H3/089—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears all of the meshing gears being supported by a pair of parallel shafts, one being the input shaft and the other the output shaft, there being no countershaft involved
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
    • F16H3/72—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion with a secondary drive, e.g. regulating motor, in order to vary speed continuously
    • F16H3/724—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion with a secondary drive, e.g. regulating motor, in order to vary speed continuously using external powered electric machines
    • F16H3/725—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion with a secondary drive, e.g. regulating motor, in order to vary speed continuously using external powered electric machines with means to change ratio in the mechanical gearing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/306—Signal inputs from the engine
    • F16D2500/3065—Torque of the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/306—Signal inputs from the engine
    • F16D2500/3067—Speed of the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/308—Signal inputs from the transmission
    • F16D2500/3081—Signal inputs from the transmission from the input shaft
    • F16D2500/30816—Speed of the input shaft
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/31—Signal inputs from the vehicle
    • F16D2500/3108—Vehicle speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/314—Signal inputs from the user
    • F16D2500/31406—Signal inputs from the user input from pedals
    • F16D2500/3144—Accelerator pedal position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
    • F16D2500/70452—Engine parameters
    • F16D2500/70458—Engine torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
    • F16H2200/0043—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising four forward speeds
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/93—Conjoint control of different elements

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

Getriebe (1; 201; 301; 401; 501; 601; 701) für ein Fahrzeug (2), aufweisend:einen Getriebemechanismus (10), mit:einer ersten Eingriffsvorrichtung (C1), welche derart konfiguriert ist, dass diese eine Leistungsübertragung zwischen einer Maschine (4), die eine Rotationsleistung zum Ermöglichen einer Fahrt des Fahrzeugs (2) erzeugt, und einer ersten Eingangswelle (13) einer ersten Gangstufengruppe (11) blockiert/ermöglicht; undeiner zweiten Eingriffsvorrichtung (C2), welche derart konfiguriert ist, dass diese eine Leistungsübertragung zwischen der Maschine (4) und einer zweiten Eingangswelle (14) einer zweiten Gangstufengruppe (12) blockiert/ermöglicht;einen Differenzialmechanismus (20; 220; 620; 720), welcher eine Drehwelle (31) einer elektrischen Rotationsmaschine (30), die erste Eingangswelle (13) und die zweite Eingangswelle (14) verbindet, so dass diese differenziell rotieren können; undeine Steuerungsvorrichtung (50), welche derart konfiguriert ist, dass diese eine Fahr-Startsteuerung durchführt, um die Fahrt des Fahrzeugs (2) zu starten, durch Steuern der Maschine (4), der ersten Eingriffsvorrichtung (C1), der zweiten Eingriffsvorrichtung (C2) und der elektrischen Rotationsmaschine (30),wobei die erste Gangstufengruppe (11) eine Start-Stufe enthält, welche zu einem Zeitpunkt verwendet wird, bei welchem das Fahrzeug (2) die Fahrt beginnt, und die Steuerungsvorrichtung (50) derart konfiguriert ist, dass diese die Fahr-Startsteuerung, um die Fahrt des Fahrzeugs (2) zu starten, dadurch durchführt, dass diese:die zweite Eingriffsvorrichtung (C2) in einen Eingriffszustand bringt und die zweite Gangstufengruppe (12) in einen gelösten Zustand bringt, während die Maschine (4) in Betrieb ist, bevor das Fahrzeug (2) die Fahrt beginnt; und die zweite Eingriffsvorrichtung (C2) in einen gelösten Zustand bringt, danach die Rotation der elektrischen Rotationsmaschine (30) steuert und die erste Eingriffsvorrichtung (C1) in einen Eingriffszustand bringt, zu dem Zeitpunkt, bei welchem das Fahrzeug (2) die Fahrt beginnt.

Description

  • Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Getriebe für ein Fahrzeug und eine Steuerungsvorrichtung.
  • Hintergrund
  • Die JP 2002-204504 A offenbart ein Leistungsübertragungssystem für ein Fahrzeug, welches eine Rotation einer Maschine über eine einer ersten Kupplungswelle und einer zweiten Kupplungswelle während der Fahrt eines Fahrzeugs zu einem Getriebezahnrad überträgt, beispielsweise als ein Getriebe für ein Fahrzeug und eine Steuerungsvorrichtung, welche auf dem Fahrzeug montiert ist. Das Leistungsübertragungssystem für ein Fahrzeug treibt einen Motor-Generator an, um unter Verwendung einer Differenz zwischen einer Eingangsdrehzahl des für die Fahrt verwendeten Getriebezahnrads und einer Eingangsdrehzahl des Getriebezahnrads nicht für die Fahrt eine elektrische Leistung zu erzeugen. Das Leistungsübertragungssystem für ein Fahrzeug extrahiert die Differenz zwischen der Eingangsdrehzahl des für die Fahrt verwendeten Getriebezahnrads und der Eingangsdrehzahl des Getriebezahnrads nicht für die Fahrt beispielsweise unter Verwendung eines Planetengetriebes und einer Kupplungsvorrichtung und verbindet diese mit dem Motor-Generator, an welchem ein Stator fixiert ist.
  • Darüber hinaus offenbart die DE 10 2010 044 618 A1 ein Verfahren zum Ansteuern eines Hybrid-Antriebsstranges, der einen Antriebsmotor und ein Doppelkupplungsgetriebe aufweist, das zwei Leistungsübertragungspfade beinhaltet, die jeweils eine Reibkupplung und ein Teilgetriebe aufweisen, wobei eine elektrische Maschine mit einem Eingang von wenigstens einem der Teilgetriebe verbindbar ist, wobei bei einem rein elektrischen Antrieb über einen aktiven Leistungsübertragungspfad während eines Gangwechsels ein Füllmoment über den anderen, passiven Leistungsübertragungspfad übertragen wird.
  • Die DE 10 2006 018 057 A1 beschreibt ein Verfahren zum Betreiben eines Parallelhybridantriebsstranges eines Fahrzeuges mit wenigstens einer Verbrennungsmaschine und wenigstens einer elektrischen Maschine. Die elektrische Maschine ist im Leistungsstrang zwischen einem Antrieb und der wenigstens einen Verbrennungsmaschine angeordnet. Zwischen der Verbrennungsmaschine und der elektrischen Maschine ist ein reibschlüssiges Schaltelement vorgesehen, während zwischen der elektrischen Maschine und dem Abtrieb ein einen hydrodymanischen Drehmomentwandler und eine Wandlerüberbrückungskupplung aufweisendes Anfahrelement angeordnet ist. Ein jeweils am Abtrieb anzulegendes Soll-Abtriebsmoment steht in Abhängigkeit eines Schlupfes des Anfahrelementes. Während eines elektromaschinenseitigen Startvorganges der Verbrennungsmaschine wird ein von der elektrischen Maschine erzeugtes Antriebsmoment wenigstens teilweise über den Drehmomentwandler und zum anderen Teil über die Wandlerüberbrückungskupplung geführt.
  • Weiterer relevanter Stand der Technik ist in der US 7 093 512 B2 offenbart.
  • Kurzfassung
  • Technisches Problem
  • Das in der JP 2002-204504 A offenbarte Leistungsübertragungssystem für ein Fahrzeug zeigt beispielsweise hinsichtlich der Verbesserung des Startverhaltens Raum für eine Verbesserung.
  • Die vorliegende Erfindung ist mit Blick auf die vorstehend beschriebenen Umstände geschaffen und es ist Aufgabe davon, das Getriebe für ein Fahrzeug und die Steuerungsvorrichtung vorzusehen, welche in der Lage sind, das Startverhalten zu verbessern.
  • Lösung des Problems
  • Die vorstehende Aufgabe wird durch die Gegenstände der Ansprüche 1 und 9 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der sich daran anschließenden abhängigen Ansprüche.
  • Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung enthält ein Getriebe für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung: einen Getriebemechanismus, mit: einer ersten Eingriffsvorrichtung, welche derart konfiguriert ist, dass diese eine Leistungsübertragung zwischen einer Maschine, die eine Rotationsleistung zum Ermöglichen einer Fahrt des Fahrzeugs erzeugt, und einer ersten Eingangswelle einer ersten Gangstufengruppe blockiert/ermöglicht; und einer zweiten Eingriffsvorrichtung, welche derart konfiguriert ist, dass diese eine Leistungsübertragung zwischen der Maschine und einer zweiten Eingangswelle einer zweiten Gangstufengruppe blockiert/ermöglicht; einen Differenzialmechanismus, welcher eine Drehwelle einer Rotationsmaschine, die erste Eingangswelle und die zweite Eingangswelle verbindet, so dass diese differenziell rotieren können; und eine Steuerungsvorrichtung, welche derart konfiguriert ist, dass diese eine Fahr-Startsteuerung durchführt, um die Fahrt des Fahrzeugs zu starten, durch Steuern der Maschine, der ersten Eingriffsvorrichtung, der zweiten Eingriffsvorrichtung und der Rotationsmaschine, wobei die erste Gangstufengruppe eine Start-Stufe enthält, welche zu einem Zeitpunkt verwendet wird, bei welchem das Fahrzeug die Fahrt beginnt, und die Steuerungsvorrichtung derart konfiguriert ist, dass diese die Fahr-Startsteuerung, um die Fahrt des Fahrzeugs zu starten, dadurch durchführt, dass diese: die zweite Eingriffsvorrichtung in einen Eingriffszustand bringt, während die Maschine in Betrieb ist, bevor das Fahrzeug die Fahrt beginnt; und die zweite Eingriffsvorrichtung in einen gelösten Zustand bringt, danach die Rotation der Rotationsmaschine steuert und die erste Eingriffsvorrichtung in einen Eingriffszustand bringt, zu dem Zeitpunkt, bei welchem das Fahrzeug die Fahrt beginnt.
  • Darüber hinaus wird bei dem vorstehend beschriebenen Getriebe für ein Fahrzeug die zweite Eingriffsvorrichtung in den Eingriffszustand gebracht, während die Maschine in Betrieb ist, so dass die zweite Eingangswelle die über die zweite Eingriffsvorrichtung von der Maschine übertragene Rotationsleistung als Trägheitsenergie speichert, bevor das Fahrzeug die Fahrt beginnt, und die zweite Eingriffsvorrichtung zu dem Zeitpunkt, bei welchem das Fahrzeug die Fahrt beginnt, in den gelösten Zustand gebracht wird, danach die Rotation der Rotationsmaschine gesteuert wird und die erste Eingriffsvorrichtung in den Eingriffszustand gebracht wird, so dass die zweite Eingangswelle die gespeicherte Trägheitsenergie über den Differenzialmechanismus als diejenige Leistung zu der ersten Eingangswelle abgibt, welche zum Starten der Fahrt des Fahrzeugs verwendet wird.
  • Darüber hinaus erzeugt die Steuerungsvorrichtung bei dem vorstehend beschriebenen Getriebe für ein Fahrzeug elektrische Leistung durch die Rotationsmaschine unter Verwendung der über den Differenzialmechanismus von der zweiten Eingangswelle zu der Rotationsmaschine übertragenen Rotationsleistung und speichert die erzeugte elektrische Energie zu dem Zeitpunkt, bei welchem die zweite Eingriffsvorrichtung in den gelösten Zustand gebracht wird, in einer elektrischen Speichervorrichtung, wobei danach die Rotation der Rotationsmaschine gesteuert wird und die erste Eingriffsvorrichtung zu dem Zeitpunkt, bei welchem das Fahrzeug die Fahrt beginnt, in den Eingriffszustand gebracht wird.
  • Darüber hinaus erzeugt die Steuerungsvorrichtung bei dem vorstehend beschriebenen Getriebe für ein Fahrzeug elektrische Leistung durch die Rotationsmaschine unter Verwendung der über die zweite Eingriffsvorrichtung, die zweite Eingangswelle und den Differenzialmechanismus von der Maschine zu der Rotationsmaschine übertragenen Rotationsleistung und speichert die erzeugte elektrische Energie durch Bringen der zweiten Eingriffsvorrichtung in den Eingriffszustand in der elektrischen Speichervorrichtung, während die Maschine in Betrieb ist, bevor das Fahrzeug die Fahrt beginnt.
  • Darüber hinaus steuert die Steuerungsvorrichtung bei dem vorstehend beschriebenen Getriebe für ein Fahrzeug die Rotationsmaschine derart, dass diese die Rotationsleistung als diejenige Leistung ausgibt, welche zum Starten der Fahrt des Fahrzeugs verwendet wird, nachdem eine Drehzahl der Rotationsmaschine zu dem Zeitpunkt, bei welchem die zweite Eingriffsvorrichtung in den gelösten Zustand gebracht wird, null (0) erreicht, danach die Rotation der Rotationsmaschine steuert und die erste Eingriffsvorrichtung in den Eingriffszustand bringt, zu dem Zeitpunkt, bei welchem das Fahrzeug die Fahrt beginnt.
  • Darüber hinaus bringt die Steuerungsvorrichtung bei dem vorstehend beschriebenen Getriebe für ein Fahrzeug die zweite Eingriffsvorrichtung in den Eingriffszustand, während die Maschine in Betrieb ist, um die über die zweite Eingriffsvorrichtung von der Maschine zu der zweiten Eingangswelle übertragene Rotationsleistung als Trägheitsenergie zu speichern, bevor das Fahrzeug die Fahrt beginnt, danach die zweite Eingriffsvorrichtung in den gelösten Zustand bringt, die Rotationsmaschine steuert, um die Rotationsleistung auszugeben, und die Rotationsleistung als die Trägheitsenergie in der zweiten Eingangswelle speichert.
  • Darüber hinaus enthält das vorstehend beschriebene Getriebe für ein Fahrzeug ferner einen Trägheitsmassenkörper, welcher mit der zweiten Eingangswelle verbunden ist.
  • Darüber hinaus ist die Steuerungsvorrichtung bei dem vorstehend beschriebenen Getriebe für ein Fahrzeug derart konfiguriert, dass diese ein Drehmomentverhältnis durch Steuern der Rotation der Rotationsmaschine zu dem Zeitpunkt anpasst, bei welchem das Fahrzeug die Fahrt beginnt.
  • Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung enthält eine Steuerungsvorrichtung eines Getriebes für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung: einen Getriebemechanismus, mit einer ersten Eingriffsvorrichtung, welche derart konfiguriert ist, dass diese eine Leistungsübertragung zwischen einer Maschine, die eine Rotationsleistung zum Ermöglichen einer Fahrt des Fahrzeugs erzeugt, und einer ersten Eingangswelle einer ersten Gangstufengruppe blockiert/ermöglicht; und einer zweiten Eingriffsvorrichtung, welche derart konfiguriert ist, dass diese eine Leistungsübertragung zwischen der Maschine und einer zweiten Eingangswelle einer zweiten Gangstufengruppe blockiert/ermöglicht; und einen Differenzialmechanismus, welcher eine Drehwelle einer Rotationsmaschine, die erste Eingangswelle und die zweite Eingangswelle verbindet, so dass diese differenziell rotieren können, wobei die Steuerungsvorrichtung derart konfiguriert ist, dass diese eine Fahr-Startsteuerung durchführt, um die Fahrt des Fahrzeugs zu starten, durch Steuern der Maschine, der ersten Eingriffsvorrichtung, der zweiten Eingriffsvorrichtung und der Rotationsmaschine, die erste Gangstufengruppe eine Start-Stufe enthält, welche zu einem Zeitpunkt verwendet wird, bei welchem das Fahrzeug die Fahrt beginnt, und die Steuerungsvorrichtung derart konfiguriert ist, dass diese die Fahr-Startsteuerung, um die Fahrt des Fahrzeugs zu starten, dadurch durchführt, dass diese: die zweite Eingriffsvorrichtung in einen Eingriffszustand bringt, während die Maschine in Betrieb ist, bevor das Fahrzeug die Fahrt beginnt; und die zweite Eingriffsvorrichtung in einen gelösten Zustand bringt, danach die Rotation der Rotationsmaschine steuert und die erste Eingriffsvorrichtung in einen Eingriffszustand bringt, zu dem Zeitpunkt, bei welchem das Fahrzeug die Fahrt beginnt.
  • Vorteilhafte Effekte der Erfindung
  • Das Getriebe für ein Fahrzeug und die Steuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung besitzen einen Effekt zum Verbessern des Startverhaltens.
  • Figurenliste
    • 1 ist eine schematische Konfigurationsabbildung eines Fahrzeugs, auf welchem ein Getriebe gemäß einer ersten Ausführungsform montiert ist.
    • 2 ist ein Nomogramm, welches ein Beispiel eines Betriebs vor einem Start des Getriebes gemäß der ersten Ausführungsform darstellt.
    • 3 ist ein Nomogramm, welches ein Beispiel des Betriebs zu dem Zeitpunkt des Starts der Fahrt des Getriebes gemäß der ersten Ausführungsform darstellt.
    • 4 ist ein Diagramm, welches einen Betrieb einer Eingriffsvorrichtung des Getriebes gemäß der ersten Ausführungsform darstellt.
    • 5 ist ein Diagramm, welches ein Beispiel einer Drehmomenteigenschaft des Getriebes gemäß der ersten Ausführungsform darstellt.
    • 6 ist ein Flussdiagramm, welches ein Beispiel einer Steuerung des Getriebes gemäß der ersten Ausführungsform darstellt.
    • 7 ist ein Diagramm, welches ein Beispiel des Betriebs des Getriebes gemäß der ersten Ausführungsform darstellt.
    • 8 ist eine schematische Konfigurationsabbildung eines Fahrzeugs, auf welchem ein Getriebe gemäß einer zweiten Ausführungsform montiert ist.
    • 9 ist ein Diagramm, welches ein Beispiel eines Leistungserzeugungsniveau-Kennfelds des Getriebes gemäß der zweiten Ausführungsform darstellt.
    • 10 ist ein Diagramm, welches ein Beispiel eines Ausgangssteuerungs-Kennfelds des Getriebes gemäß der zweiten Ausführungsform darstellt.
    • 11 ist ein Flussdiagramm, welches ein Beispiel einer Steuerung des Getriebes gemäß der zweiten Ausführungsform darstellt.
    • 12 ist eine schematische Konfigurationsabbildung eines Fahrzeugs, auf welchem ein Getriebe gemäß einer dritten Ausführungsform montiert ist.
    • 13 ist ein Nomogramm, welches ein Beispiel eines Betriebs eines Getriebes gemäß einer vierten Ausführungsform darstellt.
    • 14 ist ein Nomogramm, welches ein Beispiel des Betriebs des Getriebes gemäß der vierten Ausführungsform darstellt.
    • 15 ist ein Nomogramm, welches ein Beispiel des Betriebs des Getriebes gemäß der vierten Ausführungsform darstellt.
    • 16 ist ein Diagramm, welches einen Betrieb einer Eingriffsvorrichtung des Getriebes gemäß der vierten Ausführungsform darstellt.
    • 17 ist ein Diagramm, welches ein Beispiel einer Drehmomenteigenschaft des Getriebes gemäß der vierten Ausführungsform darstellt.
    • 18 ist ein Flussdiagramm, welches ein Beispiel einer Steuerung des Getriebes gemäß der vierten Ausführungsform darstellt.
    • 19 ist ein Nomogramm, welches ein Beispiel eines Betriebs eines Getriebes gemäß einer fünften Ausführungsform darstellt.
    • 20 ist ein Nomogramm, welches ein Beispiel des Betriebs des Getriebes gemäß der fünften Ausführungsform darstellt.
    • 21 ist ein Diagramm, welches einen Betrieb einer Eingriffsvorrichtung des Getriebes gemäß der fünften Ausführungsform darstellt.
    • 22 ist ein Diagramm, welches ein Beispiel einer Drehmomenteigenschaft des Getriebes gemäß der fünften Ausführungsform darstellt.
    • 23 ist eine schematische Konfigurationsabbildung eines Fahrzeugs, auf welchem ein Getriebe gemäß einer Variation montiert ist.
    • 24 ist eine schematische Konfigurationsabbildung eines Fahrzeugs, auf welchem ein Getriebe gemäß einer Variation montiert ist.
  • Beschreibung von Ausführungsformen
  • Ausführungsformen gemäß der vorliegenden Erfindung sind nachfolgend mit Bezug auf die Abbildungen detailliert beschrieben. Dabei ist die vorliegende Erfindung durch die Ausführungsformen nicht beschränkt. Komponenten in den nachfolgenden Ausführungsformen enthalten eine Komponente, welche durch einen Fachmann auf einfache Art und Weise ersetzt wird, oder eine im Wesentlichen identische Komponente.
  • [Erste Ausführungsform]
  • 1 ist eine schematische Konfigurationsabbildung eines Fahrzeugs, auf welchem ein Getriebe gemäß einer ersten Ausführungsform montiert ist. 2 ist ein Nomogramm, welches ein Beispiel eines Betriebs vor einem Start des Getriebes gemäß der ersten Ausführungsform darstellt. 3 ist ein Nomogramm, welches ein Beispiel eines Betriebs zu dem Zeitpunkt des Starts der Fahrt des Getriebes gemäß der ersten Ausführungsform darstellt. 4 ist ein Diagramm, welches einen Betrieb einer Eingriffsvorrichtung des Getriebes gemäß der ersten Ausführungsform darstellt. 5 ist ein Diagramm, welches ein Beispiel einer Drehmomenteigenschaft des Getriebes gemäß der ersten Ausführungsform darstellt. 6 ist ein Flussdiagramm, welches ein Beispiel einer Steuerung des Getriebes gemäß der ersten Ausführungsform darstellt. 7 ist ein Diagramm, welches ein Beispiel des Betriebs des Getriebes gemäß der ersten Ausführungsform darstellt.
  • Dabei ist in der nachfolgenden Beschreibung eine Richtung entlang einer Rotationsachse als eine Axialrichtung bezeichnet, eine Richtung orthogonal bzw. rechtwinklig zu der Rotationsachse, das heißt, die Richtung orthogonal zu der Axialrichtung ist als eine Radialrichtung bezeichnet, und eine Richtung um die Rotationsachse ist als eine Umfangsrichtung bezeichnet, sofern nicht in anderer Art und Weise angegeben. Eine Seite auf der Rotationsachse in der radialen Richtung ist als eine radial innere Seite bezeichnet und die andere Seite ist als eine radial äußere Seite bezeichnet.
  • Ein Getriebe 1 als ein Getriebe für ein Fahrzeug dieser Ausführungsform wird bei einem Antriebsstrang 3, welcher auf einem Fahrzeug 2 montiert ist, angewendet, wie in 1 dargestellt. Das Getriebe 1, welches üblicherweise durch Koppeln einer Rotationsmaschine 30 mit zwei Eingangswellen (erste und zweite Eingangswellen 13 und 14) eines Getriebemechanismus 10 vom Doppelkupplungs-Getriebe (DCT)-Typ über einen Differenzialmechanismus 20 erhalten wird, steuert eine differenzielle Rotation von beiden Wellen durch die Rotationsmaschine 30. Das Getriebe 1 speichert Energie (Trägheitsenergie, elektrische Energie und dergleichen) beispielsweise unter Verwendung einer Welle der beiden Wellen, welche nicht mit einer Start-Stufe vorgesehen ist, die zu dem Zeitpunkt des Starts der Fahrt verwendet wird, bevor das Fahrzeug 2 die Fahrt beginnt, und verwendet die Energie zu dem Zeitpunkt des Starts der Fahrt. Das Getriebe 1 kann außerdem eine Rotation der Rotationsmaschine 30 steuern, wodurch beispielsweise eine offensichtliche Drehmoment-Verstärkungsfunktion realisiert wird, wenn das Fahrzeug 2 die Fahrt beginnt. Demgemäß kann das Getriebe 1 einen Bereich ausgehend von dem Start bis zu einem Hochgeschwindigkeits-Fahrbereich abdecken, während ein Startverhalten verbessert wird, ohne beispielsweise ein eingestelltes Intervall von Übersetzungsverhältnissen bei jeweiligen Gangstufen zu erweitern, und dieses kann eine Lebensdauer einer Kupplung sicherstellen.
  • Der Antriebsstrang 3 des Fahrzeugs 2, auf welchen das Getriebe 1 angewendet wird, enthält eine Maschine 4, welche eine Rotationsleistung zum Ermöglichen einer Fahrt des Fahrzeugs 2 erzeugt, eine Leistungsübertragungsvorrichtung (Getriebe) 5, welche in der Lage ist, die durch die Maschine 4 erzeugte Rotationsleistung von der Maschine 4 zu einem Abtriebsrad 6 zu übertragen, und dergleichen. Die Maschine 4 ist üblicherweise eine Wärmekraftmaschine, wie eine Maschine (Verbrennungskraftmaschine), welche Energie aus Kraftstoff durch eine Verbrennung des Kraftstoffes in einer Verbrennungskammer in mechanische Arbeit umwandelt, um diese als die Leistung auszugeben. Die Leistungsübertragungsvorrichtung 5 enthält einen Dämpfer 7, das Getriebe 1, ein Differenzialgetriebe 8 und dergleichen. In der Leistungsübertragungsvorrichtung 5 wird die durch die Maschine 4 erzeugte Leistung zu dem Dämpfer 7 übertragen und die zu dem Dämpfer 7 übertragene Rotationsleistung wird zu dem Getriebe 1 übertragen. Die Leistungsübertragungsvorrichtung 5 kann eine Drehzahl der Rotationsleistung von der Maschine 4 durch das Getriebe 1 verändern, um diese beispielsweise zu dem Abtriebsrad 6 des Fahrzeugs 2 zu übertragen. Die Maschine 4, das Getriebe 1 und dergleichen werden durch eine ECU 50 gesteuert. Daher wird bei dem Fahrzeug 2, wenn eine Maschinen-Ausgangswelle (Kurbelwelle) 4a der Maschine 4 rotierend angetrieben wird, die Leistung davon über den Dämpfer 7 und dergleichen zu dem Getriebe 1 eingegeben, wodurch die Drehzahl davon verändert wird, um über das Differenzialgetriebe 8 und dergleichen zu jedem Abtriebsrad 6 übertragen zu werden. Demgemäß kann sich das Fahrzeug 2 durch eine Rotation jedes Abtriebsrads 6 vorwärts oder rückwärts bewegen.
  • Das Getriebe 1 dieser Ausführungsform, welches auf einem Übertragungspfad der Leistung ausgehend von der Maschine 4 hin zu dem Abtriebsrad 6 vorgesehen ist, kann die Drehzahl der von der Maschine 4 zu dem Abtriebsrad 6 übertragenen Rotationsleistung verändern, um diese auszugeben. Die zu dem Getriebe 1 übertragene Leistung, deren Drehzahl durch das Getriebe 1 mit einem vorbestimmten Übersetzungsverhältnis (= Eingangsdrehzahl/Ausgangsdrehzahl) verändert wird, wird zu jedem Abtriebsrad 6 übertragen. Das Getriebe 1 ist mit dem Getriebemechanismus 10 vom Doppelkupplungs-Typ, dem Differenzialmechanismus 20, der Rotationsmaschine 30, einer elektrischen Speichervorrichtung 40 und der ECU 50 als eine Steuerungsvorrichtung vorgesehen.
  • Der Getriebemechanismus 10 enthält eine ungeradzahlige Gangstufengruppe 11 als eine erste Gangstufengruppe, eine geradzahlige Gangstufengruppe 12 als eine zweite Gangstufengruppe, die erste Eingangswelle 13, die zweite Eingangswelle 14, eine Ausgangswelle 15, eine erste Eingriffsvorrichtung C1, eine zweite Eingriffsvorrichtung C2 und dergleichen. Der Getriebemechanismus 10 kann die von der Maschine 4 zu der ersten Eingangswelle 12 oder der zweiten Eingangswelle 14 über den Dämpfer 7 und dergleichen eingegebene Rotationsleistung nach dem Verändern der Drehzahl davon durch eine Gangstufe der ungeradzahligen Gangstufengruppe 11 oder der geradzahligen Gangstufengruppe 12 von der Ausgangswelle 15 zu dem Abtriebsrad 6 ausgeben.
  • Die ungeradzahlige Gangstufengruppe 11, welche aus einer Mehrzahl von Gangstufen (Gangstufen) gebildet ist, denen jeweils ein vorbestimmtes Übersetzungsverhältnis zugeordnet ist, ist hierin aus einer Gangstufe 61 des ersten Gangs (1st) und einer Gangstufe 63 des dritten Gangs (3rd) für eine Vorwärtsbewegung als ungeradzahlige Stufen ausgebildet. Dies bedeutet, die ungeradzahlige Gangstufengruppe 11 bildet eine Getriebeeinheit 10A einer ungeradzahligen Stufe (erste Getriebeeinheit). Die Getriebeeinheit 10A einer ungeradzahligen Stufe enthält zusätzlich zu der ungeradzahligen Gangstufengruppe 11 ferner eine Schalteinheit 66 und dergleichen. Die geradzahlige Gangstufengruppe 12, welche aus einer Mehrzahl von Gangstufen (Gangstufen) gebildet ist, denen jeweils ein vorbestimmtes Übersetzungsverhältnis zugeordnet ist, ist aus einer Gangstufe 62 des zweiten Gangs (2nd) und einer Gangstufe 64 des vierten Gangs (4th) für eine Vorwärtsbewegung als geradzahlige Stufen ausgebildet. Die geradzahlige Gangstufengruppe 12 bildet eine Getriebeeinheit 10B einer geradzahligen Stufe (zweite Getriebeeinheit). Die Getriebeeinheit 10B der geradzahligen Stufe enthält zusätzlich zu der geradzahligen Gangstufengruppe 12 eine Rückwärtsstufe 65 für eine Rückwärtsbewegung, Schalteinheiten 67 und 68 und dergleichen. Die Gangstufen der ungeradzahligen Gangstufengruppe 11 und der geradzahligen Gangstufengruppe 12 entsprechen der Gangstufe 61 des ersten Gangs, der Gangstufe 62 des zweiten Gangs, der Gangstufe 63 des dritten Gangs und der Gangstufe 64 des vierten Gangs in der Reihenfolge der Übersetzungsverhältnisse ausgehend von dem größten.
  • Die erste Eingangswelle 13, welche die Eingangswelle der ungeradzahligen Gangstufengruppe 11 bildet, entspricht einem Eingangs-Drehelement, zu welchem die Rotationsleistung von der Maschine 4 in dem Getriebe 1 eingegeben wird. Die zweite Eingangswelle 14, welche die Eingangswelle der geradzahligen Gangstufengruppe 12 bildet, entspricht einem Eingangs-Drehelement, zu welchem die Rotationsleistung von der Maschine 4 in dem Getriebe 1 eingegeben wird. Die erste Eingangswelle 13 ist in einer zylindrischen Gestalt ausgebildet. Die zweite Eingangswelle 14 ist in einer säulenförmigen Gestalt ausgebildet. Die zweite Eingangswelle 14 ist in die erste Eingangswelle 13 eingefügt. Die erste Eingangswelle 13 und die zweite Eingangswelle 14 sind über ein Lager an einem Gehäuse und dergleichen getragen bzw. gelagert, um drehbar zu sein. Die erste Eingangswelle 13 und die zweite Eingangswelle 14 sind derart getragen bzw. gelagert, dass diese durch die von der Maschine 4 übertragene Leistung um eine Rotationsachse X1 drehbar sind. Die vorstehend beschriebene Rotationsachse X1 fällt mit dem Drehzentrum der Maschinen-Ausgangswelle 4a der Maschine 4 zusammen. Dies bedeutet, die Maschinen-Ausgangswelle 4a, die erste Eingangswelle 13 und die zweite Eingangswelle 14 sind koaxial zu der Rotationsachse X1 angeordnet.
  • Die erste Eingriffsvorrichtung C1 ist auf der ersten Eingangswelle 13 bei dem Ende auf einer Seite der Maschine 4 vorgesehen. Ein Ende der ersten Eingangswelle 13 gegenüberliegend zu der Maschine 4, das heißt, das Ende gegenüberliegend zu der ersten Eingriffsvorrichtung C1 ist mit dem Differenzialmechanismus 20 verbunden. Auf der ersten Eingangswelle 13 sind ausgehend von der Seite der Maschine 4 die erste Eingriffsvorrichtung C1, ein Antriebsrad 61a und ein Antriebsrad 63a in dieser Reihenfolge angeordnet. Die zweite Eingriffsvorrichtung C2 ist auf der zweiten Eingangswelle 14 bei dem Ende auf der Seite der Maschine 4 vorgesehen. Ein Ende der zweiten Eingangswelle 14 gegenüberliegend zu der Maschine 4, das heißt, das Ende gegenüberliegend zu der zweiten Eingriffsvorrichtung C2, steht von der ersten Eingangswelle 13 vor, so dass dieses freiliegend ist. Auf der zweiten Eingangswelle 14 sind ausgehend von der Seite der Maschine 4 die zweite Eingriffsvorrichtung C2, der Differenzialmechanismus 20, ein Antriebsrad 62a, ein Antriebsrad 64a und ein Antriebsrad 65a in dieser Reihenfolge angeordnet. Auf der zweiten Eingangswelle 14 sind der Differenzialmechanismus 20, das Antriebsrad 62a, das Antriebsrad 64a und das Antriebsrad 65a bei einem Abschnitt vorgesehen, welcher von bzw. zu der ersten Eingangswelle 13 freiliegend ist.
  • Die Ausgangswelle 15 entspricht einem Ausgangs-Drehelement, welches die Rotationsleistung in dem Getriebe 1 zu dem Antriebsrad 6 ausgibt. Die Ausgangswelle 15 ist über ein Lager an dem Gehäuse und dergleichen getragen bzw. gelagert, um drehbar zu sein. Die Ausgangswelle 15 ist derart getragen bzw. gelagert, dass diese durch die von der Maschine 4 übertragene Leistung um eine Rotationsachse X2 parallel zu der Rotationsachse X1 drehbar ist. Die Ausgangswelle 15 dient als ein gemeinsames Ausgangselement der Getriebeeinheit 10A der ungeradzahligen Stufe und der Getriebeeinheit 10B der geradzahligen Stufe. Die Ausgangswelle 15 ist über ein Antriebsrad 16, ein Abtriebsrad 17, das Differenzialgetriebe 8 und dergleichen derart mit dem Antriebsrad 6 verbunden, dass diese in der Lage ist, die Leistung zu übertragen. Das Antriebsrad 16 ist bei einem Ende auf der Seite der Maschine 4 mit der Ausgangswelle 15 gekoppelt, um integral drehbar zu sein, und ein Abtriebsrad 65b ist bei dem anderen Ende vorgesehen, um relativ drehbar zu sein. Auf der Ausgangswelle 15 sind ausgehend von der Seite der Maschine 4 das Antriebsrad 16, ein Abtriebsrad 61b, die Schalteinheit 66, ein Abtriebsrad 63b, ein Abtriebsrad 62b, die Schalteinheit 67, ein Abtriebsrad 64b, die Schalteinheit 68 und das Abtriebsrad 65b in dieser Reihenfolge angeordnet.
  • Betreffend die Gangstufen der vorstehend beschriebenen ungeradzahligen Gangstufengruppe 11 sind die Antriebsräder 61a und 63a derart mit der ersten Eingangswelle 13 gekoppelt, dass diese integral drehbar sind, und die Abtriebsräder 61b und 63b sind über eine Hülse bzw. Lagerbuchse derart auf der Ausgangswelle 15 getragen bzw. gelagert, dass diese mit Bezug auf die erste Eingangswelle 13 relativ drehbar sind. Das Antriebsrad 61a und das Abtriebsrad 61b bilden ein Zahnradpaar der Gangstufe 61 des ersten Gangs, welche ineinandergreifen. Das Antriebsrad 63a und das Abtriebsrad 63b bilden ein Zahnradpaar der Gangstufe 63 des dritten Gangs, welche ineinandergreifen. Betreffend die Gangstufen der geradzahligen Gangstufengruppe 12 sind die Antriebsräder 62a und 64a derart mit der zweiten Eingangswelle 14 gekoppelt, dass diese integral drehbar sind, und die Abtriebsräder 62b und 64b sind über eine Lagerbuchse und dergleichen derart auf der Ausgangswelle 15 getragen bzw. gelagert, dass diese relativ drehbar sind. Das Antriebsrad 62a und das Abtriebsrad 62b bilden ein Zahnradpaar der Gangstufe 62 des zweiten Gangs, welche ineinandergreifen. Das Antriebsrad 64a und das Abtriebsrad 64b bilden ein Zahnradpaar der Gangstufe 64 des vierten Gangs, welche ineinandergreifen. Betreffend die Rückwärtsstufe 65 ist das Antriebsrad 65a derart mit der zweiten Eingangswelle 14 gekoppelt, dass dieses integral drehbar ist, und das Abtriebsrad 65b ist über eine Lagerbuchse und dergleichen derart auf der Ausgangswelle 15 getragen bzw. gelagert, dass dieses relativ drehbar ist. Das Antriebsrad 65a und das Abtriebsrad 65b bilden ein Zahnradpaar der Rückwärtsstufe 65, welche über ein Vorgelegerad ineinandergreifen. Hierin ist als der Getriebemechanismus 10 die Getriebeeinheit 10A der ungeradzahligen Stufe auf der Seite der Maschine 4 angeordnet und die Getriebeeinheit 10B der geradzahligen Stufe ist auf der anderen Seite über den Differenzialmechanismus 20, welcher koaxial zu der Rotationsachse X1 angeordnet ist, angeordnet.
  • Jede der Schalteinheiten 66, 67 und 68, welche die Getriebeeinheit 10A der ungeradzahligen Stufe und die Getriebeeinheit 10B der geradzahligen Stufe bilden, enthält einen Synchronmechanismus und dergleichen und ist derart konfiguriert, dass diese zwischen einem Eingriffszustand und einem gelösten Zustand der Gangstufe 61 des ersten Gangs, der Gangstufe 62 des zweiten Gangs, der Gangstufe 63 des dritten Gangs, der Gangstufe 64 des vierten Gangs und der Rückwärtsstufe 65 umschaltet. Die Schalteinheit 66 koppelt selektiv ein Zahnrad des Abtriebsrads 61b und des Abtriebsrads 63b mit der Ausgangswelle 15. In der Schalteinheit 66 kann sich ein Eingriffselement, wie eine Hülse, durch ein Stellglied in der Axialrichtung zwischen einer Position auf einer Seite des Abtriebsrads 61b und einer Position auf einer Seite des Abtriebsrads 63b bewegen. In der Schalteinheit 66 ist, wenn das Eingriffselement auf der Seite des Abtriebsrads 61b angeordnet ist, das Abtriebsrad 61b mit der Ausgangswelle 15 gekoppelt und das Abtriebsrad 63b ist von der Ausgangswelle 15 gelöst, um in einen Leerlaufzustand gebracht zu werden. Demgemäß kann die Getriebeeinheit 10A der ungeradzahligen Stufe die von der Maschine 4 zu der ersten Eingangswelle 13 übertragene Rotationsleistung zu der Ausgangswelle 15 übertragen, nachdem die Drehzahl davon über die Gangstufe 61 des ersten Gangs verändert wird. In ähnlicher Art und Weise ist in der Schalteinheit 66 das Abtriebsrad 63b mit der Ausgangswelle 15 gekoppelt und das Abtriebsrad 61b ist von der Ausgangswelle 15 gelöst, um in den Leerlaufzustand gebracht zu werden, wenn das Eingriffselement auf der Seite des Abtriebsrads 63b angeordnet ist. In der Getriebeeinheit 10A der ungeradzahligen Stufe sind, wenn das Eingriffselement der Schalteinheit 66 in einer neutralen Position angeordnet ist, sowohl das Abtriebsrad 61b als auch das Abtriebsrad 63b von der Ausgangswelle 15 gelöst, um in den Leerlaufzustand gebracht zu werden. Demgemäß kann die Getriebeeinheit 10A der ungeradzahligen Stufe die Übertragung der Leistung zwischen der ersten Eingangswelle 13 und der Ausgangswelle 15 blockieren. Die Schalteinheit 67 koppelt selektiv ein Zahnrad des Abtriebsrads 62b und des Abtriebsrads 64b mit der Ausgangswelle 15. In der Schalteinheit 67 ist, wenn ein Eingriffselement auf einer Seite des Abtriebsrads 62b angeordnet ist, das Abtriebsrad 62b mit der Ausgangswelle 15 gekoppelt und das Abtriebsrad 64b ist von der Ausgangswelle 15 gelöst, um in den Leerlaufzustand gebracht zu werden. Demgemäß kann die Getriebeeinheit 10B der geradzahligen Stufe die von der Maschine 4 zu der zweiten Eingangswelle 14 übertragene Rotationsleistung zu der Ausgangswelle 15 übertragen, nachdem die Drehzahl davon über die Gangstufe 62 des zweiten Gangs verändert wird. In ähnlicher Art und Weise ist in der Schalteinheit 67 das Abtriebsrad 64b mit der Ausgangswelle 15 gekoppelt und das Abtriebsrad 62b ist von der Ausgangswelle 15 gelöst, um in den Leerlaufzustand gebracht zu werden, wenn das Eingriffselement auf einer Seite des Abtriebsrads 64b angeordnet ist. In der Schalteinheit 68 ist, wenn ein Eingriffselement auf einer Seite des Abtriebsrads 65b angeordnet ist, das Abtriebsrad 65b mit der Ausgangswelle 15 gekoppelt. In der Getriebeeinheit 10B der geradzahligen Stufe sind, wenn die Eingriffselemente der Schalteinheiten 67 und 68 in einer neutralen Position angeordnet sind, sämtliche Abtriebsräder 62b, 64b und 65b von der Ausgangswelle 15 gelöst, um in den Leerlaufzustand gebracht zu werden. Demgemäß kann die Getriebeeinheit 10B der geradzahligen Stufe die Übertragung von Leistung zwischen der zweiten Eingangswelle 14 und der Ausgangswelle 15 blockieren.
  • Die erste Eingriffsvorrichtung C1, welche zwischen der Maschine 4 und der ersten Eingangswelle 13 der ungeradzahligen Gangstufengruppe 11 vorgesehen ist, kann die Leistungsübertragung zwischen der Maschine 4 und der ersten Eingangswelle 13 blockieren/ermöglichen. Die erste Eingriffsvorrichtung C1 kann zwischen einem Eingriffszustand, bei welchem die Maschine 4 und die erste Eingangswelle 13 in einer Art und Weise miteinander in Eingriff stehen, dass die Leistung übertragen werden kann, und einem gelösten Zustand, bei welchem diese voneinander gelöst sind und die Leistungsübertragung blockiert ist, umgeschaltet werden. Die zwischen der Maschine 4 und der zweiten Eingangswelle 14 der geradzahligen Gangstufengruppe 12 vorgesehene zweite Eingriffsvorrichtung C2 kann die Leistungsübertragung zwischen der Maschine 4 und der zweiten Eingangswelle 14 blockieren/ermöglichen. Die zweite Eingriffsvorrichtung C2 kann zwischen einem Eingriffszustand, bei welchem die Maschine 4 und die zweite Eingangswelle 14 in einer Art und Weise in Eingriff stehen, dass die Leistung übertragen werden kann, und einem gelösten Zustand, bei welchem diese voneinander gelöst sind und die Leistungsübertragung blockiert ist, umgeschaltet werden. Obwohl als die erste Eingriffsvorrichtung C1 und die zweite Eingriffsvorrichtung C2 beispielsweise eine automatische Kupplungsvorrichtung verwendet werden kann, sind die Vorrichtungen nicht darauf beschränkt und es kann beispielsweise ebenso eine Eingriffsvorrichtung von Klauenkupplungs-Typ und dergleichen verwendet werden. Hierin enthält die erste Eingriffsvorrichtung C1 ein maschinenseitiges Eingriffselement Ca, welches über den Dämpfer 7 und dergleichen mit der Maschinen-Ausgangswelle 4a gekoppelt ist, und ein getriebeseitiges Eingriffselement C1b, welches mit der ersten Eingangswelle 13 gekoppelt ist. Die zweite Eingriffsvorrichtung C2 enthält das maschinenseitige Eingriffselement Ca, welches ebenso durch die erste Eingriffsvorrichtung C1 verwendet wird, und ein getriebeseitiges Eingriffselement C2b, welches mit der zweiten Eingangswelle 14 gekoppelt ist. Die erste Eingriffsvorrichtung C1 und die zweite Eingriffsvorrichtung C2 können durch ein Stellglied, welches durch einen Hydraulikdruck und dergleichen betätigt wird, zwischen dem Eingriffszustand und dem gelösten Zustand umgeschaltet werden. Die erste Eingriffsvorrichtung C1 und die zweite Eingriffsvorrichtung C2 können gemäß dem zugeführten Hydraulikdruck in einen vollständigen Eingriffszustand, einen Halb-Eingriffszustand oder den gelösten Zustand gesteuert werden.
  • Der Differenzialmechanismus 20 ist derart konfiguriert, dass dieser eine Drehwelle 31 der Rotationsmaschine 30, die erste Eingangswelle 13 und die zweite Eingangswelle 14 derart verbindet, dass diese differenziell drehbar sind. Obwohl der Differenzialmechanismus 20 dieser Ausführungsform in einer Art und Weise beschrieben ist, dass dieser aus einem sogenannten Einzelritzel-Planetengetriebemechanismus ausgebildet ist, ist der Mechanismus nicht darauf beschränkt und kann beispielsweise ebenso aus einem Doppelritzel-Planetengetriebemechanismus ausgebildet sein. In dem Differenzialmechanismus 20 sind die Drehzentren von Drehelementen, welche in der Lage sind, relativ zueinander differenziell bzw. unterschiedlich zu rotieren, koaxial zu der Rotationsachse X1 angeordnet. Jedes Drehelement, zu welchem die Leistung übertragen wird, kann um die Rotationsachse X1 rotieren. Hierin enthält der Differenzialmechanismus 20 ein Sonnenrad 20S, ein Hohlrad 20R und einen Träger 20C als eine Mehrzahl von Drehelementen, welche in der Lage sind, relativ zueinander differenziell zu rotieren. Das Sonnenrad 20S entspricht einem außenverzahnten Zahnrad. Das Hohlrad 20R entspricht einem innenverzahnten Zahnrad, welches koaxial zu dem Sonnenrad 20S angeordnet ist. Der Träger 20C hält eine Mehrzahl von Ritzeln 20P, welche mit dem Sonnenrad 20S oder dem Hohlrad 20R (hierin beide) ineinandergreifen, um drehbar zu sein und umlaufen zu können.
  • In dem Differenzialmechanismus 20 dieser Ausführungsform entspricht das Sonnenrad 20S dem Element, welches mit der Drehwelle 31 der Rotationsmaschine 30 verbunden ist, das Hohlrad 20R entspricht dem Element, welches mit der zweiten Eingangswelle 14 verbunden ist, und der Träger 20C entspricht dem Element, welches mit der ersten Eingangswelle 13 verbunden ist. Das Sonnenrad 20S ist in einer ringförmigen Gestalt ausgebildet, mit welchem die Drehwelle 31 der Rotationsmaschine 30 über ein Zahnrad 32, ein Zahnrad 33 und dergleichen verbunden ist. Das Zahnrad 32 ist derart mit dem Sonnenrad 20S gekoppelt, dass dieses integral drehbar ist. Das Zahnrad 33 ist derart mit der Drehwelle 31 gekoppelt, dass dieses integral drehbar ist, um mit dem Zahnrad 32 ineinander zu greifen. Das Hohlrad 20R ist in einer ringförmigen Gestalt ausgebildet, um derart mit der zweiten Eingangswelle 14 gekoppelt zu sein, um integral drehbar zu sein. Der Träger 20C ist in einer ringförmigen Gestalt ausgebildet, um das Ritzel 20P zu tragen, welches das außenverzahnte Zahnrad auf einer Ritzelwelle darstellt, um drehbar zu sein und umlaufen zu können. Der Träger 20C ist derart mit der ersten Eingangswelle 13 gekoppelt, dass dieser integral drehbar ist.
  • Die Rotationsmaschine 30 entspricht einer elektrischen Rotationsmaschine mit einer Funktion als ein Motor (Elektromotor) und einer Funktion als ein Leistungsgenerator. Die Rotationsmaschine 30 besitzt eine Leistungsbetriebs-Funktion, um elektrische Leistung, welche von der elektrischen Speichervorrichtung 40, wie einer Batterie, über einen Wechselrichter und dergleichen zugeführt wird, in mechanische Leistung umzuwandeln, und eine regenerative Funktion, um die eingegebene mechanische Leistung in die elektrische Leistung umzuwandeln, um die elektrische Speichervorrichtung 40 über den Wechselrichter und dergleichen zu laden. Die durch die Rotationsmaschine 30 erzeugte elektrische Leistung kann in der elektrischen Speichervorrichtung 40 gespeichert werden. Ein Wechselstrom-Synchron-Motor-Generator kann beispielsweise als die Rotationsmaschine 30 verwendet werden. Die elektrische Speichervorrichtung 40 kann die durch die Rotationsmaschine 30 erzeugte elektrische Leistung speichern. Die Rotationsmaschine 30 kann die elektrische Leistung verbrauchen, um ein Drehmoment auszugeben und die Drehwelle 31 durch das Ausgangsdrehmoment zu dem Zeitpunkt des Leistungsbetriebs rotierend anzutreiben. Die Rotationsmaschine 30 kann durch das zu der Drehwelle 31 übertragene Drehmoment rotierend angetrieben werden, um elektrische Leistung zu erzeugen, wodurch gemäß einer Leistungserzeugungslast auf der Drehwelle 31 zu dem Zeitpunkt der Regeneration ein Lastmoment (Reaktionskraft-Drehmoment) aufgebracht wird.
  • Die ECU 50, welche das Antreiben jeder Einheit des Fahrzeugs 2 steuert, enthält eine elektronische Schaltung, deren Hauptkörper einem bekannten Mikrocomputer mit einer CPU, einem ROM, einem RAM und einer Schnittstelle entspricht. Mit der ECU 50 sind beispielsweise verschiedene Sensoren und Detektoren elektrisch verbunden und elektrische Signale entsprechend den Erfassungsergebnissen werden eingegeben. Die ECU 50 ist mit jeder Einheit des Fahrzeugs 2, wie der Maschine 4, der ersten Eingriffsvorrichtung C1 und der zweiten Eingriffsvorrichtung C2 des Getriebes 1, dem Stellglied, welches die Schalteinheiten 66, 67, 68 und dergleichen betätigt, der Rotationsmaschine 30 und der elektrischen Speichervorrichtung 40 elektrisch verbunden. Die ECU 50 führt basierend auf verschiedenen Eingangssignalen, welche von den verschiedenen Sensoren, Detektoren und dergleichen eingegeben werden, und verschiedenen Kennfeldern ein gespeichertes Steuerprogramm aus, wodurch Antriebssignale zu jeweiligen Einheiten des Fahrzeugs 2 ausgegeben werden, um das Antreiben derselben zu steuern.
  • Das Getriebe 1 dieser Ausführungsform ist betreffend die verschiedenen Sensoren und Detektoren beispielsweise mit einer Fahrzeugzustands-Erfassungsvorrichtung 51 vorgesehen, welche einen Zustand des Fahrzeugs 2 erfasst, auf welchem das Getriebe 1 montiert ist. Die Fahrzeugzustands-Erfassungsvorrichtung 51 kann beispielsweise zumindest einen eines Fahrzeuggeschwindigkeitssensors, eines Gaspedal-Öffnungsgradsensors, eines Drossel-Öfmungsgradsensors, eines Maschinendrehzahlsensors, eines ersten Eingangswellen-Drehzahlsensors, eines zweiten Eingangswellen-Drehzahlsensors, eines Ausgangswellen-Drehzahlsensors, eines Drehwellen-Drehzahlsensors, eines Ladezustands-Detektors, eines Sport-Fahr-Schalters und dergleichen enthalten, dies stellt jedoch keine Beschränkung dar. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erfasst eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 2. Der Gaspedal-Öffnungsgradsensor erfasst einen Gaspedal-Öffnungsgrad entsprechend einem Betätigungsbetrag eines Gaspedals (Gaspedal-Betätigungsbetrag und Beschleunigungs-Anforderungs-Betätigungsbetrag) des Fahrzeugs 2 durch einen Fahrer. Der Drossel-Öffnungsgradsensor erfasst einen Drossel-Öffnungsgrad des Fahrzeugs 2. Der Maschinendrehzahlsensor erfasst eine Maschinendrehzahl, welche einer Drehzahl der Maschinen-Ausgangswelle 4a der Maschine 4 entspricht (nachfolgend manchmal als „Maschinendrehzahl“ bezeichnet). Der erste Eingangswellen-Drehzahlsensor erfasst eine Drehzahl der ersten Eingangswelle 13 des Getriebes 1 (nachfolgend manchmal als „erste Eingangswellendrehzahl“ bezeichnet). Der zweite Eingangswellen-Drehzahlsensor erfasst eine Drehzahl der zweiten Eingangswelle 14 des Getriebes 1 (nachfolgend manchmal als „zweite Eingangswellendrehzahl“ bezeichnet). Der Ausgangswellen-Drehzahlsensor erfasst eine Drehzahl der Ausgangswelle 15 des Getriebes 1 (nachfolgend manchmal als „Ausgangswellendrehzahl“ bezeichnet). Der Drehwellen-Drehzahlsensor erfasst eine Drehzahl der Drehwelle 31 der Rotationsmaschine 30 (nachfolgend manchmal als „Rotationsmaschinendrehzahl“ bezeichnet). Der Ladezustands-Detektor erfasst einen elektrischen Speicherzustand SOC (Ladezustand) gemäß einem elektrischen Speicherbetrag (Ladebetrag) und dergleichen der elektrischen Speichervorrichtung 40. Je größer bzw. höher der elektrische Speicherzustand SOC ist, desto größer ist der elektrische Speicherbetrag der elektrischen Speichervorrichtung 40. Der Sport-Fahr-Schalter wird durch den Fahrer betätigt, um einen Sport-Fahrmodus ein-/auszuschalten.
  • Die ECU 50 steuert eine Drosselvorrichtung der Maschine 4 beispielsweise basierend auf dem Gaspedal-Öffnungsgrad, der Fahrzeuggeschwindigkeit und dergleichen, passt den Drossel-Öffnungsgrad eines Luft-Einlasspfades an, um einen Luft-Einlassbetrag anzupassen, steuert einen Kraftstoff-Einspritzbetrag entsprechend dieser Veränderung und passt einen Betrag von gemischter Luft, welche in der Verbrennungskammer aufgenommen ist, an, wodurch der Ausgang der Maschine 4 gesteuert wird. Die ECU 50 steuert ein Stellglied, wie eine hydraulische Druck-Steuerungsvorrichtung beispielsweise basierend auf dem Gaspedal-Öffnungsgrad, der Fahrzeuggeschwindigkeit und dergleichen, wodurch die Gangstufe (Übersetzungsverhältnis) und dergleichen des Getriebes 1 gesteuert wird.
  • Hierin kann das Getriebe 1 die Rotationsleistung von der Maschine 4 von der Ausgangswelle 15 ausgeben, nachdem die Drehzahl davon durch eine Gangwechselstufe der ungeradzahligen Gangstufengruppe 11 oder der geradzahligen Gangstufengruppe 12 verändert wird. Das Getriebe 1 bringt die erste Eingriffsvorrichtung C1 in den Eingriffszustand, die zweite Eingriffsvorrichtung C2 in den gelösten Zustand und die Schalteinheiten 67 und 68 in die neutrale Position und bringt eine der Gangstufe 61 des ersten Gangs und der Gangstufe 63 des dritten Gangs durch die Schalteinheit 66 in einen Eingriffszustand (Zustand, bei welchem die Leistung übertragen wird), wenn die Drehzahl durch eine Gangstufe der ungeradzahligen Gangstufengruppe 11 verändert wird. In diesem Fall überträgt das Getriebe 1 die Leistung von der Maschine 4 über die erste Eingriffsvorrichtung C1, die erste Eingangswelle 13, eine Gangstufe der ungeradzahligen Gangstufengruppe 11 (Gangstufe 61 des ersten Gangs und Gangstufe 63 des dritten Gangs) und die Ausgangswelle 15 in dieser Reihenfolge zu dem Antriebsrad 6. Im Gegensatz dazu bringt das Getriebe 1 die erste Eingriffsvorrichtung C1 in den gelösten Zustand, die zweite Eingriffsvorrichtung C2 in den Eingriffszustand und die Schalteinheiten 66 und 68 in die neutrale Position und bringt eine der Gangstufe 62 des zweiten Gangs und der Gangstufe 64 des vierten Gangs durch die Schalteinheit 67 in einen Eingriffszustand (Zustand, in welchem die Leistung übertragen wird), wenn die Drehzahl durch eine Gangstufe der geradzahligen Gangstufengruppe 12 verändert wird. In diesem Fall überträgt das Getriebe 1 die Leistung von der Maschine 4 über die zweite Eingriffsvorrichtung C2, die zweite Eingangswelle 14, eine Gangstufe der geradzahligen Gangstufengruppe 12 (Gangstufe 62 des zweiten Gangs und Gangstufe 64 des vierten Gangs) und die Ausgangswelle 15 in dieser Reihenfolge zu dem Antriebsrad 6.
  • Die ECU 50 berechnet einen Zielausgang beispielsweise basierend auf dem Gaspedal-Öffnungsgrad, welcher durch den Gaspedal-Öffnungsgradsensor erfasst wird (oder den Drossel-Öffnungsgrad, welcher durch den Drossel-Öffnungsgradsensor erfasst wird), der Fahrzeuggeschwindigkeit, welche durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erfasst wird, und dergleichen, und berechnet beispielsweise einen Ziel-Steuerungsbetrag, ein Ziel-Maschinendrehmoment und eine Ziel-Maschinendrehzahl, welche den Zielausgang mit einem minimalen Kraftstoffverbrauch realisieren. Die ECU 50 steuert die Kraftstoff-Einspritzzeit eines Kraftstoff-Einspritzventils, einen Zündzeitpunkt einer Zündkerze, den Drossel-Öffnungsgrad der Drosselvorrichtung und dergleichen der Maschine 4, um den von der Maschine 4 entnommenen Ausgang zu steuern, und steuert den Ausgang der Maschine 4 derart, dass das Maschinendrehmoment der Maschine 4 das Ziel-Maschinendrehmoment erreicht und die Maschinendrehzahl davon die Ziel-Maschinendrehzahl erreicht. Die ECU 50 kann außerdem jede Einheit des Getriebes 1 steuern, um die Gangstufe beispielsweise basierend auf dem Gaspedal-Öffnungsgrad, welcher durch den Gaspedal-Öffnungsgradsensor erfasst wird, der Fahrzeuggeschwindigkeit, welche durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erfasst wird, und dergleichen zu steuern. In diesem Fall führt die ECU 50 basierend auf einem Gangwechsel-Kennfeld und dergleichen, in welchem eine Mehrzahl von Gangwechsellinien und dergleichen beispielsweise gemäß dem Gaspedal-Öffnungsgrad und der Fahrzeuggeschwindigkeit definiert sind, eine Gangwechselsteuerung des Getriebes 1 aus.
  • Die ECU 50 dieser Ausführungsform kann eine Fahr-Startsteuerung ausführen, um dem Fahrzeug 2 einen Start zu ermöglichen, durch Steuern der Maschine, der ersten Eingriffsvorrichtung C1, der zweiten Eingriffsvorrichtung C2 und der Rotationsmaschine 30.
  • Hierin bringt das Getriebe 1 dieser Ausführungsform die Eingriffsvorrichtung derjenigen Welle in Eingriff, auf welcher die Start-Stufe, die verwendet wird, wenn das Fahrzeug 2 die Fahrt beginnt, nicht vorgesehen ist (das heißt, die Eingangswelle, welche zu dem Zeitpunkt des Starts der Fahrt nicht arbeitet), der ersten Eingangswelle und der zweiten Eingangswelle 14, um die Energie bei der Fahrt-Startsteuerung beispielsweise in einem Element in Bezug auf die Welle vor dem Start zu speichern. Das Getriebe 1 kann beispielsweise durch Abgeben der gespeicherten Energie als Startenergie zu dem Zeitpunkt des Starts der Fahrt einen offensichtlichen Verstärkungseffekt des Maschinendrehmoments erhalten. Das bedeutet, das Getriebe 1 speichert üblicherweise die Energie in derjenigen Eingangswelle, auf welcher die Start-Stufe vor dem Start nicht vorgesehen ist, und verwendet die Energie zu dem Zeitpunkt des Starts der Fahrt, um ein ausgezeichnetes Leistungsverhalten sicherzustellen. Demgemäß verbessert das Getriebe 1 beispielsweise das Startverhalten, verbessert das Hochgeschwindigkeits-Kraftstoffverbrauchsverhalten, verkleinert, verringert die Last der Eingriffsvorrichtung und verbessert eine Lebensdauer der Eingriffsvorrichtung.
  • Dabei, obwohl hierin beschrieben ist, dass die verwendete Start-Stufe, wenn das Fahrzeug 2 die Fahrt beginnt, der Gangstufe 61 des ersten Gangs entspricht, das heißt, dass die ungeradzahlige Gangstufengruppe 11 einer ersten Gangstufengruppe mit der Start-Stufe entspricht und die ungeradzahlige Gangstufengruppe 11 die Gangstufe 61 des ersten Gangs als die Start-Stufe enthält, welche verwendet wird, wenn das Fahrzeug 2 die Fahrt beginnt, stellt dies keine Beschränkung dar. Beispielsweise existiert in dem Getriebe 1 ein Fall, bei welchem die Gangstufe 62 des zweiten Gangs zu dem Zeitpunkt des Starts der Fahrt in einem sogenannten Schnee-Modus, wie bei einem Start bei einer verschneiten Fahrbahn, als die Start-Stufe verwendet wird. In diesem Fall entspricht die Start-Stufe, welche verwendet wird, wenn das Fahrzeug 2 die Fahrt beginnt, der Gangstufe 62 des zweiten Gangs; dadurch wird eine Beziehung zwischen der ungeradzahligen Gangstufengruppe 11 und der geradzahligen Gangstufengruppe 12 und eine Beziehung zwischen der ersten Gangstufengruppe und der zweiten Gangstufengruppe verändert, und eine Beziehung der Eingangswellen und der Eingriffsvorrichtungen wird ebenso demgemäß verändert. Das heißt, in diesem Fall entspricht die geradzahlige Gangstufengruppe 12 der ersten Gangstufengruppe mit der Start-Stufe und die geradzahlige Gangstufengruppe 12 enthält die Gangstufe 62 des zweiten Gangs als die Start-Stufe, welche verwendet wird, wenn das Fahrzeug 2 die Fahrt beginnt.
  • In der nachfolgenden Beschreibung entspricht in dem Getriebe 1 die erste Eingangswelle 13, auf der die Gangstufe 61 des ersten Gangs vorgesehen ist, welche der Start-Stufe entspricht, einer Start-Eingangswelle, und die zweite Eingangswelle 14, auf welcher die Gangstufe 61 des ersten Gangs, welche der Start-Stufe entspricht, nicht vorgesehen ist, entspricht einer Nicht-Start-Eingangswelle. Die erste Eingangswelle 13, welche der Start-Eingangswelle entspricht, trägt üblicherweise zu der Übertragung der Leistung von der Maschine 4 zu dem Antriebsrad 6 bei, wenn das Fahrzeug 2 die Fahrt beginnt, während die zweite Eingangswelle 14, welche die Nicht-Start-Eingangswelle darstellt, nicht wesentlich zu der Übertragung der Leistung von der Maschine 4 zu dem Antriebsrad 6 beiträgt, wenn das Fahrzeug 2 die Fahrt beginnt. In dem Getriebe 1 entspricht die erste Eingriffsvorrichtung C1 einer Start-Eingriffsvorrichtung und die zweite Eingriffsvorrichtung C2 entspricht einer Nicht-Start-Eingriffsvorrichtung. Dabei entsprechen, wenn die Gangstufe 62 des zweiten Gangs als die Start-Stufe verwendet wird, wie beschrieben, die Start-Eingangswelle und die Start-Eingriffsvorrichtung der zweiten Eingangswelle 14 bzw. der zweiten Eingriffsvorrichtung C2, und die Nicht-Start-Eingangswelle und die Nicht-Start-Eingriffsvorrichtung entsprechen der ersten Eingangswelle 13 bzw. der ersten Eingriffsvorrichtung C1.
  • Die ECU 50 startet das Fahrzeug 2 insbesondere durch Versetzen bzw. Bringen der zweiten Eingriffsvorrichtung C2 in den Eingriffszustand in einem Zustand, bei welchem die Maschine 4 in Betrieb ist, bevor das Fahrzeug 2 die Fahrt beginnt, anschließendes Bringen der zweiten Eingriffsvorrichtung C2 in den gelösten Zustand, danach Steuern der Rotation der Rotationsmaschine 30 und Bringen der ersten Eingriffsvorrichtung C1 in den Eingriffszustand, wenn das Fahrzeug 2 die Fahrt beginnt, bei der Fahr-Startsteuerung.
  • Hierin entspricht ein Zustand, in welchem die Maschine 4 üblicherweise arbeitet, einem Zustand, bei welchem Energie des Kraftstoffes durch die Verbrennung des Kraftstoffes in der Verbrennungskammer in die mechanische Arbeit umgewandelt wird, um als die Leistung ausgegeben zu werden, und diese enthält beispielsweise einen Leerlaufzustand.
  • In dem Getriebe 1 wird die zweite Eingriffsvorrichtung C2 in den Eingriffszustand gebracht, während die Maschine 4 in Betrieb ist, bevor das Fahrzeug 2 die Fahrt in der vorstehend beschriebenen Art und Weise beginnt, so dass die Maschinen-Ausgangswelle 4a der Maschine 4 über die zweite Eingriffsvorrichtung C2 mit der zweiten Eingangswelle 14 gekoppelt ist, welche der Nicht-Start-Eingangswelle entspricht. Demgemäß wird die zweite Eingriffsvorrichtung C2 in den Eingriffszustand gebracht, während die Maschine 4 in Betrieb ist, bevor das Fahrzeug 2 die Fahrt beginnt, so dass die zweite Eingangswelle 14 die von der Maschine 4 über die zweite Eingriffsvorrichtung C2 übertragene Rotationsleistung als die Trägheitsenergie (Rotationsenergie) speichert. Das heißt, in diesem Fall dient die zweite Eingangswelle 14 als ein Trägheitsenergie-Speicherkörper, welcher die von der Maschine 4 über die zweite Eingriffsvorrichtung C2 übertragene Rotationsleistung als die Trägheitsenergie speichert.
  • Anschließend wird in dem Getriebe 1 in dem Zustand, in welchem die Trägheitsenergie in der zweiten Eingangswelle 14 gespeichert wird, die zweite Eingriffsvorrichtung C2 in den gelösten Zustand gebracht, anschließend wird die Rotation der Rotationsmaschine 30 gesteuert und die erste Eingriffsvorrichtung C1 wird in den Eingriffszustand gebracht, wenn das Fahrzeug 2 die Fahrt beginnt, wie vorstehend beschrieben. Demgemäß wird in dem Getriebe 1 die zweite Eingangswelle 14, welche der Nicht-Start-Eingangswelle entspricht, von der Maschinen-Ausgangswelle 4a der Maschine 4 gelöst und die Maschinen-Ausgangswelle 4a der Maschine 4 wird über die erste Eingriffsvorrichtung C1 mit der ersten Eingangswelle 13, welche der Start-Eingangswelle entspricht, gekoppelt. Demgemäß wird die Rotationsleistung von der Maschine 4 über die erste Eingriffsvorrichtung C1 zu der ersten Eingangswelle 13 übertragen und die erste Eingangswelle 13 wird durch die Rotationsleistung von der Maschine 4 rotierend angetrieben. Darüber hinaus gibt die zweite Eingangswelle 14 die gespeicherte Trägheitsenergie über den Differenzialmechanismus 20 als die Rotationsleistung, welche zum Starten des Fahrzeugs 2 verwendet wird, zu der ersten Eingangswelle 13, gemäß der Rotationssteuerung der Rotationsmaschine 30. Demgemäß wird die Rotationsleistung von der zweiten Eingangswelle 14 über den Differenzialmechanismus 20 zu der ersten Eingangswelle 13 übertragen und die erste Eingangswelle 13 wird zusätzlich zu der Rotationsleistung von der Maschine 4 außerdem durch die von der zweiten Eingangswelle 14 über den Differenzialmechanismus 20 übertragene Rotationsleistung rotierend angetrieben.
  • Die von der Maschine 4 und der zweiten Eingangswelle 14 zu der ersten Eingangswelle 13 übertragene Leistung wird über die Gangstufe 61 des ersten Gangs, welche der Start-Stufe entspricht, die Ausgangswelle 15 und dergleichen zu dem Antriebsrad 6 übertragen. Dadurch kann das Getriebe 1 das Fahrzeug 2 unter Verwendung sowohl der von der Maschine 4 zu der ersten Eingangswelle 13 übertragenen Leistung als auch der im Vorhinein in der zweiten Eingangswelle 14 gespeicherten Leistung, um über den Differenzialmechanismus 20 zu der ersten Eingangswelle 13 übertragen zu werden, wenn das Fahrzeug 2 die Fahrt beginnt, das Fahrzeug 2 starten.
  • Hier ist die Energiespeicherung in der zweiten Eingangswelle 14 vor dem Start und die Abgabe der gespeicherten Energie mit spezifischen Beispielen mit Bezug auf die 2, 3 und 4 detaillierter beschrieben. 2 ist ein Beispiel des Nomogramms, in welchem eine relative Beziehung zwischen Drehzahlen der Drehelemente des Differenzialmechanismus 20 bevor das Fahrzeug 2 die Fahrt beginnt, nachdem die Maschine 4 startet, durch eine gerade Linie angegeben ist. 3 ist ein Beispiel des Nomogramms, in welchem die relative Beziehung zwischen den Drehzahlen der Drehelemente des Differenzialmechanismus 20, wenn das Fahrzeug 2 die Fahrt beginnt, durch eine gerade Linie angegeben ist. Sowohl 2 als auch 3 stellen ein Drehzahldiagramm dar, in welchem vertikale Achsen einer S-Achse, einer C-Achse und einer R-Achse entsprechen, die Drehzahlen des Sonnenrads 20S, des Trägers 20C bzw. des Hohlrads 20R darstellen, und in welchem die Drehelemente derart angeordnet sind, dass Abstände zwischen diesen entlang einer horizontalen Achse den Intervallen entsprechend einem Übersetzungsverhältnis zwischen dem Sonnenrad 20S und dem Hohlrad 20R entsprechen. Das Sonnenrad 20S, der Träger 20C und das Hohlrad 20R des Differenzialmechanismus 20 arbeiten bei den Drehzahlen (entsprechend Drehzahlen) basierend auf den Nomogrammen, welche in den 2 und 3 dargestellt sind, und dergleichen. Hier entspricht die Drehzahl des Sonnenrads 20S der Drehzahl entsprechend der Drehzahl der Rotationsmaschine 30. Die Drehzahl des Trägers 20C entspricht der Drehzahl der ersten Eingangswelle 13. Die Drehzahl des Hohlrads 20R entspricht der Drehzahl der zweiten Eingangswelle 14. Ein Übersetzungsverhältnis p, welches in den 2 und 3 dargestellt ist, entspricht einem Übersetzungsverhältnis des Differenzialmechanismus 20. Dies bedeutet, wenn das Intervall zwischen dem Sonnenrad 20S und dem Träger 20C auf „1“ eingestellt ist, entspricht das Intervall zwischen dem Träger 20C und dem Hohlrad 20R dem Übersetzungsverhältnis p. Das Übersetzungsverhältnis ρ kann als „ρ = Zs/Zr“ dargestellt sein, wenn die Zähneanzahl des Sonnenrads 20S auf „Zs“ eingestellt ist und die Zähneanzahl des Hohlrads 20R auf „Zr“ eingestellt ist. In dem Getriebe 1 ist das Übersetzungsverhältnis p des Differenzialmechanismus 20 derart eingestellt, dass eine Veränderung der Drehzahl der Rotationsmaschine 30 geeignet sichergestellt werden kann. Demgemäß kann das Getriebe 1 eine Größe der Rotationsmaschine 30 und eine Trägheitsmasse der zweiten Eingangswelle 14 optimieren, wodurch die Montierbarkeit verbessert wird. Dabei trifft gleiches auf die nachfolgend beschriebenen Nomogramme zu, sofern nicht anderweitig angegeben. In 4 ist die Zeit entlang einer horizontalen Achse aufgetragen und die Drehzahl ist entlang einer vertikalen Achse aufgetragen. In 4 geben eine gestrichelte Linie L11, eine durchgehende Linie L12 und eine strichpunktierte Linie L13 die Maschinendrehzahl, die erste Eingangswellendrehzahl bzw. die Rotationsmaschinendrehzahl an.
  • Wenn die Trägheitsenergie in der zweiten Eingangswelle 14 gespeichert wird, bevor das Fahrzeug 2 die Fahrt beginnt, bringt die ECU 50 zunächst die Gangstufe 61 des ersten Gangs, welche der Start-Stufe entspricht, durch die Schalteinheit 66 in den Eingriffszustand (Zustand, in welchem die Leistung übertragen wird) und bringt andere Gangstufen in den gelösten Zustand (Zustand, in welchem die Leistung nicht übertragen wird), wodurch ein Zustand geschaffen wird, in welchem die Gangstufe 61 des ersten Gangs in dem Zustand, in welchem das Fahrzeug 2 stoppt, als die Start-Stufe ausgewählt ist. Dabei steuert die ECU 50 zu diesem Zeitpunkt beispielsweise eine Bremsvorrichtung des Fahrzeugs 2, um einen Brems-Zustand zu schaffen, und stoppt die Rotation der ersten Eingangswelle 13. Anschließend startet die ECU 50 die Maschine 4, um die Maschine 4 in den Betriebszustand, beispielsweise den Leerlaufzustand, zu versetzen, und erzeugt eine konstante Maschinendrehzahl Ne. Zu diesem Zeitpunkt bringt die ECU 50 sowohl die erste Eingriffsvorrichtung C1 als auch die zweite Eingriffsvorrichtung C2 in den gelösten Zustand.
  • Die ECU 50 bringt die zweite Eingriffsvorrichtung C2 in den Eingriffszustand, während die Maschine 4 in Betrieb ist. Demgemäß nimmt in dem Getriebe 1 die Drehzahl des Hohlrads 20R und der zweiten Eingangswelle 14 zu, um mit der Maschinendrehzahl Ne synchronisiert zu sein (äquivalent dazu zu werden), während die Drehzahl des Sonnenrads 20S und der Rotationsmaschine 30 in einer Richtung entgegengesetzt zu dieser des Hohlrads 20R und der zweiten Eingangswelle 14 zunimmt, in einem Zustand, in welchem die Rotation des Trägers 20C und der ersten Eingangswelle 13 gestoppt ist, wie in 2 dargestellt. Folglich kann das Getriebe 1 die von der Maschine 4 über die zweite Eingriffsvorrichtung C2 zu der zweiten Eingangswelle 14 übertragene Rotationsleistung als die Trägheitsenergie in der zweiten Eingangswelle 14 speichern.
  • Anschließend bringt die ECU 50 die zweite Eingriffsvorrichtung C2 in den gelösten Zustand, steuert danach die Rotation der Rotationsmaschine 30, um eine differenzielle Rotation des Differenzialmechanismus 20 anzupassen, und bringt die erste Eingriffsvorrichtung C1 in den Eingriffszustand, wenn das Fahrzeug 2 die Fahrt beginnt. Zu diesem Zeitpunkt steuert die ECU 50 dieser Ausführungsform die Rotationsmaschine 30 und erzeugt eine elektrische Leistung durch die Rotationsmaschine 30. Mit anderen Worten, die ECU 50 erzeugt elektrische Leistung durch die Rotationsmaschine 30 unter Verwendung der von der zweiten Eingangswelle 14 über den Differenzialmechanismus 20 zu der Rotationsmaschine 30 übertragenen Rotationsleistung und speichert die erzeugte elektrische Leistung in der elektrischen Speichervorrichtung 40, wenn die zweite Eingriffsvorrichtung C2 in den gelösten Zustand gebracht wird, danach die Rotation der Rotationsmaschine 30 gesteuert wird und die erste Eingriffsvorrichtung C1 in den Eingriffszustand gebracht wird, wenn das Fahrzeug 2 die Fahrt beginnt.
  • Demgemäß wechselt in dem Getriebe 1 der Differenzialzustand des Differenzialmechanismus 20 von einem Zustand, welcher durch eine gestrichelte Linie dargestellt ist, hin zu einem Zustand, welcher durch eine durchgehende Linie dargestellt ist, wie in 3 dargestellt. Das heißt, in dem Getriebe 1 nimmt die Drehzahl des Sonnenrads 20S und der Rotationsmaschine 30 in Richtung zu 0 ab (ebenso Bezug auf strichpunktierte Linie L13 in 4) und zu der gleichen Zeit wird die Trägheitsenergie des Hohlrads 20R und der zweiten Eingangswelle 14 zu dem Träger 20C und der ersten Eingangswelle 13 abgegeben und die Drehzahl des Trägers 20C und der ersten Eingangswelle 13 (Bezug auf durchgehende Linie L12 in 4) nehmen zu, um sich der Maschinendrehzahl (Bezug auf gestrichelte Linie L11 in 4) anzunähern.
  • Zu diesem Zeitpunkt wird das Drehmoment, welches von der zweiten Eingangswelle 14 über den Differenzialmechanismus 20 zu dem Träger 20C und der ersten Eingangswelle 13 eingegeben wird, um [1 + (1/ρ)]-mal gemäß dem zu übertragenden Übersetzungsverhältnis des Differenzialmechanismus 20 verstärkt. Das Drehmoment des Sonnenrads 20S zu diesem Zeitpunkt (nachfolgend manchmal als „Sonnenrad-Drehmoment Fs“ bezeichnet), das Drehmoment, welches zu dem Träger 20C und der ersten Eingangswelle 13 eingegeben wird (nachfolgend manchmal als „Träger-Drehmoment Fc“ bezeichnet), das Drehmoment des Hohlrads 20R und der zweiten Eingangswelle 14 (nachfolgend manchmal als „Hohlrad-Drehmoment Fr“ bezeichnet) können unter Verwendung eines MG-Steuerungsdrehmoments (MG-Ausgangsdrehmoment) Fo der Rotationsmaschine 30 durch die nachfolgenden Gleichungen (1), (2) und (3) dargestellt sein. Das MG-Steuerungsdrehmoment Fo der Rotationsmaschine 30 entspricht mit anderen Worten einem Absorptionsdrehmoment zu der Zeit der Leistungserzeugung und entspricht üblicherweise dem Drehmoment, um eine MG-Drehzahl zu verringern. Fs = Fo
    Figure DE112012007252B4_0001
     Fc = Fo ⋅ ( 1 + 1 / ρ )
    Figure DE112012007252B4_0002
     Fr = Fo/ ρ
    Figure DE112012007252B4_0003
  • In dieser Art und Weise kann das Getriebe 1 das um [1 + (1/ρ)]-mal verstärkte Drehmoment über den Differenzialmechanismus 20, die erste Eingangswelle 13 und dergleichen durch Aufbringen des MG-Steuerungsdrehmoments Fo durch die Leistungserzeugung der Rotationsmaschine 30 zu der Gangstufe 61 des ersten Gangs, welche der Start-Stufe entspricht, übertragen, wenn die in der zweiten Eingangswelle 14 gespeicherte Trägheitsenergie als die Rotationsleistung zu der ersten Eingangswelle 13 abgegeben wird. Das heißt, zusätzlich zu dem einfachen Verwenden der in der zweiten Eingangswelle 14 gespeicherten Energie als die Startenergie kann das Getriebe 1 einen Vorgang erhalten, um das Drehmoment durch den Differenzialmechanismus 20 und dergleichen zu verstärken, um dieses zu der ersten Eingangswelle 13 zu übertragen, wenn die gespeicherte Energie abgegeben wird, das heißt, einen Drehmoment-Verstärkungsvorgang.
  • Die ECU 50 wandelt insbesondere einen Teil der in der zweiten Eingangswelle 14 gespeicherten Trägheitsenergie durch die Rotationsmaschine 30 durch die Rotationssteuerung der Rotationsmaschine 30 in die elektrischen Energie um und gibt den Rest der in der zweiten Eingangswelle 14 gespeicherten Trägheitsenergie als Antriebsenergie zum Starten zu der ersten Eingangswelle 13 ab, wenn die in der zweiten Eingangswelle 14 gespeicherte Trägheitsenergie abgegeben wird. Zu diesem Zeitpunkt kann die ECU 50 ein Verteilungsverhältnis der in der zweiten Eingangswelle 14 gespeicherten Trägheitsenergie anpassen, das heißt, ein Verhältnis zwischen der Energie, welche durch die Rotationsmaschine 30 in die elektrische Energie umgewandelt wird, und der Energie, welche zu der ersten Eingangswelle 13 abgegeben wird, um als die Antriebsenergie zum Starten verwendet zu werden, durch Anpassen eines Leistungs-Erzeugungsbetrags durch die Rotationsmaschine 30. Demgemäß kann die ECU 50 einen Zunahmebetrag des Start-Drehmoments (verstärkter Betrag des Drehmoments) durch Abgeben der Energie von der zweiten Eingangswelle 14 zu der ersten Eingangswelle 13 gemäß dem Leistungs-Erzeugungsbetrag durch die Rotationsmaschine 30, mit anderen Worten, dem Absorptionsdrehmoment durch die Rotationsmaschine 30 anpassen.
  • Das heißt, in dem Getriebe 1 arbeitet das Drehmoment, welches durch Aufsummieren eines Maschinendrehmoments Fe, welches von der Maschine 4 über die erste Eingriffsvorrichtung C1 zu der ersten Eingangswelle 13, welche der Start-Eingangswelle entspricht, eingegeben wird, und des Träger-Drehmoments Fc, welches eingegeben wird, nachdem dieses über den Differenzialmechanismus 20 in der vorstehend beschriebenen Art und Weise verstärkt wird, erhalten wird, als Start-Eingangswellen-Drehmoment F1 zu dem Zeitpunkt des Starts der Fahrt durch die vorstehend beschriebene Fahr-Startsteuerung. Das Träger-Drehmoment Fc kann gemäß dem MG-Steuerungsdrehmoment Fo der Rotationsmaschine 30 wie vorstehend beschrieben variabel gestaltet werden.
  • Daher kann die ECU 50 den Drehmoment-Verstärkungsvorgang, wenn die Trägheitsenergie von der zweiten Eingangswelle 14 abgegeben wird, durch Anpassen des Träger-Drehmoments Fc durch Anpassen des MG-Steuerungsdrehmoments Fo durch Durchführen der Rotationssteuerung der Rotationsmaschine 30, wenn die Trägheitsenergie von der zweiten Eingangswelle 14 abgegeben wird, anpassen. Demgemäß kann die ECU 50 das Start-Eingangswellen-Drehmoment F1, welches zu der ersten Eingangswelle 13 eingegeben wird, anpassen. Das heißt, die ECU 50 kann die Drehmomenteigenschaft in dem Getriebe 1 durch Steuern der Rotation der Rotationsmaschine 30 anpassen und beispielsweise das Drehmomentverhältnis anpassen, wenn die Trägheitsenergie von der zweiten Eingangswelle 14 abgegeben wird, wenn das Fahrzeug 2 die Fahrt beginnt.
  • Folglich kann das Getriebe 1 das Fahrzeug 2 durch das Start-Eingangswellen-Drehmoment F1, welches durch das Träger-Drehmoment Fc von der zweiten Eingangswelle 14 offensichtlich verstärkt wird, zusätzlich zu dem Maschinendrehmoment Fe von der Maschine 4 starten. Das heißt, das Getriebe 1 kann das Fahrzeug 2 unter Verwendung sowohl der Leistung, welche von der Maschine 4 zu der ersten Eingangswelle 13 übertragen wird, als auch der Leistung, welche im Vorhinein in der zweiten Eingangswelle 14 gespeichert wird, um durch den Differenzialmechanismus 30 verstärkt zu sein, starten. Zu diesem Zeitpunkt kann das Getriebe 1 die Drehmomenteigenschaft in dem Getriebe 1 (beispielsweise Drehmomentverhältnis) und weiter das Leistungsverhalten zu dem Zeitpunkt des Starts der Fahrt durch Anpassen der verstärkten Leistung von der zweiten Eingangswelle 14 durch den Differenzialmechanismus 20 durch die Rotationssteuerung der Rotationsmaschine 30 variabel gestalten.
  • 5 ist das Diagramm, welches ein Beispiel der Drehmomenteigenschaft in dem Getriebe 1 darstellt. In 5 ist entlang einer horizontalen Achse ein Drehzahlverhältnis aufgetragen und das Drehmomentverhältnis des Getriebes 1 und eine offensichtliche Effizienz bzw. Wirtschaftlichkeit des Getriebes 1 sind entlang einer vertikalen Achse aufgetragen. Das Drehzahlverhältnis hierin entspricht „erste Eingangswellendrehzahl/Maschinendrehzahl“. In 5 gibt ein Drehzahlverhältnis α einen Kupplungspunkt an, bei welchem „Drehmomentverhältnis = 1“ erfüllt ist und ein Drehmomentverhältnis TO gibt ein maximales Drehmomentverhältnis an, mit anderen Worten, das Drehmomentverhältnis, wenn „Drehzahlverhältnis = 0“ erfüllt ist. In 5 entspricht ein Drehmoment Fc1 üblicherweise einem offensichtlichen Maschinendrehmoment Fei (Fei = Fe x a) bei „Drehzahlverhältnis = 1“ über die erste Eingriffsvorrichtung C1. Das Drehmoment Fc entspricht dem vorstehend beschriebenen Träger-Drehmoment. Das Getriebe 1 kann die in 5 dargestellte Drehmomenteigenschaft beispielsweise durch Steuern der Rotationsmaschine 30 realisieren, um das MG-Steuerungsdrehmoment Fo zu steuern, wie vorstehend beschrieben, wenn die in der zweiten Eingangswelle 14 gespeicherte Energie abgegeben wird, wenn das Fahrzeug 2 die Fahrt beginnt. Demgemäß kann das Getriebe 1 die Drehmomenteigenschaft nach Bedarf beliebig optimieren und kann auf einfache Art und Weise eine Eigenschaft realisieren, welche beispielsweise dieser eines AT-Drehmomentwandlers angenähert ist.
  • Nachfolgend ist mit Bezug auf das Flussdiagramm in 6 ein Beispiel der Fahr-Startsteuerung durch die ECU 50 beschrieben.
  • Zunächst startet die ECU 50 die Maschine 4 (Schritt ST1) und hält die Maschine 4 in dem Leerlaufzustand (Schritt ST2).
  • Anschließend erfasst die ECU 50 den Zustand der Maschine 4 basierend auf dem Erfassungsergebnis durch die Fahrzeugzustands-Erfassungsvorrichtung 51 (Schritt ST3).
  • Anschließend bringt die ECU 50 die zweite Eingriffsvorrichtung C2 in den Eingriffszustand (ein) (Schritt ST4).
  • Anschließend ermittelt die ECU 50, ob der Gaspedalbetrieb eingeschaltet ist bzw. ob dieses betätigt wird und eine Startanforderung ausgegeben wird, basierend auf dem Erfassungsergebnis durch die Fahrzeugzustands-Erfassungsvorrichtung 51 (Schritt ST5). Wenn die ECU 50 ermittelt, dass die Gaspedalbetätigung nicht eingeschaltet ist bzw. dieses nicht betätigt wird (Nein bei Schritt ST5), das heißt, wenn diese ermittelt, dass die Startanforderung nicht ausgegeben wird, verschiebt diese den Vorgang zu Schritt ST3 und führt die nachfolgenden Vorgänge wiederholend aus.
  • Wenn die ECU 50 ermittelt, dass die Gaspedalbetätigung eingeschaltet ist (Ja bei Schritt ST5), das heißt, wenn diese ermittelt, dass die Startanforderung ausgegeben wird, liest diese den Gaspedal-Öffnungsgrad (oder den Drossel-Öffnungsgrad) basierend auf dem Erfassungsergebnis durch die Fahrzeugzustands-Erfassungsvorrichtung 51 aus, um eine Ziel-Übereinstimmungsdrehzahl zu ermitteln, und steuert die Maschine 4 derart, dass die Maschinendrehzahl auf der Ziel-Übereinstimmungsdrehzahl aufrechterhalten wird (Schritt ST6). Hierin entspricht die Ziel-Übereinstimmungsdrehzahl beispielsweise der Drehzahl, welche gemäß dem Gaspedal-Öffnungsgrad (oder dem Drossel-Öffnungsgrad) ermittelt wird, und diese entspricht üblicherweise einer ersten Ziel-Eingangswellendrehzahl (oder Maschinendrehzahl), wenn die erste Eingriffsvorrichtung C1 vollständig in Eingriff steht. Die Ziel-Übereinstimmungsdrehzahl ist derart eingestellt, dass diese größer ist, während der Gaspedal-Öffnungsgrad größer wird, beispielsweise basierend auf einem Kennfeld, einem Gleichungsmodell und dergleichen.
  • Anschließend ermittelt die ECU 50, ob die zweite Eingangswellendrehzahl der zweiten Eingangswelle 14 äquivalent zu der Ziel-Übereinstimmungsdrehzahl ist, welche bei Schritt ST6 ermittelt wird, mit anderen Worten, diese ermittelt, ob die zweite Eingangswellendrehzahl äquivalent zu der Maschinendrehzahl ist, basierend auf dem Erfassungsergebnis durch die Fahrzeugzustands-Erfassungsvorrichtung 51 (Schritt ST7). Wenn die ECU 50 ermittelt, dass die zweite Eingangswellendrehzahl nicht äquivalent zu der Ziel-Übereinstimmungsdrehzahl (Maschinendrehzahl) ist (Nein bei Schritt ST7), führt diese die Ermittlung wiederholend aus, bis diese äquivalent zueinander werden.
  • Wenn die ECU 50 ermittelt, dass die zweite Eingangswellendrehzahl äquivalent zu der Ziel-Übereinstimmungsdrehzahl (Maschinendrehzahl) wird (Ja bei Schritt ST7), bringt diese die zweite Eingriffsvorrichtung C2 in den gelösten Zustand (aus) (Schritt ST8).
  • Anschließend startet die ECU 50 den Eingriff der ersten Eingriffsvorrichtung C1, während die Maschine 4 derart gesteuert wird, um die Maschinendrehzahl auf der Übereinstimmungsdrehzahl zu halten (Schritt ST9). Die ECU 50 steuert die Maschinendrehzahl auf einer Kupplungs-Übereinstimmungsdrehzahl und hält die Maschinendrehzahl aufrecht, während das Maschinendrehmoment erhöht wird, so dass die Maschinendrehzahl nicht abnimmt.
  • Anschließend erfasst die ECU 50 den Zustand der Maschine 4 basierend auf dem Erfassungsergebnis durch die Fahrzeugzustands-Erfassungsvorrichtung 51 (Schritt ST10). Die ECU 50 berechnet das Maschinendrehmoment Fe der Maschine 4 hierin basierend auf dem Drossel-Öffnungsgrad, der Maschinendrehzahl und dergleichen.
  • Anschließend berechnet die ECU 50 ein aktuelles Drehmomentverhältnis T in dem Getriebe 1 basierend auf dem Erfassungsergebnis durch die Fahrzeugzustands-Erfassungsvorrichtung 51 (Schritt ST11). Die ECU 50 misst die erste Eingangswellendrehzahl der ersten Eingangswelle 13, berechnet ein Drehzahlverhältnis S (S = erste Eingangswellendrehzahl/Maschinendrehzahl) basierend auf der ersten Eingangswellendrehzahl und der Maschinendrehzahl und berechnet das aktuelle Drehmomentverhältnis T in dem Getriebe 1 beispielsweise basierend auf dem Drehzahlverhältnis S. Die ECU 50 kann das Drehmomentverhältnis T beispielsweise durch die nachfolgende Gleichung (4) berechnen, wenn das Drehzahlverhältnis S kleiner als das Drehzahlverhältnis α gemäß dem im Vorhinein eingestellten Kupplungspunkt ist (beispielsweise Bezug auf 5). Die ECU 50 kann das Drehmomentverhältnis T beispielsweise durch die nachfolgende Gleichung (5) berechnen, wenn das Drehzahlverhältnis S nicht kleiner als das Drehzahlverhältnis α gemäß dem Kupplungspunkt ist. In der Gleichung (4) stellt „T0“ das im Vorhinein eingestellte maximale Drehmomentverhältnis dar, mit anderen Worten, das Drehmomentverhältnis, wenn „Drehzahlverhältnis = 0“ erfüllt ist (beispielsweise Bezug auf 5). T = ( ( T 0 − 1 ) ⋅ S/ α ) + 1
    Figure DE112012007252B4_0004
     T = 1
    Figure DE112012007252B4_0005
  • Anschließend berechnet die ECU 50 das MG-Steuerungsdrehmoment (MG-Ausgangsdrehmoment) Fo und steuert den Ausgang der Rotationsmaschine 30 basierend auf dem berechneten MG-Steuerungsdrehmoment Fo (Schritt ST12). Die ECU 50 kann das offensichtliche Maschinendrehmoment Fei unter Verwendung der nachfolgenden Gleichung (6) berechnen und das MG-Steuerungsdrehmoment Fo beispielsweise basierend auf dem bei Schritt ST10 berechneten Maschinendrehmoment Fe, dem bei Schritt ST11 berechneten Drehmomentverhältnis T und dergleichen berechnen. In Gleichung (6) stellt „α“ einen vorbestimmten Koeffizienten dar und üblicherweise ist „α ≠ 0“ erfüllt. Fei = Fe × α ,  F ο = Fei ⋅ ( T − 1 )
    Figure DE112012007252B4_0006
  • Anschließend ermittelt die ECU 50, ob ein Absolutwert der Differenz zwischen der Maschinendrehzahl Ne und einer ersten Eingangswellendrehzahl N1 kleiner als ein Start-Schlupfbetrag-Überwachungswert B ist, welcher im Vorhinein basierend auf dem Erfassungsergebnis durch die Fahrzeugzustands-Erfassungsvorrichtung 51 eingestellt wird (Schritt ST13). Hier entspricht der Start-Schlupfbetrag-Überwachungswert B einem Wert, welcher gemäß einer tatsächlichen Fahrzeugbestimmung und dergleichen im Vorhinein eingestellt wird, beispielsweise dem Wert zum Ermitteln, ob die erste Eingriffsvorrichtung C1 vollständig in Eingriff steht. Wenn der Absolutwert der Differenz zwischen der Maschinendrehzahl Ne und der ersten Eingangswellendrehzahl N1 kleiner als der Start-Schlupfbetrag-Überwachungswert B ist, kann ermittelt werden, dass die erste Eingriffsvorrichtung C1 nicht durchrutscht, das heißt, dass diese vollständig in Eingriff steht.
  • Wenn die ECU 50 ermittelt, dass der Absolutwert der Differenz zwischen der Maschinendrehzahl Ne und der ersten Eingangswellendrehzahl N1 nicht kleiner als der Start-Schlupfbetrag-Überwachungswert B ist (Nein bei Schritt ST13), das heißt, wenn diese ermittelt, dass die erste Eingriffsvorrichtung C1 nicht vollständig in Eingriff steht, verschiebt diese den Vorgang zu Schritt ST9 und führt die nachfolgenden Vorgänge wiederholend aus.
  • Wenn die ECU 50 ermittelt, dass der Absolutwert der Differenz zwischen der Maschinendrehzahl Ne und der ersten Eingangswellendrehzahl N1 kleiner als der Start-Schlupfbetrag-Überwachungswert B ist (Ja bei Schritt ST13), das heißt, wenn diese ermittelt, dass ein vollständiger Eingriff der ersten Eingriffsvorrichtung C1 abgeschlossen ist, schließt diese die Fahr-Startsteuerung ab, um hin zu einem normalen Fahrmodus zu wechseln.
  • 7 ist das Diagramm, welches das Startverhalten des Fahrzeugs 2 darstellt, wenn die vorstehend beschriebene Fahr-Startsteuerung durchgeführt wird. In 7 ist entlang einer horizontalen Achse die Zeit aufgetragen und die Drehzahl und das Drehmoment sind entlang einer vertikalen Achse aufgetragen. In 7 gibt eine gestrichelte Linie L21 die Maschinendrehzahl an, eine durchgehende Linie L22 gibt die erste Eingangswellendrehzahl an, eine gestrichelte Linie L23 gibt das Maschinendrehmoment (zum Antreiben des Fahrzeugs) an und eine durchgehende Linie L24 gibt das Eingangsdrehmoment zu der Gangstufe 61 des ersten Gangs an.
  • In dem Getriebe 1 werden in einer Phase T1 ausgehend von dem Start der Maschine 4 bis zu der Startzeit t11 die erste Eingriffsvorrichtung C1 und die zweite Eingriffsvorrichtung C2 in den gelösten Zustand gebracht, so dass die von der Maschine 4 über die zweite Eingriffsvorrichtung C2 zu der zweiten Eingangswelle 14 übertragene Rotationsleistung als die Trägheitsenergie in der zweiten Eingangswelle 14 gespeichert wird. In dem Getriebe 1 wird, wenn dieses zu der Zeit t11 tatsächlich startet, die zweite Eingriffsvorrichtung C2 in den gelösten Zustand gebracht und die erste Eingriffsvorrichtung C1 wird in den Eingriffszustand gebracht und ferner wird die Rotationssteuerung der Rotationsmaschine 30 ausgeführt. Demgemäß nähert sich in dem Getriebe 1 in einer Phase T2 nach der Zeit t11 die erste Eingangswellendrehzahl (durchgehende Linie L22) der Maschinendrehzahl (gestrichelte Linie L21) an und die in der zweiten Eingangswelle 14 gespeicherte Energie wird über den Differenzialmechanismus 20 und dergleichen zu der ersten Eingangswelle 12 abgegeben, so dass das Eingangsdrehmoment zu der Gangstufe 61 des ersten Gangs (durchgehende Linie L24) bezüglich dem Maschinendrehmoment (gestrichelte Linie L23) verstärkt ist. Das Eingangsdrehmoment zu der Gangstufe 61 des ersten Gangs zu der Zeit entspricht dem vorstehend beschriebenen Start-Eingangswellen-Drehmoment F1 und entspricht dem Drehmoment, welches durch Aufsummieren des Drehmoments entsprechend dem Maschinendrehmoment Fe und des Drehmoments entsprechend dem Träger-Drehmoment Fc, welches von der zweiten Eingangswelle 14 über den Differenzialmechanismus 20 eingegeben wird, erhalten wird. Demgemäß kann das Getriebe 1 das Fahrzeug 2 unter Verwendung sowohl der Leistung, welche von der Maschine 4 zu der ersten Eingangswelle 13 übertragen wird, als auch der Leistung, welche im Vorhinein in der zweiten Eingangswelle 14 gespeichert wird, um über den Differenzialmechanismus 20 verstärkt zu werden, starten. Wenn die Abgabe der in der zweiten Eingangswelle 14 gespeicherten Energie beispielsweise zu der Zeit t12 abgeschlossen ist, nähert sich in dem Getriebe 1 die erste Eingangswellendrehzahl der Maschinendrehzahl an und das Eingangsdrehmoment zu der Gangstufe 61 des ersten Gangs nähert sich dem Maschinendrehmoment an, in einer nachfolgenden Phase T3, und dieses schaltet unter Verwendung einer Gangstufe der ungeradzahligen Gangstufengruppe 11 und der geradzahligen Gangstufengruppe 12 hin zu dem normalen Fahrzustand. Dabei gibt eine gestrichelte Linie L25 in 7 einen Fall an, in welchem der Leistungsbetrieb der Rotationsmaschine 30 durchgeführt wird, um in der Phase T3 nach der Zeit t12, bei welcher die Abgabe der in der zweiten Eingangswelle 14 gespeicherten Energie abgeschlossen ist, zu unterstützen, wie in den später beschriebenen Ausführungsformen beschrieben ist.
  • Das in der vorstehend beschriebenen Art und Weise konfigurierte Getriebe 1 kann die von der Maschine 4 übertragene Rotationsleistung durch Versetzen bzw. Bringen der zweiten Eingriffsvorrichtung C2 in den Eingriffszustand, während die Maschine 4 in Betrieb ist, bevor das Fahrzeug 2 die Fahrt beginnt, in der Fahr-Startsteuerung als die Trägheitsenergie in der zweiten Eingangswelle 14 speichern. Anschließend kann das Getriebe 1 das Fahrzeug 2 durch Bringen der zweiten Eingriffsvorrichtung C2 in den gelösten Zustand, anschließendes Steuern der Rotation der Rotationsmaschine 30 und Bringen der ersten Eingriffsvorrichtung C1 in den Eingriffszustand starten, wenn das Fahrzeug 2 die Fahrt beginnt. Folglich kann das Getriebe 1 das Fahrzeug 2 durch Verstärken des offensichtlichen Drehmoments unter Verwendung sowohl der von der Maschine 4 zu der ersten Eingangswelle 13 übertragenen Leistung als auch der im Vorhinein in der zweiten Eingangswelle 14 gespeicherten Leistung starten, und diese wird durch den Differenzialmechanismus 20 verstärkt, um zu der ersten Eingangswelle 13 übertragen zu werden. Zu diesem Zeitpunkt kann das Getriebe 1 die Rotationsmaschine 30 steuern, um das MG-Steuerungsdrehmoment Fo zu steuern, eventuell den Differenzialzustand des Differenzialmechanismus 20, wodurch die verstärkte Leistung von der zweiten Eingangswelle 14 über den Differenzialmechanismus 20 angepasst wird, wenn die in der zweiten Eingangswelle 14 gespeicherte Energie abgegeben wird, wenn das Fahrzeug 2 die Fahrt beginnt. Demgemäß kann das Getriebe 1 das Drehmomentverhalten (Drehmomentverhältnis) in dem Getriebe 1 und ferner das Leistungsverhalten zu dem Zeitpunkt des Starts der Fahrt variabel gestalten. Daher kann das Getriebe 1 das Startverhalten des Fahrzeugs 2 verbessern. Zu diesem Zeitpunkt kann die ECU 50 das Drehmomentverhältnis durch Steuern der Rotation der Rotationsmaschine 30 anpassen, wenn das Fahrzeug 2 die Fahrt beginnt, so dass das Getriebe 1 die Drehmomenteigenschaft nach Bedarf beliebig optimieren kann.
  • Darüber hinaus durchläuft die Leistung, welche von der zweiten Eingangswelle 14 zu der ersten Eingangswelle 13 übertragen wird, nicht die erste Eingriffsvorrichtung C1, während die von der Maschine 4 zu der ersten Eingangswelle 13 übertragenen Leistung die erste Eingriffsvorrichtung C1 durchläuft, wenn das Fahrzeug 2 die Fahrt beginnt. Daher kann das Getriebe 1 zu dem Zeitpunkt des Starts der Fahrt einen Übertragungsbetrag des Drehmoments über die erste Eingriffsvorrichtung C1 verhindern. Demgemäß kann das Getriebe 1 beispielsweise einen thermischen Verlust (Schlupf-Verlust) in der ersten Eingriffsvorrichtung C1 verhindern, während ein ausgezeichnetes Startverhalten sichergestellt wird, wodurch das Kraftstoffverbrauchsverhalten verbessert wird und eine Lebensdauer der ersten Eingriffsvorrichtung C1 verbessert wird.
  • Das Getriebe 1 kann das offensichtliche Drehmoment zu dem Zeitpunkt des Starts der Fahrt durch die Leistung, welche von der Maschine 4 zu der ersten Eingangswelle 13 übertragen wird, und die Leistung, welche von der zweiten Eingangswelle 14 zu der ersten Eingangswelle 13 übertragen wird, wie vorstehend beschrieben, verstärken. Demgemäß kann das Getriebe 1 das Übersetzungsverhältnis auf einer Seite einer Stufe einer höheren Geschwindigkeit beispielsweise auf das Übersetzungsverhältnis einstellen, welches für eine Hochgeschwindigkeitsfahrt geeigneter ist, so dass dies sowohl die Verbesserung im Startverhalten als auch die Verbesserung im Hochgeschwindigkeits-Kraftstoffverbrauchsverhalten erfüllt.
  • Darüber hinaus ist in dem Getriebe 1 die Rückwärtsstufe 65 auf der Seite der zweiten Eingangswelle 14, welche der Nicht-Start-Welle entspricht, vorgesehen, um beispielsweise zu dem Zeitpunkt des Starts der Fahrt als der Trägheitsenergie-Speicherkörper zu dienen. Daher kann das Getriebe 1 der Rückwärtsstufe 65 ermöglichen, als ein Trägheitsmassenkörper zu dienen, das heißt, ein Trägheitsmassenelement zum Erzeugen eines Trägheitsmoments, wenn die Rotationsleistung von der Maschine 4 als die Trägheitsenergie in der zweiten Eingangswelle 14 gespeichert wird. Das heißt, die Rückwärtsstufe 65 dient ebenso als der Trägheitsmassenkörper, welcher mit der zweiten Eingangswelle 14 verbunden ist. Daher kann, da die Rückwärtsstufe 65 ebenso als der Trägheitsenergie-Speicherkörper dient, das Getriebe 1 mehr Trägheitsenergie speichern. Demgemäß kann das Getriebe 1 ferner das Kraftstoffverbrauchsverhalten und das Startverhalten verbessern. Das Getriebe 1 kann die Beschleunigungs-Trägheitsmasse verringern, wenn die Start-Stufe durch Vorsehen der Rückwärtsstufe 65 nicht auf der Seite der ersten Eingangswelle 13, welche der Start-Eingangswelle entspricht, sondern auf der Seite der zweiten Eingangswelle 14 ausgewählt ist, so dass dies das Startverhalten in diesem Punkt ebenso verbessern kann.
  • Das Getriebe 1 gemäß der vorstehend beschriebenen Ausführungsform ist mit dem Getriebemechanismus 10, dem Differenzialmechanismus 20 und der ECU 50 vorgesehen. Der Getriebemechanismus 10 enthält die erste Eingriffsvorrichtung C1, welche in der Lage ist, die Leistungsübertragung zwischen der Maschine 4, die die Rotationsleistung erzeugt, um dem Fahrzeug 2 die Fahrt zu ermöglichen, und der ersten Eingangswelle 13 der ungeradzahligen Gangstufengruppe 11 zu blockieren/ermöglichen, und die zweite Eingriffsvorrichtung C2, welche in der Lage ist, die Leistungsübertragung zwischen der Maschine 4 und der zweiten Eingangswelle 14 der geradzahligen Gangstufengruppe 12 zu blockieren/ermöglichen. Der Differenzialmechanismus 20 verbindet die Drehwelle 31 der Rotationsmaschine 30, die erste Eingangswelle 13 und die zweite Eingangswelle 14, so dass diese differenziell drehbar sind. Die ECU 50 kann die Fahr-Startsteuerung ausführen, um das Fahrzeug 2 durch Steuern der Maschine 4, der ersten Eingriffsvorrichtung C1, der zweiten Eingriffsvorrichtung C2 und der Rotationsmaschine 30 zu starten. Die ungeradzahlige Gangstufengruppe 11 enthält die Start-Stufe (Gangstufe 61 des ersten Gangs), welche verwendet wird, wenn das Fahrzeug 2 die Fahrt beginnt. Die ECU 50 startet das Fahrzeug 2 durch Versetzen bzw. Bringen der zweiten Eingriffsvorrichtung C2 in den Eingriffszustand, während die Maschine 4 in Betrieb ist, bevor das Fahrzeug 2 die Fahrt beginnt, anschließendes Versetzen bzw. Bringen der zweiten Eingriffsvorrichtung C2 in den gelösten Zustand, nachfolgendes Steuern der Rotation der Rotationsmaschine 30 und Bringen der ersten Eingriffsvorrichtung C1 in den Eingriffszustand, wenn das Fahrzeug 2 die Fahrt beginnt, bei der Fahr-Startsteuerung. Daher können das Getriebe 1 und die ECU 50 das Fahrzeug 2 unter Verwendung sowohl der von der Maschine 4 zu der ersten Eingangswelle 13 übertragenen Leistung als auch der im Vorhinein in der zweiten Eingangswelle 14 gespeicherten Leistung, um über den Differenzialmechanismus 20 zu der ersten Eingangswelle 13 übertragen zu werden, starten, so dass diese das Startverhalten verbessern können.
  • [Zweite Ausführungsform]
  • 8 ist eine schematische Konfigurationsabbildung eines Fahrzeugs, auf welchem ein Getriebe gemäß einer zweiten Ausführungsform montiert ist. 9 ist ein Diagramm, welches ein Beispiel eines Leistungserzeugungsniveau-Kennfelds bzw. entsprechenden Linien des Getriebes gemäß der zweiten Ausführungsform darstellt. 10 ist ein Diagramm, welches ein Beispiel eines Ausgangssteuerungs-Kennfelds des Getriebes gemäß der zweiten Ausführungsform darstellt. 11 ist ein Flussdiagramm, welches ein Beispiel einer Steuerung des Getriebes gemäß der zweiten Ausführungsform darstellt. Ein Getriebe für ein Fahrzeug und eine Steuerungsvorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform sind dahingehend unterschiedlich zu diesen der ersten Ausführungsform, dass diese elektrische Leistung durch eine Rotationsmaschine erzeugen, bevor das Fahrzeug die Fahrt beginnt. Hinsichtlich einer Konfiguration, eines Vorgangs und eines Effekts, welche gleich diesen der vorstehend beschriebenen Ausführungsform sind, ist die Beschreibung soweit möglich nicht wiederholt (das gleiche betrifft später beschriebene Ausführungsformen).
  • Ein Getriebe 201 als das Getriebe für ein Fahrzeug gemäß dieser Ausführungsform, wie in 8 dargestellt, erzeugt elektrische Leistung durch eine Rotationsmaschine 30 ebenso bevor ein Fahrzeug 2 die Fahrt beginnt.
  • Hierin ist das Getriebe 201 dieser Ausführungsform in der Anordnungsposition einer ungeradzahligen Gangstufengruppe 11 als eine erste Gangstufengruppe und einer geradzahligen Gangstufengruppe 12 als eine zweite Gangstufengruppe und einer Konfiguration eines Differenzialmechanismus 220 unterschiedlich zu dem vorstehend beschriebenen Getriebe 1 (Bezug auf 1).
  • Eine Getriebeeinheit 10A einer ungeradzahligen Stufe dieser Ausführungsform enthält zusätzlich zu der ungeradzahligen Gangstufengruppe 11 eine Rückwärtsstufe 65 für eine Rückwärtsbewegung, Schalteinheiten 66 und 68 und dergleichen. Die Getriebeeinheit 10B der geradzahligen Stufe enthält zusätzlich zu der geradzahligen Gangstufengruppe 12 eine Schalteinheit 67 und dergleichen. Bei dieser Ausführungsform ist eine erste Eingangswelle 13 in einer säulenförmigen Gestalt ausgebildet. Die erste Eingangswelle 13 ist in eine zweite Eingangswelle 14, welche in einer zylindrischen Gestalt ausgebildet ist, eingefügt.
  • Eine erste Eingriffsvorrichtung C1 ist bei dem Ende auf einer Seite der Maschine 4 auf der ersten Eingangswelle 13 vorgesehen. Ein Ende gegenüberliegend zu einer Maschine 4 der ersten Eingangswelle 13, das heißt, das Ende gegenüberliegend zu der ersten Eingriffsvorrichtung C1 steht von der zweiten Eingangswelle 14 vor, um freiliegend zu sein. Auf der ersten Eingangswelle 13 sind ausgehend von der Seite der Maschine 4 die erste Eingriffsvorrichtung C1, der Differenzialmechanismus 220, ein Antriebsrad 61a, die Schalteinheit 66, ein Antriebsrad 63a, die Schalteinheit 68 und ein Antriebsrad 65a in dieser Reihenfolge angeordnet. Auf der ersten Eingangswelle 13 sind der Differenzialmechanismus 220, das Antriebsrad 61a, die Schalteinheit 66, das Antriebsrad 63a, die Schalteinheit 68 und das Antriebsrad 65a bei einem Abschnitt vorgesehen, welcher von der zweiten Eingangswelle 14 freiliegend ist. Die zweite Eingriffsvorrichtung C2 ist bei dem Ende auf der Seite der Maschine 4 auf der zweiten Eingangswelle 14 vorgesehen. Ein Ende gegenüberliegend zu der Maschine 4 der zweiten Eingangswelle 14, das heißt, das Ende gegenüberliegend zu der zweiten Eingriffsvorrichtung C2 ist mit dem Differenzialmechanismus 220 verbunden. Auf der zweiten Eingangswelle 14 sind ausgehend von der Seite der Maschine 4 die zweite Eingriffsvorrichtung C2, ein Antriebsrad 64a und ein Antriebsrad 62a in dieser Reihenfolge angeordnet.
  • Ein Antriebsrad 16 ist bei dem Ende auf einer Seite der Maschine 4 mit einer Ausgangswelle 15 gekoppelt, um integral drehbar zu sein, und ein Abtriebsrad 65b ist bei dem anderen Ende damit gekoppelt, um integral drehbar zu sein. Auf der Ausgangswelle 15 sind ausgehend von der Seite der Maschine 4 das Antriebsrad 16, ein Abtriebsrad 64b, die Schalteinheit 67, ein Abtriebsrad 62b, ein Abtriebsrad 61b, ein Abtriebsrad 63b und das Abtriebsrad 65b in dieser Reihenfolge angeordnet.
  • Hinsichtlich der Gangstufen der vorstehend beschriebenen ungeradzahligen Gangstufengruppe 11 sind die Antriebsräder 61a und 63a über eine Lagerbuchse und dergleichen auf der ersten Eingangswelle 13 getragen bzw. gelagert, um relativ drehbar zu sein, und die Abtriebsräder 61b und 63b sind mit der Ausgangswelle 15 gekoppelt, um integral drehbar zu sein. Hinsichtlich der Rückwärtsstufe 65 ist das Antriebsrad 65a über eine Lagerbuchse und dergleichen auf der ersten Eingangswelle 13 getragen bzw. gelagert, um relativ drehbar zu sein, und das Abtriebsrad 65b ist mit der Ausgangswelle 15 gekoppelt, um integral drehbar zu sein. Hinsichtlich der Gangstufen der geradzahligen Gangstufengruppe 12 sind die Antriebsräder 62a und 64a mit der zweiten Eingangswelle 14 gekoppelt, um integral drehbar zu sein, und die Abtriebsräder 62b und 64b sind über eine Lagerbuchse und dergleichen auf der Ausgangswelle 15 getragen bzw. gelagert, um relativ drehbar zu sein. Hierin ist als ein Getriebemechanismus 10 eine Getriebeeinheit 10B einer geradzahligen Stufe auf der Seite der Maschine 4 angeordnet und die Getriebeeinheit 10A der ungeradzahligen Stufe ist über den Differenzialmechanismus 220, welcher koaxial zu einer Rotationsachse X1 angeordnet ist, auf der anderen Seite angeordnet.
  • In der Schalteinheit 66 dieser Ausführungsform ist, wenn ein Eingriffselement auf einer Seite des Antriebsrads 61a angeordnet ist, das Antriebsrad 61a mit der ersten Eingangswelle 13 gekoppelt und das Antriebsrad 63a ist von der ersten Eingangswelle 13 gelöst, um in einen Leerlaufzustand gebracht zu werden. In ähnlicher Art und Weise ist in der Schalteinheit 66, wenn ein Eingriffselement auf einer Seite des Antriebsrads 63a angeordnet ist, das Antriebsrad 63a mit der ersten Eingangswelle 13 gekoppelt und das Antriebsrad 61a ist von der ersten Eingangswelle 13 gelöst, um in einen Leerlaufzustand gebracht zu werden. In der Schalteinheit 68 ist das Antriebsrad 65a mit der ersten Eingangswelle 13 gekoppelt, wenn ein Eingriffselement auf einer Seite des Antriebsrads 65a angeordnet ist.
  • Der Differenzialmechanismus 220 dieser Ausführungsform ist aus einem sogenannten Differenzialgetriebe ausgebildet. Hierin enthält der Differenzialmechanismus 220 ein erstes Sonnenrad 220S1, ein zweites Sonnenrad 220S2 und einen Träger 220C als eine Mehrzahl von Drehelementen, welche in der Lage sind, relativ zueinander differenziell bzw. unterschiedlich zu rotieren. Das erste Sonnenrad 220S1 und das zweite Sonnenrad 220S2 sind außenverzahnte Zahnräder. Der Träger 220C hält eine Mehrzahl von Ritzeln 220P, welche sowohl mit dem ersten Sonnenrad 220S1 als auch dem zweiten Sonnenrad 220S2 ineinandergreifen, um drehbar zu sein und umlaufen zu können.
  • In dem Differenzialmechanismus 220 dieser Ausführungsform entspricht das erste Sonnenrad 220S1 dem Element, welches mit der ersten Eingangswelle 13 verbunden ist, das zweite Sonnenrad 220S2 entspricht dem Element, welches mit der zweiten Eingangswelle 14 verbunden ist, und der Träger 220C entspricht dem Element, welches mit einer Drehwelle 31 verbunden ist. Das erste Sonnenrad 220S1 ist in einer scheibenförmigen Gestalt ausgebildet, um mit der ersten Eingangswelle 13 gekoppelt zu sein, um integral drehbar zu sein. Das zweite Sonnenrad 220S2 ist in einer ringförmigen Gestalt ausgebildet, um mit der zweiten Eingangswelle 14 gekoppelt zu sein, um integral drehbar zu sein. Der Träger 220C ist in einer ringförmigen Plattengestalt ausgebildet, um das Ritzel 220P zu halten, welches dem außenverzahnten Zahnrad auf einer Ritzelwelle entspricht, um drehbar zu sein und umlaufen zu können. Die Drehwelle 31 der Rotationsmaschine 30 ist über die Zahnräder 32, 33 und dergleichen mit dem Träger 220C verbunden. Das Zahnrad 32 ist mit dem Träger 220C gekoppelt, um integral drehbar zu sein. Das Zahnrad 33 ist mit der Drehwelle 31 gekoppelt, um integral drehbar zu sein, um mit dem Zahnrad 32 ineinander zu greifen. Ein Übersetzungsverhältnis p des Differenzialmechanismus 220 kann als „ρ = Zs1/Zs2“ dargestellt sein, wenn die Zähneanzahl des ersten Sonnenrads 220S1 auf „Zs1“ eingestellt ist, und die Zähneanzahl des zweiten Sonnenrads 220S2 auf „Zs2“ eingestellt ist. In dem Getriebe 201 ist das Übersetzungsverhältnis p des Differenzialmechanismus 220 derart eingestellt, dass die Veränderung der Drehzahl der Rotationsmaschine 30 wie im Falle des vorstehend beschriebenen Getriebes 1 (Bezug auf 1) geeignet sichergestellt werden kann. Das Übersetzungsverhältnis p des Differenzialmechanismus 220, welcher aus dem Differenzialgetriebe ausgebildet ist, ist beispielsweise derart eingestellt, um p = 1 zu erfüllen.
  • Dabei ist das Getriebe 201 gemäß dieser Ausführungsform ferner mit einem Rotationskörper 280 als ein Trägheitsmassenkörper vorgesehen. Der Rotationskörper 280 ist mit der Drehwelle 31 der Rotationsmaschine 30 verbunden. Der Rotationskörper 280, welcher einem Schwungrad entspricht, das beispielsweise in einer scheibenförmigen Gestalt ausgebildet ist, dient als ein Trägheitsmassenelement zum Erzeugen eines Trägheitsmoments. Obwohl der Rotationskörper 280 hierin mit der Drehwelle 31 gekoppelt ist, um integral drehbar zu sein, kann dieser ebenso über ein Zahnrad und dergleichen mit der Drehwelle 31 verbunden sein.
  • Eine ECU 50 dieser Ausführungsform erzeugt elektrische Leistung durch die Rotationsmaschine 30 unter Verwendung von Rotationsleistung, welche über die zweite Eingriffsvorrichtung C2, die zweite Eingangswelle 14 und den Differenzialmechanismus 220 von der Maschine 4 zu der Rotationsmaschine 30 übertragen wird, und speichert die erzeugte elektrische Energie in einer elektrischen Speichervorrichtung 40 durch Bringen der zweiten Eingriffsvorrichtung C2 in einen Eingriffszustand, in einem Zustand, in welchem die Maschine 4 arbeitet, bevor das Fahrzeug 2 die Fahrt beginnt. Das heißt, in diesem Fall dient die elektrische Speichervorrichtung 40 als ein Speicherkörper für elektrische Energie, welcher die von der Maschine 4 über die zweite Eingriffsvorrichtung C2 übertragene Rotationsleistung als die elektrische Energie speichert. In diesem Fall, wenn Trägheitsenergie in der zweiten Eingangswelle 14 gespeichert wird, bevor das Fahrzeug 2 die Fahrt beginnt, bringt die ECU 50 zunächst eine Gangstufe 61 des ersten Gangs, welche einer Start-Stufe entspricht, durch die Schalteinheit 66 in einen Eingriffszustand (Zustand, in welchem Leistung übertragen wird), und bringt andere Gangstufen in einem gelösten Zustand (Zustand, in welchem die Leistung nicht übertragen wird), wodurch ein Zustand geschaffen wird, in welchem die Gangstufe 61 des ersten Gangs als die Start-Stufe ausgewählt ist, in einem Zustand, in welchem das Fahrzeug 2 stoppt. Anschließend steuert die ECU 50 beispielsweise eine Bremsvorrichtung des Fahrzeugs 2, um einen Brems-Zustand zu schaffen, und stoppt die Rotation der ersten Eingangswelle 13.
  • Die ECU 50 erfasst einen elektrischen Speicherzustand SOC der elektrischen Speichervorrichtung 40 beispielsweise basierend auf einem Erfassungsergebnis durch eine Fahrzeugzustands-Erfassungsvorrichtung 51 bevor das Fahrzeug 2 die Fahrt beginnt, und erhöht einen Ausgang der Maschine 4 in einem Fall, in welchem ein elektrischer Speicherbetrag der elektrischen Speichervorrichtung 40 nicht größer als ein im Vorhinein eingestellten Referenzwert ist. Anschließend erzeugt die ECU 50 elektrische Leistung durch die Rotationsmaschine 30 unter Verwendung der Rotationsleistung, welche über die zweite Eingangswelle 14, welche einer Nicht-Start-Welle entspricht, dem Differenzialmechanismus 220 und dergleichen von der Maschine 4 zu der Rotationsmaschine 30 übertragen wird, um diese in der elektrischen Speichervorrichtung 40 zu speichern. Hierin entspricht der Referenzwert beispielsweise einem Wert, welcher im Vorhinein gemäß einer Spezifikation und dergleichen der elektrischen Speichervorrichtung 40 eingestellt ist, und dieser ist üblicherweise auf einen Wert eingestellt, welche in der Lage ist, ein übermäßiges Entladen der elektrischen Speichervorrichtung 40 zu verhindern.
  • Die ECU 50 stellt ein Leistungserzeugungsniveau beispielsweise basierend auf dem in 9 dargestellten Leistungserzeugungsniveau-Kennfeld ein (oder einem dementsprechenden Gleichungsmodell). In dem in 9 dargestellten Leistungserzeugungsniveau-Kennfeld sind ein SOC-Mangel und das Leistungserzeugungsniveau entlang einer horizontalen Achse bzw. einer vertikalen Achse aufgetragen. Das Leistungserzeugungsniveau-Kennfeld beschreibt eine Beziehung zwischen dem SOC-Mangel und dem Leistungserzeugungsniveau. Das Leistungserzeugungsniveau-Kennfeld wird im Vorhinein als ein Kennfeld in einer Speichereinheit der ECU 50 gespeichert, in welchem eine Beziehung zwischen dem SOC-Mangel und einem erforderlichen Leistungserzeugungsniveau basierend auf einer tatsächlichen Fahrzeugbestimmung und dergleichen im Vorhinein eingestellt ist. In dem Leistungserzeugungsniveau-Kennfeld wird das Leistungserzeugungsniveau um eine Stufe höher, wenn der SOC-Mangel um einen vorbestimmten Betrag größer wird. Die ECU 50 berechnet den SOC-Mangel mit Bezug auf einen geeigneten elektrischen Speicherbetrag gemäß dem elektrischen Speicherzustand SOC der elektrischen Speichervorrichtung 40 basierend auf dem Erfassungsergebnis durch die Fahrzeugzustands-Erfassungsvorrichtung 51. Anschließend stellt die ECU 50 das Leistungserzeugungsniveau aus dem SOC-Mangel basierend auf dem vorstehend beschriebenen Leistungserzeugungsniveau-Kennfeld ein. Dabei stellt das Leistungserzeugungsniveau-Kennfeld in 9 lediglich ein Beispiel dar und das Kennfeld ist nicht darauf beschränkt.
  • Die ECU 50 erhöht den Ausgang der Maschine 4 gemäß dem in der vorstehend beschriebenen Art und Weise eingestellten Leistungserzeugungsniveau und erzeugt elektrische Leistung durch die Rotationsmaschine 30, um diese in der elektrischen Speichervorrichtung 40 zu speichern. Die ECU 50 stellt eine Ausgangsteuerung der Maschine 4 beispielsweise basierend auf einem in 10 dargestellten Ausgangssteuerungs-Kennfeld (oder einem dementsprechenden Gleichungsmodell) ein. In dem in 10 dargestellten Ausgangssteuerungs-Kennfeld sind eine Maschinendrehzahl und ein Maschinendrehmoment entlang einer horizontalen Achse bzw. einer vertikalen Achse aufgetragen. Das Ausgangssteuerungs-Kennfeld beschreibt eine Beziehung zwischen der Maschinendrehzahl, dem Maschinendrehmoment und dem Leistungserzeugungsniveau. Das Ausgangssteuerungs-Kennfeld ist im Vorhinein als ein dreidimensionales Kennfeld in der Speichereinheit der ECU 50 gespeichert, in welchem die Beziehung zwischen der Maschinendrehzahl, dem Maschinendrehmoment und dem Leistungserzeugungsniveau im Vorhinein basierend auf der tatsächlichen Fahrzeugbestimmung und dergleichen eingestellt ist.
  • Hierin gibt in 10 eine durchgehende Linie L31 eine optimale Kraftstoffverbrauchslinie an. Die optimale Kraftstoffverbrauchslinie L31 entspricht einer Ansammlung von Betriebspunkten der Maschine 4, bei welchen die Maschine 4 mit einem optimalen Kraftstoffverbrauch (effizient) betrieben werden kann. Hier wird der Betriebspunkt der Maschine 4 gemäß dem durch die Maschine 4 ausgegebenen Maschinendrehmoment (Maschinendrehmoment) und der Maschinendrehzahl (Maschinendrehzahl) ermittelt. Die optimale Kraftstoffverbrauchslinie L31 gibt die Beziehung zwischen dem Maschinendrehmoment und der Maschinendrehzahl an, mit welchen die Maschine 4 mit dem besten Kraftstoffverbrauch betrieben werden kann, das heißt, mit der besten Maschineneffizienz bzw. -wirtschaftlichkeit (Maschineneffizienz). Hierin ist der Kraftstoffverbrauch dahingehend gedacht, dass dieser für einen Kraftstoff-Verbrauchsbetrag pro Arbeitslasteinheit steht und dies entspricht einem Kraftstoffbetrag, welcher erforderlich ist, dass das Fahrzeug 2 eine Einheitsstrecke fährt oder der Strecke, welche das Fahrzeug 2 pro Einheit eines Kraftstoffbetrags fahren kann. Das heißt, die optimale Kraftstoffverbrauchslinie L31 ist basierend auf der Maschinendrehzahl und dem Maschinendrehmoment eingestellt, mit welchen die Maschine 4 mit höherer Priorität betrieben werden kann, auf der Strecke, welche das Fahrzeug 2, auf welchem die Maschine 4 montiert ist, pro Einheit eines Kraftstoffbetrags fahren kann, und diese wird im Vorhinein gemäß einer Ausgangseigenschaft der Maschine 4 ermittelt. Durchgehende Linien L32 bis L40 geben Äquivalenz-Kraftstoffverbrauchs-Effizienzlinien an (beispielsweise Äquivalenz-Kraftstoffverbrauchsraten-Kurven). Jede der Äquivalenz-Kraftstoffverbrauchs-Effizienzlinien L32 bis L40 entspricht einer Ansammlung der Betriebspunkte der Maschine 4, bei welchen die Kraftstoffverbrauchseffizienz (beispielsweise die Kraftstoffverbrauchsrate) der Maschine 4 äquivalent ist. Die Äquivalenz-Kraftstoffverbrauchs-Effizienzlinien L32 bis L40 sind derart gestaltet, dass ein Bereich, welcher durch die Äquivalenz-Kraftstoffverbrauchs-Effizienzlinie L32 eingeschlossen ist, einem Bereich entspricht, in welchem die Kraftstoffverbrauchseffizienz am höchsten ist, und dass die Kraftstoffverbrauchseffizienz in einer Richtung in Richtung der Äquivalenz-Kraftstoffverbrauchs-Effizienzlinie L40 allmählich abnimmt. Gestrichelte Linien L41 bis L44 geben Äquivalenz-Ausgangs (Leistungs)-Linien an. Jede der Äquivalenz-Ausgangslinien L41 bis L44 entspricht einer Ansammlung der Betriebspunkte der Maschine 4, bei welchen der Ausgang der Maschine 4 äquivalent ist. Dabei sind die optimale Kraftstoffverbrauchslinie L31, die Äquivalenz-Kraftstoffverbrauchs-Effizienzlinien L32 bis L40 und die Äquivalenz-Ausgangslinien L41 bis L44 in 10 als ein Beispiel dargestellt.
  • Anschließend steuert die ECU 50 den Ausgang der Maschine 4 in einer Art und Weise, dass der Betriebspunkt der Maschine 4 auf der optimalen Kraftstoffverbrauchslinie der Maschine 4 angeordnet ist, basierend auf dem vorstehend beschriebenen Ausgangssteuerungs-Kennfeld und dem vorstehend eingestellten Leistungserzeugungsniveau, bevor das Fahrzeug 2 die Fahrt beginnt. Die ECU 50 steuert den Ausgang der Maschine 4 dadurch, dass der Betriebspunkt welcher bei einem Schnittpunkt zwischen dem eingestellten Leistungserzeugungsniveau und der optimalen Kraftstoffverbrauchslinie L31 angeordnet ist, einem Ziel entspricht, um das Maschinendrehmoment und die Maschinendrehzahl zu steuern. Demgemäß kann das Getriebe 201 den Ausgang der Maschine 4 erhöhen und elektrische Leistung durch die Rotationsmaschine 30 erzeugen, um diese in der elektrischen Speichervorrichtung 40 zu speichern, so dass das Leistungserzeugungsniveau entsprechend dem SOC-Mangel realisiert wird, während die Maschine 4 auf der optimalen Kraftstoffverbrauchslinie betrieben wird.
  • Nachfolgend ist mit Bezug auf das Flussdiagramm in 11 ein Beispiel der elektrischen Speichersteuerung durch die ECU 50 beschrieben.
  • Zunächst liest die ECU 50 den elektrischen Speicherzustand SOC der elektrischen Speichervorrichtung 40 basierend auf dem Erfassungsergebnis durch die Fahrzeugzustands-Erfassungsvorrichtung 51 aus, bevor das Fahrzeug 2 die Fahrt beginnt (Schritt ST201).
  • Nachfolgend ermittelt die ECU 50 basierend auf dem bei Schritt ST201 gelesenen elektrischen Speicherzustand SOC, ob der elektrische Speicherbetrag (SOC) der elektrischen Speichervorrichtung 40 nicht größer als der im Vorhinein eingestellte Referenzwert ist (Schritt ST202). Wenn die ECU 50 ermittelt, dass der elektrische Speicherbetrag (SOC) größer als der Referenzwert ist (Nein bei Schritt ST202), beendet diese eine gegenwärtige Steuerungsphase und wechselt zu einer nächsten Steuerungsphase.
  • Wenn die ECU 50 ermittelt, dass der elektrische Speicherbetrag (SOC) nicht größer als der Referenzwert ist (Ja bei Schritt ST202), liest diese basierend auf dem bei Schritt ST201 gelesenen elektrischen Speicherbetrag SOC den SOC-Mangel mit Bezug auf den geeigneten elektrischen Speicherbetrag der elektrischen Speichervorrichtung 40 (Schritt ST203).
  • Nachfolgend legt die ECU 50 ein Maschinenausgangs-Zunahmeniveau (beispielsweise Zunahmeniveau mit Bezug auf einen Leerlaufausgang) basierend auf dem bei Schritt ST203 gelesenen SOC-Mangel fest und steuert den Ausgang der Maschine 4 basierend darauf (Schritt ST204). In diesem Fall berechnet die ECU 50 das Maschinenausgangs-Zunahmeniveau beispielsweise basierend auf dem SOC-Mangel, dem Leistungserzeugungsniveau-Kennfeld (9), dem Ausgangssteuerungs-Kennfeld (10) und dergleichen, wie vorstehend beschrieben.
  • Nachfolgend absorbiert die ECU 50 eine Zunahme des Ausgangs der Maschine 4 durch die Rotationsmaschine 30 durch eine Rotationsmaschinendrehzahlsteuerung und erzeugt elektrische Leistung, um die elektrische Speichervorrichtung 40 zu laden (darin zu speichern) (Schritt ST205), beendet anschließend die aktuelle Steuerungsphase und wechselt zu der nächsten Steuerungsphase.
  • Das Getriebe 201 und die ECU 50 gemäß der vorstehend beschriebenen Ausführungsform können das Fahrzeug 2 unter Verwendung sowohl der von der Maschine 4 zu der ersten Eingangswelle 13 übertragenen Leistung als auch der Leistung, welche im Vorhinein in der zweiten Eingangswelle 14 gespeichert wird, um über den Differenzialmechanismus 220 zu der ersten Eingangswelle 13 übertragen zu werden, starten, so dass das Startverhalten verbessert werden kann.
  • Darüber hinaus erzeugt die ECU 50 gemäß dem Getriebe 201 gemäß der vorstehend beschriebenen Ausführungsform elektrische Leistung durch die Rotationsmaschine 30 unter Verwendung der Rotationsleistung, welche über die zweite Eingriffsvorrichtung C2, die zweite Eingangswelle 14 und den Differenzialmechanismus 220 von der Maschine 4 zu der Rotationsmaschine 30 übertragen wird, durch Bringen der zweiten Eingriffsvorrichtung C2 in den Eingriffszustand, während die Maschine 4 in Betrieb ist, bevor das Fahrzeug 2 die Fahrt beginnt, und speichert die erzeugte elektrische Energie in der elektrischen Speichervorrichtung 40.
  • Daher können das Getriebe 201 und die ECU 50 elektrische Leistung durch die Rotationsmaschine 30 unter Verwendung der Rotationsleistung von der Maschine 4 erzeugen und die erzeugte elektrische Energie in der elektrischen Speichervorrichtung 40 speichern, während die Maschine 4 in einem Zustand mit einer ausgezeichneten Kraftstoffverbrauchseffizienz betrieben wird, beispielsweise bevor das Fahrzeug 2 die Fahrt beginnt. Beispielsweise können das Getriebe 201 und die ECU 50 einen Leistungserzeugungsbetrag durch die Rotationsmaschine 30 gemäß dem elektrischen Speicherbetrag SOC der elektrischen Speichervorrichtung 40 anpassen und elektrische Leistung unter Verwendung eines Bereichs mit der hohen Maschinenwirtschaftlichkeit so weit wie möglich effizient sicherstellen, wenn der SOC-Mangel groß ist. Folglich können das Getriebe 201 und die ECU 50 beispielsweise das Kraftstoffverbrauchsverhalten verbessern und einen vorliegenden Generator und dergleichen entfernen, um Kosten zu senken.
  • [Dritte Ausführungsform]
  • 12 ist eine schematische Konfigurationsabbildung eines Fahrzeugs, auf welchem ein Getriebe gemäß einer dritten Ausführungsform montiert ist. Diese entspricht einer Abbildung, welche ein Beispiel einer Betriebseigenschaft einer Maschine eines Antriebsstrangs darstellt, auf welchen das Getriebe gemäß der dritten Ausführungsform angewendet wird. Ein Getriebe für ein Fahrzeug und eine Steuerungsvorrichtung gemäß der dritten Ausführungsform sind dahingehend unterschiedlich zu diesen der ersten und zweiten Ausführungsformen, dass diese mit einem Trägheitsmassenkörper vorgesehen sind, welcher bei einer vorbestimmten Position vorgesehen ist.
  • Ein Getriebe 301 als das Getriebe für ein Fahrzeug gemäß dieser Ausführungsform, wie in 12 dargestellt, ist mit einem Rotationskörper 380 als dem Trägheitsmassenkörper vorgesehen, welcher mit einer zweiten Eingangswelle 14 verbunden ist. Der Rotationskörper 380, welche einem Schwungrad entspricht, das in einer ringförmigen Plattengestalt ausgebildet ist, dient als ein Trägheitsmassenelement zum Erzeugen eines Trägheitsmoments. Obwohl der Rotationskörper 380 dieser Ausführungsform mit einem Abtriebsrad 64b eine Gangstufe 64 des vierten Gangs gekoppelt ist, um integral drehbar zu sein, stellt dies keine Beschränkung dar. Hierin stellt die Gangstufe 64 des vierten Gangs aus einer Gangstufe 61 des ersten Gangs, einer Gangstufe 62 eines zweiten Gangs, einer Gangstufe 63 eines dritten Gangs und der Gangstufe 64 des vierten Gangs die Gangstufe für die höchste Geschwindigkeit dar. Daher neigt von den Elementen, welche gemäß einer Rotation der zweiten Eingangswelle 14 angetrieben rotiert werden, die einer Nicht-Start-Welle entspricht, bevor ein Fahrzeug 2 die Fahrt beginnt, eine Drehzahl des Abtriebsrads 64b auf einer angetriebenen Seite der Gangstufe 64 des vierten Gangs dazu, relativ hoch zu sein. Das heißt, in dem Getriebe 301 ist hierin der Rotationskörper 380 als der Trägheitsmassenkörper auf dem Abtriebsrad 64b auf der angetriebenen Seite der Gangstufe 64 des vierten Gangs vorgesehen, welche der Gangstufe für die höchste Geschwindigkeit entspricht, die in der zweiten Eingangswelle 14 auswählbar ist, welche der Nicht-Start-Welle entspricht.
  • In dem Getriebe 301, welches in der vorstehend beschriebenen Art und Weise konfiguriert ist, ist der Rotationskörper 380 auf einer Seite der zweiten Eingangswelle 14 vorgesehen, welche der Nicht-Start-Welle entspricht, und dient als ein Trägheitsenergie-Speicherkörper zu dem Zeitpunkt des Starts, so dass der Rotationskörper 380 ebenso als der Trägheitsmassenkörper arbeitet, das heißt, das Trägheitsmassenelement zum Erzeugen des Trägheitsmoments, wenn Rotationsleistung von der Maschine 4 als die Trägheitsenergie in der zweiten Eingangswelle 14 gespeichert wird. Das heißt, der Rotationskörper 380 dient außerdem als der mit der zweiten Eingangswelle 14 verbundene Trägheitsmassenkörper. Daher kann das Getriebe 301 mehr Trägheitsenergie speichern, da der Rotationskörper 380 ebenso als der Trägheitsenergie-Speicherkörper dient. Hier ist der Rotationskörper 380 derart vorgesehen, dass dieser mit dem Abtriebsrad 64b auf der angetriebenen Seite der Gangstufe 64 des vierten Gangs, welche der Gangstufe der höchsten Geschwindigkeit entspricht, integral drehbar ist, so dass das Getriebe 301 die Trägheitsenergie in dem Rotationskörper 380 effizienter speichern kann. Demgemäß kann das Getriebe 301 zu dem Zeitpunkt des Starts der Fahrt die von der zweiten Eingangswelle 14 zu einer ersten Eingangswelle 13 abgegebene Energie erhöhen, so dass dies ferner das Kraftstoffverbrauchsverhalten und das Startverhalten verbessern kann. Wenn beispielsweise ein Übersetzungsverhältnis (Übersetzungsverhältnis) der Gangstufe 64 des vierten Gangs auf „G4“ eingestellt ist und eine Trägheitsmasse des Rotationskörpers 380 auf [Iw] eingestellt ist, ist die Trägheitsmasse Ik, welche im Sinne der zweiten Eingangswelle 14 des Rotationskörpers 380 ausgedrückt ist, als [Ik = Iw/G42] dargestellt und eine Umwandlungsträgheitsmasse wird größer als diese von anderen Gangstufen (Gangstufe 62 des zweiten Gangs und dergleichen), so dass das Getriebe 301 einen vorstehend beschriebenen Drehmoment-Verstärkungseffekt relativ groß darstellen kann.
  • Das Getriebe 301 und die ECU 50 gemäß der vorstehend beschriebenen Ausführungsform können das Fahrzeug 2 unter Verwendung sowohl der von der Maschine 4 zu der ersten Eingangswelle 13 übertragenen Leistung als auch der im Vorhinein in der zweiten Eingangswelle 14 gespeicherten Leistung, um über eine Differenzialmechanismus 20 zu der ersten Eingangswelle 13 übertragen zu werden, starten, so dass das Startverhalten verbessert werden kann.
  • Darüber hinaus ist das Getriebe 301 gemäß der vorstehend beschriebenen Ausführungsform mit dem Rotationskörper 380 vorgesehen, welcher mit der zweiten Eingangswelle 14 verbunden ist. Daher können das Getriebe 301 und die ECU 50 die Trägheitsenergie ebenso in dem Rotationskörper 380 speichern, wenn die Rotationsleistung von der Maschine 4 als die Trägheitsenergie in der zweiten Eingangswelle 14 gespeichert wird, so dass dies das Kraftstoffverbrauchsverhalten und das Startverhalten weiter verbessern kann.
  • [Vierte Ausführungsform]
  • Die 13, 14 und 15 sind Nomogramme, welche ein Beispiel eines Betriebs eines Getriebes gemäß einer vierten Ausführungsform darstellen. 16 ist ein Diagramm, welches einen Betrieb einer Eingriffsvorrichtung des Getriebes gemäß der vierten Ausführungsform darstellt. 17 ist ein Diagramm, welches ein Beispiel einer Drehmomenteigenschaft des Getriebes gemäß der vierten Ausführungsform darstellt. 18 ist ein Flussdiagramm, welches ein Beispiel einer Steuerung des Getriebes gemäß der vierten Ausführungsform darstellt. Ein Getriebe für ein Fahrzeug und eine Steuerungsvorrichtung gemäß der vierten Ausführungsform sind dahingehend unterschiedlich zu diesen der ersten, zweiten und dritten Ausführungsformen, dass diese eine in einer zweiten Eingangswelle gespeicherte Energie zu dem Zeitpunkt einer plötzlichen Startanforderung und dergleichen relativ groß machen. Dabei wird hinsichtlich der Konfigurationen des Getriebes für ein Fahrzeug und die Steuerungsvorrichtung gemäß der vierten Ausführungsform geeignet auf 1 und dergleichen verwiesen.
  • In einem Getriebe 401 als das Getriebe für ein Fahrzeug gemäß dieser Ausführungsform (Bezug auf 1) erfolgt eine Steuerung durch eine ECU 50 als die Steuerungsvorrichtung, um die in einer zweiten Eingangswelle 14 gespeicherte Energie zu dem Zeitpunkt einer plötzlichen Startanforderung und dergleichen eines Fahrzeugs 2 relativ groß zu machen. Die plötzliche Startanforderungszeit des Fahrzeugs 2 enthält beispielsweise einen Fall, bei welchem ein Sport-Fahrmodus durch einen Fahrer ausgewählt wird, und dergleichen, es existiert jedoch keine Beschränkung. Zu dem Zeitpunkt der plötzlichen Startanforderung und dergleichen des Fahrzeugs 2 steuert die ECU 50 eine Rotationsmaschine 30, um eine differenzielle Rotation eines Differenzialmechanismus 20 anzupassen, wodurch die in der zweiten Eingangswelle 14 gespeicherte Energie relativ groß gemacht wird, und gibt die gespeicherte Energie als Leistung ab, welche zu dem Zeitpunkt eines plötzlichen Start des Fahrzeugs 2 zum Starten des Fahrzeugs 2 verwendet wird.
  • Insbesondere wird eine zweite Eingriffsvorrichtung C2 in einem Zustand, in welchem eine Maschine 4 arbeitet, bevor das Fahrzeug 2 die Fahrt beginnt, in einen Eingriffszustand gebracht, so dass die ECU 50 Rotationsleistung, welche über die zweite Eingriffsvorrichtung C2 von der Maschine 4 übertragen wird, als Trägheitsenergie speichert und anschließend eine Steuerung mit Bezug auf eine weitere Erhöhung der gespeicherten Energie durchführt. Das heißt, die ECU 50 bringt die zweite Eingriffsvorrichtung C2 in einen gelösten Zustand, steuert die Rotationsmaschine 30, um die Rotationsleistung auszugeben, und speichert die Rotationsleistung als die Trägheitsenergie in der zweiten Eingangswelle 14.
  • Nachfolgend ist die Energiespeicherung in der zweiten Eingangswelle 14 vor dem Start und das Abgeben der gespeicherten Energie zu dem Zeitpunkt der plötzlichen Startanforderung mit einem spezifischen Beispiel mit Bezug auf die 13, 14, 15, 16 und 17 detailliert beschrieben. Die 13, 14 und 15 entsprechen den Nomogrammen, welche einen Differenzialzustand des Differenzialmechanismus 20 darstellen. In 16 ist die Zeit entlang einer horizontalen Achse aufgetragen und eine Drehzahl ist entlang einer vertikalen Achse aufgetragen. In 16 geben eine gestrichelte Linie L61, eine durchgehende Linie L62 und eine strichpunktierte Linie L63 eine Maschinendrehzahl, eine erste Eingangswellendrehzahl bzw. eine Rotationsmaschinendrehzahl an. In 7 sind ein Drehzahlverhältnis und ein Drehmomentverhältnis des Getriebes 401 entlang einer horizontalen Achse bzw. einer vertikalen Achse aufgetragen.
  • Die ECU 50 bringt eine Gangstufe 61 des ersten Gangs, welche einer Start-Stufe entspricht, durch eine Schalteinheit 66 zunächst in einen Eingriffszustand und andere Gangstufen in einen gelösten Zustand, um einen Zustand zu schaffen, in welchem die Gangstufe 61 des ersten Gangs als die Start-Stufe ausgewählt ist, in einem Zustand, in welchem das Fahrzeug 2 stoppt, wenn Trägheitsenergie in der zweiten Eingangswelle 14 gespeichert wird, bevor das Fahrzeug 2 die Fahrt beginnt. Zu diesem Zeitpunkt steuert die ECU 50 beispielsweise eine Bremsvorrichtung des Fahrzeugs 2, um einen BremsZustand zu schaffen, und stoppt die Rotation der ersten Eingangswelle 13. Anschließend startet die ECU 50 die Maschine 4, um die Maschine 4 in einen Betriebszustand, beispielsweise den Leerlaufzustand, zu bringen, und erzeugt eine konstante Maschinendrehzahl Ne. Zu diesem Zeitpunkt bringt die ECU 50 sowohl die erste Eingriffsvorrichtung C1 als auch die zweite Eingriffsvorrichtung C2 in den gelösten Zustand. 13 stellt den Differenzialzustand zu dieser Zeit dar.
  • Die ECU 50 bringt die zweite Eingriffsvorrichtung C2 in den Eingriffszustand, während die Maschine 4 in Betrieb ist. Demgemäß nimmt in dem Getriebe 401 eine Drehzahl eines Hohlrads 20R und der zweiten Eingangswelle 14 zu (Bezug auf Pfeil A in 14), um mit der Maschinendrehzahl Ne synchronisiert zu sein (äquivalent dazu zu werden), während die Drehzahl eines Sonnenrads 20S und der Rotationsmaschine 30 in einer Richtung entgegengesetzt zu dieser des Hohlrads 20R und der zweiten Eingangswelle 14 zunimmt, in einem Zustand, in welchem eine Rotation des Trägers 20C und der ersten Eingangswelle 13 gestoppt ist, wie in 14 durch eine durchgehende Linie L51 angegeben. Folglich kann das Getriebe 401 die über die zweite Eingriffsvorrichtung C2 von der Maschine 4 zu der zweiten Eingangswelle 14 übertragene Rotationsleistung als die Trägheitsenergie in der zweiten Eingangswelle 14 speichern.
  • Darüber hinaus bringt die ECU 50 die zweite Eingriffsvorrichtung C2 in diesem Zustand in den gelösten Zustand und steuert die Rotationsmaschine 30, um einen Leistungsbetrieb in einer Rotationsrichtung entgegengesetzt zu dieser der zweiten Eingangswelle 14 durchzuführen, wodurch die Rotationsleistung ausgegeben wird. Demgemäß nimmt in dem Getriebe 401 die Drehzahl des Hohlrads 20R und der zweiten Eingangswelle 14 weiter zu, so dass diese höher als die Maschinendrehzahl Ne (Bezug auf Pfeil B in 14) ist, wie in 14 durch eine durchgehende Linie L52 angegeben. Folglich kann das Getriebe 401 die von der Rotationsmaschine 30 ausgegebene Rotationsleistung, welche über den Differenzialmechanismus 20 zu der zweiten Eingangswelle 14 übertragen werden soll, weiter als die Trägheitsenergie in der zweiten Eingangswelle 14 speichern.
  • Anschließend steuert die ECU 50 die Rotation der Rotationsmaschine 30, um die differenzielle Rotation des Differenzialmechanismus 20 anzupassen, und bringt die erste Eingriffsvorrichtung C1 in den Eingriffszustand, wenn das Fahrzeug 2 die Fahrt beginnt. Zu diesem Zeitpunkt steuert die ECU 50 die Rotationsmaschine 30 und erzeugt elektrische Leistung durch die Rotationsmaschine 30. Demgemäß geht in dem Getriebe 401 der Differenzialzustand des Differenzialmechanismus 20 über, wie in 15 dargestellt. Das heißt, in dem Getriebe 401 nimmt die Drehzahl des Sonnenrads 20S und der Rotationsmaschine 30 in Richtung hin zu 0 ab (Bezug auf strichpunktierte Linie L63 in 16) und die Trägheitsenergie des Hohlrads 20R und der zweiten Eingangswelle 14 wird zu dem Träger 20C und der ersten Eingangswelle 13 abgegeben, und die Drehzahl des Trägers 20C und der ersten Eingangswelle 13 (Bezug auf durchgehende Linie L62 in 16) nimmt in Richtung hin zu der Maschinendrehzahl (Bezug auf gestrichelte Linie L61 in 16) zu.
  • Folglich speichert das Getriebe 401 dieser Ausführungsform die Rotationsleistung von der Maschine 4 in der zweiten Eingangswelle 14 als die Trägheitsenergie, wie mit der durchgehenden Linie L71 in 17 angegeben, und kann im Vergleich zu einem Fall, in welchem die Rotationsleistung von der Rotationsmaschine 30 nicht gespeichert wird (strichpunktierte Linie L72 in 17) ein relativ großes Drehmomentverhältnis realisieren. In diesem Fall kann ein maximales Drehmomentverhältnis T0 beispielsweise als [T0' = (1 + Fo·(1 + 1/p))/Fe] dargestellt sein. Das Getriebe 401 kann die Rotationsmaschine 30 steuern, um ein MG-Steuerungsdrehmoment Fo zu steuern, wodurch die Drehmomenteigenschaft in dem vorstehend beschriebenen Fall nach Bedarf beliebig optimiert wird, wenn die in der zweiten Eingangswelle 14 gespeicherte Energie abgegeben wird, wenn das Fahrzeug 2 die Fahrt beginnt.
  • Nachfolgend ist mit Bezug auf das Flussdiagramm in 18 ein Beispiel der Fahr-Startsteuerung durch die ECU 50 beschrieben. Dabei wird auch hier so weit wie möglich auf die überlappende Beschreibung mit der Beschreibung in 6 verzichtet.
  • Zunächst startet die ECU 5 nur die Maschine 4 (Schritt ST301) und hält die Maschine 4 in dem Leerlaufzustand (Schritt ST302).
  • Nachfolgend ermittelt die ECU 50 basierend auf einem Erfassungsergebnis durch eine Fahrzeugzustands-Erfassungsvorrichtung 50, ob ein Sport-Fahr-Schalter des Fahrzeugs 2 eingeschaltet ist (Schritt ST303).
  • Wenn die ECU 50 ermittelt, dass der Sport-Fahr-Schalter des Fahrzeugs 2 eingeschaltet ist (Ja bei Schritt ST303), das heißt, wenn diese ermittelt, dass durch den Fahrer ein plötzlicher Start gefordert wird, veranlasst diese, dass ein zweiter Eingangswellendrehzahl-Einstellenwert N20 einer Summe einer Ziel-Übereinstimmungsdrehzahl Ncm und einer Sportmodus-Drehzahl-Zunahme Ns entspricht (N20 = Ncm + Ns) (Schritt ST304), und erfasst den Zustand der Maschine 4 basierend auf dem Erfassungsergebnis durch die Fahrzeugzustands-Erfassungsvorrichtung 51 (Schritt ST305). Der zweite Eingangswellendrehzahl-Einstellenwert N20 entspricht einer eingestellten Drehzahl, wenn die Rotationsmaschine 30 die Drehzahl der zweiten Eingangswelle 14 steuert. Die Ziel-Übereinstimmungsdrehzahl Ncm ist ähnlich der vorstehend beschriebenen. Die Sportmodus-Drehzahl-Zunahme Ns kann im Vorhinein beispielsweise gemäß einer Beschleunigung eingestellt sein, welche zu dem Zeitpunkt des plötzlichen Starts gefordert wird, und dergleichen.
  • Wenn die ECU 50 andererseits ermittelt, dass der Sport-Fahr-Schalter des Fahrzeugs 2 abgeschaltet ist (Nein bei Schritt ST303), das heißt, wenn diese ermittelt, dass der plötzliche Start durch den Fahrer nicht gefordert wird (Fall eines normalen Starts), stellt diese den zweiten Eingangswellendrehzahl-Einstellenwert N20 auf die Ziel-Übereinstimmungsdrehzahl Ncm ein (N20 = Ncm) (Schritt ST306) und erfasst den Zustand der Maschine 4 basierend auf dem Erfassungsergebnis durch die Fahrzeugzustands-Erfassungsvorrichtung 51 (Schritt ST305).
  • Die ECU 50 liest einen Gaspedal-Öffnungsgrad (oder Drossel-Öffnungsgrad) basierend auf dem Erfassungsergebnis durch die Fahrzeugzustands-Erfassungsvorrichtung 51 und bestätigt eine Startabsicht des Fahrers durch verschiedene Verfahren (Schritt ST307) nach dem Vorgang bei Schritt ST305.
  • Die ECU 50 ermittelt, ob die Startabsicht des Fahrers bestätigt werden kann (Schritt ST308), und wenn diese ermittelt, dass die Startabsicht nicht bestätigt wird (Nein, bei Schritt ST308), verschiebt diese den Vorgang zu Schritt ST303 und führt nachfolgenden Vorgänge wiederholend aus.
  • Wenn die ECU 50 ermittelt, dass die Startabsicht des Fahrers bestätigt wird (Ja bei Schritt ST308), ermittelt diese basierend auf dem Gaspedal-Öffnungsgrad und dergleichen die Ziel-Übereinstimmungsdrehzahl Ncm und veranlasst, dass der bei Schritt ST304 oder Schritt ST306 eingestellte zweite Eingangswellendrehzahl-Einstellenwert N20 einer Zieldrehzahl einer tatsächlichen zweiten Eingangswellendrehzahl N2 entspricht, wenn die Rotation der zweiten Eingangswelle 14 durch die Rotationsmaschine 30 gesteuert wird (Schritt ST309).
  • Nachfolgend steuert die ECU 50 die Maschine 4 in einer Art und Weise, dass die Maschinendrehzahl auf der bei Schritt ST309 ermittelten Ziel-Übereinstimmungsdrehzahl Ncm gehalten wird (Schritt ST310).
  • Nachfolgend bringt die ECU 50 die zweite Eingriffsvorrichtung C2 in den Eingriffszustand (ein) und erhöht die tatsächliche zweite Eingangswellendrehzahl N2, um die Maschinendrehzahl Ne zu erreichen (mit anderen Worten, die Ziel-Übereinstimmungsdrehzahl Ncm) (Schritt ST311).
  • Nachfolgend bringt die ECU 50 die zweite Eingriffsvorrichtung C2 in den gelösten Zustand (aus) (Schritt ST312).
  • Nachfolgend erhöht die ECU 50 weiter die zweite Eingangswellendrehzahl N2 durch einen Betrag, welcher durch die Rotationsmaschine 30 weiter gefordert wird, gemäß der bei Schritt ST309 eingestellten Zieldrehzahl (Schritt ST313). Mit anderen Worten, die ECU 50 erhöht die zweite Eingangswellendrehzahl N2 gemäß der Sportmodus-Drehzahl-Zunahme Ns durch die Rotationsmaschine 30, wenn der Sport-Fahr-Schalter eingeschaltet ist (zu der Zeit einer plötzlichen Startanforderung). Die ECU 50 erhöht die zweite Eingangswellendrehzahl N2 nicht, wenn der Sport-Fahr-Schalter abgeschaltet ist (zu der Zeit eines normalen Zustands).
  • Nachfolgend startet die ECU 50 den Eingriff der ersten Eingriffsvorrichtung C1, während die Maschinendrehzahl durch Steuern der Maschine 4 auf der Ziel-Übereinstimmungsdrehzahl Ncm aufrechterhalten wird (Schritt ST314).
  • Nachfolgend steuert die ECU 50 die Drehzahl der Rotationsmaschine 30 (Schritt ST315). In diesem Fall steuert die ECU 50 die Drehzahl der Rotationsmaschine 30 in einer Art und Weise, dass die tatsächliche zweite Eingangswellendrehzahl N2 beispielsweise die durch Gleichung (7) dargestellte Drehzahl erreicht. N 2 = ( Ne − N 1 ) ⋅ N20/Ne
    Figure DE112012007252B4_0007
  • Nachfolgend ermittelt die ECU 50, ob ein Absolutwert einer Differenz zwischen der Maschinendrehzahl Ne und einer ersten Eingangswellendrehzahl N1 kleiner als ein im Vorhinein eingestellter Referenzwert α ist (Schritt ST316).
  • Wenn die ECU 50 ermittelt, dass der Absolutwert der Differenz zwischen der Maschinendrehzahl Ne und der ersten Eingangswellendrehzahl N1 nicht kleiner als der eingestellte Referenzwert α ist (Nein bei Schritt ST316), bewegt diese den Vorgang zu Schritt ST314 und führt die nachfolgende Vorgänge wiederholend aus.
  • Die ECU 50 beendet die Fahr-Startsteuerung, wenn ermittelt wird, dass der Absolutwert der Differenz zwischen der Maschinendrehzahl Ne und der ersten Eingangswellendrehzahl N1 kleiner als der eingestellte Referenzwert α ist (Ja bei Schritt ST316), und schaltet hin zu einem normalen Fahrmodus.
  • Das in der vorstehend beschriebenen Art und Weise konfigurierte Getriebe 401 kann die Rotationsleistung von der Maschine 4 und die Rotationsleistung von der Rotationsmaschine 30 als Trägheitsenergie in der zweiten Eingangswelle 14 speichern, bevor das Fahrzeug 2 die Fahrt beginnt, so dass dieses mehr Trägheitsenergie in der zweiten Eingangswelle 14 speichern kann. Anschließend kann das Getriebe 401 die in der zweiten Eingangswelle 14 gespeicherte Energie als die Leistung für den Start abgeben, wenn das Fahrzeug 2 die Fahrt beginnt. Daher kann das Getriebe 401 einen Drehmoment-Verstärkungsvorgang weiter verbessern, um das Startverhalten zu verbessern, ohne Verwendung eines Überlastbereichs (Bereich mit relativ schlechter Wirtschaftlichkeit) der Maschine 4, auch wenn der Fahrer beispielsweise die plötzliche Startanforderung ausgibt, so dass dies die geforderte Beschleunigung realisieren kann und eine Verschlechterung des Kraftstoffverbrauchsverhaltens verhindern kann.
  • Das Getriebe 401 und die ECU 50 gemäß der vorstehend beschriebenen Ausführungsform können das Fahrzeug 2 unter Verwendung sowohl der von der Maschine 4 zu der ersten Eingangswelle 13 übertragenen Leistung als auch der im Vorhinein in der zweiten Eingangswelle 14 gespeicherten Leistung, um über den Differenzialmechanismus 20 zu der ersten Eingangswelle 13 übertragen zu werden, starten, so dass diese das Startverhalten verbessern können.
  • Darüber hinaus wird gemäß dem Getriebe 401 gemäß der vorstehend beschriebenen Ausführungsform die zweite Eingriffsvorrichtung C2 in den Eingriffszustand gebracht, während die Maschine 4 in Betrieb ist, bevor das Fahrzeug 2 die Fahrt beginnt, so dass die ECU 50 die von der Maschine 4 über die zweite Eingriffsvorrichtung C2 zu der zweiten Eingangswelle 14 übertragene Rotationsleistung als die Trägheitsenergie speichert und anschließend die zweite Eingriffsvorrichtung C2 in den gelösten Zustand bringt, die Rotationsmaschine 30 steuert, um die Rotationsleistung auszugeben, und die Rotationsleistung als die Trägheitsenergie in der zweiten Eingangswelle 14 speichert. Daher können das Getriebe 401 und die ECU 50 die Rotationsleistung von der Maschine 4 und die Rotationsleistung von der Rotationsmaschine 30 als die Trägheitsenergie in der zweiten Eingangswelle 14 speichern, bevor das Fahrzeug 2 die Fahrt beginnt, und die in der zweiten Eingangswelle 14 gespeicherte Energie als die Leistung für den Start abgeben, wenn das Fahrzeug 2 die Fahrt beginnt, so dass diese das Startverhalten weiter verbessern können.
  • [Fünfte Ausführungsform]
  • Die 19 und 20 sind Nomogramme, welche ein Beispiel eines Betriebs eines Getriebes gemäß einer fünften Ausführungsform darstellen. 21 ist ein Diagramm, welches einen Betrieb einer Eingriffsvorrichtung des Getriebes gemäß der fünften Ausführungsform darstellt. 22 ist ein Diagramm, welches ein Beispiel einer Drehmomenteigenschaft des Getriebes gemäß der fünften Ausführungsform darstellt. Ein Getriebe für ein Fahrzeug und eine Steuerungsvorrichtung gemäß der fünften Ausführungsform sind dahingehend unterschiedlich zu diesen der ersten, zweiten, dritten und vierten Ausführungsformen, dass diese einer Rotationsmaschine ermöglichen, Rotationsleistung auszugeben, welche zum Starten eines Fahrzeugs verwendet wird. Dabei ist hinsichtlich Konfigurationen des Getriebes für ein Fahrzeug und der Steuerungsvorrichtung gemäß der fünften Ausführungsform geeignet auf 1 und dergleichen verwiesen.
  • In einem Getriebe 501 als das Getriebe für ein Fahrzeug gemäß dieser Ausführungsform (Bezug auf 1) erfolgt eine Steuerung durch eine ECU 50 als die Steuerungsvorrichtung, um einer Rotationsmaschine 30 zu ermöglichen, die zum Starten des Fahrzeugs 2 verwendete Rotationsleistung auszugeben. Die ECU 50 steuert die Rotationsmaschine 30, um die Rotationsleistung als die Leistung auszugeben, welche zum Starten des Fahrzeugs 2 verwendet wird, nachdem die Drehzahl der Rotationsmaschine 30 null (0) erreicht, wenn eine zweite Eingriffsvorrichtung C2 in einen gelösten Zustand gebracht wird, danach die Rotation der Rotationsmaschine 30 gesteuert wird und eine erste Eingriffsvorrichtung C1 in einen Eingriffszustand gebracht wird, wenn das Fahrzeug 2 die Fahrt beginnt. Mit anderen Worten, wenn das Fahrzeug 2 die Fahrt beginnt, nachdem die Abgabe von gespeicherter Energie, welche in einer zweiten Eingangswelle 14 gespeichert ist, abgeschlossen ist, führt die ECU 50 ferner einen Leistungsbetrieb der Rotationsmaschine 30 durch, um die zum Starten des Fahrzeugs 2 verwendete Rotationsleistung auszugeben, wodurch eine Maschine 4 unterstützt wird. Das Getriebe 1 führt ferner den Leistungsbetrieb der Rotationsmaschine 30 in einer Phase T3 nach der Zeit t12, bei welcher die Abgabe (Primärabgabe) der in der zweiten Eingangswelle 14 gespeicherten Energie abgeschlossen ist, durch, um die Rotationsleistung auszugeben, welche zum Starten des Fahrzeugs 2 verwendet wird (Sekundärabgabe, Bezug auf gestrichelte Linie L25 in 7), wie beispielsweise in 7 vorstehend beschrieben.
  • Die Zeit, zu welcher die Primärabgabe abgeschlossen ist, die der Abgabe der in der zweiten Eingangswelle 14 gespeicherten Energie entspricht, entspricht üblicherweise einer Zeit, zu welcher eine Rotationsmaschinendrehzahl ausgehend von einem Zustand, bei welchem die Rotationsmaschine 30 elektrische Leistung erzeugt, wenn die in der zweiten Eingangswelle 14 gespeicherte Energie abgegeben wird, null (0) erreicht. Die Sekundärabgabe, nachdem die Primärabgabe abgeschlossen ist, wird durch den Leistungsbetrieb der Rotationsmaschine 30 durchgeführt, um die Rotationsleistung auszugeben, welche zum Starten des Fahrzeugs 2 verwendet wird, nachdem die Rotationsmaschinendrehzahl null (0) erreicht. In diesem Fall wird ein Drehmoment von der Rotationsmaschine 30 wie im Falle der Abgabe der in der zweiten Eingangswelle 14 gespeicherten Energie, welche zu einer ersten Eingangswelle 13 übertragen werden soll, verstärkt.
  • Nachfolgend ist die Abgabe der Energie, wenn das Fahrzeug 2 die Fahrt beginnt, mit einem spezifischen Beispiel mit Bezug auf die 19, 20, 21 und 22 detailliert beschrieben. Die 19 und 20 sind die Nomogramme, welche einen Differenzialzustand eines Differenzialmechanismus 20 darstellen. In 21 ist entlang einer horizontalen Achse eine Zeit aufgetragen und entlang einer vertikalen Achse ist die Drehzahl aufgetragen. In 21 gibt eine gestrichelte Linie L81 eine Maschinendrehzahl an, eine durchgehende Linie L82 gibt eine erste Eingangswellendrehzahl an, eine strichpunktierte Linie L83 gibt die Rotationsmaschinendrehzahl an, wenn die Rotationsmaschine 30 nicht unterstützt, und eine gestrichelte Linie L84 gibt die Rotationsmaschinendrehzahl an, wenn die Rotationsmaschine 30 unterstützt. In 22 sind ein Drehzahlverhältnis und ein Drehmomentverhältnis des Getriebes 501 entlang einer horizontalen Achse bzw. einer vertikalen Achse aufgetragen. In 22 gibt eine durchgehende Linie L91 das Drehmomentverhältnis an, wenn die Rotationsmaschine 30 unterstützt, und eine gestrichelte Linie L92 gibt das Drehmomentverhältnis an, wenn die Rotationsmaschine 30 nicht unterstützt. Dabei ist hierin ebenso geeignet auf die 14 und 15 verwiesen.
  • Die ECU 50 bringt die zweite Eingriffsvorrichtung C2 in einem Zustand, in welchem die Maschine 4 arbeitet, in einen Eingriffszustand, wie vorstehend beschrieben. Demgemäß nimmt in dem Getriebe 501 eine Drehzahl eines Hohlrads 20R und der zweiten Eingangswelle 14 zu (Bezug auf Pfeil A in 14), so dass diese mit einer Maschinendrehzahl Ne synchronisiert ist (äquivalent dazu wird), während eine Drehzahl eines Sonnenrads 20S und der Rotationsmaschine 30 in einer Richtung entgegengesetzt zu dieser des Hohlrads 20R und der zweiten Eingangswelle 14 zunimmt, in einem Zustand, in welchem eine Rotation des Trägers 20C und der ersten Eingangswelle 13 gestoppt ist. Folglich kann das Getriebe 501 ferner die über die zweite Eingriffsvorrichtung C2 von der Maschine 4 zu der zweiten Eingangswelle 14 übertragene Rotationsleistung als Trägheitsenergie in der zweiten Eingangswelle 14 speichern.
  • Die ECU 50 bringt die zweite Eingriffsvorrichtung C2 in diesem Zustand in den gelösten Zustand und steuert die Rotationsmaschine 30, um einen Leistungsbetrieb in einer Rotationsrichtung entgegengesetzt zu dieser der zweiten Eingangswelle 14 durchzuführen, wodurch die Rotationsleistung ausgegeben wird. Demgemäß nimmt in dem Getriebe 501 die Drehzahl des Hohlrads 20R und der zweiten Eingangswelle 14 zu, so dass diese höher als die Maschinendrehzahl Ne ist (Bezug auf Pfeil B in 14). Folglich kann das Getriebe 501 die von der Rotationsmaschine 30 ausgegebene Rotationsleistung, welche über den Differenzialmechanismus 20 zu der zweiten Eingangswelle 14 übertragen werden soll, als die Trägheitsenergie in der zweiten Eingangswelle 14 speichern.
  • Anschließend steuert die ECU 50 die Rotation der Rotationsmaschine 30, um die differenzielle Rotation des Differenzialmechanismus 20 anzupassen, und bringt die erste Eingriffsvorrichtung C1 in den Eingriffszustand, wenn das Fahrzeug 2 die Fahrt beginnt. Zu diesem Zeitpunkt steuert die ECU 50 die Rotationsmaschine 30 und erzeugt elektrische Leistung durch die Rotationsmaschine 30 (Bezug auf 15). Das heißt, in dem Getriebe 501 nimmt die Drehzahl des Sonnenrads 20S und der Rotationsmaschine 30 in Richtung hin zu 0 ab (Bezug auf gestrichelte Linie L84 in 21) und die Trägheitsenergie des Hohlrads 20R und der zweiten Eingangswelle 14 wird zu dem Träger 20C und der ersten Eingangswelle 12 abgegeben, und die Drehzahl des Trägers 20C und der ersten Eingangswelle 13 (Bezug auf durchgehende Linie L82 in 21) nimmt in Richtung zu der Maschinendrehzahl (Bezug auf gestrichelte Linie L81 in 21) zu.
  • In dem Getriebe 501 wird die Primärabgabe der in der zweiten Eingangswelle 14 gespeicherten Trägheitsenergie abgeschlossen, wenn die Drehzahl des Sonnenrads 20S und der Rotationsmaschine 30 abnimmt, um durch die Leistungserzeugung durch die Rotationsmaschine 30, wie in 19 dargestellt, 0 zu erreichen. In diesem Fall macht das Getriebe 501 einen Leistungs-Erzeugungsbetrag durch die Rotationsmaschine 30 bei der Primärabgabe relativ groß, so dass eine Zeit, zu welcher die Drehzahl der Rotationsmaschine 30 null (0) erreicht, im Vergleich zu einem Fall, bei welchem die Rotationsmaschine 30 nicht unterstützt, relativ früh wird bzw. liegt (Bezug auf strichpunktierte Linie L83 in 21), wie durch die gestrichelte Linie L84 in 21 dargestellt, dies macht ein offensichtliches Drehmomentverhältnis zu dieser Zeit jedoch relativ groß (Bezug auf 22).
  • Die ECU 50 steuert die Rotationsmaschine 30, führt den Leistungsbetrieb der Rotationsmaschine 30 durch und gibt die zum Starten des Fahrzeugs 2 verwendete Rotationsleistung als die Sekundärabgabe aus, wodurch die Maschine 4 unterstützt wird, nachdem die Drehzahl des Sonnenrads 20S und der Rotationsmaschine 30 null (0) erreicht und die Primärabgabe der in der zweiten Eingangswelle 14 gespeicherten Trägheitsenergie abgeschlossen ist, wie in 20 dargestellt. Das heißt, in der Rotationsmaschine 30 des Getriebes 501 werden die Leistungserzeugung und der Leistungsbetrieb zu einer Zeit umgeschaltet, zu welcher die Drehzahl der Rotationsmaschine 30 null (0) erreicht, wie in den 19, 20 und 21 dargestellt ist. In diesem Fall dient in dem Getriebe 501 die zweite Eingangswelle 14 und dergleichen als ein Reaktionskraft-Aufnahmeelement. In diesem Fall kann die Rotationsmaschine 30 üblicherweise den Leistungsbetrieb unter Verwendung der in einer elektrischen Speichervorrichtung 40 gespeicherten elektrischen Energie durchführen, zu der Zeit einer Primärabgabe, um die zum Starten des Fahrzeugs 2 verwendete Rotationsleistung auszugeben.
  • Folglich kann das Getriebe 501 das offensichtliche Drehmomentverhältnis im Vergleich zu dem Fall, in welchem die Rotationsmaschine 30 nicht unterstützt (Bezug auf gestrichelte Linie L92 in 22), wie beispielsweise in 22 durch eine durchgehende Linie L91 angegeben, relativ groß machen, so dass dies beispielsweise das Startverhalten weiter verbessern kann.
  • Das Getriebe 501 und die ECU 50 gemäß der vorstehend beschriebenen Ausführungsform können das Fahrzeug 2 unter Verwendung sowohl der von der Maschine 4 zu der ersten Eingangswelle 13 übertragenen Leistung als auch der im Vorhinein in der zweiten Eingangswelle 14 gespeicherten Leistung, welche über den Differenzialmechanismus 20 zu der ersten Eingangswelle 13 übertragen werden soll, starten, so dass diese das Startverhalten verbessern können.
  • Darüber hinaus steuert die ECU 50 gemäß dem Getriebe 501 gemäß der vorstehend beschriebenen Ausführungsform die Rotationsmaschine 30, um die Rotationsleistung als die Leistung auszugeben, welche zum Starten des Fahrzeugs 2 verwendet wird, nachdem die Drehzahl der Rotationsmaschine 30 null (0) erreicht, wenn die zweite Eingriffsvorrichtung C2 in den gelösten Zustand gebracht wird, anschließend die Rotation der Rotationsmaschine 30 gesteuert wird und die erste Eingriffsvorrichtung C1 in den Eingriffszustand gebracht wird, wenn das Fahrzeug 2 die Fahrt beginnt. Daher können das Getriebe 501 und die ECU 50 die zum Starten des Fahrzeugs 2 verwendete Leistung durch die Rotationsleistung unterstützen, welche von der Rotationsmaschine 30 ausgegeben wird, auch nachdem die Abgabe der in der zweiten Eingangswelle 14 gespeicherten Energie abgeschlossen ist, wenn das Fahrzeug 2 die Fahrt beginnt, so dass diese das Startverhalten weiter verbessern können.
  • Das Getriebe für ein Fahrzeug und die Steuerungsvorrichtung gemäß dieser Ausführungsform können außerdem durch eine geeignete Kombination der Komponenten der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen ausgebildet sein.
  • Beispielsweise ist eine Verbindungsbeziehung zwischen den Drehelementen des Differenzialmechanismus, der Drehwelle der Rotationsmaschine, der ersten Eingangswelle und der zweiten Eingangswelle nicht auf die vorstehend beschriebene Beziehung beschränkt.
  • 23 ist eine schematische Konfigurationsabbildung eines Fahrzeugs, auf welchem ein Getriebe gemäß einer Variation montiert ist. Ein Differenzialmechanismus 620 eines Getriebes 601 gemäß der in 23 dargestellten Variation ist aus einem sogenannten Differenzialgetriebe ausgebildet. Hier enthält der Differenzialmechanismus 620 ein erstes Sonnenrad 620S1, ein zweites Sonnenrad 620S2 und einen Träger 620C als eine Mehrzahl von Drehelementen, welche in der Lage sind, relativ zueinander differenziell bzw. unterschiedlich zu rotieren. Der Träger 620C hält eine Mehrzahl von Ritzeln 620P. In dem Differenzialmechanismus 620 dieser Variation entspricht das erste Sonnenrad 620S1 dem Element, welches mit einer Drehwelle 31 der Rotationsmaschine 30 verbunden ist, das zweite Sonnenrad 620S2 entspricht dem Element, welches mit der zweiten Eingangswelle 14 verbunden ist, und der Träger 620C entspricht dem Element, welches mit der ersten Eingangswelle 13 verbunden ist. Das Getriebe 601 kann das Fahrzeug 2 unter Verwendung sowohl der von einer Maschine 4 zu der ersten Eingangswelle 13 übertragenen Leistung als auch der im Vorhinein in der zweiten Eingangswelle 14 gespeicherten Leistung, welche über den Differenzialmechanismus 620 zu der ersten Eingangswelle 13 übertragen werden soll, starten, auch wenn der Differenzialmechanismus 620 in dieser Art und Weise ausgebildet ist, so dass dies das Startverhalten verbessern kann.
  • 24 ist eine schematische Konfigurationsabbildung eines Fahrzeugs, auf welchem ein Getriebe gemäß einer weiteren Variation montiert ist. Ein Differenzialmechanismus 720 eines Getriebes 701 gemäß der in 24 dargestellten Variation ist aus einem sogenannten Einzelritzel-Planetengetriebemechanismus ausgebildet. Hier enthält der Differenzialmechanismus 720 ein Sonnenrad 720S, ein Hohlrad 720R und einen Träger 720C als eine Mehrzahl von Drehelementen, welche in der Lage sind, relativ zueinander differenziell bzw. unterschiedlich zu rotieren. Der Träger 720C hält eine Mehrzahl von Ritzeln 720P. In dem Differenzialmechanismus 720 dieser Variation entspricht das Hohlrad 720R dem Element, welches mit der Drehwelle 31 einer Rotationsmaschine 30 verbunden ist, das Sonnenrad 720S entspricht dem Element, welches mit der zweiten Eingangswelle 14 verbunden ist, und der Träger 720C entspricht dem Element, welches mit der ersten Eingangswelle 13 verbunden ist. Das Getriebe 701 kann ein Fahrzeug 2 unter Verwendung sowohl einer Leistung, welche von einer Maschine 4 zu der ersten Eingangswelle 13 übertragen wird, als auch der im Vorhinein in der zweiten Eingangswelle 14 gespeicherten Leistung, welche über den Differenzialmechanismus 720 zu der ersten Eingangswelle 13 übertragen werden soll, starten, auch wenn der Differenzialmechanismus 720 in dieser Art und Weise ausgebildet ist, so dass dies das Startverhalten verbessern kann.
  • Das vorstehend beschriebene Fahrzeug kann ein sogenanntes „Hybridfahrzeug“ sein, welches mit einem Motor-Generator und dergleichen als ein Elektromotor vorgesehen ist, welcher in der Lage ist, zusätzlich zu der Maschine als eine Leistungsquelle zum Fahren elektrische Leistung zu erzeugen.
  • In der vorstehenden Beschreibung ist die Steuerungsvorrichtung des Getriebes für ein Fahrzeug derart beschrieben, dass diese als die ECU 50 dient bzw. eine entsprechend doppelte Funktion aufweist, dies stellt jedoch keine Beschränkung dar. Beispielsweise kann die Steuerungsvorrichtung separat zu der ECU 50 ausgebildet sein, um derart konfiguriert zu sein, dass diese Informationen, wie ein Erfassungssignal, ein Antriebssignal, eine Steuerungsanweisung und dergleichen miteinander austauschen.
  • Bezugszeichenliste
    • 1, 201, 301, 401, 501, 601, 701
    Getriebe (Getriebe für ein Fahrzeug)
    2
    Fahrzeug
    3
    Antriebsstrang
    4
    Maschine
    5
    Leistungsübertragungsvorrichtung
    6
    Antriebsrad
    7
    Dämpfer
    8
    Differenzialgetriebe
    10
    Getriebemechanismus
    10A
    Getriebeeinheit der ungeradzahligen Stufe
    10B
    Getriebeeinheit der geradzahligen Stufe
    11
    ungeradzahlige Gangstufengruppe (erste Gangstufengruppe)
    12
    geradzahlige Gangstufengruppe (zweite Gangstufengruppe)
    13
    erste Eingangswelle
    14
    zweite Eingangswelle
    15
    Ausgangswelle
    20, 220, 620, 720
    Differenzialmechanismus
    30
    Rotationsmaschine
    31
    Drehwelle
    40
    elektrische Speichervorrichtung
    50
    ECU (Steuerungsvorrichtung)
    51
    Fahrzeugzustands-Erfassungsvorrichtung
    280, 380
    Rotationskörper (Trägheitsmassenkörper)
    C1
    erste Eingriffsvorrichtung
    C2
    zweite Eingriffsvorrichtung

Claims (9)

  1. Getriebe (1; 201; 301; 401; 501; 601; 701) für ein Fahrzeug (2), aufweisend: einen Getriebemechanismus (10), mit: einer ersten Eingriffsvorrichtung (C1), welche derart konfiguriert ist, dass diese eine Leistungsübertragung zwischen einer Maschine (4), die eine Rotationsleistung zum Ermöglichen einer Fahrt des Fahrzeugs (2) erzeugt, und einer ersten Eingangswelle (13) einer ersten Gangstufengruppe (11) blockiert/ermöglicht; und einer zweiten Eingriffsvorrichtung (C2), welche derart konfiguriert ist, dass diese eine Leistungsübertragung zwischen der Maschine (4) und einer zweiten Eingangswelle (14) einer zweiten Gangstufengruppe (12) blockiert/ermöglicht; einen Differenzialmechanismus (20; 220; 620; 720), welcher eine Drehwelle (31) einer elektrischen Rotationsmaschine (30), die erste Eingangswelle (13) und die zweite Eingangswelle (14) verbindet, so dass diese differenziell rotieren können; und eine Steuerungsvorrichtung (50), welche derart konfiguriert ist, dass diese eine Fahr-Startsteuerung durchführt, um die Fahrt des Fahrzeugs (2) zu starten, durch Steuern der Maschine (4), der ersten Eingriffsvorrichtung (C1), der zweiten Eingriffsvorrichtung (C2) und der elektrischen Rotationsmaschine (30), wobei die erste Gangstufengruppe (11) eine Start-Stufe enthält, welche zu einem Zeitpunkt verwendet wird, bei welchem das Fahrzeug (2) die Fahrt beginnt, und die Steuerungsvorrichtung (50) derart konfiguriert ist, dass diese die Fahr-Startsteuerung, um die Fahrt des Fahrzeugs (2) zu starten, dadurch durchführt, dass diese: die zweite Eingriffsvorrichtung (C2) in einen Eingriffszustand bringt und die zweite Gangstufengruppe (12) in einen gelösten Zustand bringt, während die Maschine (4) in Betrieb ist, bevor das Fahrzeug (2) die Fahrt beginnt; und die zweite Eingriffsvorrichtung (C2) in einen gelösten Zustand bringt, danach die Rotation der elektrischen Rotationsmaschine (30) steuert und die erste Eingriffsvorrichtung (C1) in einen Eingriffszustand bringt, zu dem Zeitpunkt, bei welchem das Fahrzeug (2) die Fahrt beginnt.
  2. Getriebe (1; 201; 301; 401; 501; 601; 701) für ein Fahrzeug (2) nach Anspruch 1, wobei die zweite Eingriffsvorrichtung (C2) in den Eingriffszustand gebracht wird, während die Maschine (4) in Betrieb ist, so dass die zweite Eingangswelle (14) die über die zweite Eingriffsvorrichtung (C2) von der Maschine (4) übertragene Rotationsleistung als Trägheitsenergie speichert, bevor das Fahrzeug (2) die Fahrt beginnt, und die zweite Eingriffsvorrichtung (C2) zu dem Zeitpunkt, bei welchem das Fahrzeug (2) die Fahrt beginnt, in den gelösten Zustand gebracht wird, danach die Rotation der elektrischen Rotationsmaschine (30) gesteuert wird und die erste Eingriffsvorrichtung (C1) in den Eingriffszustand gebracht wird, so dass die zweite Eingangswelle (14) die gespeicherte Trägheitsenergie über den Differenzialmechanismus (20; 220; 620; 720) als die Leistung zu der ersten Eingangswelle (13) abgibt, welche zum Starten der Fahrt des Fahrzeugs (2) verwendet wird.
  3. Getriebe (1; 201; 301; 401; 501; 601; 701) für ein Fahrzeug (2) nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Steuerungsvorrichtung (50) elektrische Leistung durch die elektrische Rotationsmaschine (30) unter Verwendung der über den Differenzialmechanismus (20; 220; 620; 720) von der zweiten Eingangswelle (14) zu der elektrischen Rotationsmaschine (30) übertragenen Rotationsleistung erzeugt und die erzeugte elektrische Energie zu dem Zeitpunkt, bei welchem die zweite Eingriffsvorrichtung (C2) in den gelösten Zustand gebracht wird, in einer elektrischen Speichervorrichtung (40) speichert, wobei danach die Rotation der elektrischen Rotationsmaschine (30) gesteuert wird und die erste Eingriffsvorrichtung (C1) zu dem Zeitpunkt, bei welchem das Fahrzeug (2) die Fahrt beginnt, in den Eingriffszustand gebracht wird.
  4. Getriebe (1; 201; 301; 401; 501; 601; 701) für ein Fahrzeug (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Steuerungsvorrichtung (50) elektrische Leistung durch die elektrische Rotationsmaschine (30) unter Verwendung der über die zweite Eingriffsvorrichtung (C2), die zweite Eingangswelle (14) und den Differenzialmechanismus (20; 220; 620; 720) von der Maschine (4) zu der elektrischen Rotationsmaschine (30) übertragenen Rotationsleistung erzeugt und die erzeugte elektrische Energie durch Bringen der zweiten Eingriffsvorrichtung (C2) in den Eingriffszustand in der elektrischen Speichervorrichtung (40) speichert, während die Maschine (4) in Betrieb ist, bevor das Fahrzeug (2) die Fahrt beginnt.
  5. Getriebe (1; 201; 301; 401; 501; 601; 701) für ein Fahrzeug (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Steuerungsvorrichtung (50) die elektrische Rotationsmaschine (30) derart steuert, dass diese die Rotationsleistung als diejenige Leistung ausgibt, welche zum Starten der Fahrt des Fahrzeugs (2) verwendet wird, nachdem eine Drehzahl der elektrischen Rotationsmaschine (30) zu dem Zeitpunkt, bei welchem die zweite Eingriffsvorrichtung (C2) in den gelösten Zustand gebracht ist, 0 erreicht, danach die Rotation der elektrischen Rotationsmaschine (30) steuert und die erste Eingriffsvorrichtung (C1) zu dem Zeitpunkt, bei welchem das Fahrzeug (2) die Fahrt beginnt, in den Eingriffszustand bringt.
  6. Getriebe (1; 201; 301; 401; 501; 601; 701) für ein Fahrzeug (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Steuerungsvorrichtung (50) die zweite Eingriffsvorrichtung (C2) in den Eingriffszustand bringt, während die Maschine (4) in Betrieb ist, um die über die zweite Eingriffsvorrichtung (C2) von der Maschine (4) zu der zweiten Eingangswelle (14) übertragene Rotationsleistung als Trägheitsenergie zu speichern, bevor das Fahrzeug (2) die Fahrt beginnt, danach die zweite Eingriffsvorrichtung (C2) in den gelösten Zustand bringt, die elektrische Rotationsmaschine (30) steuert, um die Rotationsleistung auszugeben, und die Rotationsleistung als die Trägheitsenergie in der zweiten Eingangswelle (14) speichert.
  7. Getriebe (1; 301; 401; 501) für ein Fahrzeug (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, ferner aufweisend einen Trägheitsmassenkörper (65; 380), welcher mit der zweiten Eingangswelle (14) verbunden ist.
  8. Getriebe (1; 201; 301; 401; 501; 601; 701) für ein Fahrzeug (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei die Steuerungsvorrichtung (50) derart konfiguriert ist, dass diese ein Drehmomentverhältnis durch Steuern der Rotation der elektrischen Rotationsmaschine (30) zu dem Zeitpunkt, bei welchem das Fahrzeug (2) die Fahrt beginnt, anpasst.
  9. Steuerungsvorrichtung (50) eines Getriebes (1; 201; 301; 401; 501; 601; 701) für ein Fahrzeug (2), wobei die Steuerungsvorrichtung (50) aufweist: einen Getriebemechanismus (10), mit: einer ersten Eingriffsvorrichtung (C1), welche derart konfiguriert ist, dass diese eine Leistungsübertragung zwischen einer Maschine (4), die eine Rotationsleistung zum Ermöglichen einer Fahrt des Fahrzeugs (2) erzeugt, und einer ersten Eingangswelle (13) einer ersten Gangstufengruppe (11) blockiert/ermöglicht; und einer zweiten Eingriffsvorrichtung (C2), welche derart konfiguriert ist, dass diese eine Leistungsübertragung zwischen der Maschine (4) und einer zweiten Eingangswelle (14) einer zweiten Gangstufengruppe (12) blockiert/ermöglicht; und einen Differenzialmechanismus (20; 220; 620; 720), welcher eine Drehwelle (31) einer elektrischen Rotationsmaschine (30), die erste Eingangswelle (13) und die zweite Eingangswelle (14) verbindet, so dass diese differenziell rotieren können, wobei die Steuerungsvorrichtung (50) derart konfiguriert ist, dass diese eine Fahr-Startsteuerung durchführt, um die Fahrt des Fahrzeugs (2) zu starten, durch Steuern der Maschine (4), der ersten Eingriffsvorrichtung (C1), der zweiten Eingriffsvorrichtung (C2) und der elektrischen Rotationsmaschine (30), die erste Gangstufengruppe (11) eine Start-Stufe enthält, welche zu einem Zeitpunkt verwendet wird, bei welchem das Fahrzeug (2) die Fahrt beginnt, und die Steuerungsvorrichtung (50) derart konfiguriert ist, dass diese die Fahr-Startsteuerung, um die Fahrt des Fahrzeugs (2) zu starten, dadurch durchführt, dass diese: die zweite Eingriffsvorrichtung (C2) in einen Eingriffszustand bringt und die zweite Gangstufengruppe (12) in einen gelösten Zustand bringt, während die Maschine (4) in Betrieb ist, bevor das Fahrzeug (2) die Fahrt beginnt; und die zweite Eingriffsvorrichtung (C2) in einen gelösten Zustand bringt, danach die Rotation der elektrischen Rotationsmaschine (30) steuert und die erste Eingriffsvorrichtung (C1) in einen Eingriffszustand bringt, zu dem Zeitpunkt, bei welchem das Fahrzeug (2) die Fahrt beginnt.
DE112012007252.9T 2012-12-25 2012-12-25 Getriebe für ein Fahrzeug und Steuerungsvorrichtung Expired - Fee Related DE112012007252B4 (de)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/JP2012/083514 WO2014102908A1 (ja) 2012-12-25 2012-12-25 車両用変速機及び制御装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE112012007252T5 DE112012007252T5 (de) 2015-10-08
DE112012007252B4 true DE112012007252B4 (de) 2018-05-30

Family

ID=51020068

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE112012007252.9T Expired - Fee Related DE112012007252B4 (de) 2012-12-25 2012-12-25 Getriebe für ein Fahrzeug und Steuerungsvorrichtung

Country Status (5)

Country Link
US (1) US9393953B2 (de)
JP (1) JP5954437B2 (de)
CN (1) CN104870283B (de)
DE (1) DE112012007252B4 (de)
WO (1) WO2014102908A1 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102021202252A1 (de) 2021-03-09 2022-09-15 Zf Friedrichshafen Ag Hybrid-Getriebeanordnung und Fahrzeug mit einer Hybrid-Getriebeanordnung

Families Citing this family (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP6156166B2 (ja) * 2013-08-19 2017-07-05 株式会社デンソー 車両制御装置
US10343491B2 (en) * 2015-12-17 2019-07-09 Nissan North America, Inc. Vehicle accessory power management assembly
DE102016217187A1 (de) * 2016-09-09 2018-03-15 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zur Durchführung von LaunchControl-Anfahrten
KR101887755B1 (ko) * 2016-09-12 2018-08-13 현대자동차주식회사 Dct차량의 변속제어 방법
DE102017109232A1 (de) * 2017-04-28 2018-10-31 GETRAG B.V. & Co. KG Hybridantriebsstrang sowie Verfahren zum Ansteuern desselben
CN112677751A (zh) * 2021-01-22 2021-04-20 东风汽车集团股份有限公司 一种基于单行星齿轮机构的单电机多档混合动力电驱***
CN112937284A (zh) * 2021-03-24 2021-06-11 何亚芳 混合动力传动装置
JP2023050298A (ja) * 2021-09-30 2023-04-11 本田技研工業株式会社 クラッチ制御装置
WO2024009765A1 (ja) * 2022-07-08 2024-01-11 株式会社クボタ 作業車両
CN115355314A (zh) * 2022-08-31 2022-11-18 同济大学 起步控制方法、装置、设备与介质

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2002204504A (ja) 2000-09-14 2002-07-19 Hitachi Ltd 車両用動力伝達システムおよびそれを搭載した自動車
US7093512B2 (en) 2000-03-10 2006-08-22 Hitachi, Ltd. Automatic transmission, dynamo-electric machine, and car
DE102006018057A1 (de) 2006-04-19 2007-11-08 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Betreiben eines Parallelhybridantriebsstranges eines Fahrzeuges mit wenigstens einer Verbrennungsmaschine und wenigstens einer elektrischen Maschine
DE102010044618A1 (de) 2010-08-27 2012-03-01 Getrag Getriebe- Und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer Gmbh & Cie Kg Verfahren zum Ansteuern eines Hybrid-Antriebsstranges

Family Cites Families (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
AU2559299A (en) * 1998-01-16 1999-08-02 Joachim Horsch Multispeed powershift transmission
JP2002526326A (ja) * 1998-10-02 2002-08-20 ルーク ラメレン ウント クツプルングスバウ ベタイリグングス コマンディートゲゼルシャフト 少なくとも２つの軸、及び、電気機械又は自動的なディスククラッチを有する伝動装置
JP2001286003A (ja) * 2000-03-31 2001-10-12 Jatco Transtechnology Ltd パラレルハイブリッド車両
JP2001352606A (ja) * 2000-06-09 2001-12-21 Takayuki Miyao フライホイール・電池・エネルギー蓄積駆動方法
JP4207024B2 (ja) * 2005-06-24 2009-01-14 トヨタ自動車株式会社 車両用駆動装置
JP4887058B2 (ja) 2006-02-22 2012-02-29 日立オートモティブシステムズ株式会社 自動車の制御装置及び制御方法
JP4079185B1 (ja) * 2006-10-31 2008-04-23 トヨタ自動車株式会社 動力出力装置、それを備えたハイブリッド自動車、および動力出力装置の制御方法
JP4450017B2 (ja) * 2007-06-22 2010-04-14 トヨタ自動車株式会社 動力出力装置およびそれを備えたハイブリッド自動車
JP5071344B2 (ja) * 2008-10-23 2012-11-14 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両
JP5446361B2 (ja) * 2009-03-24 2014-03-19 マツダ株式会社 ハイブリッド自動車
JP5646608B2 (ja) * 2010-04-26 2014-12-24 本田技研工業株式会社 変速機制御装置及び変速機制御方法
US8579751B2 (en) * 2012-01-26 2013-11-12 GM Global Technology Operations LLC Hybrid powertrain with layshaft transmission and electric torque converter and method of controlling same

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US7093512B2 (en) 2000-03-10 2006-08-22 Hitachi, Ltd. Automatic transmission, dynamo-electric machine, and car
JP2002204504A (ja) 2000-09-14 2002-07-19 Hitachi Ltd 車両用動力伝達システムおよびそれを搭載した自動車
DE102006018057A1 (de) 2006-04-19 2007-11-08 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Betreiben eines Parallelhybridantriebsstranges eines Fahrzeuges mit wenigstens einer Verbrennungsmaschine und wenigstens einer elektrischen Maschine
DE102010044618A1 (de) 2010-08-27 2012-03-01 Getrag Getriebe- Und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer Gmbh & Cie Kg Verfahren zum Ansteuern eines Hybrid-Antriebsstranges

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102021202252A1 (de) 2021-03-09 2022-09-15 Zf Friedrichshafen Ag Hybrid-Getriebeanordnung und Fahrzeug mit einer Hybrid-Getriebeanordnung
DE102021202252B4 (de) 2021-03-09 2023-05-25 Zf Friedrichshafen Ag Hybrid-Getriebeanordnung und Fahrzeug mit einer Hybrid-Getriebeanordnung

Also Published As

Publication number Publication date
US20150283995A1 (en) 2015-10-08
US9393953B2 (en) 2016-07-19
DE112012007252T5 (de) 2015-10-08
CN104870283B (zh) 2017-03-15
JPWO2014102908A1 (ja) 2017-01-12
JP5954437B2 (ja) 2016-07-20
WO2014102908A1 (ja) 2014-07-03
CN104870283A (zh) 2015-08-26

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE112012007252B4 (de) Getriebe für ein Fahrzeug und Steuerungsvorrichtung
DE112010000758B4 (de) Steuerungsvorrichtung für ein fahrzeugleistungs-übertragungsgerät
DE112012005719B4 (de) Fahrzeugschwingungsverringerungsvorrichtung
DE112006001985B4 (de) Hybridfahrzeugantriebssteuervorrichtung und Steuerverfahren für Hybridfahrzeugantriebssteuervorrichtung
DE112012006557B4 (de) Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug und Hybridsystem
DE102014106214B4 (de) Hybridfahrzeug und Steuerverfahren für ein Hybridfahrzeug
DE112010000436B4 (de) Fahrzeugsteuervorrichtung und Fahrzeugantriebssystem
DE102008002264A1 (de) Steuervorrichtung für ein Antriebsgerät eines Hybridfahrzeugs
DE112011101521T5 (de) Hybridfahrzeug-Antriebssystem
DE102010008786A1 (de) Multimodus-Hybridgetriebe und Verfahren zum Ausführen eines quasiasynchronen Schaltens in einem Hybridgetriebe
DE112011102037T5 (de) Hybridfahrzeugantriebssystem
DE102008002381A1 (de) Hybridantriebsstrang für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zum Betreiben des Hybridantriebsstrangs
DE112013003893T5 (de) Elektrisches Fahrzeug und Verfahren zu dessen Steuerung
DE112011100791B4 (de) Hybridantriebssystem
DE112012006555T5 (de) Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug und Hybridsystem
DE102008042409A1 (de) Steuervorrichtung für Fahrzeug-Kraftübertragungsgerät
DE112011101141T5 (de) Hybridfahrzeug-Antriebssystem
DE112012006064B4 (de) Antriebs-Steuerungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug
DE112011100100T5 (de) Fahrzeugantriebsvorrichtung
DE102013202304A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Ausführen eines asynchronen Kupplung-zu-Kupplung-Schalters in einem Hybridgetriebe
DE112013000337T5 (de) Steuervorrichtung
DE112011101440T5 (de) Getriebesteuervorrichtung und Getriebesteuerverfahren
DE112008000101T5 (de) Steuergerät für ein Fahrzeugkraftübertragungssystem
DE102004027139B4 (de) Steuersystem für Hybridfahrzeug
DE112015000308T5 (de) Steuervorrichtung für eine Fahrzeugantriebsvorrichtung

Legal Events

Date Code Title Description
R012 Request for examination validly filed
R079 Amendment of ipc main class

Free format text: PREVIOUS MAIN CLASS: B60W0010020000

Ipc: B60W0020000000

R079 Amendment of ipc main class

Free format text: PREVIOUS MAIN CLASS: B60W0020000000

Ipc: B60W0020400000

R016 Response to examination communication
R018 Grant decision by examination section/examining division
R084 Declaration of willingness to licence
R020 Patent grant now final
R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee