DE112012006555T5 - Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug und Hybridsystem - Google Patents

Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug und Hybridsystem Download PDF

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Abstract

Eine Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug enthält: eine Getriebevorrichtung (20), welche einen Träger (C1) enthält, mit welchem eine Maschinen-Drehwelle (11) verbunden ist; eine Differenzialvorrichtung (30) mit einer Mehrzahl von Drehkomponenten, welche individuell mit einem Antriebsrad (W), einer MG2-Drehwelle (13), einer MG1-Drehwelle (12) und einem Hohlrad (R1) der Getriebevorrichtung (20) verbunden sind; eine Gangwechsel-Anpassungsvorrichtung (40), welche in der Lage ist, die Getriebevorrichtung (20) hin zu einem neutralen Zustand zu steuern, bei welchem die Übertragung von Leistung zwischen dem Träger (C1) und dem Hohlrad (R1) nicht möglich ist, oder hin zu einem Zustand zu steuern, bei welchem die Übertragung von Leistung möglich ist; und eine HVECU (90), welche einen ersten Schritt zum Steuern der Getriebevorrichtung (20) zu dem neutralen Zustand in einem Zustand, bei welchem die Übertragung von Leistung zwischen dem Träger (C1) und dem Hohlrad (R1) möglich ist, zu dem Zeitpunkt, bei welchem eine Maschine (ENG) in einem EV-Fahrmodus gestartet wird, einen zweiten Schritt zum Erhöhen der Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine (MG1), und einen dritten Schritt zum Steuern des Starts der Maschine (ENG), deren Drehzahl mit einer Zunahme der Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine (MG1) erhöht ist, enthält.

Description

  • Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug und ein Hybridsystem, welches eine Maschine und eine drehende elektrische Maschine als Leistungsquelle verwendet.
  • Hintergrund
  • Bisher ist ein System mit einer Maschine, zwei drehenden elektrischen Maschinen und einem Leistungs-Verteilungsmechanismus (einem Planetengetriebemechanismus) als ein Hybridsystem bekannt. Bei dem Hybridsystem sind eine Drehwelle der Maschine, eine Drehwelle der ersten drehenden elektrischen Maschine, eine Drehwelle der zweiten drehenden elektrischen Maschine und ein Antriebsrad mit den Drehkomponenten des Leistungs-Verteilungsmechanismus verbunden. Die nachstehende Patentliteratur 1 offenbart ein Hybridsystem, bei welchem eine Differenzialvorrichtung mit einem Paar von ersten und zweiten Planetengetriebemechanismen, eine Kupplung und zwei Bremsen zwischen einer Drehwelle einer Maschine und einer Drehkomponente eines Leistungs-Verteilungsmechanismus eingefügt sind. Die Differenzialvorrichtung wird als eine Übertragungsvorrichtung verwendet, welche die Drehzahl der Maschine verändert. Die Kupplung besitzt eine derartige Konfiguration, dass ein Eingriffsabschnitt mit der Drehwelle der Maschine und einem Träger des ersten Planetengetriebemechanismus verbunden ist, und der andere Eingriffsabschnitt mit einem Hohlrad des ersten Planetengetriebemechanismus verbunden ist. In dem ersten Planetengetriebemechanismus stehen der Träger und ein Sonnenrad jeweils mit dem Sonnenrad und dem Hohlrad des zweiten Planetengetriebemechanismus in Eingriff. Das Sonnenrad des ersten Planetengetriebemechanismus und das Hohlrad des zweiten Planetengetriebemechanismus sind mit dem Träger des Leistungs-Verteilungsmechanismus verbunden. Die erste Bremse wird dazu verwendet, um die Rotation des Hohlrads des ersten Planetengetriebemechanismus und des anderen Eingriffsabschnitts der Kupplung zu stoppen. Die zweite Bremse wird dazu verwendet, um die Rotation des Trägers des zweiten Planetengetriebemechanismus zu stoppen. Bei dem Hybridsystem wird bei dem mittleren Lastzustand und dem hohen Lastzustand durch den Eingriff der Kupplung und das Lösen der Bremsen ein Underdrive- bzw. Langsamfahr-Modus (ein UD-Modus) eingestellt, und in dem niedrigen Lastzustand wird durch das Lösen der Kupplung und der zweiten Bremse und den Eingriff der ersten Bremse ein Overdrive-Modus (ein OD-Modus) eingestellt, und ein Rückwärts-Bewegungsmodus wird durch das Lösen der Kupplung und der ersten Bremse und den Eingriff der zweiten Bremse eingestellt.
  • Liste der zitierten Dokumente
  • Patentliteratur
    • Patentliteratur 1: Veröffentlichung der japanischen Patentanmeldung mit der Nummer 2009-190694 .
  • Kurzfassung
  • Technisches Problem
  • Gelegentlich werden bei dem Hybridsystem des Standes der Technik die Maschine und die zweite drehende elektrische Maschine als die Leistungsquellen verwendet, der Ausgang der ersten drehenden elektrischen Maschine wird jedoch nicht zu dem Antriebsrad übertragen. Entsprechend ist es wünschenswert, eine geeignete Konfiguration vorzusehen, um die Maschine und zwei drehende elektrische Maschinen als die Leistungsquellen zu verwenden. Falls jedoch die Maschine gestartet wird, wenn das Fahrzeug in einem Elektrofahrzeug(EV)-Modus fährt, welcher in Abhängigkeit der Konfiguration lediglich den Ausgang der drehenden elektrischen Maschine verwendet, bestehen Bedenken, dass eine Vibration (ein Gangwechsel-Stoß) nach dem Start erzeugt werden kann.
  • Daher wurde die vorliegende Erfindung gemacht, um die vorstehenden Probleme des Standes der Technik zu lösen, und es ist Aufgabe davon, eine Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug und ein Hybridsystem vorzusehen, welche in der Lage sind, eine Maschine in einem EV-Fahrmodus zu starten, wobei eine Vibration unterdrückt wird.
  • Lösung des Problems
  • Um das vorstehend erwähnte Ziel zu erreichen, enthält eine Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung eine Getriebevorrichtung, welche derart konfiguriert ist, dass diese eine erste Leistungs-Übertragungskomponente enthält, mit welcher eine Drehwelle der Maschine verbunden ist; eine Differenzialvorrichtung, welche derart konfiguriert ist, dass diese eine Mehrzahl von Drehkomponenten enthält, welche in der Lage sind, eine differenzielle Rotation davon durchzuführen, und mit einer Drehkomponente, welche mit einer zweiten Leistungs-Übertragungskomponente der Getriebevorrichtung verbunden ist, einer Drehkomponente, welche mit einer Drehwelle einer ersten drehenden elektrischen Maschine verbunden ist, und einer Drehkomponente, welche mit einer Drehwelle einer zweiten drehenden elektrischen Maschine und einem Antriebsrad verbunden ist; eine Gangwechsel-Anpassungsvorrichtung, welche derart konfiguriert ist, dass diese in der Lage ist, die Getriebevorrichtung zu einem neutralen Zustand zu steuern, bei welchem die Übertragung von Leistung zwischen der ersten Leistungs-Übertragungskomponente und der zweiten Leistungs-Übertragungskomponente nicht möglich ist, oder zu einem Zustand zu steuern, bei welchem die Übertragung von Leistung zwischen der ersten Leistungs-Übertragungskomponente und der zweiten Leistungs-Übertragungskomponente möglich ist; und eine Steuerungsvorrichtung, welche derart konfiguriert ist, dass diese einen ersten Schritt zum Steuern der Getriebevorrichtung des neutralen Zustandes hin zu einem Zustand, bei welchem die Übertragung von Leistung zwischen der ersten Leistungs-Übertragungskomponente und der zweiten Leistungs-Übertragungskomponente möglich ist, einen zweiten Schritt zum Erhöhen der Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine, und einen dritten Schritt zum Steuern des Startens der Maschine, deren Drehzahl mit einer Zunahme der Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine erhöht ist, enthält, zu dem Zeitpunkt, bei welchem die Maschine in einem EV-Fahrmodus zum Übertragen der Leistung der ersten und/oder der zweiten drehenden elektrischen Maschine zu dem Antriebsrad, gestartet wird.
  • Ferner, um das vorstehend erwähnte Ziel zu erreichen, enthält eine Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung eine Differenzialvorrichtung, welche derart konfiguriert ist, dass diese eine Mehrzahl von Drehkomponenten enthält, welche in der Lage sind, eine differenzielle Rotation davon durchzuführen, und mit einer ersten Drehkomponente, mit welcher eine Drehwelle einer Maschine verbunden ist, und einer zweiten Drehkomponente, mit welcher eine Drehwelle einer ersten drehenden elektrischen Maschine verbunden ist; eine Getriebevorrichtung, welche derart konfiguriert ist, dass diese eine erste Leistungs-Übertragungskomponente, mit welcher eine dritte Drehkomponente der Differenzialvorrichtung verbunden ist, und eine zweite Leistungs-Übertragungskomponente, mit welcher eine Drehwelle der zweiten drehenden elektrischen Maschine und ein Antriebsrad verbunden sind, enthält; eine Gangwechsel-Anpassungsvorrichtung, welche derart konfiguriert ist, dass diese in der Lage ist, die Getriebevorrichtung hin zu einem neutralen Zustand zu steuern, bei welchem die Übertragung von Leistung zwischen der ersten Leistungs-Übertragungskomponente und der zweiten Leistungs-Übertragungskomponente nicht möglich ist, oder hin zu einem Zustand zu steuern, bei welchem die Übertragung von Leistung zwischen der ersten Leistungs-Übertragungskomponente und der zweiten Leistungs-Übertragungskomponente möglich ist; und eine Steuerungsvorrichtung, welche derart konfiguriert ist, dass diese einen ersten Schritt zum Steuern der Getriebevorrichtung des neutralen Zustandes hin zu einem Zustand, bei welchem die Übertragung von Leistung zwischen der ersten Leistungs-Übertragungskomponente und der zweiten Leistungs-Übertragungskomponente möglich ist, einen zweiten Schritt zum Erhöhen der Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine, und einen dritten Schritt zum Steuern des Starts der Maschine, deren Drehzahl mit einer Zunahme der Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine erhöht ist, enthält, zu dem Zeitpunkt, bei welchem die Maschine in einem EV-Fahrmodus zum Übertragen der Leistung der ersten und/oder der zweiten drehenden elektrischen Maschinen zu dem Antriebsrad gestartet wird.
  • Es ist wünschenswert, dass die Maschinen-Start-Steuerung bei dem dritten Schritt einer Zündsteuerung der Maschine entspricht.
  • Ferner, um das vorstehend erwähnte Ziel zu erreichen, enthält ein Hybridsystem gemäß der vorliegenden Erfindung eine Maschine; eine erste drehende elektrische Maschine; eine zweite drehende elektrische Maschine; eine Getriebevorrichtung, welche derart konfiguriert ist, dass diese eine erste Leistungs-Übertragungskomponente enthält, mit welcher eine Drehwelle der Maschine verbunden ist; eine Differenzialvorrichtung, welche derart konfiguriert ist, dass diese eine Mehrzahl von Drehkomponenten enthält, welche in der Lage sind, eine differenzielle Rotation davon durchzuführen, und mit einer Drehkomponente, welche mit einer zweiten Leistungs-Übertragungskomponente der Getriebevorrichtung verbunden ist, einer Drehkomponente, welche mit einer Drehwelle der ersten drehenden elektrischen Maschine verbunden ist, und einer Drehkomponente, welche mit einer Drehwelle der zweiten drehenden elektrischen Maschine und einem Antriebsrad verbunden ist; eine Gangwechsel-Anpassungsvorrichtung, welche derart konfiguriert ist, dass diese die Getriebevorrichtung hin zu einem neutralen Zustand steuert, bei welchem die Übertragung von Leistung zwischen der ersten Leistungs-Übertragungskomponente und der zweiten Leistungs-Übertragungskomponente nicht möglich ist, zu dem Zeitpunkt, bei welchem das Fahrzeug in einem EV-Fahrmodus zum Übertragen von Leistung von der ersten und/oder der zweiten drehenden elektrischen Maschine zu dem Antriebsrad fährt, und die Getriebevorrichtung hin zu einem Zustand steuert, bei welchem die Übertragung von Leistung zwischen der ersten Leistungs-Übertragungskomponente und der zweiten Leistungs-Übertragungskomponente möglich ist, zu dem Zeitpunkt, bei welchem die Maschine in dem EV-Fahrmodus gestartet wird; eine Steuerungsvorrichtung für eine drehende elektrische Maschine, welche derart konfiguriert ist, dass diese die Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine erhöht, nachdem die Getriebevorrichtung zu dem Leistungs-Übertragungszustand gesteuert wird, oder während der Steuerung hin zu dem Zustand bei dem Zeitpunkt, bei welchem die Maschine in dem EV-Fahrmodus gestartet wird; und eine Maschinen-Steuerungsvorrichtung, welche derart konfiguriert ist, dass diese den Start der Maschine steuert, deren Drehzahl mit einer Zunahme der Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine erhöht ist, zu dem Zeitpunkt, bei welchem die Maschine in dem EV-Fahrmodus gestartet wird.
  • Ferner, um das vorstehende Ziel zu erreichen, enthält ein Hybridsystem gemäß der vorliegenden Erfindung eine Maschine; eine erste drehende elektrische Maschine; eine zweite drehende elektrische Maschine; eine Differenzialvorrichtung, welche derart konfiguriert ist, dass diese eine Mehrzahl von Drehkomponenten enthält, welche in der Lage sind, eine differenzielle Rotation davon durchzuführen, und mit einer ersten Drehkomponente, mit welcher eine Drehwelle der Maschine verbunden ist, und einer zweiten Drehkomponente, mit welcher eine Drehwelle der ersten drehenden elektrischen Maschine verbunden ist; eine Getriebevorrichtung, welche derart konfiguriert ist, dass diese eine erste Leistungs-Übertragungskomponente, mit welcher eine dritte Drehkomponente der Differenzialvorrichtung verbunden ist, und eine zweite Leistungs-Übertragungskomponente, mit welcher eine Drehwelle der zweiten drehenden elektrischen Maschine und ein Antriebsrad verbunden sind, enthält; eine Gangwechsel-Anpassungsvorrichtung, welche derart konfiguriert ist, dass diese die Getriebevorrichtung hin zu einem neutralen Zustand steuert, bei welchem die Übertragung von Leistung zwischen der ersten Leistungs-Übertragungskomponente und der zweiten Leistungs-Übertragungskomponente nicht möglich ist, zu dem Zeitpunkt, bei welchem das Fahrzeug in einem EV-Fahrmodus zum Übertragen der Leistung von der ersten und/oder der zweiten drehenden elektrischen Maschine zu dem Antriebsrad fährt, und die Getriebevorrichtung hin zu einem Zustand steuert, bei welchem die Übertragung von Leistung zwischen der ersten Leistungs-Übertragungskomponente und der zweiten Leistungs-Übertragungskomponente möglich ist, zu dem Zeitpunkt, bei welchem die Maschine in dem EV-Fahrmodus gestartet wird; eine Steuerungsvorrichtung für eine drehende elektrische Maschine, welche derart konfiguriert ist, dass diese die Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine erhöht, nachdem die Getriebevorrichtung hin zu dem Leistungs-Übertragungszustand gesteuert wird, oder während der Steuerung hin zu dem Zustand bei dem Zeitpunkt, bei welchem die Maschine in dem EV-Fahrmodus gestartet wird; und eine Maschinen-Steuerungsvorrichtung, welche derart konfiguriert ist, dass diese den Start der Maschine steuert, deren Drehzahl mit einer Zunahme der Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine erhöht ist, zu dem Zeitpunkt, bei welchem die Maschine in dem EV-Fahrmodus gestartet wird.
  • Es ist wünschenswert, dass die Start-Steuerung der Maschine, deren Drehzahl mit einer Zunahme der Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine erhöht ist, einer Zündsteuerung der Maschine entspricht.
  • Hierbei ist es wünschenswert, dass die Steuerung hin zu einem Zustand, bei welchem die Übertragung von Leistung zwischen der ersten Leistungs-Übertragungskomponente und der zweiten Leistungs-Übertragungskomponente möglich ist, zu dem Zeitpunkt, bei welchem die Maschine in dem EV-Fahrmodus gestartet wird, eine Gangwechselsteuerung zum Schalten der Getriebevorrichtung hin zu einem Ziel-Übertragungs-Übersetzungsverhältnis oder einer Ziel-Gangwechselstufe, nachdem der Start der Maschine abgeschlossen ist, in der Getriebevorrichtung bezeichnet.
  • Ferner ist es wünschenswert, dass die Getriebevorrichtung den Gangwechselvorgang hin zu dem Ziel-Übertragungs-Übersetzungsverhältnis oder der Ziel-Gangwechselstufe abschließt, bis der Start bzw. das Starten der Maschine abgeschlossen ist.
  • Ferner ist es wünschenswert, dass die Getriebevorrichtung einen Gangwechselvorgang hin zu dem Ziel-Übertragungs-Übersetzungsverhältnis oder der Ziel-Gangwechselstufe im Ansprechen auf zumindest eine Größe aus einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einem Gaspedal-Betätigungsbetrag, einem Drossel-Öffnungsgrad und einer Gaspedal-Betätigungsgeschwindigkeit durchführt.
  • Ferner ist es wünschenswert, dass die Getriebevorrichtung zu dem Zeitpunkt, bei welchem sich eine erforderliche Fahrzeug-Antriebskraft während des Starts der Maschine verändert, einen Gangwechselvorgang hin zu einem neuen Ziel-Übertragungs-Übersetzungsverhältnis oder einer neuen Ziel-Gangwechselstufe im Ansprechen auf die veränderte erforderliche Fahrzeug-Antriebskraft durchführt, nachdem der Start der Maschine abgeschlossen ist.
  • Ferner ist es wünschenswert, dass die Steuerungsvorrichtung zu dem Zeitpunkt, bei welchem der Gangwechselvorgang hin zu dem Ziel-Übertragungs-Übersetzungsverhältnis oder der Ziel-Gangwechselstufe während des Starts der Maschine nicht abgeschlossen ist, ein Ausgangsdrehmoment der Maschine erhöht.
  • Ferner ist es wünschenswert, dass die Getriebevorrichtung den Gangwechselvorgang hin zu dem Ziel-Übertragungs-Übersetzungsverhältnis oder der Ziel-Gangwechselstufe zu dem Zeitpunkt durchführt, bei welchem die erforderliche Fahrzeug-Antriebskraft einem vorbestimmten Wert entspricht oder größer ist, und den Gangwechselvorgang hin zu dem Ziel-Übertragungs-Übersetzungsverhältnis oder der Ziel-Gangwechselstufe zu dem Zeitpunkt nicht durchführt, bei welchem die erforderliche Fahrzeug-Antriebskraft kleiner als der vorbestimmte Wert ist.
  • Vorteilhafte Effekte der Erfindung
  • Da die Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug und das Hybridsystem gemäß der vorliegenden Erfindung einen Stoß gemäß einem Gangwechselvorgang während eines Starts einer Maschine durch Durchführen eines Gangwechselvorgangs einer Übertragungs- bzw. Getriebevorrichtung während des Starts der Maschine erzeugen, ist es möglich zu unterdrücken, dass ein zweistufiger Stoß durch den Gangwechselvorgang nach dem Start der Maschine erzeugt wird.
  • Kurze Beschreibung der Abbildungen
  • 1 ist eine schematische Darstellung, welche die Konfiguration einer Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug und ein Hybridsystem gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt.
  • 2 ist eine Abbildung, welche eine Eingangs-/Ausgangs-Beziehung einer Ausführungsform darstellt.
  • 3 ist eine Abbildung, welche eine Betriebs-Eingriffs-Tabelle der Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug und das Hybridsystem der Ausführungsform darstellt.
  • 4 ist ein Nomogramm gemäß einem Einzel-Motor-EV-Modus.
  • 5 ist ein Nomogramm gemäß einem Doppel-Motor-EV-Modus.
  • 6 ist ein Nomogramm gemäß einem HV-Hoch-Modus.
  • 7 ist ein Nomogramm gemäß einem HV-Niedrig-Modus.
  • 8 ist eine Abbildung, welche eine theoretische Übertragungs-Effizienzlinie darstellt.
  • 9 ist eine Abbildung, welche einen EV-Fahrbereich und einen HV-Fahrbereich darstellt.
  • 10 ist ein Flussdiagramm, welches einen Betrieb darstellt, wenn eine Maschine in einem EV-Fahrmodus der Ausführungsform gestartet wird.
  • 11 ist ein Zeitdiagramm, welches einen Betrieb darstellt, wenn die Maschine in einem EV-Fahrmodus der Ausführungsform gestartet wird.
  • 12 ist ein Diagramm, welches ein Beispiel eines Korrekturbetrags darstellt.
  • 13 ist ein Zeitdiagramm, welches einen Betrieb darstellt, wenn eine Maschine in einem EV-Fahrmodus eines ersten modifizierten Beispiels gestartet wird.
  • 14 ist ein Flussdiagramm, welches einen Betrieb darstellt, wenn eine Maschine in einem EV-Fahrmodus eines dritten modifizierten Beispiels gestartet wird.
  • 15 ist ein Zeitdiagramm, welches einen Betrieb darstellt, wenn eine Maschine in einem EV-Fahrmodus des dritten modifizierten Beispiels gestartet wird.
  • 16 ist ein Diagramm, welches ein Beispiel eines vorbestimmten Öffnungsgrades darstellt.
  • 17 ist ein Diagramm, welches ein Beispiel eines Maschinendrehmoment-Zunahmebetrages darstellt.
  • 18 ist eine schematische Abbildung, welche die Konfiguration einer Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug und ein Hybridsystem gemäß einem vierten modifizierten Beispiel darstellt.
  • 19 ist eine Abbildung, welches eine Betriebs-Eingriffs-Tabelle der Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug und das Hybridsystem des vierten modifizierten Beispiels darstellt.
  • Beschreibung von Ausführungsformen
  • Nachfolgend ist eine Ausführungsform einer Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug und ein Hybridsystem gemäß der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die Abbildungen detailliert beschrieben. Darüber hinaus ist die vorliegende Erfindung auf die Ausführungsform nicht beschränkt.
  • [Ausführungsform]
  • Eine Ausführungsform der Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug und das Hybridsystem gemäß der vorliegenden Erfindung sind mit Bezug auf die 1 bis 19 beschrieben.
  • Das Bezugszeichen 1-1 von 1 bezeichnet das Hybridsystem der Ausführungsform. Darüber hinaus bezeichnet das Bezugszeichen 100 von 1 das mit einem Hybridsystem 1-1 ausgerüstete Hybridfahrzeug.
  • Das Hybridsystem 1-1 enthält eine Maschine ENG, eine erste drehende elektrische Maschine MG1 und eine zweite drehende elektrische Maschine MG2 als Leistungsquellen.
  • Die Maschine ENG entspricht einer Maschine wie einer internen Verbrennungskraftmaschine oder einer Kraftmaschine mit äußerer Verbrennung, welche mechanische Leistung (ein Maschinendrehmoment) von einer Maschinen-Drehwelle (einer Kurbelwelle) 11 ausgibt. Der Betrieb der Maschine ENG wird durch eine elektronische Steuerungseinheit (nachfolgend als die „Maschinen-ECU” bezeichnet) 91 als eine in 2 dargestellte Maschinen-Steuerungsvorrichtung gesteuert. Die Maschinen-ECU 91 steuert das Ausgangsdrehmoment (nachfolgend als das „Maschinendrehmoment” bezeichnet) der Maschine ENG durch Steuern beispielsweise eines Öffnungsgrades eines elektronischen Drosselventils, der Zündung basierend auf dem Ausgang eines Zündsignals und der Einspritzung von Kraftstoff.
  • Sowohl die erste drehende elektrische Maschine MG1 als auch die zweite drehende elektrische Maschine MG2 sind ein elektrischer Generator (ein Motor/ein Generator), welcher eine Funktion als ein Elektromotor (ein Motor) für einen Leistungs-Fahr-Antriebsbetrieb, und eine Funktion als ein Leistungsgenerator (ein Generator) für einen Regenerations-Antriebsbetrieb besitzt. Der Betrieb der ersten und zweiten drehenden elektrischen Maschinen MG1 und MG2 wird durch eine elektronische Steuerungseinheit (nachfolgend als die „MGECU” bezeichnet) 92 als eine in 2 dargestellte Steuerungsvorrichtung für eine drehende elektrische Maschine gesteuert. Die ersten und zweiten drehenden elektrischen Maschinen MG1 und MG2 sind über einen Wechselrichter (nicht dargestellt) mit einer Sekundärbatterie (nicht dargestellt) verbunden und wandeln mechanische Energie (das Rotationsdrehmoment), welche zu den Drehwellen (einer MG1-Drehwelle 12 und einer MG2-Drehwelle 13) eingegeben wird, in elektrische Energie, so dass die elektrische Energie in einer Sekundärbatterie gespeichert wird. Ferner können die ersten und zweiten drehenden elektrischen Maschinen MG1 und MG2 die von der Sekundärbatterie zugeführte elektrische Energie oder die elektrische Energie, welche durch die andere drehende elektrische Maschine (die zweiten und ersten drehenden elektrischen Maschinen MG2 und MG1) erzeugt wird, in die mechanische Energie (das Rotationsdrehmoment) wandeln und die mechanische Leistung (das Ausgangsdrehmoment) von den Drehwellen (der MG1-Drehwelle 12 und der MG2-Drehwelle 13) ausgeben. Die MGECU 92 passt beispielsweise den Wert des zu der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 oder der zweiten drehenden elektrischen Maschine MG2 geführten Stroms an, um das Ausgangsdrehmoment (nachfolgend als das „MG1-Drehmoment” bezeichnet) der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1, oder das Ausgangsdrehmoment (nachfolgend als das „MG2-Drehmoment” bezeichnet) der zweiten drehenden elektrischen Maschine MG2 zu steuern.
  • Ferner ist das Hybridsystem 1-1 mit einer Leistungsübertragungsvorrichtung ausgerüstet, welche Leistung zwischen den Leistungsquellen überträgt und die Leistung zwischen der Leistungsquelle und dem Antriebsrad W überträgt. Die Leistungsübertragungsvorrichtung enthält eine Getriebevorrichtung 20 und eine Differenzialvorrichtung 30, welche in Reihe miteinander verbunden sind. Das Hybridsystem 1-1 der Ausführungsform ist vom Mehrachsen-Typ, bei welchem die Maschinen-Drehwelle 11 und die MG1-Drehwelle 12 koaxial angeordnet sind, und die MG2-Drehwelle 13 mit einem Spalt dazwischen bzw. Abstand dazu angeordnet ist. Das Hybridsystem 1-1 besitzt eine Konfiguration, bei welchem die Getriebevorrichtung 20 nahe an der Maschine ENG angeordnet ist und die Differenzialvorrichtung 30 nahe an der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 angeordnet ist.
  • Die Getriebevorrichtung 20 kann die von der Maschine ENG eingegebene Rotation hin zu der Differenzialvorrichtung 30 übertragen, während die Drehzahl davon verändert wird, oder diese kann die von der Differenzialvorrichtung 30 eingegebene Rotation zu der Maschine ENG übertragen, während die Drehzahl davon verändert wird. Die Getriebevorrichtung 20 enthält eine erste Leistungs-Übertragungskomponente, welche mit der Maschine ENG verbunden ist und Leistung von der Maschine ENG überträgt, und eine zweite Leistungs-Übertragungskomponente, welche mit der Differenzialvorrichtung 30 verbunden ist und Leistung von der Differenzialvorrichtung 30 überträgt. Die erste Leistungs-Übertragungskomponente ist eine Drehwelle (eine erste Drehwelle), welche mit der Maschine ENG verbunden ist, oder eine später beschriebene Drehkomponente. Ferner ist die zweite Leistungs-Übertragungskomponente eine Drehwelle (eine zweite Drehwelle), welche mit der Differenzialvorrichtung 30 verbunden ist, oder eine später beschriebene Drehkomponente.
  • Die hierin beispielhaft dargestellte Getriebevorrichtung 20 enthält einen Planetengetriebemechanismus mit einer Mehrzahl von Drehkomponenten, welche in der Lage sind, eine differenzielle Rotation durchzuführen. Als der Planetengetriebemechanismus kann ein Einzel-Ritzel-Typ, ein Doppel-Ritzel-Typ, ein Ravigneaux-Typ oder dergleichen eingesetzt werden. Die Getriebevorrichtung 20 des Beispiels entspricht einer Differenzialvorrichtung mit einem Planetengetriebemechanismus vom Einzel-Ritzel-Typ, und diese enthält ein Sonnenrad S1, ein Hohlrad R1, eine Mehrzahl von Ritzeln bzw. Zahnrädern P1 und einen Träger C1 als die Drehkomponenten davon. In der Getriebevorrichtung 20 ist ein Element von dem Sonnenrad S1, dem Hohlrad R1 und dem Träger C1 mit der Maschine ENG verbunden, und eines der verbleibenden Elemente ist mit der Differenzialvorrichtung 30 verbunden. Bei diesem Beispiel ist die Maschine ENG mit dem Träger C1 verbunden. Der Träger C1 ist über eine Drehwelle (eine erste Drehwelle) 21 mit der Maschinen-Drehwelle 11 verbunden, um zusammen mit der Maschinen-Drehwelle 11 zu rotieren. Daher wird bei diesem Beispiel der Träger C1 oder die Drehwelle 21 zu der ersten Leistungs-Übertragungskomponente. Ferner ist bei diesem Beispiel die Differenzialvorrichtung 30 mit dem Hohlrad R1 verbunden. Das Hohlrad R1 entspricht der zweiten Leistungs-Übertragungskomponente und dieses ist mit einer (hier einem Träger C2) der Drehkomponenten der Differenzialvorrichtung 30 verbunden, um zusammen zu rotieren.
  • Das Hybridsystem 1-1 ist mit einer Gangwechsel-Anpassungsvorrichtung 40 ausgerüstet, welche das Übertragungs-Übersetzungsverhältnis oder die Gangstufe der Getriebevorrichtung 20 verändert. Die hierin beispielhaft dargestellte Getriebevorrichtung 20 enthält zwei Gangstufen als hohe und niedrige Stufen, und diese wird durch die Gangwechsel-Anpassungsvorrichtung 40 zu den hohen und niedrigen Gangstufen oder der neutralen Stufe geschaltet. Daher enthält die Gangwechsel-Anpassungsvorrichtung 40 zwei Eingriffsvorrichtungen, welche den Rotationszustand oder den Stop-Zustand einer vorbestimmten Drehkomponente in der Getriebevorrichtung 20 anpassen. Bei diesem Beispiel sind die Kupplung CL1 und die Bremse BK1 als die Eingriffsvorrichtungen vorgesehen. Die Eingriffs- oder Lösevorgänge der Kupplung CL1 und der Bremse BK1 werden durch eine später beschriebene HVECU 90 gesteuert.
  • Die Kupplung CL1 entspricht einer Kupplungsvorrichtung, welche das Sonnenrad S1 und den Träger C1 miteinander verbindet oder voneinander trennt. Die Kupplung CL1 kann beispielsweise als eine sogenannte Kupplungsvorrichtung vom Reib-Eingriffstyp oder eine Kupplungsvorrichtung vom Verzahnungstyp konfiguriert sein. Die Kupplung CL1 wird durch den Hydraulikdruck oder die elektrische Leistung in Eingriff gebracht oder gelöst, und diese enthält ein erstes Eingriffselement, welches zusammen mit dem Sonnenrad S1 rotiert, und ein zweites Eingriffselement, welches zusammen mit dem Träger C1 rotiert. Die hierin beispielhaft dargestellte Kupplung CL1 wird durch den Zuführ-Öldruck betätigt, welcher durch eine Hydraulikdruck-Anpassungsvorrichtung (nicht dargestellt) angepasst wird.
  • Die Kupplung CL1 verbindet das Sonnenrad S1 und den Träger C1 durch Steuern des ersten Eingriffselements und des zweiten Eingriffselement in den Eingriffszustand miteinander. Die Kupplung CL1 in dem Halb- bzw. unvollständigen Eingriffszustand ermöglicht die relative Rotation zwischen dem Sonnenrad S1 und dem Träger C1, während das erste Eingriffselement und das zweite Eingriffselement durchrutschen und nicht zusammen rotiert werden. Die Kupplung CL1 in dem vollständigen Eingriffszustand integriert das Sonnenrad S1 und den Träger C1, so dass die relative Rotation zwischen diesen nicht ermöglicht wird. Daher kann die Kupplung CL1 den Differenzialbetrieb des Planetengetriebemechanismus der Getriebevorrichtung 20 verhindern, während diese in dem vollständigen Eingriffszustand gesteuert wird. Hingegen trennt die Kupplung CL1 das Sonnenrad S1 und den Träger C1 voneinander, so dass die relative Rotation davon durch Steuern des ersten Eingriffselements und des zweiten Eingriffselements in dem gelösten Zustand ermöglicht wird. Daher kann die Kupplung CL1 die differenzielle Rotation der Drehkomponenten der Getriebevorrichtung 20 ermöglichen, während diese in dem gelösten Zustand gesteuert wird.
  • Die Bremse BK1 entspricht einer Bremsvorrichtung, welche die Rotation des Sonnenrads S1 reguliert. Wie bei der Kupplung CL1 kann die Bremse BK1 als ein Reib-Eingriffstyp oder ein Verzahnungstyp konfiguriert sein. Die Bremse BK1 wird durch den Hydraulikdruck oder die elektrische Leistung in Eingriff gebracht oder gelöst, und diese enthält ein erstes Eingriffselement, welches zusammen mit dem Sonnenrad S1 rotiert, und ein zweites Eingriffselement, welches an einem Fahrzeugkörper (beispielsweise dem Gehäuse der Leistungsübertragungsvorrichtung) fixiert ist. Die hierin beispielhaft dargestellte Bremse BK1 wird durch den Zuführ-Öldruck betätigt, welcher durch die Hydraulikdruck-Anpassungsvorrichtung (nicht dargestellt) angepasst wird.
  • Die Bremse BK1 reguliert die Rotation des Sonnenrads S1 durch Verbinden des Sonnenrads S1 mit dem Fahrzeugkörper, während das erste Eingriffselement und das zweite Eingriffselement in dem Eingriffszustand gesteuert werden. Die Bremse BK1 in dem Halb- bzw. unvollständigen Eingriffszustand reguliert die Rotation des Sonnenrads S1 solange die Rotation nicht gestoppt wird, während das erste Eingriffselement an dem zweiten Eingriffselement durchrutscht. Die Bremse BK1 verhindert in dem vollständigen Eingriffszustand die Rotation des Sonnenrads S1. Hingegen ermöglicht die Bremse BK1 die Rotation des Sonnenrads S1 durch Trennen des Sonnenrads S1 von dem Fahrzeugkörper, während das erste Eingriffselement und das zweite Eingriffselement in dem gelösten Zustand gesteuert werden.
  • Die Getriebevorrichtung 20 gelangt in den neutralen Zustand, wenn sich sowohl die Kupplung CL1 als auch die Bremse BK1 in dem gelösten Zustand befinden. Der neutrale Zustand bezeichnet einen Zustand, bei welchem Leistung zwischen der ersten Drehwelle 21 und der zweiten Drehwelle (das heißt, dem Träger C1 und dem Hohlrad R1) als die Eingangs- und Ausgangskomponenten der Getriebevorrichtung 20 des Beispiels nicht übertragen werden kann. In dem neutralen Zustand sind die Maschine ENG und die Differenzialvorrichtung 30 voneinander getrennt, so dass die Übertragung von Leistung zwischen diesen unterbrochen ist.
  • Indessen gelangt die Getriebevorrichtung 20 durch den Eingriff der Kupplung CL1 oder der Bremse BK1 in einen Verbindungszustand, bei welchem Leistung zwischen dem Träger C1 und dem Hohlrad R1 (der Maschine ENG und der Differenzialvorrichtung 30) übertragen werden kann. Daher kann das Fahrzeug unter Verwendung der Maschine ENG als eine Leistungsquelle fahren und eine Maschinenbremse kann erzeugt werden, da Leistung zwischen der Maschine ENG und dem Antriebsrad W übertragen werden kann, wenn sich die Kupplung CL1 oder die Bremse BK1 in Eingriff befindet.
  • Beispielsweise führt die Getriebevorrichtung 20 durch Lösen der Kupplung CL1 und in Eingriff bringen der Bremse BK1 eine differenzielle Rotation durch, während das Sonnenrad S1 fixiert ist (so dass die Rotation gestoppt ist). Zu diesem Zeitpunkt gibt die Getriebevorrichtung 20 die Rotation der Maschine ENG, welche zu dem Träger C1 eingegeben wird, von dem Hohlrad R1 aus, ohne die Drehzahl davon zu erhöhen. Das heißt, die Getriebevorrichtung 20 gelangt durch Lösen der Kupplung CL1 und in Eingriff bringen der Bremse BK1 in einen Overdrive(OD)-Zustand, bei welchem das Übertragungs-Übersetzungsverhältnis kleiner als 1 ist.
  • Im Gegensatz dazu gelangt die Getriebevorrichtung 20 durch in Eingriff bringen der Kupplung CL1 und Lösen der Bremse BK1 in einen Zustand, bei welchem die differenzielle Rotation aller gemeinsam rotierender Drehkomponenten verhindert wird, und dadurch werden die Eingangs- und Ausgangskomponenten (der Träger C1 und das Hohlrad R1) direkt miteinander verbunden. Zu diesem Zeitpunkt gelangt die Getriebevorrichtung 20 in einen Zustand, bei welchem das Übertragungs-Übersetzungsverhältnis gleich 1 ist, und daher wird die Rotation der Maschine ENG, welche zu dem Träger C1 eingegeben wird, mit konstanter Drehzahl ohne Erhöhen der Drehzahl davon von dem Hohlrad R1 ausgegeben.
  • Auf diese Art und Weise gelangt die Getriebevorrichtung 20 durch Lösen der Kupplung CL1 und in Eingriff bringen der Bremse BK1 in eine Hochgeschwindigkeits-Gangstufe (eine Hochgeschwindigkeitsstufe), und gelangt durch in Eingriff bringen der Kupplung CL1 und Lösen der Bremse BK1 in eine Niedriggeschwindigkeits-Gangstufe (eine Niedriggeschwindigkeitsstufe). Bei dem Hybridsystem 1-1 besteht keine Notwendigkeit, das Drehmoment der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 zwangsläufig zu erhöhen, da das Übertragungs-Übersetzungsverhältnis der Getriebevorrichtung 20 gleich 1 oder kleiner ist.
  • Die Differenzialvorrichtung 30 enthält eine Mehrzahl von Drehkomponenten, welche in der Lage sind, eine differenzielle Rotation durchzuführen, und enthält einen Planetengetriebemechanismus mit den Drehkomponenten. Als der Planetengetriebemechanismus kann ein Einzel-Ritzel-Typ, ein Doppel-Ritzel-Typ, ein Ravigneaux-Typ oder dergleichen eingesetzt werden. Die Differenzialvorrichtung 30 des Beispiels enthält einen Planetengetriebemechanismus vom Einzel-Ritzel-Typ und ein Sonnenrad S2, ein Hohlrad R2, eine Mehrzahl von Ritzeln bzw. Zahnrädern P2 und einen Träger C2 als die Drehkomponenten davon. In der Differenzialvorrichtung 30 ist ein Element von dem Sonnenrad S2, dem Hohlrad R2 und dem Träger C2 über die Getriebevorrichtung 20 mit der Maschine ENG verbunden, eines der verbleibenden Elemente ist mit der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 verbunden und das letzte Element ist mit der zweiten drehenden elektrischen Maschine MG2 und dem Antriebsrad W verbunden. Bei diesem Beispiel ist das Hohlrad R1 der Getriebevorrichtung 20 mit dem Träger C2 verbunden, die erste drehende elektrische Maschine MG1 ist mit dem Sonnenrad S2 verbunden, und die zweite drehende elektrische Maschine MG2 und das Antriebsrad W sind mit dem Hohlrad R2 verbunden. Hierbei stellt der Träger C2 eine Drehkomponente dar, welche mit dem Hohlrad R1 verbunden ist, um zusammen mit dem Hohlrad R1 der Getriebevorrichtung 20 zu rotieren, und dieser wird zu einer Leistungs-Übertragungskomponente mit Bezug auf die Getriebevorrichtung 20. Ferner stellt das Sonnenrad S2 eine Drehkomponente dar, welche mit der MG1-Drehwelle 12 verbunden ist, um zusammen zu rotieren, und dieses wird zu einer Leistungs-Übertragungskomponente mit Bezug auf die erste drehende elektrische Maschine MG1. Ferner stellt das Hohlrad R2 eine Drehkomponente dar, welche mit der zweiten drehenden elektrischen Maschine MG2 oder dem Antriebsrad W über eine Zahnradgruppe unterhalb verbunden ist, und dieses wird zu einer Leistungs-Übertragungskomponente mit Bezug auf die zweite drehende elektrische Maschine MG2 oder das Antriebsrad W.
  • Ein Vorgelege-Antriebsrad 51 ist mit dem Hohlrad R2 der Differenzialvorrichtung 30 verbunden, um zusammen zu rotieren, während diese koaxial angeordnet sind. Das Vorgelege-Antriebsrad 51 steht mit einem Vorgelege-Abtriebsrad 52 mit einer angeordneten Drehwelle in Eingriff, während diese parallel verschoben sind. Das Vorgelege-Abtriebsrad 52 steht mit einem Reduktionszahnrad 53 mit einer angeordneten Drehwelle in Eingriff, während diese parallel verschoben sind. Das Reduktionszahnrad 53 ist an der MG2-Drehwelle 13 fixiert. Daher wird Leistung zwischen dem Vorgelege-Abtriebsrad 52 und der zweiten drehenden elektrischen Maschine MG2 über das Reduktionszahnrad 53 übertragen. Das Reduktionszahnrad 53 besitzt beispielsweise einen kleineren Durchmesser als das Vorgelege-Abtriebsrad 52 und überträgt die Rotation der zweiten drehenden elektrischen Maschine MG2 zu dem Vorgelege-Abtriebsrad 52, während die Drehzahl davon verringert wird.
  • Ferner ist das Vorgelege-Abtriebsrad 52 an einer Vorgelegewelle 54 fixiert. Hierbei wird angenommen, dass das Hybridfahrzeug 100 des Beispiels ein FF(Frontmotor, Frontantrieb)-Fahrzeug, ein RR(Heckmotor, Heckantrieb)-Fahrzeug, oder ein Allrad-Fahrzeug basierend auf dem FF-Fahrzeug oder dem RR-Fahrzeug ist. Aus diesem Grund ist an der Vorgelegewelle 54 ein Antriebsrad 55 fixiert. Das Vorgelege-Abtriebsrad 52 und das Antriebsrad 55 können über die Vorgelegewelle 54 zusammen rotieren. Das Antriebsrad 55 steht mit einem Differenzial-Hohlrad 57 einer Differenzialvorrichtung 56 in Eingriff. Die Differenzialvorrichtung 56 ist über linke und rechte Antriebswellen 58 mit den Antriebsrädern W verbunden. Das Hybridsystem 1-1 kann hinsichtlich der Größe beispielsweise durch Anordnen des Antriebsrads 55 und des Differenzial-Hohlrads 57 (das heißt, der Differenzialvorrichtung 56) zwischen der zweiten drehenden elektrischen Maschine MG2 und dem Reduktionszahnrad 53 verkleinert sein.
  • Bei der Leistungsübertragungsvorrichtung des Hybridsystems 1-1 wird das Gesamt-Übertragungs-Übersetzungsverhältnis (mit anderen Worten, das System-Übertragungs-Übersetzungsverhältnis des Hybridsystems 1-1) einschließlich des Übertragungs-Übersetzungsverhältnisses der Getriebevorrichtung 20 und des Übertragungs-Übersetzungsverhältnisses der Differenzialvorrichtung 30 ermittelt. Das System-Übertragungs-Übersetzungsverhältnis bezeichnet das Verhältnis zwischen den Eingangs- und Ausgangskomponenten einer Leistungsübertragungsvorrichtung einschließlich der Getriebevorrichtung 20 und der Differenzialvorrichtung 30, und bezeichnet das Verhältnis (das Verringerungs- bzw. Verzögerungsverhältnis) der eingangsseitigen Drehzahl bezüglich der ausgangsseitigen Drehzahl der Leistungsübertragungsvorrichtung. Bei diesem Beispiel wird das Verhältnis der Drehzahl des Trägers C1 der Getriebevorrichtung 20 bezüglich der Drehzahl des Hohlrads R2 der Differenzialvorrichtung 30 zu dem System-Übertragungs-Übersetzungsverhältnis. Daher wird bei der Leistungsübertragungsvorrichtung der Bereich des Übertragungs-Übersetzungsverhältnisses im Vergleich zu dem Fall, bei welchem das Getriebe lediglich die Differenzialvorrichtung 30 enthält, erweitert.
  • Wie in 2 dargestellt, ist das Hybridsystem 1-1 mit der integrierten ECU (nachfolgend als die „HVECU” bezeichnet) 90 ausgerüstet, welche die Maschinen-ECU 91 und die MGECU 92 zusammen steuert und das gesamte System steuert, und dadurch wird die Steuerungsvorrichtung des Systems konfiguriert.
  • Verschiedene Sensoren, wie ein Fahrzeug-Geschwindigkeitssensor, ein Gaspedal-Öffnungsgradsensor, ein MG1-Drehzahlsensor, ein MG2-Drehzahlsensor, ein Ausgangswellen-Drehzahlsensor und ein Batteriesensor sind mit der HVECU 90 verbunden. Die HVECU 90 erlangt die Fahrzeuggeschwindigkeit, den Gaspedal-Öffnungsgrad, die Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 (die MG1-Drehzahl), die Drehzahl der zweiten drehenden elektrischen Maschine MG2 (die MG2-Drehzahl), die Drehzahl der Ausgangswelle (beispielsweise der Drehwelle des Hohlrads R2 der Differenzialvorrichtung 30) der Leistungsübertragungsvorrichtung und den SOC (Ladezustand) der Sekundärbatterie durch verschiedene Sensoren.
  • Die HVECU 90 berechnet die erforderliche Antriebskraft, die erforderliche Leistung, das erforderliche Drehmoment und dergleichen für das Hybridfahrzeug 100 basierend auf den erlangten Informationen. Die HVECU 90 berechnet das erforderliche Maschinendrehmoment, das erforderliche MG1-Drehmoment und das erforderliche MG2-Drehmoment beispielsweise basierend auf der berechneten erforderlichen Fahrzeug-Antriebskraft. Die HVECU 90 überträgt das erforderliche Maschinendrehmoment zu der Maschinen-ECU 91, so dass das erforderliche Maschinendrehmoment zu der Maschine ENG ausgegeben wird, und diese überträgt das erforderliche MG1-Drehmoment und das erforderliche MG2-Drehmoment zu der MGECU 92, so dass das erforderliche MG1-Drehmoment und das erforderliche MG2-Drehmoment zu der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 und der zweiten drehenden elektrischen Maschine MG2 ausgegeben werden.
  • Ferner steuert die HVECU 90 die Kupplung CL1 und die Bremse BK1 basierend auf dem Fahrmodus und dergleichen, wie später beschrieben. Zu diesem Zeitpunkt gibt die HVECU 90 einen Zuführ-Öldruck-Anweisungswert (PbCL1) für die Kupplung CL1 und einen Zuführ-Öldruck-Anweisungswert (PbBK1) für die Bremse BK1 zu der Hydraulikdruck-Anpassungsvorrichtung aus. Die Hydraulikdruck-Anpassungsvorrichtung bringt die Kupplung CL1 und die Bremse BK1 durch Steuern des Zuführ-Öldrucks im Ansprechen auf die Anweisungswerte PbCL1 und PbBK1 in Eingriff oder löst diese.
  • Bei dem Hybridsystem 1-1 sind ein Elektrofahrzeug(EV)-Fahrmodus und ein Hybrid(HV)-Fahrmodus eingestellt, und das Hybridfahrzeug 100 kann in irgendeinem der Fahrmodi fahren.
  • Der EV-Fahrmodus entspricht dem Fahrmodus, welcher die Leistung der ersten und/oder der zweiten drehenden elektrischen Maschinen MG1 und MG2 zu dem Antriebsrad W überträgt. Der HV-Fahrmodus entspricht dem Fahrmodus, welcher in der Lage ist, einen Fahrbetrieb des Übertragens lediglich der Leistung der Maschine ENG zu dem Antriebsrad W, und einen Fahrbetrieb des Übertragens der Leistung der zweiten rotierenden elektrischen Maschine MG2 zu dem Antriebsrad W zusätzlich zu der Leistung der Maschine ENG durchzuführen.
  • 3 stellt die Betriebs-Eingriffs-Tabelle des Hybridsystems 1-1 für jeden Fahrmodus dar. In dem Abschnitt der Kupplung CL1 und dem Abschnitt der Bremse BK1 der Betriebs-Eingriffs-Tabelle bezeichnet der Kreis den Eingriffszustand und eine leere Zelle bezeichnet dem gelösten Zustand. Ferner bezeichnet das Dreieck einen Zustand, bei welchem die Bremse BK1 in den gelösten Zustand gelangt, wenn sich die Kupplung CL1 in den Eingriffszustand befindet, und die Bremse BK1 in den Eingriffszustand gelangt, wenn sich die Kupplung CL1 in dem gelösten Zustand befindet. In dem Abschnitt der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 und dem Abschnitt der zweiten drehenden elektrischen Maschine MG2 der Betriebs-Eingriffs-Tabelle bezeichnet „G” einen Zustand, bei welchem hauptsächlich der Generator verwendet wird, und „M” bezeichnet einen Zustand, bei welchem hauptsächlich der Elektromotor verwendet wird.
  • [EV-Fahrmodus]
  • Der EV-Fahrmodus kann in einen Einzel-Motor-EV-Modus, welcher lediglich die zweite drehende elektrische Maschine MG2 als die Leistungsquelle verwendet, und einen Doppel-Motor-EV-Modus, welcher sowohl die erste drehende elektrische Maschine MG1 als auch die zweite drehende elektrische Maschine MG2 als die Leistungsquellen verwendet, klassifiziert werden. Bei dem Hybridsystem 1-1 wird der Einzel-Motor-EV-Modus beispielsweise in einem Niedriglast-Betriebszustand ausgewählt, und der Doppel-Motor-EV-Modus wird in einem Hochlast-Betriebszustand ausgewählt.
  • [Einzel-Motor-EV-Modus]
  • Wenn die Sekundärbatterie basierend auf dem SOC in dem Einzel-Motor-EV-Modus geladen werden kann, muss die HVECU 90 durch die Maschinenbremse keine elektrische Leistung verbrauchen und löst daher sowohl die Kupplung CL1 als auch die Bremse BK1. Entsprechend gelangt der Planetengetriebemechanismus der Getriebevorrichtung 20 in den neutralen Zustand und daher kann eine differenzielle Rotation der Drehkomponenten durchgeführt werden. In diesem Fall erzeugt die HVECU 90 eine Fahrzeug-Antriebskraft in dem Hybridfahrzeug 100 in der Vorwärts-Bewegungsrichtung durch Ausgeben eines positiven MG2-Drehmoments im Ansprechen auf die erforderliche Fahrzeug-Antriebskraft zu der MGECU 92 als die normale Rotation der zweiten drehenden elektrischen Maschine MG2. Die normale Rotation bezeichnet die Rotationsrichtung der MG2-Drehwelle 13 oder des Hohlrads R2 der Differenzialvorrichtung 30, wenn sich das Fahrzeug vorwärts bewegt. 4 stellt ein Nomogramm dar, wenn sich das Fahrzeug vorwärts bewegt.
  • Hierbei besteht eine Wahrscheinlichkeit, dass in der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 gemäß der differenziellen Rotation der Differenzialvorrichtung 30 ein Schleppverlust erzeugt wird, da das Hohlrad R2 normal rotiert, während dieses mit der Rotation des Vorgelege-Abtriebsrads 52 verbunden ist, wenn sich das Fahrzeug in dem Einzel-Motor-EV-Modus vorwärts bewegt (ohne Erfordernis der Maschinenbremse). Aus diesem Grund reduziert die HVECU 90 den Schleppverlust durch Betreiben der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 als den Generator. Insbesondere erzeugt die HVECU 90 elektrische Leistung durch Aufbringen eines geringfügigen Drehmoments auf die erste drehende elektrische Maschine MG1 und führt eine Rückführungssteuerung durch, so dass die MG1-Drehzahl null wird, wodurch der Schleppverlust der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 reduziert wird. Ferner kann, wenn die Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 ohne das Aufbringen eines Drehmoments auf die erste drehende elektrische Maschine MG1 auf null gehalten werden kann, der Schleppverlust der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 ohne das Aufbringen eines Drehmoments auf die erste drehende elektrische Maschine MG1 reduziert werden. Ferner kann, um den Schleppverlust der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 zu reduzieren, die Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 unter Verwendung des Rastmoments der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 oder der d-Achsen-Verriegelung auf null eingestellt werden. Die d-Achsen-Verriegelung bezeichnet einen Zustand, bei welchem die Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 durch den Strom auf null gesteuert wird, welcher ein magnetisches Feld zum Fixieren eines Rotors erzeugt, der von einem Wechselrichter zu der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 geführt wird.
  • Ferner rotiert das Hohlrad R1 der Getriebevorrichtung 20 ebenso normal mit dem Träger C2, wenn sich das Fahrzeug vorwärts bewegt. Zu diesem Zeitpunkt stoppt der Träger C1 zu dem gleichen Zeitpunkt, wenn das Sonnenrad S1 in der rückwärtiger Richtung umläuft, und die Maschine ENG wird nicht rotiert, während die Drehzahl davon null beträgt, da die Getriebevorrichtung 20 in den neutralen Zustand gelangt, bei welchem die Kupplung CL1 und die Bremse BK1 gelöst sind. Daher kann ein großer Regenerationsbetrag der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 erhalten werden, wenn sich das Fahrzeug vorwärts bewegt. Ferner kann das Fahrzeug fahren, während die Maschine ENG angehalten ist, wenn sich das Fahrzeug vorwärts bewegt. Ferner kann die Kraftstoffwirtschaftlichkeit (die elektrische Wirtschaftlichkeit) verbessert werden, da der Schleppverlust durch die Rotation der Maschine ENG in dem EV-Fahrmodus nicht erzeugt wird, wenn sich das Fahrzeug vorwärts bewegt.
  • Darüber hinaus werden, falls die Sekundärbatterie geladen werden kann, wenn sich das Fahrzeug rückwärts bewegt, sowohl die Kupplung CL1 als auch die Bremse BK1 gelöst, so dass ein negatives MG2-Drehmoment im Ansprechen auf die erforderliche Fahrzeug-Antriebskraft durch die rückwärtige Rotation zu der zweiten drehenden elektrischen Maschine MG2 ausgegeben wird, und daher wird in dem Hybridfahrzeug 100 bei der Rückwärts-Bewegungsrichtung eine Antriebskraft erzeugt. Auch zu diesem Zeitpunkt reduziert die HVECU 90 den Schleppverlust der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1, wie in dem Fall, bei welchem sich das Fahrzeug vorwärts bewegt.
  • Währenddessen kann, wenn der SOC größer als ein vorbestimmter Wert ist und das Laden der Sekundärbatterie in dem Einzel-Motor-EV-Modus verhindert wird, die Maschinenbremse zusammen bei dem vorstehend beschriebenen Antriebszustand verwendet werden, so dass die Sekundärbatterie entladen werden kann. Aus diesem Grund wird in diesem Fall, wenn die Kupplung CL1 oder die Bremse BK1 im Eingriff steht, wie in 3 dargestellt ist, die Maschine ENG rotiert und daher wird die Maschinenbremse erzeugt. Zu diesem Zeitpunkt erhöht die HVECU 90 die Maschinendrehzahl durch die Steuerung der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1.
  • [Doppel-Motor-EV-Modus]
  • Bei dem Doppel-Motor-EV-Modus bringt die HVECU 90 sowohl die Kupplung CL1 als auch die Bremse BK1 in Eingriff. Entsprechend ist in der Getriebevorrichtung 20 die differenzielle Rotation des Planetengetriebemechanismus gemäß dem Eingriff der Kupplung CL1 verhindert, und die Rotation des Sonnenrads S1 ist gemäß dem Eingriff der Bremse BK1 verhindert, so dass alle Drehkomponenten des Planetengetriebemechanismus angehalten sind. Aus diesem Grund wird die Drehzahl der Maschine ENG null. Ferner ist, da das Hohlrad R1 angehalten ist, ebenso der mit dem Hohlrad R1 der Differenzialvorrichtung 30 verbundene Träger C2 angehalten, und daher ist der Träger C2 verriegelt, so dass die Drehzahl null wird. 5 stellt ein Nomogramm zu diesem Zeitpunkt dar.
  • Die HVECU 90 gibt im Ansprechen auf die erforderliche Fahrzeug-Antriebskraft ein MG1-Drehmoment und eine MG2-Drehmoment zu der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 und der zweiten drehenden elektrischen Maschine MG2 aus. Hierbei kann eine Reaktionskraft bezüglich des MG1-Drehmoments erhalten werden, da die Rotation des Trägers C2 zu diesem Zeitpunkt angehalten ist. Daher kann die Differenzialvorrichtung 30 das MG1-Drehmoment von dem Hohlrad R2 ausgeben. Falls ein negatives MG2-Drehmoment durch die rückwärtige Rotation zu der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 ausgegeben wird, wenn sich das Fahrzeug vorwärts bewegt, kann von dem Hohlrad R2 ein positives Drehmoment ausgegeben werden. Falls hingegen ein positives MG2-Drehmoment zu der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 ausgegeben wird, wenn sich das Fahrzeug rückwärts bewegt, kann ein negatives Drehmoment von dem Hohlrad R2 ausgegeben werden.
  • Darüber hinaus, falls die Sekundärbatterie geladen werden kann, wenn sich das Fahrzeug rückwärts bewegt, befinden sich sowohl die Kupplung CL1 als auf die Bremse BK1 im Eingriff und der Träger C1 der Getriebevorrichtung 20 ist fixiert, so dass das Fahrzeug durch die Leistung von sowohl der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 als auch der zweiten drehenden elektrischen Maschine MG2 fahren kann.
  • [HV-Fahrmodus]
  • Bei dem HV-Fahrmodus fährt das Fahrzeug durch Übertragen lediglich des Maschinendrehmoments oder sowohl des Maschinendrehmoments als auch des MG2-Drehmoments zu der Antriebswelle 58, während eine Reaktionskraft durch die erste drehende elektrische Maschine MG1 erlangt wird. Das Maschinendrehmoment, welches zu diesem Zeitpunkt zu der Antriebswelle 58 übertragen wird, wird als so genanntes Direkt-Maschinen-Abgabedrehmoment bezeichnend und dieses wird ohne Verwendung des elektrischen Pfades mechanisch von der Maschine ENG zu der Antriebswelle 58 übertragen. Der HV-Fahrmodus kann in den Fahrmodus, bei welchem die Getriebevorrichtung 20 zu der Hochgeschwindigkeitsstufe geschaltet ist (nachfolgend als der „HV-Hoch-Modus” bezeichnet), und den Fahrermodus, bei welchem die Getriebevorrichtung 20 zu der Niedriggeschwindigkeitsstufe geschaltet ist (nachfolgend als der „HV-Niedrig-Modus” bezeichnet), klassifiziert werden. Bei dem Hybridsystem 1-1 des Beispiels wird der HV-Hoch-Modus, welcher in der Lage ist, die Zirkulation der Leistung zu reduzieren, ausgewählt, wenn das Fahrzeug mit hoher Fahrzeuggeschwindigkeit fährt, und der HV-Niedrig-Modus wird ausgewählt, wenn das Fahrzeug bei mittlerer und niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit fährt. 6 stellt ein Nomogramm in dem HV-Hoch-Modus dar. Ferner stellt 7 ein Nomogramm in dem HV-Niedrig-Modus dar. Bei dem HV-Fahrmodus kann die Differenzialvorrichtung 30 im Wesentlichen die differenzielle Rotation durchführen und die Gangstufe der Getriebevorrichtung 20 wird durch die Steuerung der Zustände (des Eingriffszustandes oder des gelösten Zustandes) der Kupplung CL1 und der Bremse BK1 umgeschaltet bzw. gewechselt.
  • In dem HV-Hoch-Modus führt die HVECU 90 eine Steuerung durch, bei welcher die Rotation der Maschine ENG ausgegeben wird, während die Drehzahl davon erhöht wird, nachdem die Getriebevorrichtung 20 durch das Lösen der Kupplung CL1 und den Eingriff der Bremse BK1 zu der Hochgeschwindigkeitsstufe geschaltet wird. Hingegen führt die HVECU 90 in dem HV-Niedrig-Modus eine Steuerung durch, bei welcher die Rotation der Maschine ENG bei der konstanten Drehzahl ausgegeben wird, nachdem die Getriebevorrichtung 20 durch den Eingriff der Kupplung CL1 und das Lösen der Bremse BK1 zu der Niedriggeschwindigkeitsstufe geschaltet wird.
  • Der HV-Niedrig-Modus wird verwendet, wenn sich das Fahrzeug rückwärts bewegt. Wenn sich das Fahrzeug rückwärts bewegt, wird die erste drehende elektrische Maschine MG1 als der Generator betrieben und die zweite drehende elektrische Maschine MG2 wird als der Elektromotor betrieben, so dass die zweite drehende elektrische Maschine MG2 in einer entgegengesetzten Richtung zu der Vorwärts-Bewegungsrichtung rotiert wird.
  • Die HVECU 90 führt eine kooperative Gangwechselsteuerung zum gleichzeitigen Schalten der Getriebevorrichtung 20 und der Differenzialvorrichtung 30 durch, wenn der HV-Hoch-Modus und der HV-Niedrig-Modus geschaltet bzw. gewechselt werden. Bei der kooperativen Gangwechselsteuerung wird ein Übertragungs-Übersetzungsverhältnis der Getriebevorrichtung 20 und der Differenzialvorrichtung 30 erhöht, und das andere Übertragungs-Übersetzungsverhältnis wird verringert.
  • Insbesondere wenn die HVECU 90 den HV-Hoch-Modus hin zu dem HV-Niedrig-Modus wechselt, wird das Übertragungs-Übersetzungsverhältnis der Differenzialvorrichtung 30 in Synchronisation mit dem Gangwechselvorgang hin zu der Niedriggeschwindigkeitsstufe der Getriebevorrichtung 20 hin zu der Hoch-Gang-Seite bzw. der Seite eines hohen Ganges verändert, so dass das System-Übertragungs-Übersetzungsverhältnis bei dem Gangwechselvorgang auf einem konstanten Wert gehalten wird. Im Gegensatz dazu wird, wenn die HVECU 90 den HV-Niedrig-Modus zu dem HV-Hoch-Modus wechselt, das Übertragungs-Übersetzungsverhältnis der Differenzialvorrichtung 30 in Synchronisation mit dem Gangwechselvorgang hin zu der Hochgeschwindigkeitsstufe der Getriebevorrichtung 20 zu der Niedrig-Gang-Seite bzw. der Seite eines niedrigen Ganges verändert, so dass das System-Übertragungs-Übersetzungsverhältnis bei dem Gangwechselvorgang auf einem konstanten Wert gehalten wird. Auf diese Art und Weise wird der Maschinendrehzahl-Anpassungsbetrag mit dem Gangwechselvorgang verringert oder die Anpassung der Maschinendrehzahl mit dem Gangwechselvorgang ist nicht notwendig, da eine nicht kontinuierliche Veränderung des System-Übertragungs-Übersetzungsverhältnisses in dem Hybridsystem 1-1 unterdrückt oder reduziert wird.
  • Nachdem der HV-Niedrig-Modus ausgewählt ist, verändert die HVECU 90 das System-Übertragungs-Übersetzungsverhältnis beispielsweise durch die Steuerung des Übertragungs-Übersetzungsverhältnisses der Differenzialvorrichtung 30 kontinuierlich hin zu der Niedrig-Gang-Seite. Hingegen verändert die HVECU 90 das System-Übertragungs-Übersetzungsverhältnis beispielsweise durch die Steuerung des Übertragungs-Übersetzungsverhältnisses der Differenzialvorrichtung 30 kontinuierlich hin zu der Hoch-Gang-Seite, nachdem der HV-Hoch-Modus ausgewählt ist. Die Steuerung des Übertragungs-Übersetzungsverhältnisses der Differenzialvorrichtung 30 wird beispielsweise durch die Steuerung der Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 oder der zweiten drehenden elektrischen Maschine MG2 durchgeführt. Bei dem Hybridsystem 1-1 ist das Übertragungssystem in dem gesamten System durch die Getriebevorrichtung 20, die Differenzialvorrichtung 30, die erste drehende elektrische Maschine MG1, die Kupplung CL1 und die Bremse BK1 konfiguriert. Aus diesem Grund können diese Konfigurationen bei einem elektrischen stufenlosen Getriebe, dessen System-Übertragungs-Übersetzungsverhältnis durch die elektrische Steuerung der Rotation der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 kontinuierlich verändert wird, verwendet werden.
  • 8 ist eine Abbildung, welche eine theoretische Übertragungseffizienzlinie in dem HV-Fahrmodus darstellt, und eine theoretische Übertragungseffizienzlinie darstellt, wenn der HV-Hoch-Modus hin zu dem HV-Niedrig-Modus geschaltet wird. In dieser Abbildung bezeichnet die horizontale Achse das System-Übertragungs-Übersetzungsverhältnis und die vertikale Achse bezeichnet die theoretische Übertragungseffizienz in dem HV-Fahrmodus. In dem HV-Fahrmodus wird aus dem HV-Hoch-Modus und dem HV-Niedrig-Modus beispielsweise bei dem gleichen Übertragungs-Übersetzungsverhältnis unter Verwendung der theoretischen Übertragungseffizienzlinie ein hocheffizienter Fahrmodus ausgewählt.
  • Hinsichtlich der theoretischen Übertragungseffizienz wird die maximale Effizienz gleich 1,0, wenn der Leistungseingang in die Leistungsübertragungsvorrichtung über das mechanische Getriebe ohne Verwendung des elektrischen Pfades zu dem Vorgelege-Antriebsrad 51 übertragen wird. Bei der theoretischen Übertragungseffizienz des HV-Niedrig-Modus wird die maximale Effizienz des System-Übertragungs-Übersetzungsverhältnisses bei dem Übertragungs-Übersetzungsverhältnis von γ1 gleich 1,0. Das Übertragungs-Übersetzungsverhältnis γ1 wird zu dem Overdrive-seitigen System-Übertragungs-Übersetzungsverhältnis (γ1 < 1). Ferner wird bei der theoretischen Übertragungseffizienz des HV-Hoch-Modus die maximale Effizienz des System-Übertragungs-Übersetzungsverhältnisses bei dem Übertragungs-Übersetzungsverhältnis γ2 gleich 1,0. Das Übertragungs-Übersetzungsverhältnis γ2 wird in Relation zu dem Übertragungs-Übersetzungsverhältnis γ1 zu dem Übertragungs-Übersetzungsverhältnis auf der Hoch-Gang-Seite (γ2 < γ1). Wenn das System-Übertragungs-Übersetzungsverhältnis dem Übertragungs-Übersetzungsverhältnis γ1 oder dem Übertragungs-Übersetzungsverhältnis γ2 entspricht, wird die Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 (des Sonnenrads S2) gleich null. Aus diesem Grund wird, wenn das System-Übertragungs-Übersetzungsverhältnis dem Übertragungs-Übersetzungsverhältnis γ1 oder dem Übertragungs-Übersetzungsverhältnis γ2 entspricht, der elektrische Pfad, auf welchem die erste drehende elektrische Maschine MG1 die Reaktionskraft empfängt, gleich null, und daher kann Leistung lediglich gemäß der Übertragung der mechanischen Leistung von der Maschine ENG zu dem Vorgelege-Antriebsrad 51 übertragen werden. Im Nachfolgenden ist das Übertragungs-Übersetzungsverhältnis γ1 als das „erste mechanische Übertragungs-Übersetzungsverhältnis γ1” bezeichnet. Ferner ist das Übertragungs-Übersetzungsverhältnis γ2 als das „zweite mechanische Übertragungs-Übersetzungsverhältnis γ2” bezeichnet.
  • Wie aus 8 ersichtlich ist, nimmt die theoretische Übertragungseffizienz des HV-Fahrmodus ab, wenn das System-Übertragungs-Übersetzungsverhältnis in Relation zu dem ersten mechanischen Übertragungs-Übersetzungsverhältnis γ1 zu dem Wert auf der Niedrig-Gang-Seite wird. Ferner nimmt die theoretische Übertragungseffizienz ab, wenn das System-Übertragungs-Übersetzungsverhältnis in Relation zu dem zweiten mechanischen Übertragungs-Übersetzungsverhältnis γ2 zu dem Wert auf der Hoch-Gang-Seite wird. Ferner ist die theoretische Übertragungseffizienz in einem Bereich des Übertragungs-Übersetzungsverhältnisses zwischen dem ersten mechanischen Übertragungs-Übersetzungsverhältnis γ1 und dem zweiten mechanischen Übertragungs-Übersetzungsverhältnis γ2 hin zu der Seite einer niedrigen Effizienz gekrümmt.
  • Auf diese Art und Weise enthält die Leistungsübertragungsvorrichtung des Hybridsystems 1-1 zwei mechanische Punkte (das erste mechanische Übertragungs-Übersetzungsverhältnis γ1 und das zweite mechanische Übertragungs-Übersetzungsverhältnis γ2) in einem Bereich, in welchem das System-Übertragungs-Übersetzungsverhältnis in Relation zu 1 auf der Hoch-Gang-Seite angeordnet ist. Außerdem kann, da die Getriebevorrichtung 20, die Kupplung CL1 und die Bremse BK1 in der Leistungsübertragungsvorrichtung vorgesehen sind, in dem Fall, bei welchem die Maschine ENG direkt mit dem Träger C2 der Differenzialvorrichtung 30 verbunden ist, ein separater mechanischer Punkt (das zweite mechanische Übertragungs-Übersetzungsverhältnis γ2) auf der Hoch-Gang-Seite in Relation zu dem mechanischen Punkt (dem ersten mechanischen Übertragungs-Übersetzungsverhältnis γ1) erzeugt werden. Daher ist es bei dem Hybridsystem 1-1 möglich, die Übertragungseffizienz bei dem hohen Gang in dem HV-Fahrmodus zu verbessern und somit die Kraftstoffwirtschaftlichkeit zu verbessern, wenn das Fahrzeug mit der hohen Fahrzeuggeschwindigkeit fährt.
  • Hierbei stellt 9 ein Beispiel der entsprechenden Beziehungen der Fahrzeuggeschwindigkeit, der erforderlichen Fahrzeug-Antriebskraft und dem Fahrmodus dar. Bei dem Hybridsystem 1-1 wird, wie in 9 dargestellt ist, der EV-Fahrmodus durchgeführt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig ist und sich die erforderliche Fahrzeug-Antriebskraft in dem Niedriglast-Zustand befindet. Hierbei ist der EV-Fahrbereich hin zu dem Niedriglast-Punkt verengt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit im Ansprechen auf die Ausgangscharakteristika der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 oder der zweiten drehenden elektrischen Maschine MG2 zunimmt. Mit anderen Worten, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist und sich die erforderliche Fahrzeug-Antriebskraft in dem Niedriglast-Zustand befindet, wird die Getriebevorrichtung 20 durch das Lösen der Kupplung CL1 und den Eingriff der Bremse BK1 in dem Overdrive-Zustand (der Hochgeschwindigkeitsstufe) gesteuert, und dadurch wird die Kraftstoffwirtschaftlichkeit in dem HV-Fahrmodus verbessert. In dem verbleibenden Bereich (d. h., wenn sich die erforderliche Fahrzeug-Antriebskraft ungeachtet der Fahrzeuggeschwindigkeit in dem mittleren Lastzustand und dem hohen Lastzustand befindet, und wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen mittleren Wert einnimmt und sich die erforderliche Fahrzeug-Antriebskraft in dem Niedriglast-Zustand befindet) wird die Getriebevorrichtung 20 in dem Direkt-Verbindungs-Zustand (der Niedriggeschwindigkeitsstufe) gesteuert, um durch den Eingriff der Kupplung CL1 und das Lösen der Bremse BK1 in den HV-Fahrmodus einzutreten. Darüber hinaus wird, selbst wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist und sich die erforderliche Fahrzeug-Antriebskraft in dem Niedriglast-Zustand befindet, die Getriebevorrichtung 20 in dem Direkt-Verbindungs-Zustand gesteuert, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt.
  • Die HVECU 90 startet die angehaltene Maschine ENG, wenn der EV-Fahrmodus hin zu dem HV-Fahrmodus gewechselt wird. Wenn die HVECU 90 beispielsweise ermittelt, dass der EV-Fahrmodus gemäß einer Zunahme der erforderlichen Fahrzeug-Antriebskraft oder einer Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit hin zu dem HV-Fahrmodus geschaltet werden soll, fordert die HVECU 90 von der Maschinen-ECU 91 den Start der Maschine ENG.
  • Anschließend wird in dem Hybridsystem 1-1 die Ziel-Gangwechselstufe (das Ziel-Übertragungs-Übersetzungsverhältnis) der Getriebevorrichtung 20 nach dem Abschluss des Starts der Maschine im Ansprechen auf den HV-Fahrmodus ermittelt, wenn der HV-Fahrmodus (der HV-Hoch-Modus oder der HV-Niedrig-Modus), welcher basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit oder der erforderlichen Fahrzeug-Antriebskraft ausgewählt wird, ermittelt wird. Wenn der HV-Hoch-Modus ausgewählt wird, ist als die Ziel-Gangwechselstufe (das Ziel-Übertragungs-Übersetzungsverhältnis) der Getriebevorrichtung 20 nach dem Abschluss des Starts der Maschine die Hochgeschwindigkeitsstufe (der Overdrive-Zustand) durch das Lösen der Kupplung CL1 und den Eingriff der Bremse BK1 erforderlich (siehe die Pfeile a und b von 9). Ferner, wenn der HV-Niedrig-Modus ausgewählt wird, ist als die Ziel-Gangwechselstufe (das Ziel-Übertragungs-Übersetzungsverhältnis) der Getriebevorrichtung 20 nach dem Abschluss des Starts der Maschine die Niedriggeschwindigkeitsstufe (der Direkt-Verbindungs-Zustand) durch den Eingriff der Kupplung CL1 und das Lösen der Bremse BK1 erforderlich (siehe die Pfeile c und d von 9).
  • Wenn der gegenwärtige EV-Fahrmodus dem Einzel-Motor-EV-Modus entspricht (ohne Notwendigkeit der Maschinenbremse), wählt die Getriebevorrichtung 20 die Ziel-Gangwechselstufe (das Ziel-Übertragungs-Übersetzungsverhältnis) im Ansprechen auf den ausgewählten HV-Fahrmodus, bei welchem der gegenwärtige Zustand dem neutralen Zustand entspricht. Ferner, wenn der gegenwärtige EV-Fahrmodus dem Einzel-Motor-EV-Modus entspricht, welcher außerdem die Maschinenbremse verwendet, wählt die Getriebevorrichtung 20 die Ziel-Gangwechselstufe (das Ziel-Übertragungs-Übersetzungsverhältnis), wenn sich die gegenwärtige Gangstufe von der Ziel-Gangwechselstufe (dem Ziel-Übertragungs-Übersetzungsverhältnis) unterscheidet, im Ansprechen auf den ausgewählten HV-Fahrmodus, bei welchem die gegenwärtige Stufe der Hochgeschwindigkeitsstufe oder der Niedriggeschwindigkeitsstufe entspricht. Ferner, wenn der gegenwärtige EV-Fahrmodus dem Doppel-Motor-EV-Modus entspricht, wählt die Getriebevorrichtung 20 die Ziel-Gangwechselstufe (das Ziel-Übertragungs-Übersetzungsverhältnis) im Ansprechen auf den ausgewählten HV-Fahrmodus, bei welchem sowohl die Kupplung CL1 als auch die Bremse BK1 in Eingriff stehen.
  • Auf diese Art und Weise existiert bei dem Hybridsystem 1-1 ein Fall, bei welchem der Gangwechselvorgang der Getriebevorrichtung 20 erforderlich sein kann, wenn der EV-Fahrmodus hin zu dem HV-Fahrmodus geschaltet wird. Dann wird, wenn der Gangwechselvorgang der Getriebevorrichtung 20 erforderlich ist, die Gangwechselsteuerung der Getriebevorrichtung 20 durchgeführt, nachdem der Start der Maschine ENG abgeschlossen ist. Wenn gemäß der Gangwechselsteuerung der Getriebevorrichtung 20 ein Stoß erzeugt wird, nachdem ein Stoß gemäß der Maschinen-Start-Steuerung erzeugt wird, wird ein so genannter zweistufiger Stoß erzeugt. Folglich bestehen Bedenken, dass die Fahrbarkeit verschlechtert sein kann. Darüber hinaus, wenn die Maschine ENG beispielsweise ein Benzinmotor ist, zeigt die Maschinen-Start-Steuerung verschiedene Steuerungsarten, welche für den Start der Maschine ENG erforderlich sind, und verschiedene Steuerungsarten enthalten eine Maschinendrehzahl-Zunahmesteuerung, eine Luft-Einlassbetrag-Steuerung unter Verwendung einer Drosselventil-Öffnungsgradsteuerung, eine Kraftstoff-Einspritzsteuerung und eine Zündsteuerung unter Verwendung einer Zündkerze. Darüber hinaus besteht die Wahrscheinlichkeit, dass der Gangwechselvorgang der Getriebevorrichtung 20 nach dem Start der Maschine im Vergleich zu dem Gangwechselvorgang der angehaltenen Maschine einen großen Stoß erzeugt. Insbesondere wenn der Einzel-Motor-EV-Modus hin zu dem HV-Fahrmodus geschaltet wird, besteht die Notwendigkeit, die Kupplung CL1 oder die Bremse BK1 in Eingriff zu bringen. Entsprechend nimmt der Gangwechsel-Stoß im Vergleich zu dem Fall zu, bei welchem der gegenwärtige Modus von dem Doppel-Motor-EV-Modus des Lösens der Kupplung CL1 oder dergleichen geschaltet wird.
  • Daher schaltet die HVECU 90 der Ausführungsform die Getriebevorrichtung 20 nach dem Abschluss des Starts der Maschine zu der Ziel-Gangwechselstufe (dem Ziel-Übertragungs-Übersetzungsverhältnis) in der Getriebevorrichtung 20, wenn die Maschine in dem EV-Fahrmodus gestartet wird. Hierbei ist beispielsweise die Zeit, bis die Zündung endet, ausgehend von dem Zeitpunkt, zu welchem der Start der Maschine ENG durch die Betätigung des Gaspedals durch den Fahrer oder dergleichen erforderlich ist (das heißt, die Ermittlung, dass der Start der Maschine ENG erforderlich ist, nach der Erfassung des Starts der Maschine ENG), als die Maschinen-Startzeit bezeichnet.
  • Hierbei startet die HVECU 90 den Start der Maschine ENG beispielsweise nachdem der Gangwechselvorgang zu der Ziel-Gangwechselstufe (dem Ziel-Übertragungs-Übersetzungsverhältnis) gestartet wird, nachdem der Start der Maschine in der Getriebevorrichtung 20 gestartet wird. Um den zweistufigen Stoß zu unterdrücken, ist es wünschenswert, die Kupplung CL1 oder die Bremse BK1 als das Eingriffs-Ziel der Getriebevorrichtung 20 im Ansprechen auf die Ziel-Gangwechselstufe (dem Ziel-Übertragungs-Übersetzungsverhältnis) in zumindest dem Halb-Eingriffszustand während der Maschinen-Start-Steuerung zu betätigen (d. h., bis der Start der Maschine ENG abgeschlossen ist). Bei der Getriebevorrichtung 20 kann auf einfache Art und Weise ein Stoß erzeugt werden, wenn das erste Eingriffselement und das zweite Eingriffselement der Kupplung CL1 oder der Bremse BK1 in dem gelösten Zustand miteinander verbunden werden. Außerdem wird ein Stoß nicht auf einfache Art und Weise erzeugt, selbst wenn der Zuführ-Öldruck nach dem Halb-Eingriffszustand erhöht wird. Ferner ist es wünschenswert, dass die Getriebevorrichtung 20 den Gangwechselvorgang während der Maschinen-Start-Steuerung durch in Eingriff bringen der Kupplung CL1 oder der Bremse BK1 des Eingriffs-Ziels im Ansprechen auf die Ziel-Gangwechselstufe (dem Ziel-Übertragungs-Übersetzungsverhältnis) in dem Halb-Eingriffszustand während der Maschinen-Start-Steuerung abschließen kann, um die Erzeugung des zweistufigen Stoßes mit hoher Präzision zu unterdrücken.
  • Nachfolgend ist mit Bezug auf das Flussdiagramm von 10 und das Zeitdiagramm von 11 ein Berechnungsvorgang beschrieben, wenn die Maschine ENG in dem EV-Fahrmodus gestartet wird.
  • Wie in dem Zeitdiagramm von 11 dargestellt ist, gibt das Hybridfahrzeug 100 des Beispiels lediglich durch die normale Rotation der zweiten drehenden elektrischen Maschine MG2 ein positives MG2-Drehmoment aus, und sowohl die Kupplung CL1 als auch die Bremse BK1 werden dadurch in dem gelösten Zustand gehalten, dass der Steuerungs-Öldruck (CL1-Öldruck) der Kupplung CL1 und der Steuerungs-Öldruck (BK1-Öldruck) der Bremse BK1 null sind. Entsprechend fährt das Fahrzeug, während sich die Getriebevorrichtung 20 in dem neutralen Zustand befindet und der gegenwärtige Modus entspricht dem Einzel-Motor-EV-Modus unter Verwendung der Leistung der zweiten drehenden elektrischen Maschine MG2.
  • Die HVECU 90 ermittelt, ob die Maschine ENG in dem EV-Fahrmodus gestartet werden muss (Schritt ST1).
  • Bei Schritt ST1 wird ermittelt, dass der Start der Maschine ENG notwendig ist, wenn das Schalten von dem EV-Fahrmodus hin zu dem HV-Fahrmodus erforderlich ist. Hingegen wird ermittelt, dass der Start der Maschine ENG nicht notwendig ist, wenn das Schalten nicht erforderlich ist. Das heißt, diese Ermittlung basiert auf dem Gaspedal-Öffnungsgrad θ, welcher durch den Betrag des Niederdrückens des Gaspedals durch den Fahrer oder die Gaspedalbetätigung durch den Fahrer erhalten wird, oder dem Drossel-Öffnungsgrad, welcher im Ansprechen auf die Antriebsanforderung bei der automatischen Fahrsteuerung erhalten wird (in dem Zustand, bei welchem eine Geschwindigkeitsregelung oder dergleichen durchgeführt wird). Alternativ wird diese Ermittlung basierend auf der erforderlichen Fahrzeug-Antriebskraft im Ansprechen auf den Betrag des Niederdrückens des Gaspedals oder den Drossel-Öffnungsgrad durchgeführt. In dem Zeitdiagramm von 11 nimmt der Gaspedal-Öffnungsgrad θ mit der Gaspedalbetätigung durch den Fahrer in dem EV-Fahrmodus allmählich zu. Außerdem wird ermittelt, dass der Start der Maschine ENG notwendig ist, wenn der Gaspedal-Öffnungsgrad θ bis zu einem vorbestimmten Öffnungsgrad θ1 zunimmt. Wenn die HVECU 90 ermittelt, dass der Start der Maschine ENG nicht notwendig ist, schreitet die Routine zu Schritt ST8, so dass der EV-Fahrmodus weitergeführt wird.
  • In der HVECU 90 wird die Ziel-Gangwechselstufe der Getriebevorrichtung 20 unter Verwendung eines Wertes (dem Betrag des Niederdrückens des Gaspedals oder der erforderlichen Fahrzeug-Antriebskraft), welcher bei der Ermittlung von Schritt ST1 verwendet wird, eingestellt, nachdem die Maschine gestartet ist (nachdem der Fahrmodus gewechselt wird). Diese Einstellung kann beispielsweise zusammen mit der Ermittlung von Schritt ST1 durchgeführt werden. Darüber hinaus wird die hierin eingestellte Ziel-Gangwechselstufe vorübergehend eingestellt, und diese kann im Ansprechen auf die Gaspedal-Öffnungsgrad-Veränderungsrate Δθ/t im Folgenden verändert werden.
  • Wenn die HVECU 90 ermittelt, dass der Start der Maschine ENG notwendig ist, wird ermittelt, ob die Gaspedal-Öffnungsgrad-Veränderungsrate Δθ/t größer als ein vorbestimmter Wert A ist (Schritt ST2). Bei Schritt ST2 kann die Ermittlung anstatt der Gaspedal-Öffnungsgrad-Veränderungsrate Δθ/t durch die Gaspedal-Betätigungsgeschwindigkeit durchführt werden.
  • Wenn beispielsweise die Gaspedal-Öffnungsgrad-Veränderungsrate Δθ/t klein ist, nimmt der Gaspedal-Öffnungsgrad θ im Vergleich zu der Ermittlung bei Schritt ST2 stark zu. Daher besteht eine geringe Wahrscheinlichkeit, dass die erforderliche Fahrzeug-Antriebskraft im Vergleich zu dem Fall der Ermittlung, ob der Start der Maschine ENG notwendig ist, stark zunehmen kann. Im Gegensatz dazu, wenn die Gaspedal-Öffnungsgrad-Veränderungsrate Δθ/t groß ist, nimmt der Gaspedal-Öffnungsgrad θ im Vergleich zu der Ermittlung bei Schritt ST2 stark zu. Daher besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass die erforderliche Fahrzeug-Antriebskraft im Vergleich zu dem Fall der Ermittlung, ob der Start der Maschine ENG notwendig ist, stark zunimmt. Außerdem nimmt die erforderliche Fahrzeug-Antriebskraft beispielsweise in Falle des Schaltens des Pfeiles a von 9 stark zu, und daher existiert ein Fall, bei welchem die Ziel-Gangwechselstufe der Getriebevorrichtung 20 nach dem Start der Maschine von der Hochgeschwindigkeitsstufe des Overdrive-Zustandes hin zu der Niedriggeschwindigkeitsstufe des Direkt-Verbindungs-Zustandes geschaltet werden muss. Daher wird bei diesem Beispiel die Ermittlung von Schritt ST2 durchgeführt, um zu ermitteln, ob die Ziel-Gangwechselstufe der Getriebevorrichtung 20 nach dem Start der Maschine in dem Zustand der Ermittlung eingestellt werden kann, ob der Start der Maschine ENG notwendig ist. Aus diesem Grund kann der vorbestimmte Wert A beispielsweise aus Sicht der Ermittlung eingestellt sein, ob die erforderliche Fahrzeug-Antriebskraft ebenso stark zunimmt, wie die Ziel-Gangwechselstufe der Getriebevorrichtung 20 verändert wird. In diesem Beispiel besteht die Wahrscheinlichkeit, dass die Ziel-Gangwechselstufe der Getriebevorrichtung 20 aufgrund der erforderlichen Fahrzeug-Antriebskraft, welche im Vergleich zu dem Fall des Schaltens durch einen kleinen Betrag ansteigt, von der Hochgeschwindigkeitsstufe hin zu der Niedriggeschwindigkeitsstufe geschaltet werden kann. Daher kann der vorbestimmte Wert A auf einen Wert eingestellt sein, welcher zunimmt, während die Fahrzeuggeschwindigkeit in dem Bereich hoher Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigt. Hierbei ist es wünschenswert, dass die Gaspedal-Öffnungsgrad-Veränderungsrate Δθ/t als der neueste Wert von dem Zeitpunkt berechnet wird, zu welchem ermittelt wird, dass zumindest der Start der Maschine ENG notwendig ist, zum Zwecke der Ermittlung bei Schritt ST2.
  • Wenn die HVECU 90 ermittelt, dass die Ziel-Gangwechselstufe der Getriebevorrichtung 20 nicht verändert ist, da die Gaspedal-Öffnungsgrad-Veränderungsrate Δθ/t dem vorbestimmten Wert A entspricht oder kleiner ist, und der Betrag des Niederdrückens des Gaspedals nicht stark erhöht ist, schreitet die Routine zu Schritt ST4, welcher später beschrieben ist, und die Ziel-Gangwechselstufe der Getriebevorrichtung 20 wird ermittelt. Hingegen wird, wenn die HVECU 90 ermittelt, dass die Ziel-Gangwechselstufe der Getriebevorrichtung 20 verändert ist, da die Gaspedal-Öffnungsgrad-Veränderungsrate Δθ/t größer als der vorbestimmte Wert A ist und der Betrag des Niederdrückens des Gaspedals stark erhöht ist, wird der Korrekturbetrag des Werts (die erforderliche Fahrzeug-Antriebskraft oder dergleichen) berechnet, welcher dazu verwendet wird, um die Ziel-Gangwechselstufe der Getriebevorrichtung 20 zu ermitteln (Schritt ST3).
  • Wie in 12 dargestellt, ist der Korrekturbetrag derart eingestellt, dass der Korrekturbetrag zunimmt, wenn die Gaspedal-Öffnungsgrad-Veränderungsrate Δθ/t zunimmt. Der Korrekturbetrag kann einem Korrekturwert entsprechen, welcher zu einem Wert addiert wird, der dazu verwendet wird, um die Ziel-Gangwechselstufe der Getriebevorrichtung 20 nach dem Start der Maschine zu ermitteln, oder einem Korrekturkoeffizienten, welcher mit dem Wert multipliziert wird.
  • Die HVECU 90 ermittelt die Ziel-Gangwechselstufe der Getriebevorrichtung 20 nachdem die Maschine gestartet ist (der Fahrmodus gewechselt wird) (Schritt ST4).
  • Bei Schritt ST4 wird die Ziel-Gangwechselstufe, welche bei der Ermittlung, ob der Start der Maschine ENG notwendig ist, eingestellt wird, als die Ziel-Gangwechselstufe der Getriebevorrichtung 20 nach dem Start der Maschine ermittelt, wenn die Gaspedal-Öffnungsgrad-Veränderungsrate Δθ/t dem vorbestimmten Wert A entspricht oder kleiner ist. Ferner wird, wenn der Korrekturbetrag bei Schritt ST3 berechnet wird, ein Wert, welcher dazu verwendet wird, um die Ziel-Gangwechselstufe der Getriebevorrichtung 20 zu ermitteln, durch den Korrekturbetrag korrigiert und die Ziel-Gangwechselstufe der Getriebevorrichtung 20 nach dem Start der Maschine wird basierend auf dem korrigierten Wert ermittelt. Wenn beispielsweise die erforderliche Fahrzeug-Antriebskraft bei der Ermittlung, ob der Start der Maschine ENG notwendig ist, korrigiert wird, vergleicht die HVECU 90 die korrigierte erforderliche Fahrzeug-Antriebskraft und die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit mit dem Kennfeld bzw. Diagramm von 9. Außerdem ermittelt die HVECU 90 die Hochgeschwindigkeitsstufe als die Ziel-Gangwechselstufe der Getriebevorrichtung 20 nach dem Start der Maschine, wenn der Overdrive-Zustand durch die korrigierte erforderliche Fahrzeug-Antriebskraft und die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit erforderlich ist. Hingegen ermittelt die HVECU 90 die Niedriggeschwindigkeitsstufe als die Ziel-Gangwechselstufe der Getriebevorrichtung 20 nach dem Start der Maschine, wenn der Direkt-Verbindungs-Zustand erforderlich ist.
  • Die HVECU 90 ermittelt, ob die Getriebevorrichtung 20 umgeschaltet werden muss (Schritt ST5).
  • Bei der Getriebevorrichtung 20 existiert beispielsweise ein Fall, bei welchem die ermittelte Ziel-Gangwechselstufe gleich der tatsächlichen Gangstufe bei dem EV-Fahrmodus ist. Aus diesem Grund wird bei diesem Beispiel durch Vergleichen der bei Schritt ST4 ermittelten Ziel-Gangwechselstufe mit der tatsächlichen Gangstufe des EV-Fahrmodus ermittelt, ob der Gangwechselvorgang der Getriebevorrichtung 20 notwendig ist. In dem Zeitdiagramm von 11 wird ermittelt, dass der Gangwechselvorgang notwendig ist, da der neutrale Zustand hin zu dem Overdrive-Zustand verändert werden muss.
  • Wenn die HVECU 90 ermittelt, dass der Gangwechselvorgang nicht notwendig ist, schreitet die Routine zu Schritt ST7, welcher später beschrieben ist, um die Start-Steuerung der Maschine ENG durchzuführen. Da die Maschine ENG bei diesem Beispiel ein Benzinmotor ist, wird in diesem Fall eine Zündsteuerung durchgeführt, welche bei verschiedenen Steuerungsarten bei der Maschinen-Start-Steuerung zuletzt durchgeführt wird. Hingegen wird der Gangwechselvorgang hin zu der Ziel-Gangwechselstufe der Getriebevorrichtung 20 gestartet, wenn die HVECU 90 ermittelt, dass der Gangwechselvorgang nicht notwendig ist (Schritt ST6).
  • Bei Schritt ST6 wird eine Steuerung gestartet, so dass lediglich ein Element der Kupplung CL1 und der Bremse BK1 in den Eingriffszustand gelangt, basierend auf der Ziel-Gangwechselstufe. In dem Zeitdiagramm von 11 wird die Gangwechselsteuerung der Getriebevorrichtung 20 gestartet, während der BK1-Öldruck beginnt anzusteigen, da der Gangwechselvorgang von dem neutralen Zustand hin zu dem Overdrive-Zustand durchgeführt wird. Zu diesem Zeitpunkt wird, da die Eingriffselemente der Bremse BK1 beginnen ineinander zu greifen, wenn der BK1-Öldruck einen vorbestimmten Wert übersteigt, der Gangwechselvorgang der Getriebevorrichtung 20 tatsächlich einhergehend mit dem Eingriff gestartet. Darüber hinaus wird hier der BK1-Öldruck weiter erhöht, wenn die Bremse BK1 von dem Halb- bzw. unvollständigen Eingriffszustand hin zu dem vollständigen Eingriffszustand geschaltet wird.
  • Bei dem Hybridsystem 1-1 gelangt die Getriebevorrichtung 20 in einen Zustand, bei welchem Leistung zwischen den Eingangs- und Ausgangskomponenten übertragen werden kann (zwischen der ersten Leistungs-Übertragungskomponente und der zweiten Leistungs-Übertragungskomponente), wenn der Gangwechselvorgang der Getriebevorrichtung 20 tatsächlich gestartet wird und die Kupplung CL1 oder die Bremse BK1 in den Halb-Eingriffszustand gelangt, und somit kann Leistung zwischen der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 und der Maschine ENG und zwischen der zweiten drehenden elektrischen Maschine MG2 und der Maschine ENG übertragen werden. Aus diesem Grund führt die HVECU 90 die Start-Steuerung der Maschine ENG durch (Schritt ST7). Da die Maschine ENG des Beispiels ein Benzinmotor ist, wird bei Schritt ST7 eine Zündsteuerung durchgeführt, welche bei verschiedenen Steuerungsarten bei der Maschinen-Start-Steuerung zuletzt durchgeführt wird. Nachdem die Getriebevorrichtung 20 in einem Zustand gesteuert wird, bei welchem Leistung auf diese Art und Weise übertragen werden kann, erhöht die HVECU 90 die Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 und führt die Zündsteuerung durch, wenn die Maschinendrehzahl hin zu einer Drehzahl ansteigt, bei welcher die Zündung in der Maschine ENG durchgeführt werden kann, deren Drehzahl mit einer Zunahme der Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 erhöht ist. Zu diesem Zeitpunkt wird eine Zunahme der Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 gestartet, nachdem zumindest die Kupplung CL1 oder die Bremse BK1 in den Halb-Eingriffszustand gelangt. Das heißt, eine Zunahme der Drehzahl kann gestartet wird, nachdem die Kupplung CL1 oder die Bremse BK1 in den vollständigen Eingriffszustand gelangt. Ferner kann die HVECU 90 die Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 vor dem Eingriff der Kupplung CL1 oder der Bremse BK1 (d. h., während der Steuerung, bei welcher Leistung in der Getriebevorrichtung 20 übertragen werden kann) erhöhen, wenn der durch den Eingriff erzeugte Stoß nicht übermäßig zunimmt. In diesem Fall wird die Zündsteuerung durch Erhöhen der Maschinendrehzahl hin zu der Drehzahl, bei welcher die Zündung in der Maschine ENG durchgeführt werden kann, deren Drehzahl erhöht ist, durchgeführt, da die Drehzahl der Maschine ENG durch die Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 erhöht werden kann, wenn Leistung in der Getriebevorrichtung 20 übertragen werden kann.
  • Bei dem Hybridsystem 1-1 wird, wenn der Gangwechselvorgang der Getriebevorrichtung 20 tatsächlich gestartet wird, die Rotation der zweiten drehenden elektrischen Maschine MG2 über die Differenzialvorrichtung 30 oder die Getriebevorrichtung 20 zu der Maschinen-Drehwelle 11 übertragen, so dass die Maschinendrehzahl beginnt anzusteigen. Aus diesem Grund erlangt die HVECU 90 eine Reaktionskraft durch die erste drehende elektrische Maschine MG1. Ferner bewirkt die HVECU 90, dass auch die zweite drehende elektrische Maschine MG2 eine Reaktionskraft empfängt, so dass bei der Ausgangsseite (beispielsweise dem Antriebsrad W oder dem Hohlrad R2 der Differenzialvorrichtung 30) keine Drehmomentveränderung auftritt. In dem Zeitdiagramm von 11 wird, wenn der Gangwechselvorgang der Getriebevorrichtung 20 gestartet wird, der BK1-Öldruck erhöht, so dass die Bremse BK1 in dem Halb-Eingriffszustand gehalten wird, und ein positives MG1-Drehmoment wird ausgegeben und ein positives MG2-Drehmoment wird erhöht, so dass die erste drehende elektrische Maschine MG1 und die zweite drehende elektrische Maschine MG2 eine Reaktionskraft empfangen. Die Steuerfolge wird ohne Durchführen der Maschinendrehzahl-Zunahmesteuerung unter Verwendung des MG1-Drehmoments durchgeführt, bis die Bremse BK1 vollständig in Eingriff steht.
  • In dem Zeitdiagramm von 11 wird, wenn der Gangwechselvorgang hin zu der Ziel-Gangwechselstufe der Getriebevorrichtung 20 mit dem vollständigen Eingriff der Bremse BK1 abgeschlossen ist, die Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 durch die normale Rotation erhöht und die Rotation wird über die Differenzialvorrichtung 30 und die Getriebevorrichtung 20 zu der Maschinen-Drehwelle 11 übertragen, um die Drehzahl der Rotation der Maschine ENG zu erhöhen. Zu diesem Zeitpunkt wird ein positives MG1-Drehmoment zu der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 ausgegeben, während das positive MG1-Drehmoment erhöht wird, und ein MG2-Drehmoment wird durch den Reaktionskraftbetrag erhöht, so dass die Reaktionskraft durch die zweite drehende elektrische Maschine MG2 aufgenommen wird. Nachfolgend zündet die HVECU 90 die Maschine ENG und passt das MG1-Drehmoment und das MG2-Drehmoment an, um eine Veränderung der Fahrzeug-Antriebskraft, welche durch die Erzeugung des Maschinendrehmoments hervorgerufen wird, zu unterdrücken, wenn die Maschinendrehzahl hin zu einer vorbestimmten Drehzahl ansteigt, bei welcher die Zündung durchgeführt werden kann. Hierbei wird die MG1-Drehzahl bei der Drehzahl für die Zündung der Maschine gestoppt, ein negatives MG1-Drehmoment wird in der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 erzeugt und das MG2-Drehmoment der zweiten drehenden elektrischen Maschine MG2 zu einem positiven Wert verringert.
  • Auf diese Art und Weise wird bei dem Hybridsystem 1-1 und der Leistungsübertragungsvorrichtung, falls sich die gegenwärtige Gangstufe (das Übertragungs-Übersetzungsverhältnis) der Getriebevorrichtung 20 von der Ziel-Gangwechselstufe (dem Ziel-Übertragungs-Übersetzungsverhältnis) nach dem Abschluss des Starts der Maschine unterscheidet, wenn die Maschine ENG in dem EV-Fahrmodus gestartet wird, der Gangwechselvorgang hin zu der Ziel-Gangwechselstufe (dem Ziel-Übertragungs-Übersetzungsverhältnis) gestartet und anschließend wird die Maschinendrehzahl bei dem MG1-Drehmoment hin zu der Drehzahl erhöht, bei welcher die Zündung durchgeführt werden kann. Entsprechend wird der Gangwechselvorgang hin zu der Ziel-Gangwechselstufe (dem Ziel-Übertragungs-Übersetzungsverhältnis) der Getriebevorrichtung 20 nach dem Abschluss des Starts der Maschine während des Starts der Maschine durchgeführt. Aus diesem Grund ist es möglich, die Erzeugung des zweistufigen Stoßes zu verhindern, bei welchem der Stoß zweimal erzeugt wird, da der Gangwechsel-Stoß der Getriebevorrichtung 20 einhergehend mit dem Stoß erzeugt wird, welcher durch den Start der Maschine ENG in dem Hybridsystem 1-1 und der Leistungsübertragungsvorrichtung hervorgerufen wird. Ferner nimmt der Gangwechsel-Stoß im Vergleich zu dem Fall ab, bei welchem der Gangwechselvorgang der Getriebevorrichtung 20 unmittelbar nach dem Start der Maschine durchgeführt wird, da der Gangwechselvorgang der Getriebevorrichtung 20 während des Starts der Maschine in dem Hybridsystem 1-1 und der Leistungsübertragungsvorrichtung durchgeführt wird. Daher können das Hybridsystem 1-1 und die Leistungsübertragungsvorrichtung die Anzahl der Stöße und den Grad der Stöße unmittelbar nach dem Start der Maschine von der Anforderung des Starts der Maschine unterdrücken. Entsprechend ist es bei dem Hybridsystem 1-1 und der Leistungsübertragungsvorrichtung möglich, den Start der Maschine und den Gangwechselvorgang der Getriebevorrichtung 20 hin zu der Ziel-Gangwechselstufe (dem Ziel-Übertragungs-Übersetzungsverhältnis) nach dem Abschluss des Starts der Maschine umgehend zu beenden, während ein Stoß reduziert wird. Daher ist es möglich, die erforderliche Fahrzeug-Antriebskraft im Vergleich zu dem Fall, bei welchem der Gangwechselvorgang der Getriebevorrichtung 20 unmittelbar nach dem Start der Maschine durchgeführt wird, mit gutem Ansprechverhalten zu erzeugen und somit die Verschlechterung der Fahrbarkeit zu unterdrücken.
  • Im Übrigen wird bei dem Hybridsystem 1-1 die Maschinendrehzahl durch die erste drehende elektrische Maschine MG1 erhöht. Wenn jedoch die Maschinendrehzahl gleich oder größer wie die Drehzahl wird, bei welcher die Zündung durchgeführt werden kann, ist es wünschenswert, die Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 zum Erhöhen der Maschinendrehzahl nicht zu erhöhen. Beispielsweise kann die Kraftstoffwirtschaftlichkeit (die elektrische Wirtschaftlichkeit) verbessert werden.
  • Ferner ist es wünschenswert, die Maschinendrehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 zu erhöhen, bevor die Kupplung CL1 oder die Bremse BK1 vollständig in Eingriff steht (d. h., bevor der Gangwechselvorgang der Getriebevorrichtung 20 abgeschlossen ist), wenn die Kupplung CL1 oder die Bremse BK1 in den Halb-Eingriffszustand gelangt.
  • [Erstes modifiziertes Beispiel]
  • Im Übrigen besteht beispielsweise ein Fall, bei welchem die Ziel-Gangwechselstufe (das Ziel-Übertragungs-Übersetzungsverhältnis) nach dem Abschluss des Starts der Maschine im Ansprechen auf den Betrag des Niederdrückens des Gaspedals verändert sein kann, wenn der Fahrer während des Gangwechselvorgangs der Getriebevorrichtung 20 weiter auf das Gaspedal tritt. Außerdem wird, falls der Gangwechselvorgang kontinuierlich durchgeführt wird, wenn die Ziel-Gangwechselstufe (das Ziel-Übertragungs-Übersetzungsverhältnis) verändert wird, der Gangwechselvorgang hin zu der neuen Ziel-Gangwechselstufe (dem Ziel-Übertragungs-Übersetzungsverhältnis) unmittelbar nach dem Start der Maschine durchgeführt, und somit besteht die Wahrscheinlichkeit, dass der zweistufige Stoß erzeugt werden kann. Daher ist es wünschenswert, dass die HVECU 90 die neue Ziel-Gangwechselstufe (das Ziel-Übertragungs-Übersetzungsverhältnis) umgehend auswählt, wenn der Gangwechselvorgang der Getriebevorrichtung 20 hin zu der Ziel-Gangwechselstufe (dem Ziel-Übertragungs-Übersetzungsverhältnis) nach dem Abschluss des Starts der Maschine während des Gangwechselvorgangs der Getriebevorrichtung 20 durchgeführt wird. In 9 ist beispielsweise ein Beispiel der Schaltlinie, wenn die Ziel-Gangwechselstufe (das Ziel-Übertragungs-Übersetzungsverhältnis) während des Gangwechselvorgangs verändert wird, durch die unterbrochene Linie angegeben. Die Schaltlinie kann beispielsweise durch ein Experiment oder eine Simulation basierend auf dem Gesichtspunkt des Starts der Maschine (dem durch den Start der Maschine ENG hervorgerufenen Stoß) und dem Gangwechselvorgang (dem Gangwechsel-Stoß oder dem Ansprechverhalten bis zum Abschluss des Gangwechselvorgangs) der Getriebevorrichtung 20 erhalten werden.
  • Das Zeitdiagramm von 13 zeigt einen Fall, bei welchem die Ziel-Gangwechselstufe nach dem Abschluss des Starts der Maschine ausgehend von der Hochgeschwindigkeitsstufe (dem Overdrive-Zustand) hin zu der Niedriggeschwindigkeitsstufe (dem Direkt-Verbindungs-Zustand) verändert wird, während des Gangwechselvorgangs mit einer Zunahme der erforderlichen Fahrzeug-Antriebskraft, wenn auf das Gaspedal getreten wird, um einen größeren Öffnungsgrad als einen vorbestimmten Öffnungsgrad θ2 (> θ1) zu erreichen.
  • In diesem Fall ermittelt die HVECU 90 die Ziel-Gangwechselstufe der Getriebevorrichtung 20 nach dem Abschluss des Starts der Maschine basierend auf der erforderlichen Fahrzeug-Antriebskraft im Ansprechen auf den Gaspedal-Öffnungsgrad θ und dem Korrekturbetrag im Ansprechen auf die Gaspedal-Öffnungsgrad-Veränderungsrate Δθ/t, wenn der Gaspedal-Öffnungsgrad θ zu einem vorbestimmten Öffnungsgrad θ2 wird, oder die erforderliche Fahrzeug-Antriebskraft zu einem Wert im Ansprechen auf den vorbestimmten Öffnungsgrad θ2 wird, vergleicht die neue Ziel-Gangwechselstufe mit der gegenwärtigen Ziel-Gangwechselstufe und ermittelt, dass die Ziel-Gangwechselstufe ausgehend von der Hochgeschwindigkeitsstufe hin zu der Niedriggeschwindigkeitsstufe geschaltet wird. Entsprechend verringert die HVECU 90 den BK1-Öldruck im Ansprechen auf die Hochgeschwindigkeitsstufe und erhöht den CL1-Öldruck im Ansprechen auf die Niedriggeschwindigkeitsstufe, so dass die Bremse BK1, welche in dem vollständigen Eingriffszustand in Eingriff stehen soll, gelöst wird, und die Kupplung CL1 des gelösten Zustandes in Eingriff gebracht wird. Bei dem Hybridsystem 1-1 wird in gleicher Art und Weise wie bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform währenddessen die Reaktionskraft durch die erste drehende elektrische Maschine MG1 und die zweite drehende elektrische Maschine MG2 kontinuierlich erhalten.
  • Hierbei wird bei diesem Beispiel der CL1-Öldruck erhöht, wenn die Veränderung der Ziel-Gangwechselstufe ermittelt wird. Der BK1-Öldruck wird jedoch nicht unmittelbar gesenkt und der BK1-Öldruck wird auf dem Wert gehalten, welcher durch die Ermittlung der Veränderung erhalten wird. Entsprechend besteht beispielsweise die Wahrscheinlichkeit, dass die Ziel-Gangwechselstufe verändert werden kann, nachdem auf das Gaspedal getreten wird, so dass der Gaspedal-Öffnungsgrad zunimmt, und anschließend das Gaspedal unmittelbar zurückgeführt wird. Da jedoch der BK1-Öldruck zu diesem Zeitpunkt nicht abnimmt, ist es möglich, den vollständigen Eingriff der Bremse BK1, das heißt, den Gangwechselvorgang hin zu der Hochgeschwindigkeitsstufe mit gutem Ansprechverhalten durchzuführen. Der BK1-Öldruck wird aufrechterhalten, bis die Betätigung des Tretens auf das Gaspedal, so dass der Gaspedal-Öffnungsgrad zunimmt, endet. Dann, wenn die Betätigung des Tretens auf das Gaspedal endet und der Gaspedal-Öffnungsgrad θ, welcher zu dem Ende der Betätigung erhalten wird, aufrechterhalten wird, ermittelt die HVECU 90, dass der Gangwechselvorgang hin zu der Niedriggeschwindigkeitsstufe bestätigt wird, und senkt somit den BK1-Öldruck. Die Bremse BK1 wird bei einem vorbestimmten Hydraulikdruck mit einer Abnahme des BK1-Öldrucks von dem Halb-Eingriffszustand zu dem gelösten Zustand geschaltet.
  • Wenn die Bremse BK1 gelöst ist, erhöht das Hybridsystem 1-1 die Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 durch die normale Rotation, selbst wenn sich die Kupplung CL1 noch in dem Halb-Eingriffszustand befindet, und überträgt die Rotation über die Differenzialvorrichtung 30 und die Getriebevorrichtung 20 zu der Maschinen-Drehwelle 11, um die Drehzahl der Rotation der Maschine ENG zu erhöhen. Zu diesem Zeitpunkt wird ein positives MG1-Drehmoment zu der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 ausgegeben, während das positive MG1-Drehmoment davon erhöht wird, und ein MG2-Drehmoment wird durch den Reaktionskraftbetrag erhöht, so dass die Reaktionskraft durch die zweite drehende elektrische Maschine MG2 empfangen wird. Nachfolgend zündet die HVECU 90 die Maschine ENG und passt das MG1-Drehmoment und das MG2-Drehmoment an, um eine Veränderung der Fahrzeug-Antriebskraft, welche durch die Erzeugung des Maschinendrehmoments hervorgerufen wird, zu unterdrücken, wenn die Maschinendrehzahl hin zu einer vorbestimmten Drehzahl ansteigt, bei welcher die Zündung durchgeführt werden kann. Hierbei wird die MG1-Drehzahl bei der Drehzahl für die Zündung der Maschine gestoppt, ein negatives MG1-Drehmoment wird in der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 erzeugt und das MG2-Drehmoment der zweiten drehenden elektrischen Maschine MG2 wird in einen positiven Wert verringert. Bei diesem Beispiel gelangt die Kupplung CL1 vor der Zündung der Maschine ENG in den vollständigen Eingriffszustand und der Gangwechselvorgang der Getriebevorrichtung 20 hin zu der Ziel-Gangwechselstufe nach dem Abschluss des Starts der Maschine ist abgeschlossen.
  • Auf diese Art und Weise wird bei dem Hybridsystem 1-1 und der Leistungsübertragungsvorrichtung, wenn die Ziel-Gangwechselstufe (das Ziel-Übertragungs-Übersetzungsverhältnis) nach dem Abschluss des Starts der Maschine während des Gangwechselvorgangs der Getriebevorrichtung 20 verändert wird, der bis dahin durchgeführte Gangwechselvorgang unmittelbar beendet und der Gangwechselvorgang hin zu der neuen Ziel-Gangwechselstufe (dem Ziel-Übertragungs-Übersetzungsverhältnis) gestartet. Entsprechend kann der Gangwechselvorgang während des Starts der Maschine durchgeführt werden. Aus diesem Grund ist es möglich, da das Hybridsystem 1-1 und die Leistungsübertragungsvorrichtung auch in diesem Fall den Gangwechsel-Stoß der Getriebevorrichtung 20 zusammen mit dem durch den Start der Maschine ENG erzeugten Stoß erzeugen, ein Problem zu verhindern, bei welchem die Stöße kontinuierlich erzeugt werden. Ferner nimmt der Gangwechsel-Stoß bei dem Hybridsystem 1-1 und der Leistungsübertragungsvorrichtung im Vergleich zu dem Fall ab, bei welchem der Gangwechselvorgang der Getriebevorrichtung 20 unmittelbar nach dem Start der Maschine durchgeführt wird, da der Gangwechselvorgang der Getriebevorrichtung 20 auch in diesem Fall während des Starts der Maschine durchgeführt wird. Daher können das Hybridsystem 1-1 und die Leistungsübertragungsvorrichtung die Anzahl der Stöße und den Grad des Stoßes unmittelbar nach dem Start der Maschine von der Anforderung des Starts der Maschine unterdrücken und somit eine Verschlechterung der Fahrbarkeit weiter unterdrücken, selbst wenn die Ziel-Gangwechselstufe (das Ziel-Übertragungs-Übersetzungsverhältnis) nach dem Abschluss des Starts der Maschine während des Gangwechselvorgangs der Getriebevorrichtung 20 verändert wird.
  • Hierbei kann, wenn die Ermittlung hinsichtlich der Veränderung der Ziel-Gangwechselstufe (dem Ziel-Übertragungs-Übersetzungsverhältnis) spät liegt, der Gangwechselvorgang der Getriebevorrichtung 20 hin zu der neuen Ziel-Gangwechselstufe (dem Ziel-Übertragungs-Übersetzungsverhältnis) nicht bis zur Zündung der Maschine ENG abgeschlossen sein. Bei dem Hybridsystem 1-1 und der Leistungsübertragungsvorrichtung kann jedoch die Erzeugung des Gangwechsel-Stoßes unmittelbar nach dem Start der Maschine unterdrückt werden, da die Kupplung CL1 bis zur Zündung der Maschine ENG zumindest in dem Halb-Eingriffszustand betrieben wird.
  • [Zweites modifiziertes Beispiel]
  • Im Übrigen nimmt der Gangwechsel-Stoß nach dem Start der Maschine durch die erforderliche Fahrzeug-Antriebskraft zu. Aus diesem Grund nimmt die erforderliche Fahrzeug-Antriebskraft mit einer Zunahme des Gaspedal-Öffnungsgrades θ zu, wenn erneut auf das Gaspedal getreten wird, so dass der Gaspedal-Öffnungsgrad zunimmt, wie bei dem ersten modifizierten Beispiel. Entsprechend ist es wünschenswert, den Gangwechselvorgang der Getriebevorrichtung 20 hin zu der Ziel-Gangwechselstufe (dem Ziel-Übertragungs-Übersetzungsverhältnis) nach dem Abschluss des Starts der Maschine während des Starts der Maschine durchzuführen und das Ausgangs-Ansprechverhalten der erforderlichen Fahrzeug-Antriebskraft zu verbessern, während die kontinuierliche häufige Erzeugung der Stöße verhindert wird. Dabei bestehen bei dem Hybridsystem 1-1 jedoch Bedenken, dass der Gangwechsel-Stoß bezüglich zwei Ziel-Gangwechselstufen (zwei Ziel-Übertragungs-Übersetzungsverhältnissen), zumindest vor und nach dem Start der Maschine, erzeugt werden kann, und ein großer Stoß zusammen mit dem Stoß erzeugt werden kann, welcher durch den Start der Maschine ENG hervorgerufen wird.
  • Daher wird bei dem Hybridsystem 1-1 und der Leistungsübertragungsvorrichtung des zweiten modifizierten Beispiels die Ziel-Gangwechselstufe (das Ziel-Übertragungs-Übersetzungsverhältnis) lediglich dann verändert, wenn die erforderliche Fahrzeug-Antriebskraft während der Ermittlung hinsichtlich der Veränderung der Ziel-Gangwechselstufe (des Ziel-Übertragungs-Übersetzungsverhältnisses) größer als ein vorbestimmter Wert ist. Daher ist bei dem Hybridsystem 1-1 und der Leistungsübertragungsvorrichtung die Veränderung der Ziel-Gangwechselstufe (des Ziel-Übertragungs-Übersetzungsverhältnisses) während des Gangwechselvorgangs der Getriebevorrichtung 20 beim Start der Maschine möglich, wenn die erforderliche Fahrzeug-Antriebskraft größer als ein vorbestimmter Wert ist, und die Veränderung der Ziel-Gangwechselstufe (des Ziel-Übertragungs-Übersetzungsverhältnisses) während des Gangwechselvorgangs wird verhindert, wenn die erforderliche Fahrzeug-Antriebskraft einem vorbestimmten Wert entspricht oder kleiner ist. Der vorbestimmte Wert entspricht der erforderlichen Fahrzeug-Antriebskraft, welche in der Lage ist, den Gangwechsel-Stoß unmittelbar nach dem Start der Maschine zu ermöglichen, und dieser kann auf den maximalen Wert eingestellt sein. Bei diesem Beispiel kann die erforderliche Fahrzeug-Antriebskraft der Schaltlinie, welche in 9 durch die unterbrochene Linien dargestellt ist, als der vorbestimmte Wert verwendet werden. Darüber hinaus ist die Möglichkeit beispielsweise basierend auf der Bedingung eingestellt, bei welcher die Erzeugung des Stoßes dem Fahrer kein unangenehmes Gefühl vermittelt.
  • Wenn die erforderliche Fahrzeug-Antriebskraft größer als ein vorbestimmter Wert ist, schaltet das Hybridsystem 1-1 die Getriebevorrichtung 20 nach der Veränderung des Starts der Maschine hin zu der neuen Ziel-Gangwechselstufe (dem Ziel-Übertragungs-Übersetzungsverhältnis). Entsprechend ist es möglich, das Ausgangs-Ansprechverhalten der erforderlichen Fahrzeug-Antriebskraft zu verbessern, während die Erzeugung des großen Gangwechsel-Stoßes unmittelbar nach dem Start der Maschine verhindert wird, da das Hybridsystem 1-1 den Start der Maschine und den Gangwechselvorgang der Getriebevorrichtung 20 in kurzer Zeit beenden kann. Wenn die erforderliche Fahrzeug-Antriebskraft hingegen einem vorbestimmten Wert entspricht oder kleiner ist, setzt das Hybridsystem 1-1 den Gangwechselvorgang zu der ursprünglichen Ziel-Gangwechselstufe (dem Ziel-Übertragungs-Übersetzungsverhältnis) während des Starts der Maschine fort und führt den Gangwechselvorgang hin zu der neuen Ziel-Gangwechselstufe (dem Ziel-Übertragungs-Übersetzungsverhältnis) durch, nachdem der Gangwechselvorgang abgeschlossen ist. Aus diesem Grund besteht zu diesem Zeitpunkt die Wahrscheinlichkeit, dass der Gangwechsel-Stoß unmittelbar nach dem Start der Maschine durch den Gangwechselvorgang hin zu der neuen Ziel-Gangwechselstufe (dem Ziel-Übertragungs-Übersetzungsverhältnis) nach dem Abschluss des Starts der Maschine erzeugt werden kann. Zu diesem Zeitpunkt wird jedoch die Erzeugung des großen Gangwechsel-Stoßes unmittelbar nach dem Start der Maschine verhindert, da die erforderliche Fahrzeug-Antriebskraft einem vorbestimmten Wert entspricht oder kleiner ist.
  • Bei diesem Beispiel wird basierend auf dem Grad der erforderlichen Fahrzeug-Antriebskraft ermittelt, ob die neue Ziel-Gangwechselstufe (das Ziel-Übertragungs-Übersetzungsverhältnis) verändert werden muss. Die Ermittlung kann jedoch beispielsweise basierend auf dem Gaspedal-Öffnungsgrad θ durchgeführt werden. Das heißt, bei dem Hybridsystem 1-1 kann die Veränderung der Ziel-Gangwechselstufe (des Ziel-Übertragungs-Übersetzungsverhältnisses) während des Gangwechselvorgangs der Getriebevorrichtung 20 beim Start der Maschine ermöglicht werden, wenn der Gaspedal-Öffnungsgrad θ größer als ein vorbestimmter Öffnungsgrad θ3 ist (der Gaspedal-Öffnungsgrad θ entsprechend einem vorbestimmten Wert der erforderlichen Fahrzeug-Antriebskraft), und die Veränderung der Ziel-Gangwechselstufe (des Ziel-Übertragungs-Übersetzungsverhältnisses) während des Gangwechselvorgangs kann verhindert werden, wenn der Gaspedal-Öffnungsgrad θ dem vorbestimmten Öffnungsgrad θ3 entspricht oder kleiner ist.
  • Bei dem Hybridsystem 1-1 kann die Getriebevorrichtung 20 während des Starts der Maschine zu der Ziel-Gangwechselstufe (dem Ziel-Übertragungs-Übersetzungsverhältnis) nach dem Abschluss des Starts der Maschine geschaltet werden, wenn die erforderliche Fahrzeug-Antriebskraft größer als der vorbestimmte Wert ist oder der Gaspedal-Öffnungsgrad θ größer als der vorbestimmte Öffnungsgrad θ3 ist. Hingegen kann die Getriebevorrichtung 20, wenn die erforderliche Fahrzeug-Antriebskraft einem vorbestimmten Wert entspricht oder kleiner ist, oder der Gaspedal-Öffnungsgrad θ dem vorbestimmten Öffnungsgrad θ3 entspricht oder kleiner ist, zu der Ziel-Gangwechselstufe (dem Ziel-Übertragungs-Übersetzungsverhältnis) nach dem Abschluss des Starts der Maschine geschaltet werden, nachdem der Start der Maschine abgeschlossen ist. In diesem Fall, wenn die erforderliche Fahrzeug-Antriebskraft größer als ein vorbestimmter Wert ist, ist es möglich, das Ausgangs-Ansprechverhalten der erforderlichen Fahrzeug-Antriebskraft zu verbessern, während der große Gangwechsel-Stoß unmittelbar nach dem Start der Maschine verhindert wird. Im Gegensatz dazu wird der Gangwechselvorgang der Getriebevorrichtung 20 während des Starts der Maschine nicht durchgeführt, wenn die erforderliche Fahrzeug-Antriebskraft einem vorbestimmten Wert entspricht oder kleiner ist, und der Gangwechselvorgang hin zu der Ziel-Gangwechselstufe (dem Ziel-Übertragungs-Übersetzungsverhältnis) wird nach dem Abschluss des Starts der Maschine durchgeführt. Jedoch kann die Erzeugung des großen Gangwechsel-Stoßes unmittelbar nach dem Start der Maschine verhindert werden.
  • [Drittes modifiziertes Beispiel]
  • Wenn der Gangwechselvorgang hin zu der neuen Ziel-Gangwechselstufe (dem Ziel-Übertragungs-Übersetzungsverhältnis), welche sich von der gegenwärtigen Gangwechselstufe unterscheidet, während des Gangwechselvorgangs der Getriebevorrichtung 20 durchgeführt wird, wird das von der Differenzialvorrichtung 30 zu der Getriebevorrichtung 20 übertragene Drehmoment zu der Richtung entgegengesetzt zu der Rotationsrichtung des Drehmoments, welches durch den Gangwechselvorgang hervorgerufen wird, geführt, und daher besteht die Wahrscheinlichkeit, dass der Gangwechselvorgang verspätet ist. Daher wird bei dem Hybridsystem 1-1 und der Leistungsübertragungsvorrichtung des dritten modifizierten Beispiels die Betriebszeit bis zum Abschluss des Gangwechselvorgangs durch Erhöhen des Maschinendrehmoments in einer Art und Weise, so dass die Maschine ENG während des Gangwechselvorgangs hin zu der neuen Ziel-Gangwechselstufe (dem Ziel-Übertragungs-Übersetzungsverhältnis) gestartet wird, verkürzt.
  • Nachfolgend ist mit Bezug auf das Flussdiagramm von 14 und das Zeitdiagramm von 15 ein Beispiel davon beschrieben.
  • Die HVECU 90 ermittelt, ob die Ziel-Gangwechselstufe der Getriebevorrichtung 20 der Niedriggeschwindigkeitsstufe oder der Hochgeschwindigkeitsstufe entspricht (Schritt ST11). In dem Zeitdiagramm von 15 wird die Ziel-Gangwechselstufe nach dem Abschluss des Starts der Maschine ausgehend von der Hochgeschwindigkeitsstufe zu der Niedriggeschwindigkeitsstufe verändert.
  • Die HVECU 90 ermittelt, ob die Maschine ENG gegenwärtig gestartet wird (Schritt ST12). Der hier erwähnte Start-Zustand bezeichnet einen Zustand, bei welchem die Maschinendrehzahl während des Starts der Maschine größer als 0 ist. Daher wird der Gangwechselvorgang der Getriebevorrichtung 20 bereits durchgeführt, wenn ermittelt wird, dass der Start der Maschine gegenwärtig durchgeführt wird. Außerdem wird erkannt, dass sich die Kupplung CL1 oder die Bremse BK1 zumindest in dem Halt-Eingriffszustand befindet, wenn sich die Getriebevorrichtung 20 des EV-Fahrmodus in dem neutralen Zustand befindet.
  • Die HVECU 90 führt den Vorgang des später beschriebenen Schrittes ST14 durch, wenn die Maschine ENG gegenwärtig nicht gestartet wird (die Maschinendrehzahl ist null). In diesem Fall wird bei Schritt ST14 der Gangwechselvorgang hin zu der Ziel-Gangwechselstufe gestartet. Wenn jedoch der gegenwärtige Zustand einem Zustand entspricht, bevor die Kupplung CL1 oder die Bremse BK1 in den Halb-Eingriffszustand gelangt, nachdem der Gangwechselvorgang der Getriebevorrichtung 20 gestartet wird, wird der Gangwechselvorgang fortgesetzt.
  • Derweil ermittelt die HVECU 90, ob der Gaspedal-Öffnungsgrad θ größer als ein vorbestimmter Öffnungsgrad θ4 (> θ1) ist, wenn die Maschine ENG gegenwärtig gestartet wird (Schritt ST13). Die Ermittlung von Schritt ST13 wird durchgeführt, um zu überprüfen, ob die Ziel-Gangwechselstufe der Getriebevorrichtung 20 während des Gangwechselvorgangs verändert wird.
  • Hierbei nimmt eine Differenz zwischen der Fahrzeug-Antriebskraft, wenn sich die Getriebevorrichtung 20 in der Niedriggeschwindigkeitsstufe befindet, und der Fahrzeug-Antriebskraft, wenn sich die Getriebevorrichtung in der Hochgeschwindigkeitsstufe befindet, zu, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt. Aus diesem Grund kann der vorbestimmte Öffnungsgrad θ4 im Ansprechen auf die Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt werden. Der vorbestimmte Öffnungsgrad θ4 wird beispielsweise basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit aus dem Kennfeld bzw. dem Diagramm von 16 ermittelt. Der Gangwechselvorgang der Getriebevorrichtung 20 wird während des Starts der Maschine bei dem kleineren Gaspedal-Öffnungsgrad θ, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit bei dem vorbestimmten Öffnungsgrad θ4 abnimmt, durchgeführt. Hierbei wird die Ermittlung basierend auf dem Gaspedal-Öffnungsgrad θ durchgeführt. Die Ermittlung von Schritt ST13 kann jedoch in gleicher Art und Weise wie die Ermittlung unter Verwendung der erforderlichen Fahrzeug-Antriebskraft entsprechend dem Gaspedal-Öffnungsgrad θ durchgeführt werden.
  • Wenn der Gaspedal-Öffnungsgrad θ dem vorbestimmten Öffnungsgrad θ4 entspricht oder kleiner ist, oder die erforderliche Fahrzeug-Antriebskraft einem vorbestimmten Wert entspricht (der Fahrzeug-Antriebskraft entsprechend dem vorbestimmten Öffnungsgrad θ4) oder kleiner ist, bewirkt die HVECU 90, dass die Routine zu Schritt ST15 voranschreitet, welcher später beschrieben ist, da während des Gangwechselvorgangs in der Ziel-Gangwechselstufe der Getriebevorrichtung 20 keine Veränderung auftritt.
  • Im Gegensatz dazu, wenn der Gaspedal-Öffnungsgrad θ größer als der vorbestimmte Öffnungsgrad θ4 ist, oder die erforderliche Fahrzeug-Antriebskraft größer als ein vorbestimmter Wert ist, führt die HVECU 90 den Gangwechselvorgang hin zu der Ziel-Gangwechselstufe der Getriebevorrichtung 20 durch (Schritt ST14). Bei Schritt ST14 wird der Gangwechselvorgang hin zu der veränderten neuen Ziel-Gangwechselstufe durchgeführt, wenn die Ermittlung von Schritt ST13 durchgeführt wird.
  • Die HVECU 90 ermittelt, ob die Maschinendrehzahl bis zu der Drehzahl ansteigt, bei welcher die Zündung durchgeführt werden kann (Schritt ST15). Das heißt, hierbei wird ermittelt, ob die Maschinendrehzahl gleich oder größer als die Drehzahl wird, bei welcher die Maschinenleistung erhöht werden kann.
  • Wenn die Maschinendrehzahl kleiner als die Drehzahl ist, bei welcher die Zündung durchgeführt werden kann, beendet die HVECU 90 zunächst den Berechnungsvorgang.
  • Im Gegensatz dazu erhöht die HVECU 90 das Maschinendrehmoment, wenn die Maschinendrehzahl gleich oder größer als die Drehzahl ist, bei welcher die Zündung durchgeführt werden kann (Schritt ST16). Zu diesem Zeitpunkt, wenn die Maschine ENG noch nicht gezündet ist, wird das Maschinendrehmoment erhöht, nachdem die Maschine ENG gezündet wird.
  • Hierbei wird ein Maschinendrehmoment-Zunahmebetrag berechnet, in welchem der Betrag des Trägheitsmoments bei dem Gangwechselvorgang sichergestellt werden kann, und die Maschinenleistung entsprechend des Maschinendrehmoment-Zunahmebetrags wird ausgegeben. Wie in 17 dargestellt ist, nimmt der Maschinendrehmoment-Zunahmebetrag zu, während die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt. Dies liegt daran, da eine Veränderung der Drehzahl (eine Drehzahldifferenz zwischen dem ersten Eingriffselement und dem zweiten Eingriffselement in der Bremse BK1 oder der Kupplung CL1), welche für den Gangwechselvorgang notwendig ist, zunimmt, während die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt und die Gangwechselzeit ist nicht ungewöhnlich kurz. Daher ist ein großes Maschinendrehmoment notwendig. Bei diesem Beispiel ist der Maschinendrehmoment-Zunahmebetrag in der Niedriggeschwindigkeitsstufe im Vergleich zu der Hochgeschwindigkeitsstufe bei der gleichen Fahrzeuggeschwindigkeit groß. Ferner kann der Maschinendrehmoment-Zunahmebetrag derart eingestellt sein, dass dieser bei dem Punkt null beträgt, bei welchem sich die Fahrzeuggeschwindigkeit nahe an der Schaltlinie befindet (beispielsweise die Schaltlinie von dem Overdrive-Zustand und dem Direkt-Verbindungs-Zustand, wie durch die unterbrochene Linie von 17 angegeben). Eine Zunahme des Maschinendrehmoments wird beispielsweise einhergehend mit der Zündung der Maschine ENG gestartet und wird durchgeführt, bis die Kupplung CL1 im Wesentlichen in den vollständigen Eingriffszustand gelangt. In dem Zeitdiagramm von 15 wird das Maschinendrehmoment erhöht, bis der CL1-Öldruck ausgehend von dem Halb-Eingriffszustand zu dem vollständigen Eingriffszustand erhöht wird, so dass die Kupplung CL1 in den vollständigen Eingriffszustand gelangt.
  • Bei dem Hybridsystem 1-1 und der Leistungsübertragungsvorrichtung wird, wenn die Ziel-Gangwechselstufe (das Ziel-Übertragungs-Übersetzungsverhältnis) nach dem Abschluss des Starts der Maschine während des Gangwechselvorgangs der Getriebevorrichtung 20 beim Start der Maschine verändert wird, das Maschinendrehmoment während des Gangwechselvorgangs hin zu der veränderten neuen Ziel-Gangwechselstufe (dem Ziel-Übertragungs-Übersetzungsverhältnis) erhöht, um die für den Gangwechselvorgang notwendige Zeit zu verkürzen, und somit kann das Ausgangs-Ansprechverhalten der erforderlichen Fahrzeug-Antriebskraft nach dem Gangwechselvorgang verbessert werden. Ferner wird bei dem Hybridsystem 1-1 und der Leistungsübertragungsvorrichtung das Maschinendrehmoment während des Gangwechselvorgangs der Getriebevorrichtung 20 erhöht, selbst wenn die Ziel-Gangwechselstufe (das Ziel-Übertragungs-Übersetzungsverhältnis) nicht verändert ist, und somit kann die für den Gangwechselvorgang notwendige Zeit verkürzt werden. Entsprechend ist es möglich, das Ausgangs-Ansprechverhalten der erforderlichen Fahrzeug-Antriebskraft nach dem Gangwechselvorgang zu verbessern.
  • [Viertes modifiziertes Beispiel]
  • Die Technologien der vorstehend beschriebenen Ausführungsform und der ersten bis dritten modifizierten Beispiele können ebenso auf ein nachfolgendes in 18 dargestelltes Hybridsystem 1-2 angewendet werden, und es können die gleichen Effekte wie diese der Ausführungsform und der ersten bis dritten modifizierten Beispiele erhalten werden. Das Bezugszeichen 101 von 18 bezeichnet das mit dem Hybridsystem 1-2 ausgerüstete Hybridfahrzeug.
  • In gleicher Art und Weise wie das Hybridsystem 1-1 enthält das Hybridsystem 1-2 die Maschine ENG, die erste drehende elektrische Maschine MG1 und die zweite drehende elektrische Maschine MG2 als die Leistungsquellen, und enthält ferner eine Leistungsübertragungsvorrichtung mit der Getriebevorrichtung 20, der Differenzialvorrichtung 30 und der Gangwechsel-Anpassungsvorrichtung 40. Die Leistungsquellen entsprechen diesen des Hybridsystems 1-1. Hingegen besitzt die Leistungsübertragungsvorrichtung, wie nachstehend dargelegt, eine Abweichung hinsichtlich der Konfiguration bezüglich der Leistungsübertragungsvorrichtung des Hybridsystems 1-1.
  • Die Leistungsübertragungsvorrichtung des Hybridsystems 1-2 besitzt eine unterschiedliche Konfiguration dahingehend, dass die Anordnung und die Verbindungsform der Getriebevorrichtung 20 und der Differenzialvorrichtung 30, welche miteinander in Reihe verbunden sind, unterschiedlich sind.
  • Die Getriebevorrichtung 20 enthält einen Planetengetriebemechanismus (insbesondere einen Planetengetriebemechanismus vom Einzel-Ritzel-Typ) mit einer Mehrzahl von Drehkomponenten, welche in der Lage sind, eine differenzielle Rotation davon durchzuführen. Auch in diesem Beispiel ist das Sonnenrad S1 mit der Bremse BK1 der Gangwechsel-Anpassungsvorrichtung 40 verbunden. Ferner ist auch in diesem Beispiel die Kupplung CL1 der Gangwechsel-Anpassungsvorrichtung 40 zwischen dem Sonnenrad S1 und dem Träger C1 eingefügt.
  • Hierbei ist bei dem Hybridsystem 1-2 der Träger C1 mit der Differenzialvorrichtung 30 verbunden und dient als eine zweite Leistungs-Übertragungskomponente, welche Leistung zu der Differenzialvorrichtung 30 überträgt. Bei dem Hybridsystem 1-2 dient der Träger C1 ebenso als eine erste Leistungs-Übertragungskomponente, welche Leistung von der Maschine ENG überträgt, da die Maschine ENG mit der Differenzialvorrichtung 30 verbunden ist. Ferner dient bei dem Hybridsystem 1-2 das Hohlrad R1 der Getriebevorrichtung 20 als die Ausgangskomponente der Leistungsübertragungsvorrichtung mit der Getriebevorrichtung 20 und der Differenzialvorrichtung 30, und dieses ist mit der zweiten drehenden elektrischen Maschine MG2 und dem Antriebsrad W über das Vorgelege-Antriebsrad 51 oder dergleichen verbunden. Das Hohlrad R1 rotiert zusammen mit dem Vorgelege-Antriebsrad 51.
  • Die Differenzialvorrichtung 30 enthält einen Planetengetriebemechanismus (insbesondere einen Planetengetriebemechanismus vom Einzel-Ritzel-Typ) mit einer Mehrzahl von Drehkomponenten, welche in der Lage sind, einen Differenzial-Betrieb davon durchzuführen. Auch in diesem Beispiel ist das Sonnenrad S2 mit der MG1-Drehwelle 12 verbunden.
  • Hierbei ist bei dem Hybridsystem 1-2 der Träger C2 mit der Maschine ENG verbunden und somit können der Träger C2 und die Maschinen-Drehwelle 11 zusammen rotiert werden. Ferner ist bei dem Hybridsystem 1-2 das Hohlrad R2 mit dem Träger C1 der Getriebevorrichtung 20 verbunden, und somit können das Hohlrad R2 und der Träger C1 zusammen rotiert werden.
  • 19 stellt eine Betriebs-Eingriffs-Tabelle des Hybridsystems 1-2 dar. Der Kreis und dergleichen entspricht diesen von 3.
  • [Einzel-Motor-EV-Modus]
  • Wenn die Sekundärbatterie geladen werden kann, werden sowohl die Kupplung CL1 als auch die Bremse BK1 gelöst, so dass die Getriebevorrichtung 20 in dem neutralen Zustand gesteuert wird. In dem Einzel-Motor-EV-Modus (ohne Notwendigkeit der Maschinenbremse) kann die Kraftstoffwirtschaftlichkeit (die elektrische Wirtschaftlichkeit) verbessert werden, da die Regenerationsleistung ohne Verwendung der Maschinenbremse in gleicher Art und Weise wie bei dem Hybridsystem 1-1 erhalten werden kann. Wenn hingegen die Ladung der Sekundärbatterie verhindert ist, steht lediglich ein Element der Kupplung CL1 und der Bremse BK1 in Eingriff, um die Maschine ENG zu rotieren und die Maschinenbremse wird erzeugt. Auch in diesem Fall erhöht die HVECU 90 die Maschinendrehzahl durch die Steuerung der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 in gleicher Art und Weise wie bei dem Hybridsystem 1-1.
  • Wenn die Sekundärbatterie in dem Rückwärtsbewegungs-Modus geladen werden kann, kann das Fahrzeug unter Verwendung der Leistung lediglich der zweiten drehenden elektrischen Maschine MG2 fahren, während sowohl die Kupplung CL1 als auch die Bremse BK1 gelöst sind, oder das Fahrzeug kann unter Verwendung der Leistung von sowohl der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 als auch der zweiten drehenden elektrischen Maschine MG2 fahren, während sowohl die Kupplung CL1 als auch die Bremse BK1 in Eingriff stehen und der Träger C1 der Getriebevorrichtung 20 fixiert ist.
  • [HV-Fahrmodus]
  • In gleicher Art und Weise wie bei dem Hybridsystem 1-1 verwendet das Hybridsystem 1-2 im Ansprechen auf die Fahrzeuggeschwindigkeit separat den HV-Hoch-Modus und den HV-Niedrig-Modus. Daher ist es möglich, die Übertragungseffizienz zu verbessern, wenn die Getriebevorrichtung in dem Hoch-Gang-Zustand in dem HV-Fahrmodus betrieben wird, und somit die Kraftstoffwirtschaftlichkeit zu verbessern, wenn das Fahrzeug mit der hohen Fahrzeuggeschwindigkeit fährt, da auch bei dem Hybridsystem 1-2 zwei mechanische Punkte existieren.
  • Bei dem HV-Hoch-Modus wird die Getriebevorrichtung 20 durch das Lösen der Kupplung CL1 und den Eingriff der Bremse BK1 hin zu der Hochgeschwindigkeitsstufe geschaltet, so dass die Rotation der Maschine ENG ausgegeben wird, während die Drehzahl davon zunimmt. Hingegen wird die Getriebevorrichtung 20 in dem HV-Niedrig-Modus durch den Eingriff der Kupplung CL1 und das Lösen der Bremse BK1 hin zu der Niedriggeschwindigkeitsstufe geschaltet, so dass die Rotation der Maschine ENG mit der konstanten Drehzahl ausgegeben wird. Auch bei dem Hybridsystem 1-2 wird eine kooperative Gangwechselsteuerung des gleichzeitigen Schaltens der Getriebevorrichtung 20 und der Differenzialvorrichtung 30 durchgeführt, um den HV-Hoch-Modus und den HV-Niedrig-Modus umzuschalten. Daher kann das Hybridsystem 1-2 das elektrische stufenlose Getriebe betreiben, dessen System-Übertragungs-Übersetzungsverhältnis durch die elektronische Steuerung der Rotation der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 kontinuierlich verändert wird.
  • Wenn sich das Fahrzeug in rückwärtiger Richtung bewegt, wird in dem HV-Niedrig-Modus die erste drehende elektrische Maschine MG1 als der Generator betrieben und die zweite drehende elektrische Maschine MG2 wird als der Elektromotor betrieben, so dass die zweite drehende elektrische Maschine MG2 in einer Richtung rotiert wird, welche entgegengesetzt zu der Vorwärts-Bewegungsrichtung ist.
  • Im Übrigen ist in der vorstehend beschriebenen Ausführungsform und den ersten bis vierten modifizierten Beispielen die zweistufige Getriebevorrichtung 20 beispielhaft dargestellt, die Getriebevorrichtung 20 kann jedoch eine Gangstufe von drei Stufen oder mehr besitzen oder ein stufenloses Getriebe sein. Im Falle eines gestuften Getriebes kann die Getriebevorrichtung 20 beispielsweise eine Konfiguration besitzen, bei welcher eine Mehrzahl von Gangstufen durch die Kombination der Mehrzahl von Planetengetriebemechanismen und der Eingriffsvorrichtung (der Bremse oder der Kupplung) ausgebildet sind, oder dieses kann ein sogenanntes normales gestuftes Automatikgetriebe sein. Im Falle des stufenlosen Getriebes kann die Getriebevorrichtung 20 beispielsweise vom Band- bzw. Riemen-Typ oder vom Kugel-Planeten-Typ sein. Die Getriebevorrichtung 20 kann irgendein Typ der vorstehend beschriebenen Beispiele sein und die Eingangs- und Ausgangswellen davon dienen als eine erste Leistungs-Übertragungskomponente und eine zweite Leistungs-Übertragungskomponente.
  • Ferner wurden in der vorstehend beschriebenen Ausführungsform und den ersten bis vierten modifizierten Beispielen die Hybridfahrzeuge 100 und 101 beschrieben, welche die Batterien davon durch den Regenerationsvorgang unter Verwendung der Leistung der Maschine ENG laden, jedoch können die in der Ausführungsform und den ersten bis vierten modifizierten Beispielen beschriebenen Technologien ebenso auf ein Plug-In-Hybridfahrzeug angewendet werden, welches eine Batterie davon durch eine äußere Leistungsquelle laden kann.
  • Bezugszeichenliste
    • 1-1, 1-2
    Hybridsystem
    11
    Maschinen-Drehwelle
    12
    MG1-Drehwelle
    13
    MG2-Drehwelle
    20
    Getriebevorrichtung
    21
    Drehwelle
    30
    Differenzialvorrichtung
    40
    Gangwechsel-Anpassungsvorrichtung
    100, 101
    Hybridfahrzeug
    90
    HVECU (integrierte ECU)
    91
    Maschinen-ECU
    92
    MGECU
    BK1
    Bremse
    CL1
    Kupplung
    C1, C2
    Träger
    ENG
    Maschine
    MG1
    Erste drehende elektrische Maschine
    MG2
    Zweite drehende elektrische Maschine
    P1, P2
    Ritzel bzw. Zahnrad
    R1, R2
    Hohlrad
    S1, S2
    Sonnenrad
    W
    Antriebsrad

Claims (12)

  1. Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug, aufweisend: eine Getriebevorrichtung, welche derart konfiguriert ist, dass diese eine erste Leitungs-Übertragungskomponente enthält, mit welcher eine Drehwelle einer Maschine verbunden ist; eine Differenzialvorrichtung, welche derart konfiguriert ist, dass diese eine Mehrzahl von Drehkomponenten enthält, welche in der Lage sind, eine differenzielle Rotation davon durchzuführen, und mit einer Drehkomponente, welche mit einer zweiten Leistungs-Übertragungskomponente der Getriebevorrichtung verbunden ist, einer Drehkomponente, welche mit einer Drehwelle einer ersten drehenden elektrischen Maschine verbunden ist, und einer Drehkomponente, welche mit einer Drehwelle einer zweiten drehenden elektrischen Maschine und einem Antriebsrad verbunden ist; eine Gangwechsel-Anpassungsvorrichtung, welche derart konfiguriert ist, dass diese in der Lage ist, die Getriebevorrichtung hin zu einem neutralen Zustand zu steuern, bei welchem die Übertragung von Leistung zwischen der ersten Leistungs-Übertragungskomponente und der zweiten Leistungs-Übertragungskomponente nicht möglich ist, oder hin zu einem Zustand zu steuern, bei welchem die Übertragung von Leistung zwischen der ersten Leistungs-Übertragungskomponente und der zweiten Leistungs-Übertragungskomponente möglich ist; und eine Steuerungsvorrichtung, welche derart konfiguriert ist, dass diese einen ersten Schritt zum Steuern der Getriebevorrichtung des neutralen Zustandes hin zu einem Zustand, bei welchem die Übertragung von Leistung zwischen der ersten Leistungs-Übertragungskomponente und der zweiten Leistungs-Übertragungskomponente möglich ist, einen zweiten Schritt zum Erhöhen der Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine, und einen dritten Schritt zum Steuern des Starts der Maschine, deren Drehzahl mit einer Zunahme der Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine erhöht ist, enthält, zu dem Zeitpunkt, bei welchem die Maschine in einem EV-Fahrmodus zum Übertragen der Leistung der ersten und/oder der zweiten drehenden elektrischen Maschinen zu dem Antriebsrad gestartet wird.
  2. Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug, aufweisend: eine Differenzialvorrichtung, welche derart konfiguriert ist, dass diese eine Mehrzahl von Drehkomponenten enthält, welche in der Lage sind, eine differenzielle Rotation davon durchzuführen, und mit einer ersten Drehkomponente, mit welcher eine Drehwelle einer Maschine verbunden ist, und einer zweiten Drehkomponente, mit welcher eine Drehwelle einer ersten drehenden elektrischen Maschine verbunden ist; eine Getriebevorrichtung, welche derart konfiguriert ist, dass diese eine erste Leistungs-Übertragungskomponente, mit welcher eine dritte Drehkomponente der Differenzialvorrichtung verbunden ist, und eine zweite Leistungs-Übertragungskomponente, mit welcher eine Drehwelle der zweiten drehenden elektrischen Maschine und ein Antriebsrad verbunden sind, enthält; eine Gangwechsel-Anpassungsvorrichtung, welche derart konfiguriert ist, dass diese in der Lage ist, die Getriebevorrichtung hin zu einem neutralen Zustand zu steuern, bei welchem die Übertragung von Leistung zwischen der ersten Leistungs-Übertragungskomponente und der zweiten Leistungs-Übertragungskomponente nicht möglich ist, oder hin zu einem Zustand zu steuern, bei welchem die Übertragung von Leistung zwischen der ersten Leistungs-Übertragungskomponente und der zweiten Leistungs-Übertragungskomponente möglich ist; und eine Steuerungsvorrichtung, welche derart konfiguriert ist, dass diese einen ersten Schritt zum Steuern der Getriebevorrichtung des neutralen Zustandes hin zu einem Zustand, bei welchem die Übertragung von Leistung zwischen der ersten Leistungs-Übertragungskomponente und der zweiten Leistungs-Übertragungskomponente möglich ist, einen zweiten Schritt zum Erhöhen der Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine, und einen dritten Schritt zum Steuern des Starts der Maschine, deren Drehzahl mit einer Zunahme der Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine erhöht ist, enthält, zu dem Zeitpunkt, bei welchem die Maschine in einem EV-Fahrmodus zum Übertragen der Leistung der ersten und/oder der zweiten drehenden elektrischen Maschinen zu dem Antriebsrad gestartet wird.
  3. Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Steuerung hin zu einem Zustand, bei welchem die Übertragung von Leistung zwischen der ersten Leistungs-Übertragungskomponente und der zweiten Leistungs-Übertragungskomponente möglich ist, zu dem Zeitpunkt, bei welchem die Maschine in dem EV-Fahrmodus gestartet wird, eine Gangwechselsteuerung zum Schalten der Getriebevorrichtung hin zu einem Ziel-Übertragungs-Übersetzungsverhältnis oder einer Ziel-Gangwechselstufe, nachdem der Start der Maschine abgeschlossen ist, in der Getriebevorrichtung bezeichnet.
  4. Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 3, wobei die Getriebevorrichtung den Gangwechselvorgang hin zu dem Ziel-Übertragungs-Übersetzungsverhältnis oder der Ziel-Gangwechselstufe abschließt, bis der Start der Maschine abgeschlossen ist.
  5. Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 3 oder 4, wobei die Getriebevorrichtung einen Gangwechselvorgang hin zu dem Ziel-Übertragungs-Übersetzungsverhältnis oder der Ziel-Gangwechselstufe im Ansprechen auf zumindest eine Größe aus einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einem Gaspedal-Betätigungsbetrag, einem Drossel-Öffnungsgrad und einer Gaspedal-Betätigungsgeschwindigkeit durchführt.
  6. Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach einem der Ansprüche 3 bis 5, wobei die Getriebevorrichtung zu dem Zeitpunkt, bei welchem sich eine erforderliche Fahrzeug-Antriebskraft während des Starts der Maschine verändert, einen Gangwechselvorgang hin zu einem neuen Ziel-Übertragungs-Übersetzungsverhältnis oder einer neuen Ziel-Gangwechselstufe im Ansprechen auf die veränderte erforderliche Fahrzeug-Antriebskraft durchführt, nachdem der Start der Maschine abgeschlossen ist.
  7. Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach einem der Ansprüche 3 bis 6, wobei die Steuerungsvorrichtung zu dem Zeitpunkt, bei welchem der Gangwechselvorgang hin zu dem Ziel-Übertragungs-Übersetzungsverhältnis oder der Ziel-Gangwechselstufe während des Starts der Maschine nicht abgeschlossen ist, ein Ausgangsdrehmoment der Maschine erhöht.
  8. Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach einem der Ansprüche 3 bis 7, wobei die Getriebevorrichtung den Gangwechselvorgang hin zu dem Ziel-Übertragungs-Übersetzungsverhältnis oder der Ziel-Gangwechselstufe zu dem Zeitpunkt durchführt, bei welchem die erforderliche Fahrzeug-Antriebskraft einem vorbestimmten Wert entspricht oder größer ist, und den Gangwechselvorgang hin zu dem Ziel-Übertragungs-Übersetzungsverhältnis oder der Ziel-Gangwechselstufe zu dem Zeitpunkt nicht durchführt, bei welchem die erforderliche Fahrzeug-Antriebskraft kleiner als der vorbestimmte Wert ist.
  9. Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei die Maschinen-Start-Steuerung bei dem dritten Schritt einer Zündsteuerung der Maschine entspricht.
  10. Hybridsystem, aufweisend: eine Maschine; eine erste drehende elektrische Maschine; eine zweite drehende elektrische Maschine; eine Getriebevorrichtung, welche derart konfiguriert ist, dass diese eine erste Leistungs-Übertragungskomponente enthält, mit welcher eine Drehwelle der Maschine verbunden ist; eine Differenzialvorrichtung, welche derart konfiguriert ist, dass diese eine Mehrzahl von Drehkomponenten enthält, welche in der Lage sind, eine differenzielle Rotation davon durchzuführen, und mit einer Drehkomponente, welche mit einer zweiten Leistungs-Übertragungskomponente der Getriebevorrichtung verbunden ist, einer Drehkomponente, welche mit einer Drehwelle der ersten drehenden elektrischen Maschine verbunden ist, und einer Drehkomponente, welche mit einer Drehwelle der zweiten drehenden elektrischen Maschine und einem Antriebsrad verbunden ist; eine Gangwechsel-Anpassungsvorrichtung, welche derart konfiguriert ist, dass diese die Getriebevorrichtung hin zu einem neutralen Zustand steuert, bei welchem die Übertragung von Leistung zwischen der ersten Leistungs-Übertragungskomponente und der zweiten Leistungs-Übertragungskomponente nicht möglich ist, zu dem Zeitpunkt, bei welchem das Fahrzeug in einem EV-Fahrmodus zum Übertragen von Leistung der ersten und/oder der zweiten drehenden elektrischen Maschinen zu dem Antriebsrad fährt, und die Getriebevorrichtung hin zu einem Zustand steuert, bei welchem die Übertragung von Leistung zwischen der ersten Leistungs-Übertragungskomponente und der zweiten Leistungs-Übertragungskomponente möglich ist, zu dem Zeitpunkt, bei welchem die Maschine in dem EV-Fahrmodus gestartet wird; eine Steuerungsvorrichtung für eine drehende elektrische Maschine, welche derart konfiguriert ist, dass diese die Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine erhöht, nachdem die Getriebevorrichtung hin zu dem Leistungs-Übertragungszustand gesteuert wird, oder während der Steuerung hin zu dem Zustand zu dem Zeitpunkt, bei welchem die Maschine in dem EV-Fahrmodus gestartet wird; und eine Maschinen-Steuerungsvorrichtung, welche derart konfiguriert ist, dass diese den Start der Maschine steuert, deren Drehzahl mit einer Zunahme der Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine erhöht ist, zu dem Zeitpunkt, bei welchem die Maschine in dem EV-Fahrmodus gestartet wird.
  11. Hybridsystem, aufweisend: eine Maschine; eine erste drehende elektrische Maschine; eine zweite drehende elektrische Maschine; eine Differenzialvorrichtung, welche derart konfiguriert ist, dass diese eine Mehrzahl von Drehkomponenten enthält, welche in der Lage sind, eine differenzielle Rotation davon durchzuführen, und mit einer ersten Drehkomponente, mit welcher eine Drehwelle der Maschine verbunden ist, und einer zweiten Drehkomponente, mit welcher eine Drehwelle der ersten drehenden elektrischen Maschine verbunden ist; eine Getriebevorrichtung, welche derart konfiguriert ist, dass diese eine erste Leistungs-Übertragungskomponente, mit welcher eine dritte Drehkomponente der Differenzialvorrichtung verbunden ist, und eine zweite Leistungs-Übertragungskomponente, mit welcher eine Drehwelle der zweiten drehenden elektrischen Maschine und ein Antriebsrad verbunden sind, enthält; eine Gangwechsel-Anpassungsvorrichtung, welche derart konfiguriert ist, dass diese die Getriebevorrichtung hin zu einem neutralen Zustand steuert, bei welchem die Übertragung von Leistung zwischen der ersten Leistungs-Übertragungskomponente und der zweiten Leistungs-Übertragungskomponente nicht möglich ist, zu dem Zeitpunkt, bei welchem das Fahrzeug in einem EV-Fahrmodus zum Übertragen der Leistung der ersten und/oder der zweiten drehenden elektrischen Maschinen zu dem Antriebsrad fährt, und die Getriebevorrichtung hin zu einem Zustand steuert, bei welchem die Übertragung von Leistung zwischen der ersten Leistungs-Übertragungskomponente und der zweiten Leistungs-Übertragungskomponente möglich ist, zu dem Zeitpunkt, bei welchem die Maschine in dem EV-Fahrmodus gestartet wird; eine Steuerungsvorrichtung für eine drehende elektrische Maschine, welche derart konfiguriert ist, dass diese die Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine erhöht, nachdem die Getriebevorrichtung hin zu dem Leistungs-Übertragungszustand gesteuert wird, oder während der Steuerung hin zu dem Zustand zu dem Zeitpunkt, bei welchem die Maschine in dem EV-Fahrmodus gestartet wird; und eine Maschinen-Steuerungsvorrichtung, welche derart konfiguriert ist, dass diese den Start der Maschine steuert, deren Drehzahl mit einer Zunahme der Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine erhöht ist, zu dem Zeitpunkt, bei welchem die Maschine in dem EV-Fahrmodus gestartet wird.
  12. Hybridsystem nach Anspruch 10 oder 11, wobei die Start-Steuerung der Maschine, deren Drehzahl mit einer Zunahme der Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine erhöht ist, einer Zündsteuerung der Maschine entspricht.
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