DE102013202304A1

DE102013202304A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Ausführen eines asynchronen Kupplung-zu-Kupplung-Schalters in einem Hybridgetriebe

Info

Publication number: DE102013202304A1
Application number: DE102013202304A
Authority: DE
Inventors: Besim Demirovic; Pinaki Gupta; Lawrence A. Kaminsky; Ali K. Naqvi; Anthony H. Heap; Jy-Jen F. Sah
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2012-02-17
Filing date: 2013-02-13
Publication date: 2013-08-22
Anticipated expiration: 2033-02-14
Also published as: DE102013202304B4; US20130217536A1; CN103256382B; CN103256382A; US8801567B2

Abstract

Ein Hybridgetriebe umfasst eine erste und zweite Elektromaschine. Ein Verfahren zum Betreiben des Hybridgetriebes in Antwort auf einen Befehl, ein Schalten von einem stufenlosen Ausgangsmodus in einen stufenlosen Zielmodus auszuführen, umfasst ein Erhöhen von Drehmoment einer herankommenden Kupplung, die dem Betrieb in dem stufenlosen Zielmodus zugeordnet ist, und ein entsprechendes Verringern eines Drehmoments einer weggehenden Kupplung, die dem Betrieb in dem stufenlosen Ausgangsmodus zugeordnet ist. Bei Deaktivierung der weggehenden Kupplung werden Drehmomentausgänge der ersten und zweiten Elektromaschine und das Drehmoment der herankommenden Kupplung gesteuert, um die herankommende Kupplung zu synchronisieren. Bei Synchronisation der herankommenden Kupplung wird das Drehmoment der herankommenden Kupplung erhöht, und das Getriebe wird in dem stufenlosen Zielmodus betrieben.

Description

VERTRAGLICHE RECHTE DER REGIERUNG
Diese Erfindung wurde mit Unterstützung der U.S.-Regierung unter Vereinbarung Nr. DE-FC26-08NT04386, gewährt durch das U.S. Department of Energy getätigt. Die U.S.-Regierung kann bestimmte Rechte an dieser Erfindung haben.
TECHNISCHES GEBIET
Diese Offenbarung betrifft Steuersysteme für Hybridgetriebe, einschließlich die Schaltausführung.
HINTERGRUND
Die Aussagen in diesem Abschnitt liefern lediglich Hintergrundinformationen, die mit der vorliegenden Offenbarung in Beziehung stehen. Dementsprechend sollen derartige Aussagen keine Anerkennung eines Standes der Technik bilden.
Hybridantriebsstrang-Architekturen können mehrere Drehmoment erzeugende Einrichtungen umfassen, die Brennkraftmaschinen und nicht auf Verbrennung beruhende Drehmomentmaschinen, z. B. Elektromaschinen, einschließen, die Drehmoment durch eine Getriebeeinrichtung auf ein Ausgangselement übertragen. Bekannte Hybridantriebsstrang-Systeme können ausgelegt sein, um in mehreren stufenlosen Modi und mehreren Festgang-Betriebsbereichszuständen zu arbeiten, von denen eine Ausführungsform ein kombiniert leistungsverzweigtes, elektromechanisches Two-Mode-Hybridgetriebe umfasst. In einer Ausführungsform umfasst ein derartiges Hybridgetriebe ein Eingangselement zum Aufnehmen von Traktionsdrehmoment von einer Antriebsaggregat-Leistungsquelle, bevorzugt einer Brennkraftmaschine, und ein Ausgangselement. Das Ausgangselement kann funktional mit einem Endantrieb für ein Kraftfahrzeug zum Übertragen von Traktionsdrehmoment dorthin verbunden sein. Drehmomentmaschinen, die als Motoren oder Generatoren fungieren, können Drehmomenteingänge in das Hybridgetriebe unabhängig von einem Drehmomenteingang von der Brennkraftmaschine erzeugen. Die Drehmomentmaschinen können kinetische Energie des Fahrzeugs, die durch den Fahrzeugendantrieb übertragen wird, in Energie umwandeln, die in einer Energiespeichereinrichtung speicherbar ist. Ein Steuersystem überwacht verschiedene Eingänge von dem Fahrzeug und dem Bediener und sorgt für eine funktionale Steuerung des Hybridantriebsstrangs, das das Steuern des Getriebebetriebszustandes und des Gangschaltens, das Steuern der Drehmoment erzeugenden Einrichtungen und das Regeln des Leistungsaustauschs zwischen der Energiespeichereinrichtung und den Maschinen umfasst, um Ausgänge des Getriebes, die Drehmoment und Drehzahl einschließen, zu verwalten.
Hybridgetriebe, die ausgelegt sind, um in mehreren stufenlosen Modi zu arbeiten, führen Schaltungen dazwischen aus, wobei derartige Schaltungen das Aktivieren einer herankommenden Kupplung und das Deaktivieren einer weggehenden Kupplung umfassen. Ein solches Schalten kann synchron oder asynchron ausgeführt werden mit damit einhergehenden Geräusch-Vibration-Härte-Problemen.
ZUSAMMENFASSUNG
Ein Hybridgetriebe umfasst eine erste und zweite Elektromaschine. Ein Verfahren zum Betreiben des Hybridgetriebes in Ansprechen auf einen Befehl, ein Schalten von einem stufenlosen Ausgangsmodus in einen stufenlosen Zielmodus auszuführen, umfasst ein Erhöhen von Drehmoment einer herankommenden Kupplung, die dem Betrieb in dem stufenlosen Zielmodus zugeordnet ist, und ein entsprechendes Verringern eines Drehmoments einer weggehenden Kupplung, die dem Betrieb in dem stufenlosen Ausgangsmodus zugeordnet ist. Bei Deaktivierung der weggehenden Kupplung werden Drehmomentausgänge der ersten und zweiten Elektromaschine und das Drehmoment der herankommenden Kupplung gesteuert, um die herankommende Kupplung zu synchronisieren. Bei Synchronisation der herankommenden Kupplung wird das Drehmoment der herankommenden Kupplung erhöht, und das Getriebe wird in dem stufenlosen Zielmodus betrieben.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Nun werden eine oder mehrere Ausführungsformen beispielhaft anhand der begleitenden Zeichnungen beschrieben, in denen:
1 ein schematisches Diagramm eines beispielhaften Hybridantriebsstrangs gemäß der vorliegenden Offenbarung ist;
2 ein schematisches Diagramm einer beispielhaften Architektur für ein Steuersystem und einen Hybridantriebsstrang gemäß der vorliegenden Offenbarung ist;
3 graphisch die Getriebeeingangsdrehzahl, die in Relation zu der Getriebeausgangsdrehzahl aufgetragen ist, einschließlich Daten, die die Getriebebetriebsbereichszustände für den in 1 gezeigten Hybridantriebsstrang darstellen, gemäß der Offenbarung zeigt;
4 Zeit-Koinzidenz-Parameter, die mit dem Betrieb des Hybridantriebsstrang-Systems während der Ausführung eines asynchronen Kupplung-zu-Kupplung-Schaltens in Beziehung stehen, gemäß der Offenbarung zeigt; und
5 ein schematisches Flussdiagramm eines Steuerschemas zum Bewerten von Kriterien, die dem Entscheiden zugeordnet sind, ob ein asynchrones Kupplung-zu-Kupplung-Schalten zu befehlen ist, gemäß der vorliegenden Offenbarung ist.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Nun unter Bezugnahme auf die Zeichnungen, in denen die Darstellungen allein zum Zweck der Veranschaulichung bestimmter beispielhafter Ausführungsformen und nicht zu dem Zweck, selbige einzuschränken, dienen, veranschaulicht 1 einen elektromechanischen Hybridantriebsstrang 100. Der veranschaulichte elektromechanische Hybridantriebsstrang 100 umfasst ein kombiniert leistungsverzweigtes, elektromechanisches Two-Mode-Hybridgetriebe 10, das eine erste und zweite Elektromaschine 56 bzw. 72 und eine Brennkraftmaschine (Kraftmaschine) 14 umfasst. Der veranschaulichte elektromechanische Hybridantriebsstrang 100 ist eine nicht einschränkende Ausführungsform eines Hybridantriebsstrang-Systems, das ausgestaltet ist, um in zumindest zwei stufenlosen Modi zu arbeiten.
Die Kraftmaschine 14 und die erste und zweite Elektromaschine 56 und 72 erzeugen jeweils Leistung in der Form von Drehmoment, das auf das Getriebe 10 übertragen wird. Die Leistungsübertragung von der Kraftmaschine 14 und der ersten und zweiten Elektromaschine 56 und 72 wird in Begriffen von Eingangsdrehmoment, Drehmoment von Motor A bzw. Drehmoment von Motor B, und Eingangsdrehzahl, Drehzahl von Motor A bzw. Drehzahl von Motor B beschrieben. Erzeugtes Drehmoment kann in der Form von Traktionsdrehmoment oder Reaktionsdrehmoment vorliegen. Traktionsdrehmoment ist positives Drehmoment, das erzeugt wird, um ein Ausgangselement 64 des Getriebes 10 zu beschleunigen und somit ein Fahrzeug zu beschleunigen. Reaktionsdrehmoment ist negatives Drehmoment, das erzeugt wird, um das Ausgangselement 64 des Getriebes 10 zu verzögern und somit das Fahrzeug zu verzögern.
Die Kraftmaschine 14 umfasst bevorzugt eine Mehrzylinder-Brennkraftmaschine, die selektiv in verschiedenen Zuständen betreibbar ist, um Drehmoment über ein Eingangselement 12 auf das Getriebe 10 zu übertragen, und kann entweder eine Fremdzündungsmaschine oder eine Kompressionszündungsmaschine sein. Der Betrieb der Kraftmaschine wird durch ein Kraftmaschinen-Steuermodul (ECM) 23 gesteuert. Die Kraftmaschine 14 umfasst eine Kurbelwelle, die mit dem Eingangselement 12 des Getriebes 10 gekoppelt ist. Ein Drehzahlsensor 11 überwacht die Drehzahl des Eingangselements 12. Leistung, die von der Kraftmaschine 14 abgegeben wird, einschließlich die Drehzahl und das Kraftmaschinen-Drehmoment, kann sich aufgrund der Platzierung der Drehmoment verbrauchenden Komponenten an dem Eingangselement 12 zwischen der Kraftmaschine 14 und dem Getriebe 10, z. B. einer Hydraulikpumpe und/oder einer Drehmomentmanagementeinrichtung, von der Eingangsdrehzahl und dem Eingangsdrehmoment in das Getriebe 10 unterscheiden.
Das Getriebe 10 umfasst in einer Ausführungsform drei Planetenradsätze 24, 26 und 28 und vier selektiv einrückbare Drehmomentübertragungseinrichtungen, d. h. Kupplungen C1 70, C2 62, C3 73 und C4 75. Wie es hierin verwendet wird, beziehen sich Kupplungen auf jeden Typ von Reibungsdrehmomentübertragungseinrichtung, die zum Beispiel einzelne oder zusammengesetzte Scheibenkupplungen oder -pakete, Bandkupplungen und Bremsen einschließen. Ein hydraulischer Steuerkreis 42, der bevorzugt durch ein Getriebesteuermodul (TCM) 17 gesteuert wird, dient dazu, Kupplungszustände zu steuern. Kupplungen C2 62 und C4 75 umfassen bevorzugt hydraulisch angelegte rotierende Reibkupplungen. Kupplungen C1 70 und C3 73 umfassen bevorzugt hydraulisch gesteuerte feststehende Einrichtungen, die selektiv an einem Getriebekasten 68 festgelegt werden können. Jede der Kupplungen C1 70, C2 62, C3 73 und C4 75 wird bevorzugt hydraulisch angelegt, wobei sie selektiv Hydraulikdruckfluid über den hydraulischen Steuerkreis 42 aufnimmt.
Die erste und zweite Elektromaschine 56 und 72 umfassen bevorzugt Drei-Phasen-Wechselstrommaschinen, die jeweils einen Stator und einen Rotor und jeweilige Resolver 80 und 82 aufweisen. Der Motorstator für jede Maschine ist an einem äußeren Abschnitt des Getriebekastens 68 festgelegt und umfasst einen Statorkern mit sich von dort erstreckenden gewendelten elektrischen Wicklungen. Der Rotor für die erste Elektromaschine 56 ist an einem Nabenplattenzahnrad abgestützt, das funktional an der Welle 60 über den zweiten Planetenradsatz 26 angebracht ist. der Rotor für die zweite Elektromaschine 72 ist fest an einer Hohlwellennabe 66 angebracht.
Jeder der Resolver 80 und 82 umfasst bevorzugt eine Einrichtung mit variablem magnetischen Widerstand, die einen Resolverstator und einen Resolverrotor umfasst. Die Resolver 80 und 82 sind an entsprechenden der ersten und zweiten Elektromaschine 56 und 72 geeignet angeordnet und montiert. Jeder der Resolver 80 und 82 erfasst und überwacht die Drehstellung des Resolverrotors relativ zu dem Resolverstator, wodurch die Drehstellung einer entsprechenden von der ersten und zweiten Elektromaschine 56 und 72 überwacht wird. Zusätzlich werden die Signale, die von den Resolvern 80 und 82 ausgegeben werden, interpretiert, um die Drehzahlen für die erste und zweite Elektromaschine 56 und 72 bereitzustellen.
Das Getriebe 10 umfasst das Ausgangselement 64, z. B. eine Welle, die mit einem Endantrieb 90 für ein Fahrzeug gekoppelt ist, um Ausgangsleistung bereitzustellen, die auf die Fahrzeugräder 93 übertragen wird, von denen eines in 1 gezeigt ist. Die Ausgangsleistung an dem Ausgangselement 64 ist im Hinblick auf eine Ausgangsdrehzahl und ein Ausgangsdrehmoment charakterisiert. Ein Getriebeausgangs-Drehzahlsensor 84 überwacht die Drehzahl und Drehrichtung des Ausgangselements 64. Jedes der Fahrzeugräder 93 ist bevorzugt mit einem Sensor 94 ausgestattet, der ausgebildet ist, um die Raddrehzahl zu überwachen, und dessen Ausgang durch ein Steuermodul des verteilten Controller-Systems überwacht wird, das unter Bezugnahme auf 2 beschrieben ist, um die Fahrzeuggeschwindigkeit und absolute und relative Raddrehzahlen zur Bremsensteuerung, Traktionssteuerung und zum Fahrzeugbeschleunigungsmanagement zu ermitteln. Jedes der Fahrzeugräder 93 ist mit einer Reibbremse 95 zum Aufbringen von Reibbremsdrehmoment ausgestattet.
Das Eingangsdrehmoment, Drehmoment von Motor A und Drehmoment von Motor B werden infolge einer Energieumwandlung von Kraftstoff oder elektrischem Potenzial, das in einer elektrischen Energiespeichereinrichtung (ESD 74) gespeichert ist, erzeugt. Die ESD 74 ist mit einem Stromrichtermodul (TPIM) 19 über Gleichstrom-Übertragungsleiter 27 hochspannungs-gleichstromgekoppelt. Das TPIM 19 wendet Übertragungsleiter 29 an, um elektrische Leistung zu und von der ersten Elektromaschine 56 zu übertragen, und das TPIM 19 wendet ähnlich Übertragungsleiter 31 an, um elektrische Leistung zu und von der zweiten Elektromaschine 72 in Ansprechen auf Befehle für das Drehmoment von Motor A und das Drehmoment von Motor B zu übertragen. Elektrischer Strom wird zu und von der ESD 74 dementsprechend übertragen, ob die ESD 74 aufgeladen oder entladen wird. Das TPIM 19 umfasst Leistungs-Stromrichter und jeweilige Motorsteuermodule, die ausgestaltet sind, um Drehmomentbefehle zu empfangen und Stromrichterzustände in Ansprechen auf die Befehle für Drehmoment von Motor A und Drehmoment von Motor B zu empfangen. Die Leistungs-Stromrichter umfassen bekannte komplementäre Dreiphasen-Leistungselektronikeinrichtungen, und jeder umfasst mehrere Bipolar-Transistoren mit isoliertem Gate zum Umwandeln von DC-Leistung von der ESD 74 in AC-Leistung zur Beaufschlagung einer entsprechenden der ersten und zweiten Elektromaschine 56 und 72 durch Umschalten mit hohen Frequenzen.
2 zeigt schematisch eine Ausführungsform eines verteilten Controller-Systems, das ausgestaltet ist, um den Hybridantriebsstrang 100 von 1 zu steuern. Die hierin nachstehend beschriebenen Elemente umfassen einen Teilsatz einer gesamten Fahrzeugsteuerungsarchitektur, und bieten ein koordiniertes Steuersystem für den in 1 beschriebenen Hybridantriebsstrang 100. Das verteilte Steuermodulsystem synthetisiert sachdienliche Informationen und Eingänge und führt Algorithmen aus, um verschiedene Aktoren zu steuern und somit Steuerungsziele zu erreichen, die Ziele einschließen, die mit der Kraftstoffwirtschaftlichkeit, Emissionen, dem Leistungsvermögen, der Fahrbarkeit und dem Schutz von Bauteilen, die Batterien der ESD 74 und die erste und zweite Elektromaschine 56 und 72 einschließen, in Verbindung stehen. Das verteilte Steuermodulsystem umfasst das ECM 23, das TCM 17, ein Batteriepaket-Steuermodul (BPCM) 21 und das TPIM 19. Ein Hybridsteuermodul (HCP) 5 bietet eine überwachende Steuerung und Koordination des ECM 23, des TCM 17, des BPCM 21 und des TPIM 19. Eine Benutzerschnittstelle (UI) 13 ist funktional mit mehreren Bedienereingabeeinrichtungen verbunden, durch die ein Fahrzeugbediener eine Ausgangsdrehmomentanforderung zum Steuern und Anweisen des Betriebs des Hybridantriebsstrangs 100 erzeugt. Die Bedienereingabeeinrichtungen können ein Gaspedal 113, ein Bedienerbremspedal 112, eine Getriebegangauswahleinrichtung 114, z. B. eine PRNDL-Auswahleinrichtung, eine Fahrzeug-Fahrtregelung und andere geeignete Einrichtungen zum Ermitteln der Ausgangsdrehmomentanforderung umfassen. Die Getriebegangauswahleinrichtung 114 kann eine diskrete Zahl von durch einen Bediener auswählbaren Positionen aufweisen, die die Drehrichtung des Ausgangselements 64 umfassen, um eine Vorwärts- und ein Rückwärtsrichtung der Fahrzeugbewegung zu ermöglichen.
Die vorstehend erwähnten Steuermodule kommunizieren mit anderen Steuermodulen, Sensoren und Aktoren über einen Bus 6 eines lokalen Netzes (LAN-Bus). Der LAN-Bus 6 sorgt für eine strukturierte Übermittlung von Zuständen von Betriebsparametern und Aktorbefehlssignalen zwischen den verschiedenen Steuermodulen. Das benutzte spezifische Kommunikationsprotokoll ist anwendungsspezifisch. Der LAN-Bus 6 und geeignete Protokolle sorgen für eine robuste Nachrichtenübermittlung und Multi-Steuermodul-Schnittstellenbildung zwischen den vorstehend erwähnten Steuermodulen und anderen Steuermodulen, die eine Funktionalität, wie z. B. Antiblockierbremsen, Traktionssteuerung und Fahrzeugstabilität, bereitstellen. Mehrere Kommunikationsbusse können verwendet werden, um die Kommunikationsgeschwindigkeit zu verbessern und einen gewissen Grad an Signalredundanz und -integrität bereitzustellen. Die Kommunikation zwischen einzelnen Steuermodulen kann auch unter Verwendung einer direkten Verbindung, z. B. mit einem Bus einer seriellen peripheren Schnittstelle (SPI) bewirkt werden.
Das HCP 5 ermittelt eine Ausgangsdrehmomentanforderung, einen Ausgangsdrehmomentbefehl, einen Kraftmaschinen-Eingangsdrehmomentbefehl, Kupplungsdrehmoment(e) für die angelegten Drehmomentübertragungskupplungen C1 70, C2 62, C3 73, C4 75 des Getriebes 10, und Drehmomentbefehle von Motor A und Motor B für die erste und zweite Elektromaschine 56 und 72 in Ansprechen auf verschiedene Eingangssignale von der Benutzerschnittstelle 13 und dem Hybridantriebsstrang 100 einschließlich der ESD 74.
Das ECM 23 ist mit der Kraftmaschine 14 verbunden, um Daten von Sensoren zu beschaffen und Aktoren der Kraftmaschine 14 über mehrere diskrete Leitungen zu steuern. Das ECM 23 empfängt den Kraftmaschinen-Eingangsdrehmomentbefehl von dem HCP 5. Das ECM 23 ermittelt das Ist-Kraftmaschinen-Eingangsdrehmoment, das an das Getriebe 10 zu diesem Zeitpunkt geliefert wird, auf der Basis der überwachten Kraftmaschinen-Drehzahl und -last, welches an das HCP 5 übermittelt wird. Das ECM 23 überwacht den Eingang von dem Drehzahlsensor 11, um die Kraftmaschinen-Eingangsdrehzahl zu der Eingangswelle 12 zu ermitteln, die sich in die Getriebeeingangsdrehzahl übersetzt. Das ECM 23 überwacht Eingänge von Sensoren, um Zustande anderer Kraftmaschinen-Betriebsparameter zu ermitteln, die z. B. einen Krümmerluftdruck, Kraftmaschinen-Kühlmitteltemperatur, Umgebungslufttemperatur und Umgebungsdruck umfassen. Die Kraftmaschinenlast kann zum Beispiel aus dem Krümmerluftdruck oder, alternativ, aus dem Überwachen einer Bedienereingabe in das Gaspedal 113 ermittelt werden. Das ECM 23 erzeugt und übermittelt Befehlssignale zum Steuern von Kraftmaschinenaktoren, die z. B. Kraftstoffeinspritzventile, Zündungsmodule und Drosselklappen-Steuermodule einschließen, von denen keines gezeigt ist.
Das TCM 17 ist funktional mit dem Getriebe 10 verbunden und überwacht Eingänge von Sensoren, um Zustände von Getriebebetriebsparametern zu ermitteln. Das TCM 17 erzeugt und übermittelt Befehlssignale, um das Getriebe 10 zu steuern, was das Steuern des hydraulischen Steuerkreises 42 einschließt. Eingänge von dem TCM 17 in das HCP 5 umfassen geschätzte Kupplungsdrehmomente für jede der Kupplungen, d. h. C1 70, C2 C62, C3 73 und C4 75, und eine Ausgangsdrehzahl des Ausgangselements 64. Andere Aktoren und Sensoren können verwendet werden, um zusätzliche Informationen von dem TCM 17 an das HCP 5 zu Steuerzwecken zu liefern. Das TCM 17 überwacht Eingänge von Druckschaltern und betätigt selektiv Druck-Steuermagnetventile und Schaltmagnetventile des Hydraulikkreises 42, um die verschiedenen Kupplungen C1 70, C2 62, C3 73 und C4 75 selektiv zu betätigen und somit verschiedene Getriebebetriebsbereichszustände zu erreichen, wie es nachstehend beschrieben wird.
Das BPCM 21 ist signaltechnisch mit Sensoren verbunden, um die ESD 74 zu überwachen, was Zustände von elektrischen Strom- und Spannungsparametern einschließt, um Informationen, die die parametrischen Zustände der Batterien der ESD 74 angeben, an das HCP 5 zu liefern. Die parametrischen Zustände der Batterien umfassen bevorzugt Batterieladezustand, Batteriespannung, Batterietemperatur und verfügbare Batterieleistung.
Ein Bremsensteuermodul (BrCM) 22 ist funktional mit den Reibbremsen 95 an jedem der Fahrzeugräder 93 verbunden. Das BrCM 22 überwacht die Bedienereingabe in das Bremspedal 112 und erzeugt Steuersignale, um die Reibbremsen 95 zu steuern, und sendet ein Steuersignal an das HCP 5, um die erste und zweite Elektromaschine 56 und 72, wie etwa zur Energierekuperation durch regenerativen Bremsenbetrieb, auf der Basis davon zu betreiben. Dies umfasst ein gemischtes Bremsdrehmoment, das eine Kombination aus dem Reibbremsdrehmoment, das durch die Räder 93 erzeugt wird, und dem Ausgangsdrehmoment ist, das an dem Ausgangselement 64 erzeugt wird, welches mit dem Endantrieb 90 reagiert, um das Fahrzeug in Ansprechen auf die Bedienereingabe in das Bremspedal 112 zu verzögern.
Steuermodul, Modul, Steuerung, Controller, Steuereinheit, Prozessor und ähnliche Begriffe bedeuten irgendeines oder verschiedene Kombination von einem oder mehreren eines anwendungsspezifischen integrierten Schaltkreises/anwendungsspezifischer integrierter Schaltkreise (ASIC), einem elektronischen Schaltkreis/elektronischen Schaltkreisen, einer zentralen Verarbeitungseinheit/zentralen Verarbeitungseinheiten (bevorzugt einem Mikroprozessor/Mikroprozessoren) und zugehöriger Speicher und Ablage (Nur-Lese-Speicher, programmierbarer Nur-Lese-Speicher, Direktzugriffsspeicher, Festplattenspeicher usw.) der/die ein oder mehrere Software- oder Firmware-Programme oder -routinen ausführt/ausführen, einen kombinatorischen logischen Schaltkreis/kombinatorische logische Schaltkreise, einen Eingabe-/Ausgabeschaltkreis und eine Eingabe-/Ausgabeeinrichtung/Eingabe-/Ausgabe schaltkreise und Eingabe-/Ausgabeeinrichtungen, eine geeignete Signalaufbereitungs- und Pufferschaltung und andere Komponenten, um die beschriebene Funktionalität bereitzustellen. Software, Firmware, Programme, Anweisungen, Routinen, Code, Algorithmen und ähnliche Ausdrücke bedeuten irgendwelche von einem Controller ausführbare Anweisungssätze, die Kalibrierungen und Nachschlagetabellen einschließen. Das Steuermodul weist einen Satz Steuerroutinen auf, die ausgeführt werden, um die gewünschten Funktionen vorzusehen. Routinen werden ausgeführt, etwa von einer zentralen Verarbeitungseinheit, und sind betreibbar, um Eingänge von Erfassungseinrichtungen und anderen vernetzten Steuermodulen zu überwachen und Steuer- und Diagnoseroutinen auszuführen, um den Betrieb von Aktoren zu steuern. Routinen können in regelmäßigen Intervallen, zum Beispiel alle 3,125, 6,25, 12,5, 25 und 100 Millisekunden, während des fortwährenden Kraftmaschinen- und Fahrzeugbetriebes ausgeführt werden. Alternativ können Routinen in Antwort auf das Auftreten eines Ereignisses ausgeführt werden.

Der Hybridantriebsstrang 100 arbeitet selektiv in einem von mehreren Vortriebszuständen, die im Hinblick auf Kraftmaschinenzustände, die einen umfassen von einem Zustand einer eingeschalteten Kraftmaschine (EIN) und einem Zustand einer ausgeschalteten Kraftmaschine (AUS) einschließen, und Getriebebetriebsbereichszustände beschrieben werden können, die eine Mehrzahl von Festgang- und stufenlose Betriebsmodi einschließen, die anhand von Tabelle 1 unten beschrieben werden. Tabelle 1

Getriebebetriebsbereichszustand	Kraftmaschinenzustand	Angelegte Kupplungen
EVT Modus 1	EIN oder AUS	C1 70
G1	EIN	C1 70 C4 75
G2	EIN	C1 70
C2 62
EVT Modus 2	EIN oder AUS	C2 62
G3	EIN	C2 62 C4 75
G4	EIN	C2 62 C3 73
Neutral	EIN oder AUS	Keiner

Tabelle 1 gibt an, welche der Kupplungen C1 70, C2 62, C3 73 und C4 75 für jeden der Getriebebetriebsbereichszustände für die hierin beschriebene Ausführungsform angelegt werden. Die Getriebebetriebsbereichszustände umfassen stufenlose Modi und Festgangmodi. Die stufenlosen Modi umfassen einen ersten Modus eines elektrisch verstellbaren Getriebes (EVT) (EVT Modus 1) und einen zweiten EVT Modus (EVT Modus 2). Die Festgangmodi umfassen einen Betrieb mit festem Verhältnis von Eingangsdrehzahl zu Ausgangsdrehzahl des Getriebes 10. Die Festgangmodi im ersten (G1), zweiten (G2), dritten (G3) und vierten (G4) Gang weisen fortschreitend abnehmende Übersetzungsverhältnisse auf, um entsprechend erhöhte Ausgangsdrehzahlen in Relation zu Eingangsdrehzahlen zu erreichen. Die Kraftmaschinenzustände umfassen einen Zustand mit eingeschalteter Kraftmaschine (EIN) und einen Zustand mit ausgeschalteter Kraftmaschine (AUS). Der Zustand mit eingeschalteter Kraftmaschine umfasst einen Modus mit Kraftstoffabschaltung (FCO), wobei die Kraftmaschine 14 umläuft, aber nicht mit Kraftstoff beaufschlagt wird. Zu Zwecken dieser Beschreibung ist die Kraftmaschinen-Eingangsdrehzahl gleich null Umdrehungen pro Minute (U/min), wenn der Kraftmaschinenzustand AUS ist, d. h. die Kraftmaschinen-Kurbelwelle nicht umläuft. In EVT Modus 1 und EVT Modus 2 kann der Kraftmaschinenzustand entweder EIN oder AUS sein.
In Ansprechen auf Bedienereingaben über das Gaspedal 113 und das Bremspedal 112, wie sie durch die Benutzerschnittstelle 13 erfasst werden, ermitteln das HCP 5 und eines oder mehrere der anderen Steuermodule Drehmomentbefehle zum Steuern der Drehmomentaktoren, die die Kraftmaschine 14 und die erste und zweite Elektromaschine 56 und 72 einschließen, um der Ausgangsdrehmomentanforderung an dem Ausgangselement 64 nachzukommen, die auf den Endantrieb 90 übertragen wird. In Ansprechen auf Eingangssignale von der Benutzerschnittstelle 13 ermittelt das HCP 5 die Ausgangsdrehmomentanforderung und erzeugt Befehle zum Betreiben von Elementen des Hybridantriebsstranges. Befehle zum Betreiben von Elementen des Hybridantriebsstrangs 100 umfassen einen Ausgangsdrehmomentbefehl von dem Getriebe 10 zu dem Endantrieb 90 in Ansprechen auf die Ausgangsdrehmomentanforderung, ein Eingangsdrehmoment von der Kraftmaschine 14, Kupplungsdrehmomente für die Drehmomentübertragungskupplungen C1 70, C2 62, C3 73, C4 75 des Getriebes 10 und die Drehmomentbefehle von Motor A und Motor B für die erste bzw. zweite Elektromaschine 56 bzw. 72. Eine abschließende Fahrzeugbeschleunigung kann durch andere Faktoren beeinflusst werden, die z. B. Straßenlast, Straßensteigung und Fahrzeugmasse einschließen. Der Kraftmaschinenzustand und der Getriebebetriebsbereichszustand werden auf der Basis von Betriebsparametern des Hybridantriebsstrangs 100 ermittelt. Diese umfassen die Ausgangsdrehmomentanforderung, die durch das Gaspedal 113 und das Bremspedal 112 an die Benutzerschnittstelle 13 übermittelt wird, wie es zuvor beschrieben wurde. Die Auswahl eines bevorzugten Getriebebetriebsbereichszustandes und eines bevorzugten Kraftmaschinenzustandes kann auf einem Drehmomentbedarf gegründet werden, der von einem Bediener hervorgerufen wird, um die erste und zweite Elektromaschine 56 und 72 in einem elektrische Energie erzeugenden Modus oder in einem Drehmoment erzeugenden Modus zu betreiben. Die Auswahl des bevorzugten Getriebebetriebsbereichszustandes und des bevorzugten Kraftmaschinenzustandes kann durch einen Optimierungsalgorithmus oder eine Optimierungsroutine bestimmt werden, der/die den optimalen Systemwirkungsgrad auf der Basis eines Bedienerbedarfs für Leistung, des Batterieladezustands und von Energiewirkungsgraden der Kraftmaschine 14 und der ersten und zweiten Elektromaschine 56 und 72 ermittelt. Das Steuersystem steuert das Eingangsdrehmoment, das Drehmoment von Motor A und das Drehmoment von Motor B in Ansprechen auf das Ergebnis der ausgeführten Optimierungsroutine, und es werden dadurch Systemwirkungsgrade optimiert, um die Kraftstoffwirtschaftlichkeit und das Batterieladen in Ansprechen auf die Ausgangsdrehmomentanforderung zu verwalten. Darüber hinaus kann der Betrieb auf der Basis einer Störung in einer Komponente oder einem System ermittelt werden. Das HCP 5 überwacht die Drehmomentaktoren und ermittelt die Leistung, die von dem Getriebe 10 an dem Ausgangselement 64 abgegeben wird, welche erforderlich ist, um die Ausgangsdrehmomentanforderung zu erreichen, während anderen Antriebsstrangbetriebsbedürfnissen, z. B. dem Laden der ESD 74, nachgekommen wird. Wie es aus der obigen Beschreibung deutlich wird, sind das ESD 74 und die erste und zweite Elektromaschine 56 und 72 elektrisch funktional zum Leistungsfluss dazwischen gekoppelt. Darüber hinaus sind die Kraftmaschine 14 und die erste und zweite Elektromaschine 56 und 72 und das elektromechanische Getriebe 10 mechanisch funktional zur Übertragung von Leistung dazwischen gekoppelt, um einen Leistungsfluss zu dem Ausgangselement 64 zu erzeugen.
3 zeigt graphisch die Getriebeeingangsdrehzahl (RPM bzw. U/min) 310, die in Relation zu der Getriebeausgangsdrehzahl (RPM bzw. U/min) 320 aufgetragen ist, wobei Daten, die Beziehungen zwischen der Eingangsdrehzahl 310 und der Ausgangsdrehzahl 320 für die in Tabelle 1 beschriebenen Getriebebetriebsbereichszustände für eine Ausführungsform des in den 1 und 2 gezeigten Hybridantriebsstrang-Systems 100 einschließen. Die Festgangmodi von G1 312, G2 314, G3 316 und G4 318 sind als einzelne Linien dargestellt. Die stufenlosen Modi von EVT Modus 1 313 und EVT Modus 2 315 sind als Betriebsbereiche gezeigt.
Ein Betrieb in EVT Modus 1 wird bewirkt, indem nur Kupplung C1 70 angelegt wird, und ein Betrieb in EVT Modus 2 wird bewirkt, indem nur Kupplung C2 62 angelegt wird, wie es zuvor beschrieben wurde. Ein bekanntes Verfahren zum Ausführen eines Schaltens zwischen einem ersten der stufenlosen Modi und einem zweiten der stufenlosen Modi umfasst das Ausführen eines synchronen Modus-zu-Modus-Schaltens, das einen dazwischen liegenden Betrieb in einem der Festgangmodi umfasst, was zu einem gleichzeitigen Anlegen sowohl der Kupplung C1 70 als auch der Kupplung C2 62, d. h. G2, in einer Ausführungsform führt. Wie es festzustellen ist, kann ein synchrones Modus-zu-Modus-Schalten, das den Betrieb in dem Festgang G2 einschließt, eine Änderung der Eingangsdrehzahl erfordern, die erreicht wird, indem die Kraftmaschinen-Drehzahl eingestellt wird. Ein Einstellen der Kraftmaschinen-Drehzahl, um einen dazwischen liegenden Betrieb in einem Festgang G2 zu bewirken, kann zu unannehmbarem Geräusch, Vibration und Härte (NVH) führen, einschließlich z. B. eine befohlene Zunahme der Kraftmaschinen-Drehzahl, die von einem Fahrzeugbediener bemerkbar und unerwartet ist. Ein Einstellen der Kraftmaschinen-Drehzahl, um einen dazwischen liegenden Betrieb in Festgang G2 zu bewirken, erhöht die Betriebskosten, weil Energie in der Form von Kraftstoff und/oder elektrischer Leistung aufgewandt wird, um die Kraftmaschinen-Drehzahl zu erhöhen. Die Einstellungen der Kraftmaschinen-Drehzahl umfassen das Erhöhen der Kraftmaschinen-Drehzahl während eines Herunterschaltens und das Verringern der Kraftmaschinen-Drehzahl während eines Hochschaltens. Ein bevorzugter Getriebebetriebsbereichszustand wird in Ansprechen auf eine Ausgangsdrehmomentanforderung und die Fähigkeit des Hybridantriebsstrangs 100, dieser Ausgangsdrehmomentanforderung nachzukommen, ausgewählt.
Das HCP 5 befiehlt die Ausführung eines asynchronen Kupplung-zu-Kupplung-Schaltens, um ein Schalten zwischen einem stufenlosen Ausgangsmodus und einem stufenlosen Zielmodus zu bewirken, solange geeignete Eintrittskriterien erfüllt oder auf andere Weise befriedigt sind. Ein beispielhaftes asynchrones Kupplung-zu-Kupplung-Schalten wird anhand von 4 beschrieben und dargestellt. Eintrittskriterien zum Ausführen des asynchronen Kupplung-zu-Kupplung-Schaltens werden anhand von 5 beschrieben. Das asynchrone Kupplung-zu-Kupplung-Schalten ist ein Getriebeschaltbetrieb von einem stufenlosen Ausgangsmodus in einen stufenlosen Zielmodus, der ein sequentielles Ausführen eines Vorsteuerzeitraums, eines ersten Zeitraums und eines zweiten Zeitraums umfasst. Der Vorsteuerzeitraum umfasst das hydraulische Vorsteuern der herankommenden (OC von oncoming) Kupplung. Der erste Zeitraum umfasst eine simultane überlappende Aktivierung und Drehmomentübertragung durch sowohl eine weggehende (OG von off-going) Kupplung als auch die schlupfende OC-Kupplung, wenn die OC-Kupplung hydraulisch aktiviert wird und die OG-Kupplung hydraulisch deaktiviert wird. Der zweite Zeitraum beginnt, wenn die OG-Kupplung im Wesentlichen deaktiviert ist und somit schlupft, und umfasst die Steuerung der ersten und zweiten Elektromaschine 56 und 72 in einer Drehzahlphase, um die OC-Kupplungselemente zu synchronisieren. Der zweite Zeitraum endet, wenn die Elemente der OC-Kupplung synchronisiert sind, was zulässt, dass die OC-Kupplung vollständig aktiviert werden kann, wobei das Getriebe in dem stufenlosen Zielmodus arbeitet.
4 zeigt graphisch eine Mehrzahl von Zeit-Koinzidenz-Parametern, die der Ausführung eines asynchronen Kupplung-zu-Kupplung-Schaltens von EVT Modus 2 in EVT Modus 1 zugeordnet sind, und wird anhand eines Betriebs einer Ausführungsform des Hybridantriebsstrangs 100 beschrieben. Diese Ausführung eines asynchronen Kupplung-zu-Kupplung-Schaltens wird als ein Herunterschaltereignis von EVT Modus 2 in EVT Modus 1 in Ansprechen auf eine Ausgangsdrehmomentanforderung beschrieben, die entweder ein Ausrollereignis ist, d. h. ein Bediener hat eine Eingabe in entweder das Gaspedal 113 oder das Bremspedal 112 unterbrochen, oder ein Bremsereignis ist, wobei ein Bediener ein Netto-Bremsdrehmoment durch das Bremspedal 112 befohlen hat. Andere Betriebsbedingungen können zu einem Befehl führen, ein asynchrones Kupplung-zu-Kupplung-Schalten auszuführen.
Die Zeit-Koinzidenz-Parameter sind in Relation zu der verstrichenen Zeit 410 aufgetragen und umfassen eine Drehzahlskala (RPM bzw. U/min) 420, eine Systemdrehmomentskala (N – m) 430 und eine Kupplungsdrehmomentskala (N – m) 440. Parameter, die auf der Drehzahlskala in (RPM) 420 gezeigt sind, umfassen OG-Kupplungsdrehzahl 422, OC-Kupplungsdrehzahl 424 und Kraftmaschinen-Eingangsdrehzahl 426. Die OG-Kupplungsdrehzahl 422 und die OC-Kupplungsdrehzahl 424 geben eine relative Drehzahl zwischen den Kupplungselementen an, und somit zeigt eine Drehzahl von 0 U/min (RPM) eine synchronisierte Drehzahl für die Kupplungselemente an. Die Systemdrehmomentskala 430 umfasst Drehmomentbefehle für die Drehmomentaktoren, die das Drehmoment von Motor A 432, das Drehmoment von Motor B 434 und das Eingangsdrehmoment 436 umfassen. Eine Ausgangsdrehmomentanforderung 438 und ein erreichtes Ausgangsdrehmoment 439 sind ebenfalls gezeigt. Parameter, die auf der Kupplungsdrehmomentskala 440 gezeigt sind, umfassen einen OG-Kupplungsdrehmomentbefehl 442, einen OC-Kupplungsdrehmomentbefehl 444 und ein erreichtes OC-Kupplungsdrehmoment 446. Wie es hierin gezeigt und beschrieben ist, ist die Kupplung C2 70 die weggehende Kupplung und die Kupplung C1 62 ist die herankommende Kupplung, wenn der Hybridantriebsstrang 100 von EVT Modus 2 in EVT Modus 1 schaltet. Zeitpunkte, die Zeitpunkte 411, 413, 415 und 417 umfassen, zeigen den Beginn und das Ende des Vorsteuerzeitraums 412, des ersten Zeitraums 414 und des zweiten Zeitraums 416 an.
Der Vorsteuerzeitraum 412 bewirkt eine hydraulische Vorsteuerung der herankommenden (OC) Kupplung und ist zu Zeitpunkt 411 beginnend gezeigt. Diese umfasst das Aktivieren von Elementen des Hydraulkkreises 42, um für eine Zunahme des Drucks der herankommenden Kupplung in einer hydraulischen Vorfüllaktion vor dem Erhöhen des Drucks, um die OC-Kupplung zu aktivieren, vorzubereiten. Die Kraftmaschine 14 arbeitet gegenwärtig in einem FCO-Modus, wie veranschaulicht, d. h. läuft um und ist in einem nicht mit Kraftstoff beaufschlagten Zustand, und erzeugt somit ein negatives Netto-Drehmoment. Somit werden das Drehmoment von Motor A 432 und das Drehmoment von Motor B 434 gesteuert, um das erreichte Ausgangsdrehmoment 439 in Ansprechen auf die Ausgangsdrehmomentanforderung 438 zu erzeugen, wobei das Eingangsdrehmoment 436 berücksichtigt wird. Der OC-Kupplungsdrehmomentbefehl 444 bleibt bei null Drehmoment, wobei die Drehmomentlast durch das Getriebe hindurch durch die OG-Kupplung transportiert wird, wie es durch den OG-Kupplungsdrehmomentbefehl 442 angegeben ist.
Der Vorsteuerzeitraum 412 endet, und der erste Zeitraum 414 beginnt zu Zeitpunkt 413, wenn es eine befohlene Abnahme des OG-Kupplungsdrehmomentbefehls 442 und eine entsprechende befohlene Zunahme des OC-Kupplungsdrehmomentbefehls 444 gibt. Die befohlene Abnahme des OG-Kupplungsdrehmomentbefehls 442 umfasst eine Abnahmerate und einen Abnahmebetrag, die vorzugsweise einer befohlenen Zunahmerate und einem befohlenen Zunahmebetrag des erreichten OC-Kupplungsdrehmoments 446 entsprechen, um jegliche Störung des Ausgangsdrehmoments aufgrund von Änderungen der Kupplungsaktivierungen zu minimieren oder zu beseitigen.
Der erste Zeitraum 414 dient dazu, einen Drehmomentaustausch zwischen der OG-Kupplung und der OC-Kupplung ohne oder mit minimaler Störung des Ausgangsdrehmoments wie folgt zu bewirken. Wie angegeben umfasst der OC-Kupplungsdrehmomentbefehl 444 eine rampenartige Zunahme eines ersten Drehmomentbetrags 443, und das erreichte Drehmoment der herankommenden Kupplung 446 nimmt in Ansprechen darauf zu. Wenn das erreichte Drehmoment der OC-Kupplung zunimmt, fährt die OC-Kupplungsdrehzahl 424 fort, zu schlupfen, nimmt aber in Richtung einer Synchronisationsdrehzahl ab. Die OG-Kupplungsdrehzahl 422 bleibt während des ersten Zeitraums 414 bei null und unverändert, was angibt, dass es kein Kupplungsschlupfen in der OG-Kupplung gibt. Die Kraftmaschinen-Eingangsdrehzahl 426 kann beginnen, geringfügig zuzunehmen, um die Schlupfdrehzahl der OC-Kupplung zu verringern, wodurch die verstrichene Zeit des Schaltereignisses verringert wird. Der erste Zeitraum 414 umfasst eine überlappende Kupplungsaktivierung und Drehmomentübertragung unter Verwendung sowohl der OG-Kupplung als auch der OC-Kupplung, wenn die OC-Kupplung hydraulisch aktiviert wird und die OG-Kupplung hydraulisch deaktiviert wird.
Während des Betriebs in EVT Modus 2, einschließlich während des ersten Zeitraums 414, kann ein Ziel- oder befohlenes Kupplungsdrehmoment für die OC-Kupplung, d. h. Tc1_Tgt (wenn die OC-Kupplung C1 70 ist) unter Verwendung der folgenden Gleichung gelöst werden.
Die relevanten Ausgangsterme umfassen: NiDotDsrd, der eine Kraftmaschinen-Soll-Eingangsbeschleunigung ist; To_Dsrd, der ein Soll-Ausgangsdrehmoment ist, d. h. die Ausgangsdrehmomentanforderung, die durch den Fahrzeugbediener erzeugt wird; und Tc2, der ein Kupplungsdrehmoment für die OG-Kupplung (Kupplung C2) ist. Es sei angenommen, dass das Kupplungsdrehmoment für die OG-Kupplung null ist, um einen Drehmomentbeitrag von der OC-Kupplung zu ermitteln, um Gleichung 1 zu erfüllen. Die relevanten Steuerterme, die den Betrieb des Systems steuern und/oder einschränken, um die Drehmomentabgabe zu begrenzen, umfassen: Ta, der das Drehmoment von Motor A ist; Tb, der das Drehmoment von Motor B ist; Te, der das Kraftmaschinen-Eingangsdrehmoment ist; NC1Dot_Dsrd, der eine Soll-OC-Kupplungsbeschleunigung (der OC-Kupplungssynchronisation zugeordnet) ist; Ni, der eine Drehzahl des Eingangselements 12 ist; No der eine Drehzahl des Ausgangselements 64 ist; und No_Dot, der eine Beschleunigung des Ausgangselements 64 ist. Die Ta- und Tb-Terme stellen jeweils minimale und maximale Motordrehmomentgrenzen dar. Die OC-Kupplungsbeschleunigung beträgt null, wenn in EVT Modus 2 gearbeitet wird. A1 ist eine 2×4-Matrix von systemspezifischen skalaren Werten. A2 ist eine 1×4-Matrix von systemspezifischen skalaren Werten. A3 ist eine 4×4-Matrix von systemspezifischen skalaren Werten. Die Steuerterme, die den Betrieb des Systems steuern und/oder einschränken, umfassen die Matrizen A1, A2 und A3, die systemspezifische skalare Werte enthalten, die Systemeinschränkungen berücksichtigen, die Einschränkungen an dem Drehmoment von Motor A, Drehmoment von Motor B, Batterieleistung und Systemträgheiten einschließen. Das Ziel-Kupplungsdrehmoment für die OC-Kupplung wird unter Anwendung von Gleichung 1 ermittelt, indem anfänglich nach Ziel-Kupplungsdrehmoment für die OC-Kupplung unter Anwendung der relevanten Ausgangsterme und der minimalen und maximalen Motordrehmomentgrenzen aufgelöst wird. Darüber hinaus werden Einschränkungen angewandt, die Batterieleistungsgrenzen und Kupplungsenergie umfassen, die den vorstehend erwähnten Kupplungsbeschleunigungen für den Betriebsbereichszustand zugeordnet sind, um das Ziel-Kupplungsdrehmoment für die OC-Kupplung zu ermitteln.
Das Ziel-Kupplungsdrehmoment für die OC-Kupplung ist in 4 als der OC-Kupplungsdrehmomentbefehl 444 gezeigt. Das Ziel-Kupplungsdrehmoment für die OC-Kupplung ist auch durch OC-Kupplungsenergiegrenzen und einen Betriebsbereich, in welchem die OC-Kupplung steuerbar ist, eingeschränkt. Das TCM 17 implementiert das Ziel-Kupplungsdrehmoment für die OC-Kupplung, indem ein Kupplungsmagnetventilbefehl erzeugt wird. Es ist festzustellen, dass das erreichte OC-Kupplungsdrehmoment 446 den OC-Kupplungsdrehmomentbefehl 444 aufgrund von mechanischen und hydraulischen Systemantworten verzögert. In einer Ausführungsform wird das erreichte OC-Kupplungsdrehmoment 446 unter Verwendung eines bekannten Kupplungsdrehmomentschätzschemas geschätzt.
Der Betrieb in EVT Modus 2 während des ersten Zeitraums 414 kann unter Verwendung des geschätzten erreichten Drehmoments der herankommenden Kupplung als eine der Einschränkungen ermittelt werden. Dies führt bei einem Umschreiben von Gleichung 1 als Gleichung 2 zu folgendem.
Die relevanten Ausgangsterme umfassen: Ta, der der Drehmomentbefehl von Motor A ist; Tb, der der Drehmomentbefehl von Motor B ist; und Tcr2, der ein Kupplungsreaktionsdrehmoment oder OG-Kupplung (Kupplung C2) ist. Die relevanten Steuerterme, die den Betrieb des Systems steuern und/oder einschränken, umfassen: das geschätzte erreichte Drehmoment der herankommenden Kupplung Tc1_estimate; To_dsrd, der das Soll-Ausgangsdrehmoment ist, d. h. die Ausgangsdrehmomentanforderung, die durch den Fahrzeugbediener erzeugt wird; Ni_Dot, der die die Rotationsbeschleunigung der Kraftmaschine 14 über das Eingangselement 12 ist; No_Dot, der die Beschleunigung des Ausgangselements 64 ist; Ni, der die Drehzahl der Kraftmaschine 14 über Eingangselement 12 ist; und Nc, der die Kupplungssynchronisationsdrehzahl der OC-Kupplung (C1) ist. [B] ist eine 3×6-Matrix von systemspezifischen skalaren Werten. Die Steuerterme, die den Betrieb des Systems steuern und/oder einschränken, einschließlich die Terme der Matrix [B], die die systemspezifischen skalaren Werte enthalten, berücksichtigen Systemeinschränkungen, die Einschränkungen an dem Drehmoment von Motor A und dem Drehmoment von Motor B und Batterieleistungseinschränkungen, hydraulische Verzögerung und Systemträgheiten umfassen.
Das Steuersystem wendet Gleichung 2 zum Steuern des Betriebes des Systems an, was das Auflösen nach Drehmoment von Motor A und Drehmoment von Motor B und einem resultierenden Kupplungsreaktionsdrehmoment der OG-Kupplung unter Verwendung des geschätzten erreichten Drehmoments der herankommenden Kupplung und der Steuerterme, die den Betrieb des Systems steuern und/oder einschränken, umfasst. Wenn das geschätzte erreichte Drehmoment der herankommenden Kupplung ansteigt, gibt es eine entsprechende Abnahme des Kupplungsreaktionsdrehmoments der OG-Kupplung für ein bekanntes Soll-Ausgangsdrehmoment. Daher wird Drehmoment, das durch die OG-Kupplung transportiert wird, entlastet. Wenn das geschätzte erreichte Drehmoment der herankommenden Kupplung das Ziel-Kupplungsdrehmoment für die OC-Kupplung erreicht, fährt der Betrieb fort, Drehmoment von der OG-Kupplung zu entlasten, mit einer resultierenden Abnahme des Ausgangsdrehmoments während des ersten Zeitraums 414 des Betriebs. Der erste Zeitraum 414 endet, wenn die OG-Kupplung im Wesentlichen deaktiviert ist, wodurch sie schlupft. Der OG-Kupplungsdrehmomentbefehl 442 nimmt auf einen Betrag ab, so dass die OG-Kupplung nicht in der Lage ist, synchronisiert zu bleiben, und somit beginnen ihre Elemente, asynchron umzulaufen. Das Ende des ersten Zeitraums 414 ist zu Zeitpunkt 415 angegeben, an welchem Punkt die OC-Kupplung das gesamte Drehmoment durch das Getriebe 10 auf das Ausgangselement 64 überträgt.
Der zweite Zeitraum 416 beginnt, wenn die OG-Kupplung im Wesentlichen deaktiviert ist, wie es zu Zeitpunkt 415 angegeben ist. Der zweite Zeitraum 416 umfasst die Steuerung der ersten und zweiten Elektromaschine 56 und 72 in einer Drehzahlphase, um die OC-Kupplungselemente zu synchronisieren und ein Ausgangsdrehmoment 439 zu erreichen, das auf den Ausgangsdrehmomentbefehl 438 anspricht. Es gibt eine steile Zunahme des OC-Kupplungsdrehmomentbefehls 444, eine entsprechende Abnahme des Drehmoments von Motor A 432 und eine entsprechende Zunahme des Drehmoments von Motor B 434, um die Drehzahlen der Elemente der OC-Kupplung zu synchronisieren, was nachfolgend zu Zeitpunkt 417 auftritt. Der OC-Kupplungsdrehmomentbefehl 444 wird zu Zeitpunkt 415 erhöht, um die OC-Kupplung zu synchronisieren, indem die erste und zweite Elektromaschine 56 und 72 gesteuert werden, um positives Ausgangsdrehmoment zu erzeugen, und somit gibt es eine Notwendigkeit für erhöhtes OC-Kupplungsdrehmoment, um das positive Ausgangsdrehmoment aufzuheben und somit den Ausgangsdrehmomentbefehl 438 auszuführen.
Während des Betriebs in der Drehzahlphase, einschließlich während des zweiten Zeitraums 416, kann das Ausgangsdrehmoment To unter Verwendung der folgenden Gleichung gelöst werden.
Die relevanten Ausgangsterme umfassen: Ta, der Drehmoment von Motor A ist; Tb, der Drehmoment von Motor B ist; und To, der das Ausgangsdrehmoment ist.
Die relevanten Steuerterme, die den Betrieb des Systems steuern und/oder einschränken, umfassen: das geschätzte erreichte Drehmoment der herankommenden Kupplung Tc1_estimate; Nc1Dot, der die Kupplungsbeschleunigung der OC-Kupplung (C1) ist; Ni_Dot, der die Rotationsbeschleunigung der Kraftmaschine 14 über Eingangselement 12 ist; No_Dot, der die Beschleunigung des Ausgangselements 64 ist; Ni, der die Drehzahl der Kraftmaschine 14 über Eingangselement 12 ist; und Nc, der die Kupplungssynchronisationsdrehzahl der OC-Kupplung (C1) ist. [C] ist eine 3×6-Matrix von systemspezifischen skalaren Werten. Die Steuerterme, die den Betrieb des Systems steuern und/oder einschränken, umfassen die Terme der Matrix [C], die systemspezifische skalare Werte enthalten, die Systemeinschränkungen berücksichtigen, die Einschränkungen umfassen, die Drehmoment von Motor A und Drehmoment von Motor B, Batterieleistung, hydraulischer Verzögerung und Systemträgheiten zugeordnet sind.
Während des Betriebs in dem zweiten Zeitraum 416, z. B. wie es zu Zeitpunkt 419 gezeigt ist, kann es einen Befehl, die Kraftmaschine auszuschalten, in der Form eines Befehls geben, den Modus der Kraftmaschine in den Zustand mit ausgeschalteter Kraftmaschine zu ändern. Der Befehl, den Modus der Kraftmaschine in den Zustand mit ausgeschalteter Kraftmaschine zu ändern, erfordert eine weitere Abnahme des Drehmoments von Motor A 432, wie es angegeben ist, mit einer entsprechenden rampenartigen Abnahme der Kraftmaschinen-Eingangsdrehzahl 426 auf Null. Wenn sich einer Synchronisation der Drehzahlen der Elemente der OC-Kupplung angenähert wird, nimmt das Drehmoment von Motor B 434 ab, um eine geschmeidige Synchronisation und Aktivierung der OC-Kupplung zuzulassen.
Der zweite Zeitraum 416 endet, wenn die Elemente der OC-Kupplung synchronisiert sind und der OC-Kupplungsdrehmomentbefehl 444 als ein Stufenbefehl zunimmt, wobei zugelassen wird, dass die OC-Kupplung vollständig aktiviert wird, wobei das Getriebe in dem stufenlosen Zielmodus arbeitet, wie es zu Zeitpunkt 417 angegeben ist. Die OC-Kupplungsdrehzahl 424 beträgt null, was Synchronisation und einen Kupplungsschlupf von null angibt.
Ein Betrieb in dem stufenlosen Zielmodus umfasst das Steuern des Drehmoments von Motor A 432 und des Drehmoments von Motor B 434, so dass das erreichte Ausgangsdrehmoment 439 auf die Ausgangsdrehmomentanforderung 438 anspricht. Dieser Betrieb erlaubt eine Rekuperation von regenerativer Energie in dem stufenlosen Zielmodus, einschließlich einer Möglichkeit eines Betriebs bei im Zustand mit ausgeschalteter Kraftmaschine befindlicher Kraftmaschine. Dieses asynchrone Kupplung-zu-Kupplung-Schalten schließt einen dazwischenliegenden Betrieb im Festgang G2 mit seinen zugehörigen Leistungskosten und Einschränkungen aus. Das asynchrone Kupplung-zu-Kupplung-Schalten erreicht einen schnellen Übergang in den Betrieb des Getriebes 10 in dem ersten EVT Modus bei im AUS-Zustand befindlicher Kraftmaschine (M1_Eng_Off).
Während des nachfolgenden Betriebs in dem stufenlosen Zielmodus kann das Ausgangsdrehmoment To unter Verwendung der folgenden Gleichung ermittelt werden:
wobei To_acv das erreichte Ausgangsdrehmoment ist, das unter Verwendung von Gleichung 4 ermittelt wird, mit NiDotDsrd als die bevorzugte Eingangsbeschleunigung, TC1 die Kupplungskapazität der OC-Kupplung ist, d. h. C1, und [K1], [K2] und [K3] Matrizen von systemspezifischen skalaren Werten sind. Die Steuerterme, die den Betrieb des Systems steuern und/oder einschränken, umfassen die Terme der Matrizen [K1], [K2] und [K3], die die systemspezifischen skalaren Werte enthalten, die Systemeinschränkungen berücksichtigen, die Einschränkungen an Drehmoment von Motor A und Drehmoment von Motor B und Batterieleistungseinschränkungen, hydraulischer Verzögerung und Systemträgheiten umfassen.

5 zeigt schematisch ein Flussdiagramm 500 zum Steuern des Betriebs des Hybridantriebsstrangs 100, das Bewertungskriterien einschließt, die einem Entscheiden zugeordnet sind, ob das asynchrone Kupplung-zu-Kupplung-Schalten zu befehlen ist. Tabelle 2 ist als ein Schlüssel für 5 vorgesehen, wobei die mit Zahlen markierten Blöcke und die entsprechenden Funktionen wie folgt ausgeführt sind. Tabelle 2

BLOCK	BLOCKINHALTE
502	Überwachen Getriebebetriebsbereichszustand, Ausgangsdrehmomentanforderung, Kraftmaschinen-Drehzahl, Getriebebetrieb
504	Sind gegenwärtige und Ziel-Getriebebetriebsbereichszustände beide stufenlose Modi?
506	Liegt die Ausgangsdrehmomentanforderung innerhalb des zulässigen Bereichs für asynchrones Kupplung-zu-Kupplung-Schalten?
508	Ist Änderung der Kraftmaschinen-Drehzahl von gegenwärtiger Kraftmaschinen-Drehzahl zu Kraftmaschinen-Drehzahl, die für einen Festgangbetrieb erforderlich ist, kleiner als NVH-Schwellenwert?
510	Liegt Kraftmaschinen-Zieldrehzahl für arbeitenden stufenlosen Zielmodus in der Nähe der Kraftmaschinen-Zieldrehzahl, die für ein synchrones Schalten erforderlich ist?
512	Ist Getriebeöltemperatur höher als Schwellenwert?
514	Ist befohlenes Antriebsstrang-Ausgangsdrehmoment größer als zulässige Grenze?
516	Ist Ist-Drehmoment kleiner als zulässige Grenze für asynchrones Kupplung-zu-Kupplung-Schalten?
518	Ausführen asynchrones Kupplung-zu-Kupplung-Schalten
520	Ausführen synchrones Modus-zu-Modus-Schalten

Das Flussdiagramm 500 wird als eine oder mehrere Routinen in einem der Steuermodule des Hybridantriebsstrangs 100 ausgeführt. Der Betrieb des Hybridantriebsstrangs 100, der das Getriebe 10 umfasst, wird regelmäßig und fortwährend überwacht, wobei die überwachten Zustände den Getriebebetriebsbereichszustand, die Ausgangsdrehmomentanforderung, die Kraftmaschinen-Eingangsdrehzahl, die Ausgangsdrehzahl des Getriebes, die Getriebeöltemperatur und andere Parameter umfassen (502).
Es wird anfänglich ermittelt, ob die Ausführung eines asynchronen Kupplung-zu-Kupplung-Schaltens eine bevorzugte Schaltausführungsstrategie ist, z. B. ob der gegenwärtige und der Ziel-Getriebebetriebsbereichszustand beide stufenlose Modi sind (504). Dies umfasst das Ermitteln, ob der gegenwärtige Getriebebetriebsbereichszustand einer der stufenlosen Modi ist (1). Es ist festzustellen, dass wenn einer oder beide von dem gegenwärtigen und dem Ziel-Getriebebetriebsbereichszustand ein Festgangzustand ist (0), die Ausführung des asynchronen Kupplung-zu-Kupplung-Schaltens nicht gestattet wird (520).
Es wird ermittelt, ob die Ausgangsdrehmomentanforderung innerhalb eines zulässigen Bereichs zur Ausführung des asynchronen Kupplung-zu-Kupplung-Schaltens liegt (506). Der zulässige Bereich für die Ausgangsdrehmomentanforderung umfasst in einer Ausführungsform eine Ausgangsdrehmomentanforderung, die einem Bediener zugeordnet ist, der eine minimale oder keine Eingabe in das Gaspedal 113 vornimmt, was ein Ausroll- und Bremsereignisse umfasst. In einer Ausführungsform, wenn der Bediener auf das Gaspedal 113 tritt, wobei Ausgangsdrehmoment angefordert wird, liegt die Ausgangsdrehmomentanforderung außerhalb des zulässigen Bereichs für die Ausführung des asynchronen Kupplung-zu-Kupplung-Schaltens (0) und die Ausführung des asynchronen Kupplung-zu-Kupplung-Schaltens wird nicht gestattet (520). Es können andere geeignete Ausgangsdrehmomentanforderungszustände zum Gestatten oder Verbieten der Ausführung des asynchronen Kupplung-zu-Kupplung-Schaltens ausgewählt werden.
Es wird ermittelt, ob eine Änderung der Kraftmaschinen-Drehzahl von der gegenwärtigen Kraftmaschinen-Drehzahl zu einer Kraftmaschinen-Zieldrehzahl, die erforderlich ist, um einen Festgangbetrieb zu bewirken, der dem synchronen Modus-zu-Modus-Schalten zugeordnet ist, z. B. Gang G2, kleiner als ein NVH-Schwellenwert ist (508). Der NVH-Schwellenwert ist ein maximaler Schwellenwert für eine Änderung der Kraftmaschinen-Drehzahl, die in einem Ausrollereignis oder Bremsereignis unerwartet und für den Fahrzeugbediener wahrnehmbar ist. In einer Ausführungsform kann ein maximaler geeigneter NVH-Schwellenwert eine Änderung der Kraftmaschinen-Drehzahl im Bereich von 700 U/min (RPM) sein. Wenn von daher die Änderung der Kraftmaschinen-Drehzahl, die einem synchronen Modus-zu-Modus-Schalten zugeordnet ist, größer als der NVH-Schwellenwert ist (1), wird die Ausführung des asynchronen Schaltens nicht gestattet (520). Wenn ansonsten die Änderung der Kraftmaschinen-Drehzahl kleiner als der NVH-Schwellenwert (0) ist, fährt der Betrieb fort, wenn die Änderung der Kraftmaschinen-Drehzahl kleiner als der NVH-Schwellenwert ist.
Es wird ermittelt, ob die Kraftmaschinen-Zieldrehzahl zum Betreiben in dem stufenlosen Zielmodusbetrieb nahe bei einer Kraftmaschinen-Drehzahl liegt, die zum Ausführen eines synchronen Modus-zu-Modus-Schaltens erforderlich ist (510). Dies impliziert, dass die Kraftmaschine im Anschluss an den Abschluss der Schaltausführung im EIN-Zustand bleiben wird. Wenn die Kraftmaschinen-Zieldrehzahl zum Betreiben in dem stufenlosen Zielmodusbetrieb im Wesentlichen nahe bei der Kraftmaschinen-Drehzahl liegt, die zum Ausführen eines synchronen Modus-zu-Modus-Schaltens erforderlich ist (1), wählt das Steuersystem bevorzugt, ein synchrones Modus-zu-Modus-Schalten auszuführen, weil es keinen NVH-Vorteil gibt, das asynchrone Kupplung-zu-Kupplung auszuführen. Somit wird die Ausführung des asynchronen Kupplung-zu-Kupplung-Schaltens nicht gestattet (520). Ansonsten fährt der Betrieb fort, wenn die Kraftmaschinen-Zieldrehzahl zum Betreiben in dem stufenlosen Zielmodusbetrieb wesentlich niedriger als die Kraftmaschinen-Drehzahl ist, die zum Ausführen des synchronen Modus-zu-Modus-Schaltens erforderlich ist (0).
Es wird ermittelt, ob die Getriebeöltemperatur höher als ein minimaler Schwellenwert ist (512). Wenn die Getriebeöltemperatur niedriger als der minimale Schwellenwert ist (0), wird die Ausführung des asynchronen Schaltens nicht gestattet (520). Diese Aktion vermeidet ungünstige mechanische Beanspruchung des Getriebes unter Bedingungen, wenn es sich nicht angemessen aufgewärmt hat. Ansonsten fährt der Betrieb fort, wenn die Getriebeöltemperatur höher als der minimale Schwellenwert (1) ist.
Es wird ermittelt, ob das befohlene Antriebsstrang-Ausgangsdrehmoment größer als eine zulässige Grenze ist (514). Die Ausführung des asynchronen Kupplung-zu-Kupplung-Schaltens ist nicht erwünscht, wenn ein Betrag des Antriebsstrangbremsens befohlen wird, weil der Verlust von elektrischer Ladung aufgrund des Verlustes von regenerativem Bremsen unter bestimmten Bedingungen inakzeptabel sein kann (0), und die Ausführung des asynchronen Kupplung-zu-Kupplung-Schaltens wird nicht gestattet (520). Ansonsten fährt der Betrieb fort (1).
Es wird ermittelt, ob das gegenwärtige Ausgangsdrehmoment niedriger als eine zulässige Grenze für das asynchrone Kupplung-zu-Kupplung-Schalten ist. Wenn dies der Fall ist (0), wird die Ausführung des asynchronen Kupplung-zu-Kupplung-Schaltens nicht gestattet (520). Ansonsten (1) wird die Ausführung des asynchronen Kupplung-zu-Kupplung-Schaltens gestattet (518).
Wenn das asynchrone Kupplung-zu-Kupplung-Schalten nicht gestattet ist, wird ein anderes Schalten ausgeführt, z. B. ein synchrones Modus-zu-Modus-Schalten (520).
Es hat sich gezeigt, dass die Ausführung des asynchronen Kupplung-zu-Kupplung-Schaltens als eine bevorzugte Schaltausführungsstrategie NVH während des Schaltens verringert, mit dem Schalten in Beziehung stehenden Kraftstoffverbrauch verringert und die Energierekuperation erhöht. Der mit dem Schalten in Beziehung stehende Kraftstoffverbrauch wird verringert, weil vermieden wird, dass die Kraftmaschinen-Drehzahl, die der Ausführung eines synchronen Schaltens zugeordnet ist, zunimmt. Die Energierekuperation wird erhöht, indem ein schneller Wechsel der Kraftmaschine in den Zustand mit ausgeschalteter Kraftmaschine gestattet wird, wobei das Getriebe in EVT Modus 1 und nachfolgend in einem regenerativen Bremsbetriebsmodus arbeitet.
Die Offenbarung hat bestimmte bevorzugte Ausführungsformen und Abwandlungen daran beschrieben. Weitere Abwandlungen und Abänderungen können Dritten beim Lesen und Verstehen der Beschreibung in den Sinn kommen. Daher ist beabsichtigt, dass die Offenbarung nicht auf die besondere Ausführungsform/besonderen Ausführungsformen, die als die beste Art und Weise, die zum Ausführen dieser Offenbarung in Betracht gezogen wird/werden, offenbart ist/sind, begrenzt ist, sondern dass die Offenbarung alle Ausführungsformen umfassen wird, die in den Umfang der beigefügten Ansprüche fallen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Nicht-Patentliteratur

U.S.-Regierung unter Vereinbarung Nr. DE-FC26-08NT04386 [0001]

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Hybridgetriebes, das eine erste und zweite Elektromaschine umfasst, in Ansprechen auf einen Befehl, ein Schalten von einem stufenlosen Ausgangsmodus in einen stufenlosen Zielmodus auszuführen, umfassend: Erhöhen von Drehmoment einer herankommenden Kupplung, die dem Betrieb in dem stufenlosen Zielmodus zugeordnet ist, und entsprechendes Verringern eines Drehmoments einer weggehenden Kupplung, die dem Betrieb in dem stufenlosen Ausgangsmodus zugeordnet ist; bei Deaktivierung der weggehenden Kupplung, Steuern der Drehmomentausgänge der ersten und zweiten Elektromaschine und des Drehmoments der herankommenden Kupplung, um die herankommende Kupplung zu synchronisieren; und bei Synchronisation der herankommenden Kupplung, Erhöhen des Drehmoments der herankommenden Kupplung und Betreiben des Getriebes in dem stufenlosen Zielmodus.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Erhöhen des Drehmoments der herankommenden Kupplung und das entsprechende Verringern des Drehmoments der weggehenden Kupplung das Steuern des Drehmoments der herankommenden Kupplung umfasst, um eine Getriebeausgangdrehmoment in Ansprechen auf eine Ausgangsdrehmomentanforderung zu erzeugen.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Erhöhen des Drehmoments der herankommenden Kupplung mit einer Rate und einem Betrag auftritt, die einer Abnahmerate und einem Abnahmebetrag des Drehmoments der weggehenden Kupplung äquivalent sind.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Erhöhen des Drehmoments der herankommenden Kupplung und das entsprechende Verringern des Drehmoments der weggehenden Kupplung das Ermitteln des Drehmoments der herankommenden Kupplung gemäß der folgenden Beziehung umfasst:
wobei Ta ein Drehmomentbefehl für die erste Elektromaschine ist, Tb ein Drehmomentbefehl für die zweite Elektromaschine ist, Tcr2 das Kupplungsreaktionsdrehmoment der weggehenden Kupplung ist, Tc1_estimate eine Schätzung des Drehmoments der herankommenden Kupplung ist, To_Dsrd die Ausgangsdrehmomentanforderung ist, Ni_dot die Drehbeschleunigung eines Eingangselements des Hybridgetriebes ist, No_dot die Beschleunigung eines Ausgangselements des Hybridgetriebes ist, Ni die Drehzahl des Eingangselements ist, Nc eine Kupplungssynchronisationsdrehzahl der herankommenden Kupplung ist, und B eine 3×6-Matrix von systemspezifischen skalaren Werten ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Schalten in Ansprechen auf eine Ausgangsdrehmomentanforderung befohlen wird, die eine Bedienerbremsanforderung umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Schalten in Ansprechen auf eine Ausgangsdrehmomentanforderung befohlen wird, die ein Verzögerungsereignis umfasst.
Verfahren zum Betreiben eines Hybridgetriebes, das ausgelegt ist, um in einem von zwei stufenlosen Modi zu arbeiten, umfassend: Überwachen von Eintrittskriterien zum Ausführen eines asynchronen Kupplung-zu-Kupplung-Schaltens in dem Hybridgetriebe; und Ausführen des asynchronen Kupplung-zu-Kupplung-Schaltens in Ansprechen auf einen Befehl, das Hybridgetriebe von einem stufenlosen Ausgangsmodus in einen stufenlosen Zielmodus zu schalten, wenn die Eintrittskriterien erfüllt sind; wobei das asynchrone Kupplung-zu-Kupplung-Schalten umfasst: Erhöhen eines Drehmoments einer herankommenden Kupplung, die dem Betrieb in dem stufenlosen Zielmodus zugeordnet ist, und entsprechendes Verringern eines Drehmoments einer weggehenden Kupplung, die dem Betrieb in dem stufenlosen Ausgangsmodus zugeordnet ist; bei Deaktivierung der weggehenden Kupplung, Steuern der Drehmomentausgänge einer ersten und zweiten Elektromaschine und des Drehmoments der herankommenden Kupplung, um die herankommende Kupplung zu synchronisieren; und bei Synchronisation der herankommenden Kupplung, Erhöhen des Drehmoments der herankommenden Kupplung und Betreiben in dem stufenlosen Zielmodus.
Verfahren nach Anspruch 7: wobei das Überwachen von Eintrittskriterien das Überwachen der Getriebetemperatur umfasst; und wobei Eintrittskriterien erfüllt sind, wenn die Getriebetemperatur höher als eine Schwellentemperatur ist.
Verfahren nach Anspruch 7, wobei das Erhöhen des Drehmoments der herankommenden Kupplung das Steuern des Drehmoments der herankommenden Kupplung umfasst, um ein Getriebeausgangsdrehmoment in Ansprechen auf eine Ausgangsdrehmomentanforderung zu erzeugen.
Verfahren zum Betreiben eines Hybridgetriebes, das eine erste und zweite Elektromaschine und ein Steuermodul umfasst, die ausgelegt sind, um ein asynchrones Kupplung-zu-Kupplung-Schalten auszuführen, umfassend: Erhöhen eines Drehmoments einer herankommenden Kupplung, die dem Betrieb in einem stufenlosen Zielmodus zugeordnet ist, und entsprechendes Verringern eines Drehmoments einer weggehenden Kupplung, die dem Betrieb in einem stufenlosen Ausgangsmodus zugeordnet ist, einschließlich Steuern des Drehmoments der herankommenden Kupplung, um den Betrag des Ausgangsdrehmoments des elektrisch verstellbaren Getriebe zu steuern; bei Deaktivierung der weggehenden Kupplung, Steuern der Drehmomentausgänge der ersten und zweiten Elektromaschine und des Drehmoments der herankommenden Kupplung, um die herankommende Kupplung zu synchronisieren und um auf eine Ausgangsdrehmomentanforderung anzusprechen; und bei Synchronisation der herankommenden Kupplung, Erhöhen des Drehmoments der herankommenden Kupplung und Betreiben in dem stufenlosen Zielmodus in Ansprechen auf die Ausgangsdrehmomentanforderung.