DE112011105679T5 - Steuerungsvorrichtung für Fahrzeugantriebsvorrichtung - Google Patents

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Kenta Kumazaki
Tatsuya Imamura
Tooru Matsubara
Atsushi Tabata
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Toyota Motor Corp
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Abstract

Eine Steuerungsvorrichtung einer Fahrzeugantriebsvorrichtung ist bereitgestellt, die in der Lage ist, ein regeneratives Ausmaß eines Elektromotors während einer Regeneration des Elektromotors zu erhöhen. Wenn ein regeneratives Bremsen eines Fahrzeugs 8 durch einen regenerativen Betrieb eines zweiten Elektromotors MG2, der zu dem Elektromotor korrespondiert, ausgeführt wird, wird eine Brennkraftmaschine 12 in einen Nicht-Betriebszustand gebracht und wird eine Eingriffskraft einer Überbrückungskupplung LC vergrößert, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit V höher ist. Daher ist während einer Regeneration des zweiten Elektromotors MG2, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V höher ist, ein Drehmomentverlust eines Drehmomentwandlers 16 stärker zu berücksichtigen als ein Drehwiderstand der Brennkraftmaschine 12 und wird eine Eingabe-/Ausgabedrehzahldifferenz des Drehmomentwandlers 16 durch die Überbrückungskupplung LC reduziert. Daher wird ein regenerativer Verlust des zweiten Elektromotors MG2 reduziert, indem sowohl der Drehwiderstand der Brennkraftmaschine als auch der Drehmomentverlust des Drehmomentwandlers 16 berücksichtigt werden. Somit kann ein regeneratives Ausmaß des zweiten Elektromotors MG2 während der Regeneration des zweiten Elektromotors MG2 verglichen zu dem Fall erhöht werden, in dem z. B. die Überbrückungskupplung LC unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit V in einem gelösten Zustand gehalten wird.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Steuerung während eines Bremsens eines Fahrzeugs in einem Hybridfahrzeug mit einer Brennkraftmaschine, einem Elektromotor und einer Hydraulikleistungsübertragungsvorrichtung.
  • STAND DER TECHNIK
  • Eine Steuerungsvorrichtung einer Fahrzeugantriebsvorrichtung ist üblicherweise bekannt, die eine Hydraulikleistungsübertragungsvorrichtung mit einer Überbrückungskupplung, die ein eingabeseitiges Drehbauteil, zu dem eine Leistung von einer Brennkraftmaschine eingegeben wird, und ein ausgabeseitiges Drehbauteil koppelt, das eine Leistung zu Antriebsrädern ausgibt, und einen Elektromotor zum Fahren (Betrieb) aufweist, der mit einem Leistungsübertragungsweg zwischen der Hydraulikleistungsübertragungsvorrichtung und den Antriebsrädern gekoppelt ist. Zum Beispiel korrespondiert diese Gestaltung zu einer Steuerungsvorrichtung einer Fahrzeugantriebsvorrichtung, die in Patentdokument 1 beschrieben ist. In dem Patentdokument 1 ist die Hydraulikleistungsübertragungsvorrichtung insbesondere ein Drehmomentwandler. Daher ist das eingabeseitige Drehbauteil ein Pumpenlaufrad des Drehmomentwandlers und ist das ausgabeseitige Drehbauteil ein Turbinenlaufrad. Während einer Regeneration des Elektromotors zum Fahren (Betrieb) stellt die Steuerungsvorrichtung in dem Patentdokument 1 die Überbrückungskupplung in einen Ausrückzustand (gelösten Zustand, Lösezustand) oder einen Rutschzustand, um eine Brennkraftmaschinendrehzahl verglichen zu einem Fall während eines Eingriffs der Überbrückungskupplung zu verringern. Als Ergebnis wird z. B. ein Brennkraftmaschinendrehwiderstand reduziert und kann ein größeres regeneratives Ausmaß des Elektromotors zum Fahren (Betrieb) gemäß der Beschreibung des Patentdokuments 1 bereitgestellt werden. Das regenerative Ausmaß des Elektromotors zum Fahren (Betrieb) ist ein elektrisches Leistungsausmaß (Strommenge), das (die) durch einen regenerativen Betrieb durch den Elektromotor zum Fahren (Betrieb) erzeugt wird.
  • STAND DER TECHNIK DOKUMENTE
  • Patentdokumente
    • Patentdokument 1: Japanische Patentanmeldungsoffenlegungsschrift Nr. 2007-191018
    • Patentdokument 2: Japanische Patentanmeldungsoffenlegungsschrift Nr. 2006-153041
    • Patentdokument 3: Japanische Patentanmeldungsoffenlegungsschrift Nr. 2000-118246
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Durch die Erfindung zu lösendes Problem
  • Wenn der Brennkraftmaschinendrehwiderstand reduziert wird, wird das regenerative Ausmaß des Elektromotors zum Fahren gewiss während einer Regeneration des Elektromotors zum Fahren erhöht. Der Brennkraftmaschinendrehwiderstand wird verringert, wenn die Brennkraftmaschinendrehzahl niedriger ist. Jedoch ist ein Faktor zum Erhöhen eines regenerativen Verlusts während einer Regeneration des Elektromotors zum Fahren nicht auf den Brennkraftmaschinendrehwiderstand begrenzt und ist ein negatives Drehmoment, das auf das ausgabeseitige Drehbauteil abhängig von einer Eingabe-/Ausgabedrehzahldifferenz und einem Kapazitätskoeffizienten der Hydraulikleistungsübertragungsvorrichtung aufgebracht wird, auch ein Faktor zum Erhöhen des regenerativen Verlusts. In anderen Worten ist ein Drehmomentverlust der Hydraulikleistungsübertragungsvorrichtung ein Faktor zum Erhöhen des regenerativen Verlusts. Daher weist das zitierte Dokument 1 ein unbekanntes Problem einer nicht ausreichenden Reduktion des regenerativen Verlusts auf, da der Drehmomentverlust der Hydraulikleistungsübertragungsvorrichtung während einer Regeneration des Elektromotors zum Fahren (Betrieb) nicht berücksichtigt wird. Der Drehmomentverlust der Hydraulikleistungsübertragungsvorrichtung während einer Regeneration des Elektromotors zum Fahren weist eine unbekannte Tendenz auf, wodurch er signifikant größer wird und sich der Regenerationsverlust bei einer höheren Fahrzeuggeschwindigkeit verglichen zu dem Brennkraftmaschinendrehwiderstand erhöht, wenn z. B. die Überbrückungskupplung gelöst ist/wird.
  • Die vorliegende Erfindung ist in Anbetracht dieser Situationen gemacht worden und es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Steuerungsvorrichtung einer Fahrzeugantriebsvorrichtung bereitzustellen, die in der Lage ist, ein regeneratives Ausmaß eines Elektromotors während einer Regeneration des Elektromotors in der Fahrzeugantriebsvorrichtung zu erhöhen, die eine Hydraulikleistungsübertragungsvorrichtung mit einer Überbrückungskupplung und einen Elektromotor aufweist, der mit einem Leistungsübertragungsweg zwischen der Hydraulikleistungsübertragungsvorrichtung und Antriebsrädern gekoppelt ist.
  • Mittel zum Lösen des Problems
  • Um die Aufgabe zu erreichen, sieht der erste Gesichtspunkt der Erfindung (a) eine Steuerungsvorrichtung einer Fahrzeugantriebsvorrichtung vor, die Folgendes aufweist: eine Hydraulikleistungsübertragungsvorrichtung mit einer Überbrückungskupplung, die ein eingabeseitiges Drehbauteil, zu dem eine Leistung von einer Brennkraftmaschine eingegeben wird, und ein ausgabeseitiges Drehbauteil mechanisch koppelt, das eine Leistung zu Antriebsrädern ausgibt; und einen Elektromotor, der mit einem Leistungsübertragungsweg zwischen der Hydraulikleistungsübertragungsvorrichtung und den Antriebsrädern gekoppelt ist, wobei (b), wenn ein Regenerationsbremsen eines Fahrzeugs mit dem Elektromotor ausgeführt wird, eine Eingriffskraft der Überbrückungskupplung vergrößert wird, wenn ein einer Fahrzeuggeschwindigkeit zugeordneter Wert, der abhängig von einer Fahrzeuggeschwindigkeit variiert, höher ist.
  • Wirkungen der Erfindung
  • Folglich wird während einer Regeneration des Elektromotors, wenn der zu einer Fahrzeuggeschwindigkeit zugeordnete Wert höher ist, d. h. wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit höher ist, der Drehmomentverlust der Hydraulikleistungsübertragungsvorrichtung stärker berücksichtigt als der Drehwiderstand der Brennkraftmaschine und wird die Eingabe-/Ausgabedrehzahldifferenz der Hydraulikleistungsübertragungsvorrichtung durch die Eingriffskraft der Überbrückungskupplung reduziert. Daher wird ein regenerativer Verlust des Elektromotors unter Berücksichtigung sowohl des Brennkraftmaschinendrehwiderstands als auch des Drehmomentverlusts der Hydraulikleistungsübertragungsvorrichtung reduziert. Somit kann das regenerative Ausmaß (z. B. in kWh) des Elektromotors während einer Regeneration des Elektromotors verglichen zu dem Fall erhöht werden, in dem z. B. die Überbrückungskupplung unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit gelöst wird. Wenn das regenerative Ausmaß auf diese Weise erhöht wird, kann folglich der Kraftstoffwirkungsgrad (Kraftstoffwirtschaftlichkeit, Kraftstoffeffizienz) verbessert werden. Obwohl eine Drehung der Brennkraftmaschine normalerweise während einer Regeneration des Elektromotors verhindert wird, wie aus dem Patentdokument 1, das vorstehend beschrieben ist, ersichtlich ist, wird die Eingabe-/Ausgabedrehzahldifferenz der Hydraulikleistungsübertragungsvorrichtung bei einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit gemäß dem ersten Gesichtspunkt der Erfindung verringert und daher wird die Drehung der Brennkraftmaschine unterstützt. Der erste Gesichtspunkt der Erfindung wird verglichen zu den üblichen Techniken, wie z. B. in dem Patentdokument 1, darin als innovativ erachtet, dass die Drehung der Brennkraftmaschine bei einer höheren Fahrzeuggeschwindigkeit unterstützt wird, wodurch eine Erhöhung des regenerativen Ausmaßes des Elektromotors erhalten wird. Der Kraftstoffwirkungsgrad bezieht sich z. B. auf eine Fahrdistanz pro Kraftstoffverbrauchseinheit etc. und die Verbesserung des Kraftstoffwirkungsgrads bezieht sich auf eine Erweiterung der Fahrdistanz pro Kraftstoffverbrauchseinheit oder auf eine Verringerung der Kraftstoffverbrauchsrate (= Kraftstoffverbrauch/Antriebsradausgabe) des Fahrzeugs als Ganzes. Im Gegensatz bezieht sich eine Reduktion (Verschlechterung) des Kraftstoffwirkungsgrads auf eine Verkürzung der Fahrdistanz pro Kraftstoffverbrauchseinheit oder auf eine Erhöhung der Kraftstoffverbrauchsrate des Fahrzeugs als ein Ganzes.
  • Der zweite Gesichtspunkt der Erfindung sieht die Steuerungsvorrichtung einer Fahrzeugantriebsvorrichtung, die in dem ersten Gesichtspunkt der Erfindung dargelegt ist, vor, wobei, wenn das Regenerationsbremsen des Fahrzeugs ausgeführt wird, eine Drehzahl des eingabeseitigen Drehbauteils der Hydraulikleistungsübertragungsvorrichtung näher an eine Drehzahl des ausgabeseitigen Drehbauteils gebracht wird, wenn der einer Fahrzeuggeschwindigkeit zugeordnete Wert höher ist. Folglich wird der regenerative Verlust des Elektromotors unter Berücksichtigung sowohl des Brennkraftmaschinendrehwiderstands als auch des Drehmomentverlusts der Hydraulikleistungsübertragungsvorrichtung auf dieselbe Weise wie in dem ersten Gesichtspunkt der Erfindung reduziert, und somit kann das regenerative Ausmaß des Elektromotors während einer Regeneration des Elektromotors verglichen zu dem Fall erhöht werden, in dem z. B. die Brennkraftmaschine im Schubbetrieb ist und durch die Drehung des ausgabeseitigen Drehbauteils unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit passiv gedreht wird.
  • Der dritte Gesichtspunkt der Erfindung sieht die Steuerungsvorrichtung einer Fahrzeugantriebsvorrichtung, die in dem ersten oder zweiten Gesichtspunkt der Erfindung dargelegt ist, vor, wobei (a) ein an die Brennkraftmaschine gekoppelter Elektromotor angeordnet ist, der mit einem Leistungsübertragungsweg zwischen der Brennkraftmaschine und der Hydraulikleistungsübertragungsvorrichtung gekoppelt ist, wobei der an die Brennkraftmaschine gekoppelte Elektromotor gestaltet ist, zusammen mit dem Elektromotor regenerativ betrieben zu werden, und wobei (b) während eines Lösens der Überbrückungskupplung, wenn das Regenerationsbremsen des Fahrzeugs ausgeführt wird, eine Drehzahl der Brennkraftmaschine durch den an die Brennkraftmaschine gekoppelten Elektromotor verringert wird, wenn der einer Fahrzeuggeschwindigkeit zugeordnete Wert niedriger ist. Folglich wird während einer Regeneration des Elektromotors, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist, der Drehwiderstand der Brennkraftmaschine stärker berücksichtigt als der Drehmomentverlust der Hydraulikleistungsübertragungsvorrichtung und wird die Drehzahl der Brennkraftmaschine reduziert. Daher wird in dem niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich, in dem der regenerative Verlust des Elektromotors durch die Eingriffskraft der Überbrückungskupplung nicht reduziert werden kann, der regenerative Verlust des Elektromotors unter Berücksichtigung sowohl des Drehwiderstands der Brennkraftmaschine als auch des Drehmomentverlusts der Hydraulikleistungsübertragungsvorrichtung reduziert. Somit kann das regenerative Ausmaß des Elektromotors während einer Regeneration des Elektromotors verglichen zu dem Fall erhöht werden, in dem z. B. die Brennkraftmaschine im Schubbetrieb ist und durch die Drehung des ausgabeseitigen Drehbauteils unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit passiv gedreht wird.
  • Der vierte Gesichtspunkt der Erfindung sieht die Steuerungsvorrichtung einer Fahrzeugantriebsvorrichtung vor, die in dem dritten Gesichtspunkt der Erfindung dargestellt ist, wobei, wenn das Regenerationsbremsen des Fahrzeugs ausgeführt wird, die Überbrückungskupplung in Eingriff ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich ist wie oder größer ist als ein erster Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert, wobei die Überbrückungskupplung gelöst wird oder rutscht, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner ist als der erste Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert, und wobei eine Drehung der Brennkraftmaschine durch den an die Brennkraftmaschine gekoppelten Elektromotor gestoppt wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner ist als ein zweiter Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert, der niedriger ist als der erste Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert. Folglich wird durch Verwendung des ersten Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswerts und des zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswerts der regenerative Verlust des Elektromotors durch eine einfache Steuerung unter Berücksichtigung sowohl des Drehwiderstands der Brennkraftmaschine als auch des Drehmomentverlusts der Hydraulikleistungsübertragungsvorrichtung reduziert. Daher kann eine Steuerungslast der Steuerungsvorrichtung verringert werden.
  • Der fünfte Gesichtspunkt der Erfindung sieht die Steuerungsvorrichtung einer Fahrzeugantriebsvorrichtung vor, die in dem vierten Gesichtspunkt der Erfindung dargestellt ist, wobei der erste Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert und der zweite Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert vorher definiert sind, um ein Bremsdrehmoment, das von dem eingabeseitigen Drehbauteil zu dem ausgabeseitigen Drehbauteil aufgebracht wird, abhängig von einer Drehzahldifferenz zwischen dem eingabeseitigen Drehbauteil und dem ausgabeseitigen Drehbauteil und einem Drehwiderstand der Brennkraftmaschine zu minimieren, wenn das Regenerationsbremsen des Fahrzeugs ausgeführt wird. Folglich kann ein ausreichend großes regeneratives Ausmaß des Elektromotors in einem weiten Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich unter Berücksichtigung sowohl des Drehwiderstands der Brennkraftmaschine als auch des Drehmomentverlusts der Hydraulikleistungsübertragungsvorrichtung erhalten werden.
  • Der sechste Gesichtspunkt der Erfindung sieht die Steuerungsvorrichtung einer Fahrzeugantriebsvorrichtung vor, die in einem von dem dritten bis fünften Gesichtspunkt der Erfindung dargestellt ist, wobei während eines Eingriffs der Überbrückungskupplung, wenn das Regenerationsbremsen des Fahrzeugs ausgeführt wird, sowohl der Elektromotor als auch der an die Brennkraftmaschine gekoppelte Elektromotor regenerativ betrieben werden. Folglich wird, da das Drehmoment während einer Regeneration zu dem Elektromotor und dem an die Brennkraftmaschine gekoppelten Elektromotor verteilt wird, ein gesamter Kupferverlust der Elektromotoren, die bei der Regeneration involviert sind, verglichen zu dem Fall reduziert, wenn nur der Elektromotor regenerativ betrieben wird. Daher wird ein regenerativer Wirkungsgrad verbessert. Der Kupferverlust der Elektromotoren ist proportional zu dem Quadrat des Drehmoments der Elektromotoren. Der regenerative Wirkungsgrad ist eine Rate einer regenerativen Leistung (z. B. in kW), die basierend auf einer Bremsleistung (z. B. in kW) erzeugt wird, die von den Antriebsrädern zu dem ausgabeseitigen Drehbauteil der Hydraulikleistungsübertragungsvorrichtung während des Regenerationsbremsens des Fahrzeugs übertragen wird, relativ zu der Bremsleistung.
  • Der siebte Gesichtspunkt der Erfindung sieht die Steuerungsvorrichtung einer Fahrzeugantriebsvorrichtung vor, die in dem vierten oder fünften Gesichtspunkt der Erfindung dargestellt ist, wobei (a) ein mechanisches Getriebe angeordnet ist, das einen Abschnitt eines Leistungsübertragungswegs zwischen dem Elektromotor und den Antriebsrädern bildet, und wobei (b) der erste Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert und der zweite Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert auf der Grundlage einer Schaltstufe des mechanischen Getriebes definiert sind, die ausgewählt ist, wenn das Regenerationsbremsen des Fahrzeugs ausgeführt wird. Folglich können der erste Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert und der zweite Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert geeignet für jede Schaltstufe des mechanischen Getriebes unter Berücksichtigung des Falls bestimmt werden, in dem das mechanische Getriebe geschaltet wird.
  • Der achte Gesichtspunkt der Erfindung sieht die Steuerungsvorrichtung einer Fahrzeugantriebsvorrichtung vor, die in dem siebten Gesichtspunkt der Erfindung dargestellt ist, wobei die Schaltstufe des mechanischen Getriebes derart ausgewählt wird, dass ein regenerativer Wirkungsgrad des Elektromotors höher wird und dass die Drehzahl der Brennkraftmaschine höher wird, wenn das Regenerationsbremsen des Fahrzeugs ausgeführt wird. Folglich kann, da die höhere Drehzahl der Brennkraftmaschine in einem besseren Wiederbeschleunigungsverhalten resultiert, wenn ein Beschleunigungsbetrieb während des regenerativen Bremsens des Fahrzeugs ausgeführt wird, das vorteilhafte Wiederbeschleunigungsverhalten einfach erhalten werden, während der regenerative Wirkungsgrad des Elektromotors erhöht wird.
  • Der neunte Gesichtspunkt der Erfindung sieht die Steuerungsvorrichtung einer Fahrzeugantriebsvorrichtung vor, die in einem des dritten bis achten Gesichtspunkts der Erfindung dargestellt ist, wobei während eines Lösens der Überbrückungskupplung, wenn das Regenerationsbremsen des Fahrzeugs ausgeführt wird, die Drehzahl der Brennkraftmaschine durch den an die Brennkraftmaschine gekoppelten Elektromotor derart gesteuert wird, dass der regenerative Wirkungsgrad des Elektromotors höher wird. Folglich kann während eines Lösens (Ausrückens) der Überbrückungskupplung das regenerative Ausmaß des Elektromotors verglichen zu dem Fall aktiv erhöht werden, in dem z. B. die Brennkraftmaschine im Schubbetrieb ist und durch die Drehung des ausgabeseitigen Drehbauteils der Hydraulikleistungsübertragungsvorrichtung passiv gedreht wird.
  • Der zehnte Gesichtspunkt der Erfindung sieht die Steuerungsvorrichtung einer Fahrzeugantriebsvorrichtung vor, die in einem des ersten bis neunten Gesichtspunkts der Erfindung dargestellt ist, wobei der einer Fahrzeuggeschwindigkeit zugeordnete Wert eine Fahrzeuggeschwindigkeit oder eine Drehzahl des ausgabeseitigen Drehbauteils ist. Folglich kann, da sowohl die Fahrzeuggeschwindigkeit als auch die Drehzahl des ausgabeseitigen Drehbauteils durch einen Sensor, etc. einfach erfasst werden können, der (zu) einer Fahrzeuggeschwindigkeit zugeordnete Wert einfach ermittelt (erhalten) werden.
  • Bevorzugt wird, wenn das regenerative Bremsen des Fahrzeugs durch den Elektromotor ausgeführt wird, die Brennkraftmaschine in den Nicht-Betriebszustand versetzt.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist ein schematisches Schaubild zum Erläutern einer Gestaltung einer Fahrzeugantriebsvorrichtung, die in einem Hybridfahrzeug umfasst ist, und die ein Beispiel der vorliegenden Erfindung ist.
  • 2 ist eine Betriebstabelle von Hydraulikreibungseingriffsvorrichtungen zum Einrichten von Schaltstufen in dem Automatikgetriebe, das in 1 dargestellt ist.
  • 3 ist ein Schaubild zum Erläutern einer allgemeinen Gestaltung der elektronischen Steuerungsvorrichtung, die eine Steuerungsvorrichtung zum Steuern der Fahrzeugantriebsvorrichtung von 1 ist, und von Eingabe-/Ausgabesignalen für die elektronische Steuerungsvorrichtung.
  • 4 ist ein kollineares Schaubild der Pumpendrehzahl, der Turbinendrehzahl und der Drehzahl des Ausgabezahnrads während eines regenerativen Bremsens des Hybridfahrzeugs von 1 zum Erläutern der Stärken von jeweiligen Drehmomenten, die auf das Pumpenlaufrad und das Turbinenlaufrad des Drehmomentwandlers aufgebracht werden.
  • 5 ist ein Diagramm eines Verhältnisses zwischen dem Pumpendrehmoment und der Turbinendrehzahl während eines entgegengesetzten Antreibens des Drehmomentwandlers, wenn eine Leistung von dem Turbinenlaufrad zu dem Pumpenlaufrad zu der Zeit der Überbrückung-Aus (Überbrückung liegt nicht vor) des Hybridfahrzeugs in 1 übertragen wird.
  • 6 ist ein Diagramm eines Verhältnisses zwischen dem Reibungsdrehmoment und der Brennkraftmaschinendrehzahl in dem Nicht-Betriebszustand der Brennkraftmaschinen in der Fahrzeugantriebsvorrichtung von 1.
  • 7 ist ein Diagramm eines Verhältnisses zwischen einem Drehzahlverhältnis (= Ne/Nt = Np/Nt) während eines entgegengesetzten Antreibens des Drehmomentwandlers und einem Kapazitätskoeffizienten des Drehmomentwandlers in der Fahrzeugantriebsvorrichtung von 1.
  • 8 ist ein Diagramm eines Verhältnisses zwischen einer regenerativen Leistung eines zweiten Elektromotors, die durch den zweiten Elektromotor erzeugt wird, und der Turbinendrehzahl während eines regenerativen Bremsens des Hybridfahrzeugs in 1.
  • 9 ist ein Funktionsblockschaubild zum Erläutern eines Hauptabschnitts der Steuerungsfunktion, die in der elektronischen Steuerungsvorrichtung von 3 umfasst ist.
  • 10 ist ein Beispiel eines Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswertkennfelds, das den ersten Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert und den zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert, die während eines regenerativen Bremsens des Hybridfahrzeugs in 1 verwerdet werden, abhängig von der angeforderten regenerativen Leistung für jede Schaltstufe des Automatikgetriebes anzeigt.
  • 11 ist ein Ablaufdiagramm des ersten Beispiels zum Erläutern eines Hauptabschnitts eines Steuerungsbetriebs der elektronischen Steuerungsvorrichtung von 9, d. h. eines Steuerungsbetriebs zum Bereitstellen der Regenerationszeitüberbrückungssteuerung und der Regenerationszeitbrennkraftmaschinendrehungsverhinderungssteuerung abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn das regenerative Bremsen des Fahrzeugs ausgeführt wird.
  • 12 ist ein Beispiel des Kennfelds für einen regenerativen Wirkungsgrad (Regenerationswirkungsgradkennfeld), das ein Verhältnis zwischen dem regenerativen Wirkungsgrad und der Fahrzeuggeschwindigkeit für jede Schaltstufe des Automatikgetriebes bei einer gewissen angeforderten regenerativen Leistung wiedergibt, die während eines regenerativen Bremsens des Hybridfahrzeugs in 1 verwendet wird.
  • 13 ist ein Diagramm eines Schritts, der zu dem Ablaufdiagramm von 11 in einem Ablaufdiagramm des zweiten Beispiels zum Erläutern eines Hauptabschnitts des Steuerungsbetriebs der elektronischen Steuerungsvorrichtung von 9 hinzugefügt wird.
  • 14 ist ein Ablaufdiagramm zum Erläutern einer Nebenroutine, die in SA7 von 11 ausgeführt werden kann.
  • FORMEN ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
  • Ein Beispiel der vorliegenden Erfindung ist nachstehend ausführlich in Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.
  • Erstes Beispiel
  • 1 ist eine schematische Ansicht zum Erläutern einer Gestaltung einer Fahrzeugantriebsvorrichtung 10, die in einem Hybridfahrzeug 8 (nachstehend als ein Fahrzeug 8 bezeichnet) umfasst ist, und die ein Beispiel der vorliegenden Erfindung ist. In 1 ist die Fahrzeugantriebsvorrichtung 10 in einem Fahrzeug der FF-Bauart (Frontmotor und Frontantrieb) angewandt und weist eine Brennkraftmaschine 12, die im Allgemeinen als eine Brennkraftmaschine wie z. B. eine Ottobrennkraftmaschine oder eine Dieselbrennkraftmaschine ist, einen Drehmomentwandler (eine Hydraulikleistungsübertragungsvorrichtung) 16, die mit einer Kurbelwelle 14 der Brennkraftmaschine 12 gekoppelt ist, ein Automatikgetriebe 18, das zwischen dem Drehmomentwandler 16 und Antriebsrädern 26 angeordnet ist und an eine Ausgabeseite des Drehmomentwandlers 16 gekoppelt ist, einen ersten Elektromotor MG1, der zwischen der Brennkraftmaschine 12 und dem Drehmomentwandler 16 angeordnet ist und an die Kurbelwelle 14 gekoppelt ist, und einen zweiten Elektromotor MG2 auf, der zwischen dem Drehmomentwandler 16 und dem Automatikgetriebe 18 angeordnet ist und an eine Eingabewelle 20 des Automatikgetriebes 18 gekoppelt ist.
  • Der Drehmomentwandler 16 ist eine Hydraulikleistungsvorrichtung, die ein Pumpenlaufrad 16p, das als ein eingabeseitiges Drehbauteil dient, zu dem eine Leistung von einer Brennkraftmaschine 12 eingegeben wird, ein Turbinenlaufrad 16t, das als ein ausgabeseitiges Drehbauteil wirkt, das eine Leistung zu den Antriebsrädern 26 ausgibt, ein Statorlaufrad 16s und eine Einwegkupplung F1 aufweist. Das Pumpenlaufrad 16p, d. h. ein Pumpenlaufrad, ist an die Kurbelwelle 14 der Brennkraftmaschine 12 und den Elektromotor MG1 gekoppelt und wird durch die Brennkraftmaschine 12 drehend angetrieben, um eine Fluidströmung aufgrund einer Strömung eines Betriebsöls in dem Drehmomentwandler 16 zu erzeugen. Das Turbinenlaufrad 16t, d. h. ein Turbinenläufer, ist an die Eingabewelle 20 des Automatikgetriebes 18 gekoppelt und wird in Erwiderung auf die Fluidströmung von dem Pumpenlaufrad 16p gedreht. Das Statorlaufrad 16s ist in der Fluidströmung von dem Pumpenlaufrad 16p zu dem Turbinenlaufrad 16t angeordnet und wird durch die Einwegkupplung F1 gestützt, die in eine positive Drehrichtung der Kurbelwelle 14 (eine Drehrichtung der Kurbelwelle 14 während eines Betriebs der Brennkraftmaschine 12) drehbar und in eine negative Drehrichtung nicht drehbar ist. Die Eingabewelle 20 des Automatikgetriebes 18 wirkt auch als eine Ausgabewelle, d. h. eine Turbinenwelle, des Drehmomentwandlers 16. Wie aus 1 erkannt werden kann, ist, da die Brennkraftmaschine 12, der erste Elektromotor MG1 und das Pumpenlaufrad 16p in diesem Beispiel in Reihe gekoppelt sind, eine Drehzahl Np des Pumpenlaufrads 16p (nachstehend als eine Pumpendrehzahl Np bezeichnet) gleich wie eine Drehzahl Nmg1 des ersten Elektromotors MG1 (nachstehend als eine Drehzahl Nmg1 eines ersten Elektromotors bezeichnet) und eine Brennkraftmaschinendrehzahl Ne. Da das Turbinenlaufrad 16t, der zweite Elektromotor MG2 und die Eingabewelle 20 des Automatikgetriebes 18 in Reihe gekoppelt sind, ist eine Drehzahl Nt des Turbinenlaufrads 16t (nachstehend als eine Turbinendrehzahl Nt bezeichnet) gleich wie eine Drehzahl Nmg2 des zweiten Elektromotors MG2 (nachstehend als eine Drehzahl Nmg2 eines zweiten Elektromotors bezeichnet) und eine Drehzahl Natin der Eingabewelle 20 (nachstehend als eine Getriebeeingabedrehzahl Natin bezeichnet).
  • Der Drehmomentwandler 16 weist eine Überbrückungskupplung LC auf, die das Pumpenlaufrad 16p und den Turbinenläufer 16t wahlweise koppelt. Die Überbrückungskupplung LC wird durch einen Öldruck von einem Hydrauliksteuerungskreis 42 (siehe 9) betätigt und gesteuert, um in einem vollständigen Eingriffszustand (nachstehend vereinfacht als ein ”Eingriffszustand” bezeichnet), einem Rutschzustand (Schlupfzustand) und einem Lösezustand (Ausrückzustand) zu sein. Wenn die Überbrückungskupplung LC in den Lösezustand gestellt ist, wird ein Drehmoment zwischen der Kurbelwelle 14 und der Eingabewelle 20 über ein Betriebsöl in dem Drehmomentwandler 16, wie vorstehend beschrieben ist, übertragen. Wenn die Überbrückungskupplung LC in den Eingriffszustand gestellt ist, koppelt die Überbrückungskupplung LC direkt mechanisch das Pumpenlaufrad 16p und den Turbinenläufer 16t und daher sind die Kurbelwelle 14 der Brennkraftmaschine 12 und die Eingabewelle 20 des Automatikgetriebes 18 miteinander einstückig gekoppelt und wird das Drehmoment zwischen der Kurbelwelle 14 und der Eingabewelle 20 ohne eine Beeinflussung durch das Betriebsöl in dem Drehmomentwandler 16 direkt übertragen.
  • Der erste Elektromotor MG1 ist an die Kurbelwelle 14 der Brennkraftmaschine 12 in Reihe über einen Dämpfer, etc., der z. B. ein Pulsieren absorbiert, gekoppelt und ist direkt an das Pumpenlaufrad 16p des Drehmomentwandlers 16 gekoppelt. Das heißt, der erste Elektromotor MG1 ist mit einem Leistungsübertragungsweg zwischen der Brennkraftmaschine 12 und dem Drehmomentwandler 16 gekoppelt. Der zweite Elektromotor MG2 wirkt als ein Elektromotor zum Betrieb (Fahren) und ist mit einem Leistungsübertragungsweg zwischen dem Drehmomentwandler 16 und den Antriebsrädern 26 gekoppelt, und ist insbesondere an die Antriebsräder 26 indirekt über das Automatikgetriebe 18, etc. gekoppelt. Der erste Elektromotor MG1 und der zweite Elektromotor MG2 sind Drehmaschinen, die gestaltet sind, eine Funktion als ein Elektromotor, der ein Antriebsdrehmoment erzeugt, und eine Funktion als ein Elektrogenerator, der ein regeneratives Drehmoment erzeugt, wahlweise zu erhalten, und sind z. B. AC-Synchronmotorgeneratoren. Eine elektrische Speichervorrichtung (Stromspeichervorrichtung) 36, die als eine Batterie wirkt (dient), und ein Inverter 38 zum Steuern der Elektromotoren MG1 und MG2 sind in der Fahrzeugantriebsvorrichtung 10 angeordnet (siehe 9) und die elektrische Speichervorrichtung 36, der erste Elektromotor MG1 und der zweite Elektromotor MG2 sind derart verbunden, dass sie eine elektrische Leistung (elektrischen Strom) gemeinsam oder gegenseitig erhalten und abgeben können. Der erste Elektromotor MG1 und der zweite Elektromotor MG2 können ein Antriebsdrehmoment in der positiven Drehrichtung auf die Kurbelwelle 14 und die Eingabewelle 20 durch ihren Antrieb aufbringen. Der erste Elektromotor MG1 und der zweite Elektromotor MG2 können ein Lastdrehmoment, d. h. ein Bremsdrehmoment, in einer negativen Drehrichtung auf die Kurbelwelle 14 und die Eingabewelle 20 durch ihre Stromerzeugung (Regeneration) aufbringen, während die elektrische Speichervorrichtung 36, die in dem Fahrzeug 8 angeordnet ist, über den Inverter 38 geladen wird. Daher können der erste Elektromotor MG1 und der zweite Elektromotor MG2 unabhängig voneinander oder zu der gleichen Zeit regenerativ betrieben werden. Der erste Elektromotor MG1 korrespondiert zu einem an die Brennkraftmaschine gekoppelten Elektromotor der vorliegenden Erfindung und der zweite Elektromotor MG2 korrespondiert zu einem Elektromotor der vorliegenden Erfindung. Die positive Drehrichtung der Kurbelwelle 14 und der Eingabewelle 20 ist die Drehrichtung der Kurbelwelle 14 während eines Antriebs der Brennkraftmaschine 12 und die negative Drehrichtung ist eine Drehrichtung entgegengesetzt zu der positiven Drehrichtung.
  • Das Automatikgetriebe 18 ist zwischen dem Drehmomentwandler 16 und den Antriebsrädern 26 angeordnet und ist ein mechanisches Getriebe, das einen Abschnitt eines Leistungsübertragungswegs zwischen dem zweiten Elektromotor MG2 und dem Antriebsrad 26 bildet. Insbesondere ist das Automatikgetriebe 18 ein bekanntes mehrstufiges Getriebe der Planetengetriebebauart, das eine erste Planetengetriebevorrichtung 30, eine zweite Planetengetriebevorrichtung 32, eine dritte Planetengetriebevorrichtung 34 und eine Vielzahl von Reibungseingriffsvorrichtungen C1, C2, B1, B2 und B3 in einem Getriebegehäuse 24 aufweist, das als ein Nicht-Drehbauteil wirkt (dient). Das Automatikgetriebe 18 gibt die Leistung der Brennkraftmaschine 12, die zu der Eingabewelle 20 eingegeben wird, die als ein Eingabedrehbauteil wirkt, von einem Ausgabezahnrad 22, das als ein Ausgabedrehbauteil wirkt, in Richtung der Antriebsräder 26 aus. In dem Automatikgetriebe 8 sind (werden) bekannte Hydraulikreibungseingriffsvorrichtungen (Kupplungen C1, C2, Bremsen B1, B2 und B3) jeweils durch den Öldruck von dem Hydrauliksteuerungskreis 42 (siehe 9) in Übereinstimmung mit einer vordefinierten Betriebstabelle, die in 2 gezeigt ist, in Eingriff (eingerückt) oder gelöst (ausgerückt), um eine Vielzahl von Schaltstufen mit jeweiligen unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen γAT (= Getriebeeingabedrehzahl Natin/Drehzahl Nout des Ausgabezahnrads 22) des Automatikgetriebes 18 in einer abwechselnden Weise einzurichten. In 2 zeigt „o” einen Eingriffszustand an und zeigt eine Leerstelle einen Lösezustand an. Eine Automatikschaltsteuerung des Automatikgetriebes 18 ist in Übereinstimmung mit einem bekannten Verhältnis (Schaltdiagramm, Schaltkennfeld) mit vorher gespeicherten Hochschalt- und Herunterschaltlinien vorgesehen.
  • Die Fahrzeugantriebsvorrichtung 10, die wie vorstehend beschrieben gestaltet ist, schaltet und betätigt abhängig von einem Betriebszustand des Fahrzeugs 8 einen Brennkraftmaschinenbetrieb, der bewirkt, dass das Fahrzeug 8 mit der Leistung der Brennkraftmaschine 12 fährt, und einen Motorbetrieb, der bewirkt, dass das Fahrzeug 8 mit der Leistung des zweiten Elektromotors MG2 fährt. Das Umschalten zwischen dem Brennkraftmaschinenbetrieb und dem Motorbetrieb wird derart ausgeführt, je nachdem welcher Zustand eines Brennkraftmaschinenbetriebsbereichs und eines Motorbetriebsbereichs, die in demselben zweidimensionalen Koordinaten wie das Schaltdiagramm festgelegt sind, zu einem Betriebszustand des Fahrzeugs gehört.
  • In der Fahrzeugantriebsvorrichtung 10 wird z. B., selbst wenn der Fahrzeugbetriebszustand (Fahrzeugfahrzustand) zum dem Motorbetriebsbereich gehört, wenn ein Aufladungsrestausmaß SOC (Zustand einer Aufladung) der elektrischen Speichervorrichtung 26 gleich ist wie oder kleiner ist als ein vorbestimmter Wert, der Brennkraftmaschinenbetrieb ausgeführt. Wenn das Fahrzeug 8 plötzlich gestartet oder schnell beschleunigt wird, wird eine Steuerung bei Bedarf vorgesehen, wie z. B. eine Steuerung, die eine Ausgabe von sowohl der Brennkraftmaschine 12 als auch dem zweiten Elektromotor MG2 zum Fahren des Fahrzeugs 8 verwendet.
  • Zum Beispiel wird, wenn ein Bremspedal in dem Fahrzeug 8 während einer Fahrzeugfahrt betätigt wird, das Fahrzeug 8 mit einer Bremskraft gebremst, die zu einer Betätigungskraft des Bremspedals korrespondiert, und insbesondere betreibt eine elektronische Steuerungsvorrichtung 40 den zweiten Elektromotor MG2 zum regenerativen Bremsen des Fahrzeugs 8 regenerativ, um einen Kraftstoffwirkungsgrad (Kraftstoffeffizienz, Kraftstoffwirtschaftlichkeit) zu verbessern. Die elektronische Steuerungsvorrichtung 40 stellt zur gleichen Zeit die Brennkraftmaschine 12 in einen Nicht-Betriebszustand. Der Nicht-Betriebszustand der Brennkraftmaschine 12 ist ein Zustand, in dem eine Kraftstoffzufuhr zu der Brennkraftmaschine 12 unterbrochen wird/ist, um eine Zündung der Brennkraftmaschine zu stoppen, unabhängig davon, ob eine Drehung der Kurbelwelle 14 gestoppt hat. Zum Beispiel berechnet und bestimmt, wenn das Regenerationsbremsen ausgeführt wird, die elektronische Steuerungsvorrichtung 40 eine angeforderte Bremsleistung (z. B. in kW), die durch einen Fahrer angefordert wird, auf der Grundlage einer Fahrzeuggeschwindigkeit V und einer Betätigungskraft oder eines Betätigungsausmaßes des Bremspedals aus einem Verhältnis, das im Voraus empirisch definiert ist, derart, dass eine Bremskraft in Übereinstimmung mit einer Absicht des Fahrers ausgeübt wird. Zum Beispiel wird die angeforderte Bremsleistung größer, wenn die Betätigungskraft oder das Betätigungsausmaß des Bremspedals größer ist oder wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V höher ist. Die elektronische Steuerungsvorrichtung 40 legt die bestimmte angeforderte Bremskraft als eine angeforderte regenerative Leistung (z. B. in kW) fest, die durch den Fahrer bei dem regenerativen Bremsen angefordert wird, und betreibt den zweiten Elektromotor MG2 regenerativ, derart, dass die Bremsleistung, die von dem Ausgabezahnrad 22 zu den Antriebsrädern 26 aufgebracht wird, mit der angeforderten regenerativen Leistung übereinstimmt. Jedoch hat die angeforderte regenerative Leistung einen oberen Grenzwert, der aufgrund einer Aufladungsbegrenzung der elektrischen Speichervorrichtung 36 festgelegt ist, und legt, wenn die angeforderte Bremsleistung den oberen Grenzwert der angeforderten regenerativen Leistung überschreitet, die elektronische Steuerungsvorrichtung 40 die angeforderte regenerative Leistung auf den oberen Grenzwert fest und betreibt den zweiten Elektromotor MG2 regenerativ. Eine Radbremsvorrichtung, die an jedem Rad angeordnet ist, wird ferner betrieben, um einen Unterschied der angeforderten regenerativen Leistung relativ zu der angeforderten Bremsleistung zu kompensieren. Die angeforderte Bremsleistung ist ein Sollwert einer Bremsleistung, die durch das gesamte Fahrzeug 8 ausgeübt wird, und daher kann sie als eine Sollbremsleistung bezeichnet werden, und die angeforderte regenerative Leistung ist ein Sollwert einer regenerativen Leistung, die bei dem regenerativen Bremsen ausgeübt wird, und daher kann sie als eine regenerative Sollleistung bezeichnet werden.
  • 3 ist ein Schaubild zum Erläutern einer allgemeinen Gestaltung der elektronischen Steuerungsvorrichtung 40, die eine Steuerungsvorrichtung zum Steuern der Fahrzeugantriebsvorrichtung 10 ist, und von Eingabe-/Ausgabesignalen für die elektronische Steuerungsvorrichtung 40. In 3 weist die elektronische Steuerungsvorrichtung 40 einen sogenannten Mikrorechner auf, der mit einer CPU, einem RAM, einem ROM und einer Eingabe-/Ausgabeschnittstelle vorgesehen ist, wobei die CPU Signalprozesse in Übereinstimmung mit Programmen, die im Voraus in dem ROM gespeichert sind, ausführt, während eine temporäre Speicherfunktion des RAM angewendet wird, um eine Ausgabesteuerung der Brennkraftmaschine 12, eine Schaltsteuerung des Automatikgetriebes 18 und eine Ausgabesteuerung der Elektromotoren MG1 und MG2 vorzusehen. Insbesondere weist die elektronische Steuerungsvorrichtung 40 eine Vielzahl von ECUs auf, die miteinander zusammenwirken, d. h. eine HVECU, die den gesamten Betrieb des Fahrzeugs 8 steuert, eine MGECU, die eine Antriebssteuerung für den ersten Elektromotor MG1 und den zweiten Elektromotor MG2 vorsieht, eine Brennkraftmaschinen-ECU, die eine Antriebssteuerung der Brennkraftmaschine 12 vorsieht, und eine Getriebe-ECU, die die Schaltsteuerung des Automatikgetriebes 18 vorsieht. Wie in 3 gezeigt ist, wird die elektronische Steuerungsvorrichtung 40 mit verschiedenen Eingabesignalen, die die Fahrzeuggeschwindigkeit V, einen Beschleunigungsöffnungsgrad Acc, die Drehzahl eines ersten Elektromotors Nmg1, die Drehzahl eines zweiten Elektromotors Nmg2, ein Bergfahrsignal, eine Drehzahl des Statorlaufrads 16s, die Betätigungskraft oder das Betätigungsausmaß des Bremspedals, das Aufladungsrestausmaß SOC der elektrischen Speichervorrichtung 36, etc. anzeigen, von Sensoren versorgt, die an dem Fahrzeug 8 angeordnet sind. Die elektronische Steuerungsvorrichtung 40 versorgt Vorrichtungen mit verschiedenen Ausgabesignalen, die einen Antriebsstrom des ersten Elektromotors MG1, einen Antriebsstrom des zweiten Elektromotors MG2, einen Öffnungsgrad θth einer elektronischen Drosselklappe der Brennkraftmaschine 12 (nachstehend als ein Drosselklappenöffnungsgrad θth bezeichnet), Kupplungsöldrücke zum Eingreifen (Einrücken) der Kupplungen C1 und C2, die in dem Automatikgetriebe 18 vorgesehen sind, Bremsöldrücke zum Eingreifen (Einrücken) der Bremsen B1, B2 und B3, die in dem Automatikgetriebe 18 vorgesehen sind, etc., anzeigen.
  • 4 ist ein kollineares Diagramm der Pumpendrehzahl Np der Turbinendrehzahl Nt und der Drehzahl Nout des Ausgabezahnrads 22 während eines regenerativen Bremsens des Fahrzeugs 8 zum Erläutern von Stärken der jeweiligen Drehmomente, die auf das Pumpenlaufrad 16p und das Turbinenlaufrad 16t aufgebracht werden. In 4 wird ein Übersetzungsverhältnis γAT des Automatikgetriebes 18 zur Vereinfachung der Beschreibung betrachtet. Wie in 4 gezeigt ist, wird während eines regenerativen Bremsens des Fahrzeugs 8 ein regeneratives Drehmoment TGmg2 eines zweiten Elektromotors um eine Drehachse des Turbinenlaufrads 16t durch einen regenerativen Betrieb des zweiten Elektromotors MG2 erzeugt und wird ein Regenerationszeitverlustdrehmoment TGlss erzeugt und von dem Pumpenlaufrad 16p auf das Turbinenlaufrad 16t aufgebracht. Der regenerative Betrieb des zweiten Elektromotors MG2 wird derart ausgeführt, dass eine Summe des regenerativen Drehmoments TGmg2 eines zweiten Elektromotors und das Regenerationszeitverlustdrehmoment TGlss mit einem angeforderten regenerativen Drehmoment TG* übereinstimmt, das zu der angeforderten regenerativen Leistung korrespondiert. Für jedes des regenerativen Drehmoments TGmg2 eines zweiten Elektromotors, des Regenerationszeitverlustdrehmoments TGlss und des angeforderten regenerativen Drehmoments TG* ist die positive Richtung eine Richtung, die durch Pfeile in 4 angezeigt ist, d. h. eine Richtung zum Reduzieren einer Drehung (Drehzahl) des Turbinenlaufrads 16t. Wie aus 4 erkannt werden kann, muss, um ein stärkeres regeneratives Ausmaß (z. B. in kW) des zweiten Elektromotors MG2, d. h. ein stärkeres elektrisches Leistungsausmaß, das durch den regenerativen Betrieb durch den zweiten Elektromotor MG2 erzeugt wird, zu erhalten, das regenerative Drehmoment TGmg2 eines zweiten Elektromotors erhöht werden, oder in anderen Worten muss das Regenerationszeitverlustdrehmoment TGlss reduziert werden. Faktoren zum Erzeugen des Regenerationszeitverlustdrehmoments TGlss umfassen einen Drehwiderstand der Brennkraftmaschine 12 und einen Drehmomentverlust des Drehmomentwandlers 16 aufgrund einer Drehzahldifferenz (= Nt – Np) zwischen dem Pumpenlaufrad 16p und dem Turbinenlaufrad 16t. Der Drehmomentverlust des Drehmomentwandlers 16 wird größer, wenn ein Pumpendrehmoment Tp größer ist, wenn das Turbinenlaufrad 16t versucht das Pumpenlaufrad 16p über das Betriebsöl in dem Drehmomentwandler 16 zu drehen.
  • In 4 werden Punkte PT01, PT02 und PT03 zum Darstellen eines Stärkeverhältnisses zwischen einem Reibungsdrehmoment TRe, das den Drehwiderstand der Brennkraftmaschine 12 anzeigt, und dem Pumpendrehmoment Tp verwendet. Der Punkt PT01 zeigt die Pumpendrehzahl Np (= Ne) zu der Zeit einer Überbrückung-Ein (Überbrückung liegt vor) an, d. h. wenn die Überbrückungskupplung LC in Eingriff ist, und, da die Brennkraftmaschinendrehzahl Ne hier aus den Punkten PT01, PT02 und PT03 am höchsten ist, ist das Reibungsdrehmoment TRe am größten. Andererseits ist, da die Drehzahldifferenz zwischen dem Pumpenlaufrad 16p und dem Turbinenlaufrad 16t null ist, das Pumpendrehmoment Tp in dem Punkt PT01 null. Der PT03 zeigt die Pumpendrehzahl Np zu der Zeit einer Überbrückung-Aus (Überbrückung liegt nicht vor) an, d. h. wenn die Überbrückungskupplung LC gelöst (ausgerückt) ist, wobei die Drehung der Kurbelwelle 14 verhindert wird, und, da die Brennkraftmaschine 12 nicht dreht, ist das Reibungsdrehmoment TRe null. Andererseits ist, da die Drehzahldifferenz (= Nt – Np) zwischen dem Pumpenlaufrad 16p und dem Turbinenlaufrad 16t hier unter den Punkten PT01, PT02 und PT03 am größten ist, das Pumpendrehmoment Tp am größten. Der Punkt PT02 zeigt die Pumpendrehzahl Np zu der Zeit der Überbrückung-Aus an, wenn die Brennkraftmaschine 12 im Schubbetrieb ist und durch die Drehung des Turbinenlaufrads 16t gedreht wird, und in dem Punkt PT02 sind sowohl das Reibungsdrehmoment TRe als auch das Pumpendrehmoment Tp größer als null und ist das Reibungsdrehmoment TRe kleiner als das in dem Punkt PT01, während das Pumpendrehmoment Tp kleiner ist als das in dem Punkt PT03. Wie vorstehend beschrieben ist, werden während des regenerativen Bremsens des Fahrzeugs 8 die Stärken des Reibungsdrehmoments TRe und des Pumpendrehmoments Tp, die ein Auftreten des Regenerationszeitverlustdrehmoments TGlss verursachen, abhängig davon variiert, ob die Überbrückungskupplung LC in Eingriff ist oder ob die Drehung der Brennkraftmaschine 12 zu der Zeit der Überbrückung-Aus verhindert wird.
  • Wie vorstehend in Bezug auf 4 beschrieben ist, muss das Regenerationszeitverlustdrehmoment TGlss zum Ermitteln eines stärkeren regenerativen Ausmaßes des zweiten Elektromotors MG2 während des regenerativen Bremsens des Fahrzeugs 8 reduziert werden und ist das Regenerationszeitverlustdrehmoment TGlss zu dem Pumpendrehmoment Tp und dem Reibungsdrehmoment TRe der Brennkraftmaschine 12 zugehörig (zugeordnet). 5 ist ein Diagramm eines Verhältnisses zwischen dem Pumpendrehmoment Tp und der Turbinendrehzahl Nt während eines entgegengesetzten Anschreibens des Drehmomentwandlers 16, wenn eine Leistung von dem Turbinenlaufrad 16t zu dem Pumpenlaufrad 16p zu der Zeit der Überbrückung-Aus übertragen wird. 6 ist ein Diagramm eines Verhältnisses zwischen dem Reibungsdrehmoment TRe und der Brennkraftmaschinendrehzahl Ne in dem Nicht-Betriebszustand der Brennkraftmaschine 12. 7 ist ein Diagramm eines Verhältnisses zwischen einem Drehzahlverhältnis (= Ne/Nt = Np/Nt) während eines entgegengesetzten Antreibens des Drehmomentwandlers 16 und einem Kapazitätskoeffizienten τ des Drehmomentwandlers 16. Da das Startorlaufrad 16s während eines entgegengesetzten Antreibens des Drehmomentwandlers 16 in einem Leerlaufzustand ist, ist das Drehmomentverhältnis des Drehmomentwandlers 16 eins.
  • Wie in 5 gezeigt ist, steigt das Pumpendrehmoment Tp während des entgegengesetzten Antreibens des Drehmomentwandlers 16 exponentiell an, wenn die Turbinendrehzahl Nt höher wird. Dies ist deswegen so, da, wenn ein Rutschen (Schlupf) in dem Drehmomentwandler 16 während eines entgegengesetzten Antreibens des Drehmomentwandlers 16 auftritt, wenn das Drehzahlverhältnis des Drehmomentwandlers 16 auf einem gewissen niedrigem Niveau liegt, der Kapazitätskoeffizient τ nicht so relativ zu dem Drehzahlverhältnis geändert, wie in 7 gezeigt ist, und ist eine Gleichung ”Tp = τ × Nt2” zwischen dem Pumpendrehmoment Tp und der Turbinendrehzahl Nt erfüllt.
  • Andererseits erhöht sich, wie in 6 gezeigt ist, das Reibungsdrehmoment TRe der Brennkraftmaschine 12 in einem höheren Drehzahlbereich relativ zu der Brennkraftmaschinendrehzahl Ne linear, wenn die Brennkraftmaschinendrehzahl Ne erhöht wird. Daher erhöht sich, wenn die Brennkraftmaschinendrehzahl Ne in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V während des regenerativen Bremsens des Fahrzeugs 8 bei einer Überbrückung-Aus höher wird, das Reibungsdrehmoment TRe nicht so in einem höheren Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich und verringert sich nicht so in einem niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich verglichen zu dem Pumpendrehmoment Tp, das in 5 gezeigt ist.
  • Wie aus dem Vergleich zwischen den 6 und 7 erkannt werden kann, wird/ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V während des regenerativen Bremsens des Fahrzeugs 8 höher ist, eine Wirkung des Pumpendrehmoments Tp auf das Regenerationszeitverlustdrehmoment TGlss größer als eine Wirkung des Reibungsdrehmoments TRe auf das Regenerationszeitverlustdrehmoment TGlss. Daher wird, um ein stärkeres regeneratives Ausmaß des zweiten Elektromotors MG2 zu ermitteln (erhalten), wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V höher ist, ein Reduzieren des Pumpendrehmoments Tp wichtiger als ein Reduzieren des Reibungsdrehmoments TRe. Zum Beispiel ist, um ein stärkeres regenerativen Ausmaß des zweiten Elektromotors MG2 während des regenerativen Bremens des Fahrzeugs 8 zu ermitteln, der Zustand Überbrückung-Ein vorteilhafter als der Zustand Überbrückung-Aus in einem Fall des höheren Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs, da das Pumpendrehmoment Tp null ist, obwohl das Reibungsdrehmoment TRe größer wird. Im Gegensatz dazu ist in dem Fall des niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs der Zustand Überbrückung-Aus vorteilhafter als der Zustand Überbrückung-Ein. In dem Fall eines noch niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs ist es noch vorteilhafter, den Zustand Überbrückung-Aus einzustellen und die Drehung der Brennkraftmaschine 12 aktiv zu verhindern, als zuzulassen, dass die Brennkraftmaschine 12 in dem Schubbetrieb ist und durch das Turbinenlaufrad 16t gedreht wird.
  • 8 ist ein Diagramm eines Verhältnisses zwischen einer regenerativen Leistung PGmg2 (z. B. kW) eines zweiten Elektromotors, die durch den zweiten Elektromotor MG2 erzeugt wird, und der Turbinendrehzahl Nt während eines regenerativen Bremsens des Fahrzeugs 8. Die regenerative Leistung PMmg2 eines zweiten Elektromotors korrespondiert zu dem regenerativen Drehmoment TGmg2 eines zweiten Elektromotors, das in 4 gezeigt ist. In 8 erhöht sich die regenerative Leistung PGmg2 eines zweiten Elektromotors zu der niedrigen Seite von 8 hin und daher zeigt eine Richtung eines Pfeils AR01 an, dass das regenerative Ausmaß des zweiten Elektromotors MG2 größer ist, d. h. dass eine bevorzugte Regeneration ausgeführt wird. In dem Verhältnis zwischen der regenerativen Leistung PGmg2 eines zweiten Elektromotors und der Turbinendrehzahl Nt von 8 stellt eine durchgezogene Linie L01 den Fall dar, in dem die Brennzahlmaschinendrehzahl Ne aktiv mit null festgelegt wird, wobei der Zustand Überbrückung-Aus vorliegt; stellt eine strichpunktierte Linie L02 den Fall dar, in dem die Brennkraftmaschine 12 im Schubbetrieb ist und durch das Turbinenlaufrad 16t passiv gedreht wird, wobei der Zustand Überbrückung-Aus vorliegt; und stellt eine gestrichelte Linie L03 den Fall des Zustands Überbrückung-Ein dar. 8 ist unter einer Annahme dargestellt, dass die angeforderte regenerative Leistung ein konstanter vorbestimmter Wert ist. Ein Punkt PTab von 8 ist ein Schnittpunkt zwischen der durchgezogenen Linie L01 und der strichpunktierten Linie L02 und ein Punkt PTbc ist ein Schnittpunkt zwischen der strichpunktierten Linie L02 und der gestrichelten Linie L03.
  • Wie aus 8 erkannt werden kann, ist bei den drei Fällen, die durch die durchgezogene Linie L01, die strichpunktierte Linie L02 und die gestrichelte Linie L03 dargestellt sind, die regenerative Leistung PGmg2 eines zweiten Elektromotors am größten, wenn die Brennkraftmaschinendrehzahl Ne aktiv mit null festgelegt wird, wobei der Zustand Überbrückung-Aus (korrespondierend zu der durchgezogenen Linie 01) in einem ersten Turbinendrehzahlbereich An vorliegt, der niedriger ist als eine Turbinendrehzahl Nt2, die durch den Punkt PTab angezeigt ist. In einem zweiten Turbinendrehzahlbereich Bn zwischen der Turbinendrehzahl Nt2, die durch den Punkt PTab angezeigt ist, und einer Turbinendrehzahl Nt1, die durch den Punkt PTbc angezeigt ist, ist die regenerative Leistung PGmg2 eines zweiten Elektromotors am größten, wenn die Brennkraftmaschine 12 im Schubbetrieb ist und durch das Turbinenlaufrad 16t passiv gedreht wird, wobei der Zustand Überbrückung-Aus vorliegt (korrespondierend zu der strichpunktierten Linie L02). In einem dritten Turbinendrehzahlbereich Cn, der höher ist als die Turbinendrehzahl Nt1, die durch den Punkt PTbc ist, ist die regenerative Leistung PGmg2 eines zweiten Elektromotors in dem Fall des Zustands Überbrückung-Ein maximiert (korrespondierend zu der gestrichelten Linie L03). Daher kann aus der 8 erkannt werden, dass zum Ermitteln eines stärkeren regenerativen Ausmaßes des zweiten Elektromotors MG2 während des regenerativen Bremsens des Fahrzeugs 8 die Brennkraftmaschinendrehzahl Ne aktiv mit null festgelegt wird, wobei der Zustand Überbrückung-Aus vorliegt, wenn die Turbinendrehzahl Nt während des regenerativen Bremsens in dem ersten Turbinendrehzahlbereich An liegt, dass eine Drehung der Brennkraftmaschine 12 zugelassen wird, wobei der Zustand Überbrückung-Aus vorliegt, in dem Fall des zweiten Turbinendrehzahlbereichs Bn, und dass der Zustand Überbrückung-Ein in dem Fall des dritten Turbinendrehzahlbereichs Cn erreicht werden kann.
  • Wie vorstehend beschrieben ist, stimmt das Verhältnis, das durch die durchgezogene Linie L01, die strichpunktierte Linie L02 und die gestrichelte Linie L03 in 8 dargestellt ist, mit der Tatsache, die aus den 6 und 7 abgeleitet wird, d. h. der Tatsache überein, dass der Zustand Überbrückung-Ein vorteilhafter ist als der Zustand Überbrückung-Aus in dem Fall des höheren Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs, während der Zustand Überbrückung-Aus vorteilhafter ist als der Zustand Überbrückung-Ein in dem Fall des niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs, wodurch ein stärkeres regeneratives Ausmaß des zweiten Elektromotors MG2 während des regenerativen Bremsens des Fahrzeugs 8 ermittelt bzw. erhalten wird.
  • In diesem Fall wird auf der Grundlage des Verhältnisses zwischen der regenerativen Leistung PGmg2 eines zweiten Elektromotors und der Turbinendrehzahl Nt, das in 8 gezeigt ist, die Überbrückungskupplung LC gesteuert oder wird die Brennkraftmaschinendrehung während des Zustands Überbrückung-Aus gesteuert, um ein so groß wie mögliches regeneratives Ausmaß des zweiten Elektromotors MG2 während eines regenerativen Bremsens des Fahrzeugs 8 zu ermitteln bzw. zu erhalten. Ein Hauptabschnitt der Steuerungsfunktion ist nachstehend in Bezug auf 9 beschrieben.
  • 9 ist ein Funktionsblockschaubild zum Erläutern eines Hauptabschnitts der Steuerungsfunktion, die in der elektronischen Steuerungsvorrichtung 40 dieses Beispiels umfasst ist. Wie in 9 gezeigt ist, weist die elektronische Steuerungsvorrichtung 40 eine Elektromotorregenerationsbestimmungseinrichtung 50 als einen Elektromotorregenerationsbestimmungsabschnitt, eine Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinrichtung 52 als einen Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsabschnitt und eine Regenerationszeitverlustreduktionssteuerungseinrichtung 54 als einen Regenerationszeitverlustreduktionssteuerungsabschnitt auf.
  • Die Elektromotorregenerationsbestimmungseinrichtung 50 bestimmt, ob der zweite Elektromotor MG2 während (in) einer Regeneration zum Ausführen des regenerativen Bremsens des Fahrzeugs 8 ist. Wenn der zweite Elektromotor MG2 während (in) einer Regeneration ist, führt der zweite Elektromotor MG2 den regenerativen Betrieb aus oder ist bereits beim Ausführen des regenerativen Betriebs. Zum Beispiel bestimmt die Elektromotorregenerationsbestimmungseinrichtung 50, ob der zweite Elektromotor MG2 während (in) einer Regeneration ist, aus einer Situation einer Anweisung, die zum Antreiben des zweiten Elektromotors MG2 zugeordnet (zugehörig) ist. Zum Beispiel führt, wenn das Bremspedal während einer Fahrzeugfahrt betätigt wird, die elektronische Steuerungsvorrichtung 40 den regenerativen Betrieb des Fahrzeugs 8 aus und stellt, wenn der regenerative Betrieb des Fahrzeugs 8 ausgeführt wird, die elektronische Steuerungsvorrichtung 40 die Brennkraftmaschine 12 in den Nicht-Betriebszustand und betreibt den zweiten Elektromotor MG2 regenerativ.
  • Die Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinrichtung 52 erfasst sequenziell die Fahrzeuggeschwindigkeit V mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor und bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner ist als ein vorbestimmter erster Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert V1. Die Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinrichtung 52 bestimmt ferner, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner ist als ein vorbestimmter zweiter Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert V2. Der erste Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert V1 und der zweite Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert V2 sind vorab empirisch derart definiert, dass, wenn eine Regenerationszeitüberbrückungssteuerung und eine Regenerationszeitbrennkraftmaschinendrehungsverhinderungssteuerung, die nachstehend beschrieben sind, auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit V vorgesehen sind, wenn das regenerative Bremsen des Fahrzeugs 8 ausgeführt wird, ein Bremsdrehmoment, das von dem Pumpenlaufrad 16p auf das Turbinenlaufrad 16t aufgebracht wird, abhängig von der Drehzahldifferenz zwischen dem Pumpenlaufrad 16p und dem Turbinenlaufrad 16t und einem Drehwiderstand der Brennkraftmaschine 12 bei der Regenerationszeitüberbrückungssteuerung minimiert ist. Das heißt, der erste Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert V1 und der zweite Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert V2 sind vorab empirisch derart definiert, dass das Regenerationszeitverlustdrehmoment TGlss, das in 4 gezeigt ist, in der Regenerationszeitüberbrückungssteuerung und der Regenerationszeitbrennkraftmaschinendrehungsverhinderungsteuerung minimiert ist. Minimieren des Bremsdrehmoments, das von dem Pumpenlaufrad 16p auf das Turbinenlaufrad 16t aufgebracht wird, d. h. des Regenerationszeitverlustdrehmoments TGlss, das in 4 gezeigt ist, bedeutet, dass das Drehmoment auf einen kleinst möglichst Wert reduziert wird. Daher ist der erste Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert V1 die Fahrzeuggeschwindigkeit V, die zu der Turbinendrehzahl Nt1 korrespondiert, die durch den Punkt PTbc von 8 angezeigt ist, und ist der zweite Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert V2 die Fahrzeuggeschwindigkeit V, die zu der Turbinendrehzahl Nt2 korrespondiert, die durch den Punkt PTab von 8 angezeigt ist. Da die Turbinendrehzahlen Nt1 und Nt2, die in 8 gezeigt sind, abhängig von der angeforderten regenerativen Leistung variieren und ein Verhältnis zwischen der Turbinendrehzahl Nt und der Fahrzeuggeschwindigkeit V abhängig von der Schaltstufe (Übersetzungsverhältnis γAT) des Automatikgetriebes 18 variiert, sind der erste Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert V1 und der zweite Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert V2 vorab empirisch abhängig von der angeforderten regenerativen Leistung für jede Schaltstufe des Automatikgetriebes 18 ermittelt worden und sind als ein Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswertkennfeld gespeichert. Ein Beispiel des Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswertkennfelds ist in 10 gezeigt. Wie aus einem Stärkeverhältnis zwischen den Turbinendrehzahlen Nt1 und Nt2 erkannt werden kann, die in 8 gezeigt sind, ist der zweite Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert V2, der zu der Turbinendrehzahl Nt2 korrespondiert, ein Wert, der immer niedriger ist als der erste Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert V2, der zu der Turbinendrehzahl Nt1 korrespondiert. Um die Fahrzeuggeschwindigkeit V mit dem ersten Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert V1 und dem zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert V2 zu vergleichen, bestimmt die Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinrichtung 52 den ersten Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert V1 und den zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert V2 aus dem Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswertkennfeld von 10 vor dem Vergleich auf der Grundlage der Schaltstufe des Automatikgetriebes 18, die ausgewählt ist, wenn das regenerative Bremsen des Fahrzeugs 8 ausgeführt wird, und der angeforderten regenerativen Leistung in diesem Punkt. Nachdem der erste Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert V1 bestimmt wird, bestimmt die Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinrichtung 52, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner ist als der erste Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert V1. Nachdem der zweite Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert V2 bestimmt wird, bestimmt die Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinrichtung 52, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner ist als der zweite Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert V2.
  • Wenn das regenerative Bremsen des Fahrzeugs 8 durch den regenerativen Betrieb des zweiten Elektromotors MG2 ausgeführt wird, sieht die Regenerationszeitverlustreduktionssteuerungseinrichtung 54 die Regenerationszeitüberbrückungssteuerung vor, indem eine Eingriffskraft der Überbrückungskupplung LC größer wird, wenn ein einer Fahrzeuggeschwindigkeit zugeordneter Wert Vre, der abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit V variiert, höher ist. Ein Erhöhen der Eingriffskraft der Überbrückungskupplung LC bedeutet, dass z. B. ein Überbrückungseingriffsöldruck zum Eingreifen der Überbrückungskupplung LC erhöht wird. Der einer Fahrzeuggeschwindigkeit zugeordnete Wert Vre ist nicht besonders begrenzt, solange der Wert eine physikalische Variable ist, die zu der Fahrzeuggeschwindigkeit V korrespondiert und die stärker oder höher wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V höher ist, und die z. B. zu der Fahrzeuggeschwindigkeit V, der Turbinendrehzahl Nt und der Drehzahl Nout des Ausgabezahnrads 22 korrespondiert. In diesem Beispiel ist der zu einer Fahrzeuggeschwindigkeit zugeordnete Wert Vre die Fahrzeuggeschwindigkeit V. Der Fall zum Ausführen des regenerativen Bremsens des Fahrzeugs 8 durch den regenerativen Betrieb des zweiten Elektromotors MG2 bedeutet spezifisch, dass die Elektromotorregenerationsbestimmungseinrichtung 50 bestimmt, dass das zweite Elektromotor MG2 während (in) einer Regeneration zum Ausführen des regenerativen Bremsens des Fahrzeugs 8 ist. Daher sieht die Regenerationszeitverlustreduktionssteuerungseinrichtung 54 die Regenerationszeitüberbrückungssteuerung vor, wenn die Elektromotorregenerationsbestimmungseinrichtung 50 bestimmt, dass der zweite Elektromotor M2 während (in) einer Regeneration ist. Bei der Regenerationszeitüberbrückungssteuerung bedeutet, da die Regenerationszeitverlustreduktionssteuerungseinrichtung 54 die Eingriffkraft der Überbrückungskupplung LC verstärkt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V höher ist, und das Pumpenlaufrad 16p kaum mehr relativ zu dem Turbinenlaufrad 16t rutscht, wenn die Eingriffskraft der Überbrückungskupplung LC verstärkt wird, ein Vorsehen der Regenerationszeitüberbrückungssteuerung, dass die Pumpendrehzahl Np näher an die Turbinendrehzahl Nt gebracht wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V (der Fahrzeuggeschwindigkeit zugeordnete Wert Vre) höher ist/wird. Zum Beispiel bedeutet ein Näherbringen der Pumpendrehzahl Np an die Turbinendrehzahl Nt, dass die Drehzahldifferenz zwischen dem Pumpenlaufrad 16p und dem Turbinenlaufrad 16t näher an null gebracht wird oder dass das Drehzahlverhältnis (= Np/Nt) des Drehmomentswandlers 16 näher an eins gebracht wird.
  • Insbesondere ändert die Regenerationszeitverlustreduktionssteuerungseinrichtung 54 die Eingriffkraft der Überbrückungskupplung LC basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit V bei der Regenerationszeitüberbrückungssteuerung stufenweise. Insbesondere bringt, wenn das regenerative Bremsen des Fahrzeugs 8 ausgeführt wird, d. h. wenn die Elektromotorregenerationsbestimmungseinrichtung 50 bestimmt, dass der zweite Elektromotor MG während einer Regeneration ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich ist wie oder größer als der erste Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert V1, die Regenerationszeitverlustreduktionssteuerungseinrichtung 54 die Überbrückungskupplung LC in Eingriff. Andererseits löst, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner ist als der erste Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert V1, die Regenerationszeitverlustreduktionssteuerungseinrichtung 54 die Überbrückungskupplung LC. Ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich ist wie oder größer ist als der erste Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert V1 und ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner ist als der erste Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert V1, basiert auf einer Bestimmung der Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinrichtung 54.
  • Wenn die Überbrückungskupplung LC in Eingriff ist, ist die Drehzahldifferenz zwischen dem Pumpenlaufrad 16p und dem Turbinenlaufrad 16t null.
  • Während eines Lösens der Überbrückungskupplung LC, wenn das regenerative Bremsen des Fahrzeugs 8 durch den regenerativen Betrieb des zweiten Elektromotors MG2 ausgeführt wird, sieht die Regenerationszeitverlustreduktionssteuerungseinrichtung 54 die Regenerationszeitbrennkraftmaschinendrehungsverhinderungsteuerung vor, um die Brennkraftmaschinendrehzahl Ne mit dem ersten Elektromotor MG1 zu verringern, wenn der einer Fahrzeuggeschwindigkeit zugeordnete Wert Vre niedriger ist, oder insbesondere wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V niedriger ist. Die Regenerationszeitverlustreduktionssteuerungseinrichtung 54 bringt die Überbrückungskupplung LC in Eingriff, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich ist wie oder größer als der erste Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert V1 bei der Regenerationszeitüberbrückungssteuerung, und daher sieht sie die Regenerationszeitbrennkraftmaschinendrehungsverhinderungssteuerung bei der Bedingung vor, bei der die Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner ist als der erste Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert V1.
  • Insbesondere ändert die Regenerationszeitverlustreduktionssteuerungseinrichtung 54 die Brennkraftmaschinedrehzahl Ne mit dem ersten Elektromotor MG1 auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit V bei der Regenerationszeitbrennkraftmaschinendrehungsverhinderungssteuerung stufenweise. Insbesondere stoppt, wenn das regenerative Bremsen des Fahrzeugs 8 ausgeführt wird, d. h. wenn die Elektromotorregenerationsbestimmungseinrichtung 50 bestimmt, dass der zweite Elektromotor MG2 während (in) einer Regeneration ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner ist als der zweite Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert V2, die Regenerationszeltverlustreduktionssteuerungseinrichtung 54 die Drehung der Brennkraftmaschine 12 mit dem ersten Elektromotor MG1. Andererseits lässt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich ist wie oder größer als der zweite Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert V2, die Regenerationszeitverlustreduktionssteuerungseinrichtung 45 zu, dass sich die Brennkraftmaschine 12 dreht und in dem Nicht-Betriebszustand verbleibt. Ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich ist wie oder größer ist als der zweite Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert V2 und ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner ist als der zweite Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert V2 basiert auf der Bestimmung der Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinrichtung 52. Um die Drehung der Brennkraftmaschine 12 mit dem ersten Elektromotor MG1 zu stoppen, steuert z. B. die Regenerationszeitverlustreduktionssteuerungseinrichtung 54 den ersten Elektromotor MG1, ein Drehmoment in eine Richtung auszugeben, um zu verhindern, dass die Brennkraftmaschine 12 im Schubbetrieb ist und durch die Drehung des Turbinenlaufrads 16t gedreht wird.
  • Sowohl die Regenerationszeitüberbrückungssteuerung als auch die Regenerationszeitbrennkraftmaschinendrehungsverhinderungssteuerung, die durch die Regenerationszeitverlustreduktionssteuerungseinrichtung 54 vorgesehen sind, wie vorstehend beschrieben ist, reduzieren das Regenerationszeitverlustdrehmoment TGlss (siehe 4), um das regenerative Ausmaß während des regenerativen Bremsens des Fahrzeugs 8 zu erhöhen, und daher können beide Steuerungen kollektiv als eine Regenerationszeitverlustreduktionssteuerung bezeichnet werden.
  • 11 ist ein Ablaufdiagramm zum Erläutern eines Hauptabschnitts eines Steuerungsbetriebs der elektronischen Steuerungsvorrichtung 40, d. h. eines Steuerungsbetriebs zum Vorsehen der Regenerationszeitüberbrückungssteuerung und der Regenerationszeitbrennkraftmaschinendrehungsverhinderungssteuerung abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit V, wenn das regenerative Bremsen des Fahrzeugs 8 ausgeführt wird, und wird z. B. alle paar Millisekunden oder alle paar Zehnmillisekunden wiederholt ausgeführt. Der Steuerungsbetrieb, der in 11 gezeigt ist, wird alleine oder zeitgleich mit einem anderen Steuerungsbetrieb ausgeführt.
  • Zunächst wird in einem Schritt (nachstehend wird der Begriff ”Schritt” weggelassen) SA1 bestimmt, ob der zweite Elektromotor MG2 während (in) einer Regeneration zum Ausführen des regenerativen Bremsens des Fahrzeugs 8 ist. Während einer Regeneration des zweiten Elektromotors MG2, wird die Brennkraftmaschine 12 in den Nicht-Betriebszustand gestellt. Wenn die Bestimmung von SA1 positiv ist, d. h. wenn der zweite Elektromotor MG2 während (in) einer Regeneration ist, schreitet der Betrieb SA2 voran. Andererseits wird, wenn die Bestimmung von SA1 negativ ist, dieses Ablaufdiagramm beendet. SA1 korrespondiert zu der Elektromotorregenerationsbestimmungseinrichtung 50.
  • In SA2, der zu der Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinheit 152 korrespondiert, wird der erste Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert V1 aus dem Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswertkennfeld von 10 auf der Grundlage der gewählten Schaltstufe (derzeitigen Schaltstufe) des Automatikgetriebes 18 und der angeforderten regenerativen Leistung bestimmt. Die angeforderte regenerative Leistung wird innerhalb eines Bereichs bestimmt, der gleich ist wie oder kleiner als ein oberer Grenzwert, der für die angeforderte regenerative Leistung von dem vorher empirisch definierten Verhältnis auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Betätigungskraft und dem Betätigungsausmaß des Bremspedals festgelegt ist. Nachdem der erste Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert V1 bestimmt wird, wird es bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner ist als der erste Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert V1. Wenn die Bestimmung von SA2 positiv ist, d. h. wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner ist als der erste Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert V1, schreitet der Betrieb zu SA3 voran. Andererseits schreitet, wenn die Bestimmung von SA2 negativ ist, der Betrieb zu SA4 voran.
  • In SA3, der zu der Regenerationszeitverlustreduktionssteuerungseinrichtung 54 korrespondiert, wird die Überbrückungskupplung LC gelöst. In anderen Worten wird die Überbrückungskupplung LC in die (den Zustand) Überbrückung-Aus (Überbrückung AUS) gestellt. SA5 folgt SA3.
  • In SA4, der zu der Regenerationszeitverlustreduktionssteuerungseinrichtung 54 korrespondiert, wird die Überbrückungskupplung LC in Eingriff gebracht. In anderen Worten wird die Überbrückungskupplung LC in die (den Zustand) Überbrückung-Ein (Überbrückung EIN) gestellt. Obwohl bei dem regenerativen Bremsen des Fahrzeugs 8 grundsätzlich eher der zweite Elektromotor MG2 regenerativ betrieben wird und der erste Elektromotor MG1 nicht betrieben wird, wird, wenn die Überbrückungskupplung LC in den Zustand Überbrückung-Ein in SA4 gestellt wird, der erste Elektromotor MG1 mit den Antriebsrädern 26 zusätzlich zu dem zweiten Elektromotor MG2 gekoppelt, und daher kann der erste Elektromotor MG1 zusätzlich zu dem zweiten Elektromotor MG2 regenerativ betrieben werden. In anderen Worten kann die elektronische Steuerungsvorrichtung 40 sowohl den ersten Elektromotor MG1 als auch den zweiten Elektromotor MG2 während eines Eingriffs der Überbrückungskupplung LC regenerativ betreiben, wenn das regenerative Bremsen des Fahrzeugs 8 ausgeführt wird.
  • In SA5, der zu der Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinrichtung 52 korrespondiert, wird der zweite Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert V2 aus dem Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswertkennfeld von 10 auf Grundlage der ausgewählten Schaltstufe des Automatikgetriebes 18 und der angeforderten regenerativen Leistung bestimmt. Nachdem der zweite Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert V2 bestimmt wird, wird es bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner ist als der zweite Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert V2. Wenn die Bestimmung SA5 positiv ist, d. h., wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner ist als der zweite Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert V2, schreitet der Betrieb zu SA6 voran. Andererseits schreitet, wenn die Bestimmung von SA5 negativ ist, der Betrieb zu SA7 voran.
  • In SA6, der zu der Regenerationszeitverlustreduktionssteuerungseinrichtung 54 korrespondiert, wird die Drehung der Brennkraftmaschine 12 durch den ersten Elektromotor MG1 aktiv gestoppt. Die Brennkraftmaschine 12 ist in dem Nicht-Betriebszustand während eines regenerativen Bremsens des Fahrzeugs 8.
  • In SA7, der zu der Regenerationszeitverlustreduktionssteuerungseinrichtung 54 korrespondiert, wird es zugelassen, dass die Brennkraftmaschine dreht und in dem Nicht-Betriebszustand bleibt. Daher werden die Brennkraftmaschine 12 und das Pumpenlaufrad 16p mitgeschleppt (d. h. sie sind in einem Schubbetrieb) und werden durch die Drehung des Turbinenlaufrads 16t gedreht.
  • Dieses Beispiel hat die nachstehenden Wirkungen (A1) bis (A8).
    • (A1) Gemäß diesem Beispiel wird, wenn das regenerative Bremsen des Fahrzeugs 8 durch den regenerativen Betrieb des zweiten Elektromotors MG2 ausgeführt wird, die Brennkraftmaschine 12 in den Nicht-Betriebszustand gestellt. Die Regenerationszeitverlustreduktionssteuerungseinrichtung 54 sieht die Regenerationszeitüberbrückungssteuerung vor, um die Eingriffskraft der Überbrückungskupplung LC zu vergrößern, wenn der einer Fahrzeuggeschwindigkeit zugeordnete Wert Vre höher ist. Daher wird während einer Regeneration des zweiten Elektromotors MG2, wenn der einer Fahrzeuggeschwindigkeit zugeordnete Wert Vre höher ist, d. h. wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V höher ist, der Drehmomentverlust des Drehmomentwandlers 16 stärker berücksichtigt als der Drehwiderstand der Brennkraftmaschine 12 und wird die Eingabe-/Ausgabedrehzahldifferenz (= Nt – Np) des Drehmomentwandlers 16 durch die Eingriffskraft der Überbrückungskupplung LC reduziert. Daher wird ein regenerativer Verlust des zweiten Elektromotors MG2 unter Berücksichtigung sowohl des Brennkraftmaschinendrehwiderstands als auch des Drehmomentverlusts des Drehmomentwandlers 16 reduziert. Somit kann das regenerative Ausmaß (z. B. in kWh) des zweiten Elektromotors MG2 während einer Regeneration des zweiten Elektromotors MG2 verglichen zu dem Fall erhöht werden, in dem z. B. die Überbrückungskupplung LC unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit V gelöst (ausgerückt) gehalten wird. Wenn das regenerative Ausmaß auf diese Weise erhöht werden kann, kann folglich der Kraftstoffwirkungsgrad verbessert werden.
    • (A2) Gemäß diesem Beispiel bringt, wenn das regenerative Bremsen des Fahrzeugs 8 durch den regenerativen Betrieb des zweiten Elektromotors MG2 ausgeführt wird, die Regenerationszeitverlustreduktionssteuerungseinrichtung 54 bei der Regenerationszeitüberbrückungssteuerung die Pumpendrehzahl Np näher an die Turbinendrehzahl Nt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V (der einer Fahrzeuggeschwindigkeit zugeordnete Wert Vre) höher ist. Daher wird der regenerative Verlust des zweiten Elektromotors MG2 unter Berücksichtigung sowohl des Brennkraftmaschinendrehwiderstands als auch des Drehmomentverlusts des Drehmomentwandlers 16 reduziert und somit kann das regenerative Ausmaß des zweiten Elektromotors MG2 während einer Regeneration des zweiten Elektromotors MG2 verglichen zu dem Fall erhöht werden, in dem z. B. die Brennkraftmaschine 12 im Schubbetrieb ist und durch die Drehung des Turbinenlaufrads 16t unabhängig von einer Fahrzeuggeschwindigkeit V passiv gedreht wird.
    • (A3) Gemäß diesem Beispiel sieht während eines Lösens (Ausrückens) der Überbrückungskupplung LC, wenn das regenerative Bremsen des Fahrzeugs 8 durch den regenerativen Betrieb des zweiten Elektromotors MG2 ausgeführt wird, die Regenerationszeitverlustreduktionssteuerungseinrichtung 54 die Regenerationszeitbrennkraftmaschinendrehungsverhinderungssteuerung vor, um die Brennkraftmaschinendrehzahl Ne mit dem ersten Elektromotor MG1 zu verringern, wenn der einer Fahrzeuggeschwindigkeit zugeordnete Wert Vre niedriger ist, oder insbesondere wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V niedriger ist. Als. Ergebnis wird während einer Regeneration des zweiten Elektromotors MG2, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V niedriger ist, der Drehwiderstand der Brennkraftmaschine 12 stärker berücksichtigt als der Drehmomentverlust des Drehmomentwandlers 16 und wird die Brennkraftmaschinendrehzahl Ne reduziert. Daher wird in dem niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich, in dem der regenerative Verlust der zweiten Elektromotors MG2 nicht durch die Eingriffskraft der Überbrückungskupplung reduziert werden kann, der regenerative Verlust des zweiten Elektromotors MG2 unter Berücksichtigung sowohl des Drehwiderstands der Brennkraftmaschine 12 als auch des Drehmomentverlusts des Drehmomentwandlers 16 reduziert. Somit kann das regenerative Ausmaß des zweiten Elektromotors MG2 während einer Regeneration des zweiten Elektromotors MG2 verglichen zu dem Fall erhöht werden, in dem z. B. die Brennkraftmaschine 12 im Schubbetrieb ist und durch die Drehung des Turbinenlaufrads 16t des Drehmomentwandlers 16 unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit V passiv gedreht wird.
    • (A4) Gemäß diesem Beispiel sieht, wenn das regenerative Bremsen des Fahrzeugs durch den regenerativen Betrieb des zweiten Elektromotors MG2 ausgeführt wird, die Regenerationszeitverlustreduktionssteuerungseinrichtung 54 die Regenerationszeitüberbrückungssteuerung und die Regenerationszeitbrennkraftmaschinedrehungsverhinderungssteuerung abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit V vor. Insbesondere wird bei der Regenerationszeitüberbrückungssteuerung, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich ist wie oder größer ist als der erste Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert V1, die Überbrückungskupplung LC in Eingriff gebracht, während, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner ist als der Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert V1, die Überbrückungskupplung LC gelöst wird. Bei der Regenerationszeitbrennkraftmaschinendrehungsverhinderungssteuerung wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner ist als der zweite Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert V2 (< V1), die Drehung der Brennkraftmaschine 12 durch den ersten Elektromotor MG1 gestoppt, während, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich ist wie oder größer als der zweite Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert V2, zugelassen wird, dass die Brennkraftmaschine dreht und in dem Nicht-Betriebszustand bleibt. Daher wird durch Verwendung des ersten Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswerts V1 und des zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswerts V1 der regenerative Verlust des zweiten Elektromotors MG2 durch eine einfache Steuerung unter Berücksichtigung sowohl des Drehwiderstands der Brennkraftmaschine 12 als auch des Drehmomentverlusts des Drehmomentwandlers 16 reduziert. Daher kann eine Steuerungslast der elektronischen Steuerungsvorrichtung 40 verringert werden.
    • (A5) Gemäß diesem Beispiel sind der erste Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert V1 und der zweite Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert V2, die bei der Bestimmung der Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinrichtung 52 verwendet werden, vorher empirisch derart definiert, dass, wenn die Regernationszeitüberbrückungssteuerung und die Regenerationszeitbrennkraftmaschinendrehungsverhinderungssteuerung auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit V vorgesehen werden, wenn das regenerative Bremsen des Fahrzeugs 8 ausgeführt wird, das Bremsdrehmoment, das von dem Pumpenlaufrad 16p auf das Turbinenlaufrad 16t aufgebracht wird, abhängig von der Drehzahldifferenz zwischen dem Pumpenlaufrad 16p und dem Turbinenlaufrad 16t und dem Drehwiderstand der Brennkraftmaschine 12 minimiert wird. In anderen Worten sind die Werte V1 und V2 vorher empirisch derart definiert, dass das Bremsdrehmoment auf einen kleinst möglichen Wert reduziert wird. Daher kann ein ausreichend großes, regeneratives Ausmaß des zweiten Elektromotors MG2 in einem weiten Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich unter Berücksichtigung sowohl des Drehwiderstands der Brennkraftmaschine 12 als auch des Drehmomentverlusts des Drehmomentwandlers 16 bereitgestellt werden.
    • (A6) Gemäß diesem Beispiel kann die elektronische Steuerungsvorrichtung 40 sowohl den ersten Elektromotor MG1 als auch den zweiten Elektromotor MG2 während eines Eingriffs der Überbrückungskupplung LC regenerativ betreiben, wenn das regenerative Bremsen des Fahrzeugs 8 ausgeführt wird. Als Ergebnis wird/ist, da das Drehmoment während einer Regeneration zu dem ersten Elektromotor MG1 und dem zweiten Elektromotor MG2 verteilt wird, ein gesamter Kupferverlust der Elektromotoren MG1 und MG2, der bei der Regeneration involviert ist, verglichen dazu reduziert, wenn nur der zweite Elektromotor MG2 regenerativ betrieben wird. Daher wird der gesamte regenerative Wirkungsgrad in dem Fahrzeug 8 verbessert. Der regenerative Wirkungsgrad ist eine Rate einer regenerativen Leistung (z. B. in kW), die auf der Grundlage einer Bremsleistung zur Regeneration (z. B. in kW) erzeugt wird, die von den Antriebsrädern 26 zu dem Turbinenlaufrad 16t während des Regenerationsbremsens des Fahrzeugs 8 übertragen wird, relativ zu der Bremsleistung zur Regeneration (= regenerative Leistung/Bremsleistung zur Regeneration). Da der zweite Elektromotor MG2 derart gesteuert wird, dass die Bremsleistung zur Regeneration zu der angeforderten regenerativen Leistung passt (d. h. mit dieser übereinstimmt), kann der regenerative Wirkungsgrad als eine Rate der regenerativen Leistung zu der angeforderten regenerative Leistung (= regenerative Leistung/angeforderte regenerative Leistung) definiert werden.
    • (A7) Gemäß diesem Beispiel bestimmt die Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinrichtung 52 den ersten Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert V1 und den zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert V2 aus dem Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswertkennfeld von 10 auf der Grundlage der Schaltstufe des Automatikgetriebes 18, die ausgewählt ist, wenn das regenerative Bremsen des Fahrzeugs 8 ausgeführt wird. Daher können der erste Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert V1 und der zweite Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert V2 geeignet für jede Schaltstufe des Automatikgetriebes 18 unter Berücksichtigung des Falls bestimmt werden, in dem das Automatikgetriebe 18 geschaltet wird.
    • (A8) Gemäß diesem Beispiel kann der einer Fahrzeuggeschwindigkeit zugeordnete Wert Vre die Fahrzeuggeschwindigkeit V oder die Turbinendrehzahl Nt sein und kann in diesem Fall, da sowohl die Fahrzeuggeschwindigkeit V als auch die Turbinendrehzahl Nt einfach durch einen Sensor etc. erfasst werden können, die elektronische Steuerungsvorrichtung 40 den einer Fahrzeuggeschwindigkeit zugeordneten Wert Vre einfach ermitteln.
  • Ein weiteres Beispiel der vorliegenden Erfindung ist nachstehend beschrieben. In der nachstehenden Beschreibung sind die Abschnitte (Elemente), die bei den Beispielen gleich sind, durch dieselben Bezugszeichen bezeichnet und sind nicht beschrieben.
  • Zweites Beispiel
  • In diesem Beispiel (zweites Beispiel) ist die elektronische Steuerungsvorrichtung 14 des ersten Beispiels durch eine elektronische Steuerungsvorrichtung 140 ersetzt. Obwohl das Automatikgetriebe 18 zum Erhöhen des regenerativen Wirkungsgrads während des regenerativen Bremsens des Fahrzeugs 8 in dem ersten Ausführungsbeispiel nicht geschaltet wird, kann das Automatikgetriebe 18 zum Erhöhen des regenerativen Wirkungsgrads in diesem Beispiel geschaltet werden. Ein Unterschied dieses Ausführungsbeispiels zu dem ersten Ausführungsbeispiel ist nachstehend beschrieben. Ein Funktionsblockschaubild dieses Beispiels ist 9 wie in dem Beispiel des ersten Ausführungsbeispiels.
  • Wie in 9 gezeigt ist, ist die elektronische Steuerungsvorrichtung 140 bezüglich der elektronischen Steuerungsvorrichtung 40 des ersten Ausführungsbeispiels darin gleich, dass die Elektromotorregenerationsbestimmungseinrichtung 50 und die Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinrichtung 52 umfasst sind, und unterscheidet sich von der elektronischen Steuerungsvorrichtung 40 des ersten Beispiels darin, dass eine Regenerationszeitverlustreduktionssteuerungseinrichtung 142 anstelle der Regenerationszeitverlustreduktionssteuerungseinrichtung 54 umfasst ist.
  • Die Regenerationszeitverlustreduktionssteuerungseinrichtung 142 sieht die Regenerationszeitüberbrückungssteuerung und die Regenerationszeitbrennkraftmaschinendrehungsverhinderungssteuerung wie in dem Fall der Regenerationszeitverlustreduktionssteuerungseinrichtung 54 des ersten Beispiels vor. Zusätzlich sieht, wenn das regenerative Bremsen des Fahrzeugs 8 durch den regenerativen Betrieb des zweiten Elektromotors MG2 ausgeführt wird, die Regenerationszeitverlustreduktionssteuerungseinrichtung 142 eine Regenrationszeitschaltsteuerung zum Auswählen der Schaltstufe des Automatikgetriebes 18 auf der Grundlage der angeforderten regenerativen Leistung und der Fahrzeuggeschwindigkeit V vor, um den regenerativen Wirkungsgrad des zweiten Elektromotors MG2 zu erhöhen. Zum Beispiel ist unter der Annahme, dass die Regenerationszeitüberbrückungssteuerung und die Regenerationszeitbrennkraftmaschinendrehungsverhinderungssteuerung in Übereinstimmung mit dem ersten Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert V1 und dem zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert V2 vorgesehen sind, ein Verhältnis zwischen dem regenerativen Wirkungsgrad und der Fahrzeuggeschwindigkeit V vorher für jedes Niveau der angeforderten regenerativen Leistung empirisch erhalten und ist im Voraus in der Regenerationszeitverlustreduktionssteuerungseinrichtung 142 als ein Regenerationswirkungsgradkennfeld (Kennfeld für einen regenerativen Wirkungsgrad) von 12 gespeichert. Die Regenerationszeitverlustreduktionssteuerungseinrichtung 142 wählt die Schaltstufe des Automatikgetriebes 18 zum Erreichen des höchsten regenerativen Wirkungsgrads aus dem Regenerationswirkungsgradkennfeld auf der Grundlage der angeforderten regenerativen Leistung und der Fahrzeuggeschwindigkeit V bei der Regenerationszeitschaltsteuerung aus. Die ausgewählte Schaltstufe wird eingerichtet. In anderen Worten wird das Automatikgetriebe 18 in die ausgewählte Schaltstufe geschaltet. Die Regenerationszeitverlustreduktionssteuerungseinrichtung 142 kann die Schaltstufe des Automatikgetriebes 18 auf der Grundlage der angeforderten regenerativen Leistung und der Fahrzeuggeschwindigkeit V bei der Regenerationszeitschaltsteuerung derart auswählen, dass der regenerative Wirkungsgrad des zweiten Elektromotors MG2 erhöht wird, während die Brennkraftmaschinendrehzahl Ne während des regenerativen Bremsens höher wird. Zum Beispiel ermittelt bei der Regenerationszeitschaltsteuerung die Regenerationszeitverlustreduktionssteuerungseinrichtung 142 die Schaltstufe des Automatikgetriebes 18 zum Erreichen des höchsten regenerativen Wirkungsgrads aus dem Regenerationswirkungsgradkennfeld und bestimmt gleichzeitig aus dem Regenerationswirkungsgradkennfeld, ob eine andere Schaltstufe vorliegt, die einen regenerativen Wirkungsgrad erreichen kann, der zu dem regenerativen Wirkungsgrad äquivalent ist, der bei der Schaltstufe, d. h. dem höchsten regenerativen Wirkungsgrad, ermittelt ist (vorliegt). Der regenerative Wirkungsgrad, der zu dem höchsten regenerativen Wirkungsgrad äquivalent ist, ist z. B. ein regenerativer Wirkungsgrad in einem vorbestimmten Regenerationswirkungsgradäquivalenzbereich, der verglichen zu dem höchsten regenerativen Wirkungsgrad als äquivalent anzusehen ist. Wenn die andere Schaltstufe als ein Ergebnis der Bestimmung vorliegt, bestimmt die Regenerationszeitverlustreduktionssteuerungseinrichtung 142, welche Schaltstufe die höchste Brennkraftmaschinendrehzahl Ne während des regenerativen Bremsens aus der Schaltstufe, die den höchsten regenerativen Wirkungsgrad erreicht, und der anderen Schaltstufe erreicht. Auf der Grundlage der Bestimmung wird die Schaltstufe, die die höchste Brennkraftmaschinendrehzahl Ne während des regenerativen Bremsens erreicht, ausgewählt und wird die ausgewählte Schaltstufe eingerichtet. Wie vorstehend beschrieben ist, wählt die Regenerationszeitverlustreduktionssteuerungseinrichtung 142 die Schaltstufe des Automatikgetriebes 18 derart aus, dass die Brennkraftmaschinendrehzahl Ne während des regenerativen Bremsens bei der Regenerationszeitschaltsteuerung höher wird. 12 zeigt beispielhaft einen Abschnitt des Regenerationswirkungsgradkennfelds, das ein Verhältnis zwischen dem regenerativen Wirkungsgrad und der Fahrzeuggeschwindigkeit V für jede Schaltstufe des Automatikgetriebes 18 bei einer gewissen angeforderten regenerativen Leistung zeigt.
  • Da die Regenerationszeitschaltsteuerung wie vorstehend beschrieben vorgesehen ist, sieht die Regenerationszeitverlustreduktionssteuerungseinrichtung 142 die Regenerationszeitüberbrückungssteuerung und die Regenerationszeitbrennkraftmachinendrehungsverhinderungssteureung vor, nachdem eine Schaltstufe des Automatikgetriebes 18 bei der Regenerationszeitschaltsteuerung unter der Annahme ausgewählt und eingerichtet ist, dass das Automatikgetriebe 18 in der ausgewählten Schaltstufe ist.
  • 13 ist ein Diagramm eines Schritts, der zu dem Ablaufdiagramm von 11 in einem Ablaufdiagramm zum Erläutern eines Hauptabschnitts des Steuerungsbetriebs der elektronischen Steuerungsvorrichtung 140 dieses Beispiels hinzugefügt ist. Das Ablaufdiagramm dieses Beispiels, das in Bezug auf 13 beschrieben ist, wird durch Einfügen eines Schritts SB1 von 13 zwischen SA1 und SA2 von 11 in dem Ablaufdiagram von 11 bereitgestellt.
  • In dem Ablaufdiagramm dieses Beispiels schreitet, wenn die Bestimmung von SA1 in 11 positiv ist, der Betrieb zu SB1 von 13 voran. In SB1 ist die Regenerationszeitschaltsteuerung vorgesehen, bei der Regenerationszeitschaltsteuerung wird die Schaltstufe des Automatikgetriebes 18 aus dem Regenerationswirkungsgradkennfeld auf der Grundlage der angeforderten regenerativen Leistung und der Fahrzeuggeschwindigkeit V derart ausgewählt, dass der regenerative Wirkungsgrad des zweiten Elektromotors MG2 höher wird. Die ausgewählte Schaltstufe wird eingerichtet. Bei der Regenerationszeitschaltsteuerung kann die Schaltstufe des Automatikgetriebes 18 derart ausgewählt werden, dass der regenerative Wirkungsgrad des zweiten Elektromotors MG2 höher wird und dass die Brennkraftmaschinendrehzahl Ne während des regenerativen Bremsens höher wird. Da der erste Elektromotor MG1 zusätzlich zu dem zweiten Elektromotor MG2 während des Eingriffs der Überbrückungskupplung LC regenerativ betrieben werden kann, wird die Schaltstufe bevorzugt in der Regenerationszeitschaltsteuerung in diesem Fall derart ausgewählt, dass der gesamte regenerative Wirkungsgrad der Elektromotoren MG1 und MG2 erhöht wird. In diesem Beispiel korrespondieren SA3, SA4, SA6, SA7 von 11 und SB1 von 13 zu der Regenerationszeitverlustreduktionssteuerungseinrichtung 142. SA2 von 11 folgt SB1 von 13.
  • Dieses Beispiel hat die nachstehende Wirkung zusätzlich zu den Wirkungen (A1) bis (A8) des ersten Beispiels. In diesem Beispiel sieht, wenn das regenerative Bremsen des Fahrzeugs 8 durch den regenerativen Betrieb des zweiten Elektromotors MG2 ausgeführt wird, die Regenerationszeitverlustreduktionssteuerungseinrichtung 142 die Regenerationszeitschaltsteuerung vor und kann die Schaltstufe des Automatikgetriebes 18 in der Regenerationszeitschaltsteuerung derart auswählen, dass der regenerative Wirkungsgrad des zweiten Elektromotors MG2 höher wird und dass die Brennkraftmaschinendrehzahl Ne während des regenerativen Bremsens höher wird. In diesem Fall kann, da die höhere Brennkraftmaschinendrehzahl Ne ein besseres Wiederbeschleunigungsverhalten ergibt, wenn ein Beschleunigungsbetrieb während des regenerativen Bremsens des Fahrzeugs 8 ausgeführt wird, das vorteilhafte Wiederbeschleunigungsverhalten einfach erhalten werden, während der regenerative Wirkungsgrad des zweiten Elektromotors MG2 erhöht worden ist.
  • Obwohl die Beispiele der vorliegenden Erfindung vorstehend ausführlich in Bezug auf die Zeichnungen beschrieben sind, sind diese Beispiele lediglich ein Ausführungsbeispiel und kann die vorliegende Erfindung in verschieden modifizierten und verbesserten Formen auf der Grundlage des Fachwissens des Fachmanns ausgeführt werden.
  • Zum Beispiel kann, obwohl die Überbrückungskupplung LC gelöst ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner ist als der erste Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert V1 bei der Regenerationszeitüberbrückungssteuerung in dem ersten Ausführungsbeispiel, die Überbrückungskupplung LC nicht vollständig gelöst werden und kann in einem Rutschzustand sein. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner ist als der zweite Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert V2, wird die Drehung der Brennkraftmaschine 12 durch den ersten Elektromotor MG1 in der Regenerationszeitbrenkraftmaschinendrehungsverhinderungssteuerung gestoppt und daher wird die Überbrückungskupplung LC bevorzugt vollständig gelöst, als dass sie in einem Rutschzustand gehalten wird. Der Rutschzustand der Überbrückungskupplung LC in der Regenerationszeitüberbrückungssteuerung wird bevorzugt angewandt, wenn die Betriebsöltemperatur des Automatikgetriebes 18 gleich ist wie oder größer ist als ein vorbestimmter Wert, um ein Ansprechverhalten sicherzustellen.
  • Obwohl sowohl die Regenerationszeitüberbrückungssteuerung als auch die Regenerationszeitbrennkraftmaschinendrehungsverhinderungsteuerung auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit V in dem ersten Beispiel und dem zweiten Beispiel vorgesehen sind, kann eine der Steuerungen nicht vorgesehen sein.
  • Obwohl die Brennkraftmaschine 12 in SA7 von 11 in dem ersten Beispiel und dem zweiten Beispiel im Schubbetrieb ist und durch die Drehung des Turbinenlaufrads 16t passiv gedreht wird, kann die Brennkraftmaschinendrehzahl Ne durch den ersten Elektromotor MG1 derart gesteuert werden, dass sich der regenerative Wirkungsgrad des zweiten Elektromotors MG2 erhöht. In anderen Worten kann während eines Lösens der Überbrückungskupplung LC, wenn das regenerative Bremsen des Fahrzeugs 8 ausgeführt wird, die Regenerationszeitverlustreduktionssteuerungseinrichtung 54, 142 die Brennkraftmaschinendrehzahl Ne mit dem ersten Elektromotor MG1 derart steuern, dass der regenerative Wirkungsgrad des zweiten Elektromotors MG2 erhöht wird. Zum Beispiel wird eine Nebenroutine, die in 14 gezeigt ist, in SA7, der vorstehend beschrieben ist, ausgeführt, um den regenerativen Wirkungsgrad des zweiten Elektromotors MG2 zu erhöhen. In SC1 von 14 wird eine Stärke eines Stroms (erzeugter Strom), der zu der elektrischen Speichervorrichtung 36 zugeführt wird, durch eine elektrische Stromerzeugung des zweiten Elektromotors MG2 sequentiell erfasst und wird die Brennkraftmaschinendrehzahl Ne durch den ersten Elektromotor MG1 in einer Richtung zum Erhöhen des erzeugten Stroms eingestellt. Als Ergebnis kann während eines Lösens der Überbrückungskupplung LC das regenerative Ausmaß des zweiten Elektromotors MG2 verglichen zu dem Fall aktiv erhöht werden, in dem z. B. die Brennkraftmaschine 12 im Schleppbetrieb ist und durch die Drehung des Turbinenlaufrads 16t passiv gedreht wird.
  • Obwohl das Automatikgetriebe 18 in dem ersten Beispiel und dem zweiten Beispiel ein Stufengetriebe ist, kann das Automatikgetriebe 18 ein kontinuierlich veränderliches Getriebe (CVT) sein, das in der Lage ist, das Übersetzungsverhältnis γAT kontinuierlich zu variieren. In dem ersten Beispiel ist auch die Fahrzeugantriebsvorrichtung 10 ohne das Automatikgetriebe 18 vorstellbar.
  • Obwohl die Fahrzeugantriebsvorrichtung 10 den ersten Elektromotor MG1 in dem ersten Beispiel und dem zweiten Beispiel aufweist, kann der erste Elektromotor MG1 als nicht wesentliches Bauteil weggelassen werden.
  • Obwohl die Fahrzeugantriebsvorrichtung 10 den Drehmomentwandler 16 als eine Hydraulikleistungsübertragungsvorrichtung in dem ersten Beispiel und dem zweiten Beispiel aufweist, kann eine Fluidkopplung anstelle des Drehmomentwandlers 16 angeordnet sein, wenn nicht die Drehmomentverstärkungswirkung in der Ausführungsform angewandt wird.
  • Obwohl der erste Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert V1 und der zweite Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert V2 Parameter sind, die abhängig von der angeforderten regenerativen Leistung, wie in 10 gezeigt ist, in dem ersten Beispiel und dem zweiten Beispiel festgelegt sind, können die Werte V1 und V2 abhängig von einer Aufladungsgrenze festgelegt sein, die z. B. eine Aufladungsleistung zu der elektrischen Speichervorrichtung 36 begrenzt. In diesem Fall wird die angeforderte regenerative Leistung auf der Grundlage der Aufladungsgrenze bestimmt und werden der erste Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert V1 und der zweite Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert V2 aus dem Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswertkennfeld von 10 auf der Grundlage der angeforderten regenerativen Leistung korrespondierend zu der Aufladungsgrenze bestimmt. Die Aufladungsgrenze der elektrischen Speichervorrichtung 36 wird z. B. auf der Grundlage der Aufladungsrestmenge (des Aufladungsrestausmaßes) SOC der elektrischen Speichervorrichtung 36 und der Temperatur der elektrischen Speichervorrichtung 36 bestimmt. Wenn die Aufladungsgrenze erhöht wird, wird ein oberer Grenzwert der Aufladungsleistung zu der elektrischen Speichervorrichtung 36 verringert, und daher wird, wenn die Aufladungsrestmenge SOC größer ist oder wenn die Temperatur der elektrischen Speichervorrichtung 36 niedriger ist, der obere Grenzwert der Aufladungsleistung herabgesetzt.
  • Obwohl die Drehung der Brennkraftmaschine 12 in SA6 von 11 in dem ersten Beispiel und dem zweiten Beispiel aktiv durch den ersten Elektromotor MG1 gestoppt wird, kann, wenn der erste Elektromotor MG1 kontinuierlich in einem Zustand ist, in dem eine absoluter Wert des Drehmoments des ersten Elektromotors MG1 gleich ist wie oder größer ist als ein vorbestimmter Wert für eine vorbestimmte Zeit oder länger, die elektronische Steuerungsvorrichtung 40, 140 vorübergehend den absoluten Wert des Drehmoments des ersten Elektromotors MG1 reduzieren, um einen Anstieg der Temperaturen des ersten Elektromotors MG1 und des Inverters 38 zu verhindern.
  • Obwohl der erste Elektromotor MG1 direkt an das Pumpenlaufrad 16p des Drehmomentwandlers 16, wie in 1 gezeigt ist, in dem ersten Beispiel und dem zweiten Beispiel gekoppelt ist, kann der erste Elektromotor MG1 indirekt über ein Getriebe, eine Kupplung, einen elektrisch gesteuerten Riemen oder dergleichen an das Pumpenlaufrad 16p gekoppelt sein. Das Gleiche gilt für die Anordnung zwischen dem zweiten Elektromotor MG2 und dem Turbinenlaufrad 16t.
  • In dem ersten Beispiel und dem zweiten Beispiel ist die Fahrzeugantriebsvorrichtung 10 nicht auf jene beschränkt, die in Fahrzeugen der FF-Bauart (Frontmotor und Frontantrieb) verwendet werden, und es können solche sein, die in Fahrzeugen anderer Antriebsbauarten verwendet werden.
  • Obwohl die senkrechte Achse von 8 die regenerative Leistung PGmg2 eines zweiten Elektromotors in dem ersten Beispiel und dem zweiten Beispiel anzeigt, kann die regenerative Leistung PGmg2 eines zweiten Elektromotors durch das regenerative Drehmoment TGmg2 eines zweiten Elektromotors (siehe 4) ersetzt werden. In anderen Worten hat, wenn eine Ersetzung von der Vorraussetzung, dass die angeforderte regenerative Leistung konstant ist, zu der Vorraussetzung, dass das angeforderte regenerative Drehmoment TG* (siehe 4) konstant ist, in 8 gemacht wird, ein Verhältnis zwischen dem regenerativen Drehmoment TGmg2 eines zweiten Elektromotors, das die regenerative Leistung PGmg2 eines zweiten Elektromotors ersetzt, und der Turbinendrehzahl Nt dieselbe Tendenz wie das Verhältnis zwischen der regenerativen Leistung PGmg2 eines zweiten Elektromotors und der Turbinendrehzahl Nt, das in 8 gezeigt ist.
  • Wenn das regenerative Bremsen des Fahrzeugs 8 durch den regenerativen Betrieb des zweiten Elektromotors MG2 in dem ersten Beispiel ausgeführt wird, wird die Regenerationszeitüberbrückungssteuerung vorgesehen, die die Eingriffskraft der Überbrückungskupplung LC erhöht, wenn der zu einer Fahrzeuggeschwindigkeit zugeordnete Wert Vre höher ist, und es kann mit verschiedenen Verfahren bestätigt werden, ob die Regenerationszeitüberbrückungssteuerung in einem typischen Hybridfahrzeug vorgesehen ist. Zum Beispiel kann in dem Fall eines Hybridfahrzeugs mit einem sequentiellen Schaltmodus, der ein kontinuierliches Fahren in einer fixierten Schaltstufe des Automatikgetriebes 18 ermöglicht, ein sequentielles Schalten um den dritten Gang nach einer Beschleunigung auf eine ausreichend hohe Fahrzeuggeschwindigkeit V festgelegt werden und kann das Bremspedal dann auf ein Niveau betätigt (niedergedrückt) werden, das verursacht, dass die Radbremsvorrichtung zusammen mit dem regenerativen Betrieb des zweiten Elektromotors MG2 betrieben wird, um ein Verhältnis zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Eingriffskraft der Überbrückungskupplung LC während einer Verzögerung des Fahrzeugs zu überwachen.
  • Die vorstehend beschrieben Beispiele können z. B. gemeinsam in geeigneter Weise in Kombination angewandt werden, indem Prioritäten festgelegt werden.
  • BEZUGSZEICHENLISTE
    • 8: Fahrzeug, 10: Fahrzeugantriebsvorrichtung, 12: Brennkraftmaschine, 16: Drehmomentwandler (Hydraulikleistungsübertragungsvorrichtung), 16p: Pumpenlaufrad (eingabeseitiges Drehbauteil), 16t: Turbinenlaufrad (ausgabeseitiges Drehbauteil), 18: Automatikgetriebe (mechanisches Getriebe), 40, 140: elektronische Steuerungsvorrichtung (Steuerungsvorrichtung), 26: Antriebsräder, LC: Überbrückungskupplung, MG1: erster Elektromotor (an die Brennkraftmaschine gekoppelter Elektromotor), MG2: zweiter Elektromotor (Elektromotor)

Claims (10)

  1. Steuerungsvorrichtung einer Fahrzeugantriebsvorrichtung, die Folgendes aufweist: eine Hydraulikleistungsübertragungsvorrichtung mit einer Überbrückungskupplung, die ein eingabeseitiges Drehbauteil, zu dem eine Leistung von einer Brennkraftmaschine eingegeben wird, und ein ausgabeseitiges Drehbauteil mechanisch koppelt, das eine Leistung zu Antriebsrädern ausgibt; und einen Elektromotor, der mit einem Leistungsübertragungsweg zwischen der Hydraulikleistungsübertragungsvorrichtung und den Antriebsrädern gekoppelt ist, wobei wenn ein Regenerationsbremsen eines Fahrzeugs mit dem Elektromotor ausgeführt wird, eine Eingriffskraft der Überbrückungskupplung vergrößert wird, wenn ein einer Fahrzeuggeschwindigkeit zugeordneter Wert, der abhängig von einer Fahrzeuggeschwindigkeit variiert, höher ist.
  2. Steuerungsvorrichtung einer Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei wenn das Regenerationsbremsen des Fahrzeugs ausgeführt wird, eine Drehzahl des eingabeseitigen Drehbauteils der Hydraulikleistungsübertragungsvorrichtung näher an eine Drehzahl des ausgabeseitigen Drehbauteils gebracht wird, wenn der einer Fahrzeuggeschwindigkeit zugeordnete Wert höher ist.
  3. Steuerungsvorrichtung einer Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei ein an die Brennkraftmaschine gekoppelter Elektromotor angeordnet ist, der mit einem Leistungsübertragungsweg zwischen der Brennkraftmaschine und der Hydraulikleistungsübertragungsvorrichtung gekoppelt ist, wobei der an die Brennkraftmaschine gekoppelte Elektromotor gestaltet ist, zusammen mit dem Elektromotor regenerativ betrieben zu werden, und wobei während eines Lösens der Überbrückungskupplung, wenn das Regenerationsbremsen des Fahrzeugs ausgeführt wird, eine Drehzahl der Brennkraftmaschine durch den an die Brennkraftmaschine gekoppelten Elektromotor verringert wird, wenn der einer Fahrzeuggeschwindigkeit zugeordnete Wert niedriger ist.
  4. Steuerungsvorrichtung einer Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 3, wobei wenn das Regenerationsbremsen des Fahrzeugs ausgeführt wird, die Überbrückungskupplung in Eingriff ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich ist wie oder größer ist als ein erster Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert, wobei die Überbrückungskupplung gelöst wird oder rutscht, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner ist als der erste Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert, und wobei eine Drehung der Brennkraftmaschine durch den an die Brennkraftmaschine gekoppelten Elektromotor gestoppt wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner ist als ein zweiter Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert, der niedriger ist als der erste Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert.
  5. Steuerungsvorrichtung einer Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 4, wobei der erste Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert und der zweite Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert vorher definiert sind, um ein Bremsdrehmoment, das von dem eingabeseitigen Drehbauteil zu dem ausgabeseitigen Drehbauteil aufgebracht wird, abhängig von einer Drehzahldifferenz zwischen dem eingabeseitigen Drehbauteil und dem ausgabeseitigen Drehbauteil und einem Drehwiderstand der Brennkraftmaschine zu minimieren, wenn das Regenerationsbremsen des Fahrzeugs ausgeführt wird.
  6. Steuerungsvorrichtung einer Fahrzeugantriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 5, wobei während eines Eingriffs der Überbrückungskupplung, wenn das Regenerationsbremsen des Fahrzeugs ausgeführt wird, sowohl der Elektromotor als auch der an die Brennkraftmaschine gekoppelte Elektromotor regenerativ betrieben werden.
  7. Steuerungsvorrichtung einer Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 4 und 5, wobei ein mechanisches Getriebe angeordnet ist, das einen Abschnitt eines Leistungsübertragungswegs zwischen dem Elektromotor und den Antriebsrädern bildet, und wobei der erste Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert und der zweite Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungswert auf der Grundlage einer Schaltstufe des mechanischen Getriebes definiert sind, die ausgewählt ist, wenn das Regenerationsbremsen des Fahrzeugs ausgeführt wird.
  8. Steuerungsvorrichtung einer Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 7, wobei die Schaltstufe des mechanischen Getriebes derart ausgewählt wird, dass ein regenerativer Wirkungsgrad des Elektromotors höher wird und dass die Drehzahl der Brennkraftmaschine höher wird, wenn das Regenerationsbremsen des Fahrzeugs ausgeführt wird.
  9. Steuerungsvorrichtung einer Fahrzeugantriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 8, wobei während eines Lösens der Überbrückungskupplung, wenn das Regenerationsbremsen des Fahrzeugs ausgeführt wird, die Drehzahl der Brennkraftmaschine durch den an die Brennkraftmaschine gekoppelten Elektromotor derart gesteuert wird, dass der regenerative Wirkungsgrad des Elektromotors höher wird.
  10. Steuerungsvorrichtung einer Fahrzeugantriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei der einer Fahrzeuggeschwindigkeit zugeordnete Wert eine Fahrzeuggeschwindigkeit oder eine Drehzahl des ausgabeseitigen Drehbauteils ist.
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