DE112011104788T5

DE112011104788T5 - Ladeberatungsvorrichtung und fahrzeugeigenes Navigationssystem

Info

Publication number: DE112011104788T5
Application number: DE112011104788T
Authority: DE
Inventors: Kazuyuki Tanaka; Yasunori Hoshihara
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2011-01-28
Filing date: 2011-01-28
Publication date: 2013-10-31
Also published as: JP5225521B2; CN103402810B; US20130218402A1; US8954223B2; JPWO2012101681A1; WO2012101681A1; CN103402810A

Abstract

Eine Ladeberatungsvorrichtung enthält eine Verlaufserschaffungs-Behalteeinheit (23) zum Erschaffen einer Verlaufsinformation über einen Ladeort, eine Ladestartzeit und eine Ladedauer einer Batterie (14) eines Fahrzeugs (1); eine Lernverarbeitungseinheit (24) zum Erlernen eines üblichen Ladeortes und einer Ladezeitspanne des Fahrzeugs (1) aus dem Ladeort, der Ladestartzeit und der Ladedauer der Batterie (14) des Fahrzeugs (1) mit einer Häufigkeit von Ladevorgängen, die nicht weniger als eine vorgeschriebene Anzahl von Malen ausgeführt werden, die aus der Verlaufsinformation extrahiert werden; eine Entscheidungsverarbeitungseinheit (25) zum Entscheiden, ob eine Ladeberatung gegeben werden soll oder nicht, auf Grundlage davon, ob das Fahrzeug (1) in dem üblichen Ladeort und Ladezeitspanne ist; und eine Ladeberatungs-Verarbeitungseinheit (26) zum Geben einer Ladeberatung in Übereinstimmung mit einem Entscheidungsergebnis der Entscheidungsverarbeitungseinheit (25).

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Ladeberatungsvorrichtung und ein fahrzeugeigenes Navigationssystem, wobei die Ladeberatungsvorrichtung eine Batterieladeberatung eines Elektrofahrzeugs oder dergleichen ausführt.
HINTERGRUNDTECHNIK
Neuerdings sind Elektrofahrzeuge, die mittels Antreiben eines Motors durch eine Batterieleistung fahren, zur praktischen Verwendung und Verbreitung gebracht worden. Als gegenwärtige Batterieladeverfahren sind Verfahren bekannt, die von einer dedizierten Schnellladestation für Batterien von Elektrofahrzeugen oder von einer Heimgebrauch-Wechselstromenergieversorgung laden. Was die Ladedauer angeht, wird es allgemein gesagt, dass es ungefähr 30 Minuten für eine Schnellladestation und 8 oder mehr Stunden für eine Heimgebrauch-Wechselstromenergieversorgung in Anspruch nimmt für ein vollständiges Aufladen. Gegenwärtig ist die Reichweite eines Elektrofahrzeugs kürzer als die eines Benzinmotorautos. Demgemäß muss eine Elektrofahrzeugbatterie zweckgemäß mit ausreichender Zeit wieder aufgeladen werden.
Die Batterieladung eines Elektrofahrzeugs wird üblicherweise durch eine Operation eines Fahrers ausgeführt. Zum Beispiel entscheidet ein Fahrer, ob die Batterie aufgeladen werden soll oder nicht, unter Berücksichtigung eines Fahrplans, sodann durch Betrachten einer Restbatterielebensdaueranzeige, und führt ein Aufladen aus. Falls in diesem Fall der Fahrer unachtsam versäumt hat, die Restbatterielebensdaueranzeige zu beachten, und ein Engpass der Restbatterielebensdauer knapp vor dem Fahren festgestellt wird, gibt es manche Fälle, in denen das Fahren aufgegeben wird.
Unter Berücksichtigung dessen schlägt beispielsweise Patentdokument 1 ein Elektrofahrzeug vor, in dem ein Ladeaufforderungsmittel den Fahrer zum erneuten Aufladen gemäß der Restbatterielebensdauer nach Beenden der Fahrt durch Ausschalten des Startschalters des Antriebsmotors auffordert. Außerdem offenbart es als ein Verfahren zum Erinnern an das Wiederaufladen ein Verfahren, das den Fahrer nicht nur mit einer Anzeige eines Indikators versieht, sondern mit einem Alarmsound oder einer Sprachberatung.
DOKUMENT DES STANDES DER TECHNIK
PATENTDOKUMENT

Patentdokument 1: offengelegtes japanisches Patent Nr. 2003-209901

OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
VON DER ERFINDUNG ZU LÖSENDE PROBLEME
Eine durch das Patentdokument 1 typifizierte konventionelle Technik erinnert den Fahrer an das Aufladen gemäß der Restbatterielebensdauer, die bei dem Fahrtende des Elektrofahrzeugs erfasst worden ist. Demgemäß ist es nicht unwahrscheinlich, dass eine Aufforderung zum Aufladen gemacht werden kann, selbst wenn es keine Batterieladeeinrichtung bei einem Ort gibt, wo das Fahrzeug nach dem Fahren geparkt wird. In diesem Fall ist die Ladeaufforderung an den Fahrer unwirksam.
Selbst falls der Fahrer die Notwendigkeit zum Aufladen durch die Benachrichtigung wahrnimmt, wird, falls die Batterieladung nicht vollständig erfolgreich aufgrund eines Vergessens eines Anschlusses eines Ladekabels oder einer Störung in der Betriebseinstellung einer Aufladeanlage vollendet werden kann, außerdem ein Engpass der Restbatterielebensdauer knapp vor der nächsten Fahrt festgestellt, was eine Störung bewirkt, genau wie wenn die Aufladeaufforderung nicht gemacht wird.
Demgemäß ist es erforderlich, die Batterie zweckgemäß aufzuladen, ohne irgendeine Beeinträchtigung des Fahrens mit einem Elektrofahrzeug zu bewirken.
Die vorliegende Erfindung ist realisiert worden, um die vorhergehenden Probleme zu lösen. Deshalb ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Ladeberatungsvorrichtung und ein fahrzeugeigenes Navigationssystem bereitzustellen, die fähig sind, eine Benachrichtigung oder eine Beratung zweckgemäß zum Ermöglichen einer Batterieaufladung des Fahrzeugs ohne Versagen zu geben.
MITTEL ZUM LÖSEN DES PROBLEMS
Eine Ladeberatungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst: eine Verlaufserschaffungseinheit zum Erschaffen einer Verlaufsinformation über einen Ladeort, eine Ladestartzeit und eine Ladedauer einer Fahrbetriebbatterie eines Fahrzeugs; eine Lernverarbeitungseinheit zum Extrahieren des Ladeortes (Engl.: charging spot), der Ladestartzeit und der Ladedauer der Fahrbetriebbatterie des Fahrzeugs mit einer Häufigkeit von Ladevorgängen, die nicht weniger als eine vorgeschriebene Anzahl von Malen ausgeführt werden, aus der durch die Verlaufserschaffungseinheit erschaffenen Verlaufsinformation und zum Erlernen eines üblichen Ladeortes und einer üblichen Ladezeitspanne des Fahrzeugs aus dem Ladeort, der Ladestartzeit und der Ladedauer, die extrahiert worden sind; eine Entscheidungsverarbeitungseinheit zum Entscheiden, ob eine Ladeberatung gegeben werden soll oder nicht, auf Grundlage davon, ob das Fahrzeug in dem üblichen Ladeort ist, und der Ladezeitspanne, die durch die Lernverarbeitungseinheit erlernt worden sind; und eine Ladeberatungs-Verarbeitungseinheit zum Geben einer Ladeberatung in Übereinstimmung mit einem Entscheidungsergebnis der Entscheidungsverarbeitungseinheit.
VORTEILE DER ERFINDUNG
Da gemäß der vorliegenden Erfindung sie einem. Fahrer und einem Passagier eines Fahrzeugs, so wie ein Elektrofahrzeug, eine zweckgemäße Beratung bzw. Anleitung hinsichtlich des Aufladens einer Fahrzeugbatterie geben kann, bietet sie einen Vorteil, dass sie fähig ist, ein Fahrzeug mit einer Fahrumgebung zu versehen, die ein Fahren ohne die durch einen Aufladungsengpass verursachten Unannehmlichkeiten ermöglicht.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration eines Navigationssystems zeigt, auf welches eine Ladeberatungsvorrichtung einer Ausführungsform 1 in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung angewendet wird, und ein das Navigationssystem aufnehmendes Elektrofahrzeug.
2 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration der Arithmetikeinheit in 1 zeigt.
3 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration der Entscheidungsverarbeitungseinheit in 2 zeigt.
4 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration der Ladeberatungs-Verarbeitungseinheit in 2 zeigt.
5 ist ein Flussdiagramm, das einen Fluss einer Ladeverlaufs-Erschaffungsverarbeitung und einer Lernverarbeitung hinsichtlich eines üblichen Aufladeortes durch die Ladeberatungsvorrichtung der Ausführungsform 1 zeigt.
6 ist ein Diagramm, das ein Beispiel eines Besuchsortes des Elektrofahrzeugs zeigt.
7 ist ein Diagramm, das Beziehungen zwischen individuellen Zuständen eines üblichen Fahrens, Parkens und Aufladens und einem Besuchsort eines Elektrofahrzeugs zeigt.
8 ist ein Diagramm, das Beziehungen zwischen individuellen Zuständen eines unüblichen Fahrens, Parkens und Aufladens und einem Besuchsort eines Elektrofahrzeugs zeigt.
9 ist ein Flussdiagramm, das einen Fluss der Batterieladeberatungs-Verarbeitung der Ladeberatungsvorrichtung der Ausführungsform 1 zeigt.
10 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration eines Navigationssystems zeigt, für das eine Ladeberatungsvorrichtung einer Ausführungsform 2 in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung angewendet wird, und ein das Navigationssystem aufnehmendes Elektrofahrzeug.
11 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration der Ladeberatungs-Verarbeitungseinheit der Ausführungsform 2 zeigt.
12 ist ein Flussdiagramm, das einen Fluss der Batterieladeberatungs-Verarbeitung der Ladeberatungsvorrichtung der Ausführungsform 2 zeigt.
13 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration eines Navigationssystems zeigt, auf das eine Ladeberatungsvorrichtung einer Ausführungsform 3 in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung angewendet wird, und ein das Navigationssystem aufnehmendes Elektrofahrzeug.
14 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration der Ladeberatungs-Verarbeitungseinheit der Ausführungsform 3 zeigt.
15 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration eines Navigationssystems zeigt, für das eine Ladeberatungsvorrichtung einer Ausführungsform 4 in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung angewendet wird, und ein das Navigationssystem aufnehmendes Elektrofahrzeug.
16 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration der Arithmetikeinheit der Ausführungsform 4 zeigt.
17 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration der Entscheidungsverarbeitungseinheit der Ausführungsform 4 zeigt.
18 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration der Entscheidungsverarbeitungseinheit einer Ladeberatungsvorrichtung einer Ausführungsform 5 in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung zeigt.
BESTER MODUS ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
Der beste Modus zum Ausführen der Erfindung wird nun mit Verweis auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben werden, um die vorliegende Erfindung in größerem Detail zu erläutern.
AUSFÜHRUNGSFORM 1
1 ist ein Blockdiagramm, das eine Ausgestaltung eines Navigationssystems zeigt, für das eine Ladeberatungsvorrichtung einer Ausführungsform 1 in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung angewendet wird, und ein das Navigationssystem aufnehmendes Elektrofahrzeug. In 1 umfasst die Karosserie 1 eines ein Navigationssystem 2 aufnehmendes Elektrofahrzeugs eine Fahrzeugsteuereinheit 19 und einen Fahrzeugsteuerbus 20 als Komponenten eines Steuersystems; umfasst eine Batterie 14, eine Motorsteuereinheit 15, einen Motor 16 und ein Getriebe 17 als Komponenten eines Antriebssystems zum Antreiben von Rädern 9 über eine Welle 18; und umfasst einen Ladestecker 10, einen Stromrichter (Engl.: power converter) 11, eine Ladesteuereinheit 12 und eine Batterieverwaltungseinheit 13 als Komponenten zum Aufladen oder Entladen der Batterie 14. Außerdem umfasst das Navigationssystem 2 einen GPS-(Global Positioning System)Empfänger 3, eine Uhreinheit 4, eine Speichereinheit 5, eine Arithmetikeinheit 6, eine Eingabeeinheit 7 und eine Anzeigeeinheit 8.
Zuerst wird ein Antreiben des Elektrofahrzeugs mit Berücksichtigung des Energieflusses in der Autokarosserie 1 beschrieben werden.
Der Motor 16, der mit der in der Batterie 14 gespeicherten Energie versorgt wird, wandelt die Energie bzw. Leistung in eine Antriebskraft des Elektrofahrzeugs um. Genauer genommen steuert die Motorsteuereinheit 15 die von der Batterie 14 an den Motor 16 gelieferte Leistungsmenge in Übereinstimmung mit der Steuerinformation entsprechend dem Fahren eines Fahrers, so wie eine Beschleunigung oder Abbremsung, die von der Fahrzeugsteuereinheit 19 via den Fahrzeugsteuerbus 20 übertragen worden ist. Der Motor 16, der mit der Energie von der Batterie 14 via die Motorsteuereinheit 15 versorgt wird, wandelt die Energie in die Antriebskraft um und transferiert sie an die Welle 18 via das Getriebe 17, wodurch die mit der Welle 18 verbundenen Räder 9 angetrieben werden. Hier reduziert die Batterie 14 ihre Speicherenergie, wenn der Motor 16 die Energie bzw. Leistung verwendet. Um die Energieversorgung an den Motor 16 durch Liefern der reduzierten Speicherenergie fortzusetzen, ist es demgemäß erforderlich, dass die Batterie 14 von einer externen Energieversorgung wieder aufgeladen wird.
Die Wiederaufladung bzw. Nachladung der Batterie 14 durch die externe Energieversorgung wird ausgeführt durch Anschließen, an den Ladestecker 10, eines dedizierten Ladekabels zum Transferieren der Energie von der externen Energieversorgung. Was die Ladespannung und Leistungskapazität der externen Energieversorgung angeht, unterscheiden sie sich manchmal in Abhängigkeit von der externen Energieversorgung. Wenn beispielsweise zu Hause aufgeladen wird, ist die externe Energieversorgung eine Netzwechselstromenergieversorgung, wohingegen bei einer dedizierten Ladestation eines Elektrofahrzeugs die externe Energieversorgung manchmal eine Gleichstromenergieversorgung ist. Der Stromrichter 11 wandelt die von solch einer externen Energieversorgung gelieferte Energie in eine für die Aufladung der Batterie 14 erforderliche Spannung (Ladespannung) um. Die Batterie 14 wird bei der optimalen Ladespannung nach der Umwandlung durch den Stromrichter 11 und bei dem durch die Ladesteuereinheit 12 optimierten Ladestrom aufgeladen.
Außerdem wird der Zustand der Batterie 14 durch die Batterieverwaltungseinheit 13 verwaltet. Hier erfasst die Batterieverwaltungseinheit 13 die Restspeicherenergie durch Beobachten der Batteriespannung und erfasst eine Störung der Batterie 14 und verwaltet den Ladezustand der Batterie 14. Die durch die Batterieverwaltungseinheit 13 erhaltene Verwaltungsinformation wird an die Fahrzeugsteuereinheit 19 gesendet und wird von der Fahrzeugsteuereinheit 19 an das Navigationssystem 2 transferiert.
Das Navigationssystem 2, auf das die Ladeberatungsvorrichtung der Ausführungsform 1 angewendet wird, umfasst den GPS-Empfänger 3, eine Uhreinheit (bzw. Takteinheit) 4, eine Speichereinheit 5, eine Arithmetikeinheit 6, eine Eingabeeinheit 7 und eine Anzeigeeinheit 8.
Der GPS-Empfänger 3 ist eine Komponente zum Akquirieren seiner Eigene-Fahrzeugposition-Information aus der von GPS-Satelliten empfangenen GPS-Information. Die Uhreinheit 4 ist eine Komponente zum Akquirieren der gegenwärtigen Zeit und der verstrichenen Zeit von einem bestimmten Zeitpunkt aus der durch den GPS-Empfänger 3 empfangenen GPS-Information und aus der Timing-Information von dem Timer der Uhreinheit.
Die Speichereinheit 5, die in dem Navigationssystem 2 oder außerhalb des Systems installiert ist, ist eine Speichereinheit zum Speichern des Ladeortes der Batterie 14, der Verlaufsinformation, die die Ladestartzeit und Ladedauer nachweist, und des üblichen Ladeortes, der Ladestartzeit und der Ladedauer der Batterie 14 des Fahrzeugs, die aus der Verlaufsinformation erlernt werden.
Die Arithmetikeinheit 6, die Berechnungen der individuellen Verarbeitung in dem Navigationssystem 2 ausführt, schätzt den üblichen Ladeort, Ladestartzeit und Ladedauer, beispielsweise genommen für die Aufladung der Batterie 14, und behält sie in der Speichereinheit 5 als ein Lernergebnis.
Die Eingabeeinheit 7 ist eine Vorrichtung, die eine von außen eingegebene Information annimmt, und die Anzeigeeinheit 8 ist eine Vorrichtung zum Anzeigen von Routenführungsinhalten der Navigationsverarbeitung. Anstelle der Eingabeeinheit 7 kann eine HMI (Human Machine Interface bzw. Mensch-Maschine-Schnittstelle) konstruiert sein durch Platzieren eines Touch-Screens auf dem Schirm der Anzeigeeinheit 8.
2 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration der Arithmetikeinheit in 1 zeigt. In 2 umfasst die Arithmetikeinheit 6 eine Positionsinformations-Akquiriereinheit 21, eine Timing-Verarbeitungseinheit 22, eine Verlaufserschaffungs-Behalteeinheit 23, eine Lernverarbeitungseinheit 24, eine Entscheidungsverarbeitungseinheit 25 und eine Ladeberatungs-Verarbeitungseinheit 26. Übrigens sind die Positionsinformations-Akquiriereinheit 21, die Timing-Verarbeitungseinheit 22, die Verläufserschaffungs-Behalteeinheit 23, Lernverarbeitungseinheit 24, Entscheidungsverarbeitungseinheit 25 und Ladeberatungs-Verarbeitungseinheit 26 als konkrete Mittel realisiert, die Software und Hardware zum Zusammenarbeiten veranlassen, um Ladeberatungs-Verarbeitungsprogramme auszuführen, die mit dem Zweck der vorliegenden Erfindung übereinstimmen, durch die Arithmetikeinheit 6, die ein Computer zum Realisieren beispielsweise des Navigationssystems 2 ist.
Die Positionsinformations-Akquiriereinheit 21 ist eine Komponente zum Akquirieren der Positionsinformation des Fahrzeugs, die der GPS-Empfänger aus der GPS-Information extrahiert, und liefert die akquirierte Positionsinformation an die Verlaufserschaffungs-Behalteeinheit 23.
Die Timing-Verarbeitungseinheit 22 ist eine Komponente zum Akquirieren, von der Uhreinheit 4, der Zeitinformation und der verstrichenen Zeit von einem bestimmten Zeitpunkt und liefert die Zeitinformation und die verstrichene Zeit, die akquiriert worden sind, an die Verlaufserschaffungs-Behalteeinheit 23.
Die Verlaufserschaffungs-Behalteeinheit 23 ist eine Komponente zum Erfassen eines Starts der Aufladung der Batterie 14 von der Verwaltungsinformation der Batterieverwaltungseinheit 13, zum Erschaffen der Verlaufsinformation über die Aufladung der Batterie 14 von der Positionsinformation, Zeitinformation und verstrichenen Zeit von dieser Zeit, die eingegeben werden bei dem Start der Aufladung, und zum Behalten der Verlaufsinformation in der Speichereinheit 5.
Die Lernverarbeitungseinheit 24 ist eine Komponente zum Schätzen, aus der in der Speichereinheit 5 gespeicherten Verlaufsinformation, des Ladeortes, wo die Batterie 14 üblicherweise geladen wird, der Ladestartzeit und der Ladedauer, die erforderlich ist für die Aufladung des Fahrzeugs, und zum Behalten der geschätzten Inhalte in der Speichereinheit 5 als ein Lernergebnis hinsichtlich des Aufladens des Fahrzeugs.
Die Entscheidungsverarbeitungseinheit 25 ist eine Komponente zum Entscheiden, ob eine Ladeberatung bezüglich der Batterie 14 gegeben werden soll oder nicht, von der gegenwärtigen Position des Fahrzeugs, der gegenwärtigen Zeit und dem Lernergebnis hinsichtlich des Aufladens des Fahrzeugs und von der Fahrzeuginformation und der Verwaltungsinformation der Batterieverwaltungseinheit 13.
Die Ladeberatungs-Verarbeitungseinheit 26 ist eine Komponente zum Ausführen der Ladeberatung in Übereinstimmung mit dem Entscheidungsergebnis hinsichtlich dessen, ob die Ladeberatung gegeben werden soll oder nicht, durch die Entscheidungsverarbeitungseinheit 25. Außerdem erhält die Ladeberatungs-Verarbeitungseinheit 26 von der Verwaltungsinformation der Batterieverwaltungseinheit 13 die verstrichene Zeit von der Ladeberatung, die sie ausführt, und stellt die Ladeberatung erneut bereit, falls die Aufladung nicht gestartet wird, selbst falls eine vorgeschriebene Zeitperiode verstrichen ist.
3 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration der Entscheidungsverarbeitungseinheit in 2 zeigt. In 3 umfasst die Entscheidungsverarbeitungseinheit 25 eine Restmenge-Entscheidungseinheit 25a, eine Restbatterielebensdauer-Akquiriereinheit 25b, eine Schwellenbehalteeinheit 25c, eine Parkentscheidungseinheit 25d, eine Fahrzeuginformations-Akquiriereinheit 25e, eine Differenzberechnungseinheit 25f, eine Ladeentscheidungseinheit 25g, eine Gefahrene-Distanz-Berechnungseinheit 25h und eine Leistungsverbrauchsinformation-Behalteeinheit 25i.
Die Restmenge-Entscheidungseinheit 25a ist eine Komponente zum Vergleichen der Restbatterielebensdauer b, die die gegenwärtige Restenergie der Batterie 14 ist, mit vorgeschriebenen Schwellen Bα und Bβ, und zum Benachrichtigen der Parkentscheidungseinheit 25d über das verglichene Ergebnis. Außerdem entscheidet die Restmenge-Entscheidungseinheit 25a hinsichtlich dessen, ob das Fahrzeug bei dem üblichen Ladeort der Batterie 14 ankommen kann oder nicht, aus der Leistungsverbrauchsinformation, die aus der Leistungsverbrauchsinformation-Behalteeinheit 25i ausgelesen worden ist, aus der Distanz, die durch das Fahrzeug abgedeckt worden ist, die durch die Gefahrene-Distanz-Berechnungseinheit 25h berechnet worden ist, und aus der gegenwärtigen Restbatterielebensdauer b, und liefert das Entscheidungsergebnis an die Ladeentscheidungseinheit 25g.
Die Restbatterielebensdauer-Akquiriereinheit 25b, die eine Komponente zum Empfangen der Verwaltungsinformation der Batterieverwaltungseinheit 13 ist, akquiriert die Restbatterielebensdauer b der Batterie 14 von der Verwaltungsinformation. Die Schwellenbehalteeinheit 25c ist eine Speichereinheit zum Behalten der Schwelle Bα und Schwelle Bβ. Hier ist die Schwelle Bα ein Wert (die Obergrenze), der den Restbatteriepegel angibt, bei dem die Batterie 14 sofort aufgeladen werden muss, um das aktuelle Fahren des Fahrzeugs ohne Behinderung fortzusetzen. Die Schwelle Bβ ist andererseits ein Wert (die Obergrenze), der den Restbatteriepegel angibt, mit dem das Fahrzeug ein vorbestimmtes Mittlere-Distanz-Fahren fortsetzen kann, obwohl es nicht ein vorbestimmtes Lange-Distanz-Fahren erreichen kann.
Die Parkentscheidungseinheit 25d ist eine Komponente zum Entscheiden hinsichtlich dessen, ob das Fahrzeug parkt oder nicht, aus der Information über das Parken, die von der Fahrzeuginformations-Akquiriereinheit 25e empfangen worden ist. Die Fahrzeuginformations-Akquiriereinheit 25e akquiriert die Fahrzeuginformation über das Fahrzeug von der Fahrzeugsteuereinheit 19, identifiziert die Information über das Parken, die angibt, ob das Fahrzeug parkt oder nicht, von der Fahrzeuginformation und liefert sie an die Parkentscheidungseinheit 25d. Als die Information über das Parken, gibt es eine Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation, die bestimmt worden ist durch Fahrzeuggeschwindigkeitspulse von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, oder eine Erfassungsinformation, die angibt, ob die Bremse angewendet wird oder nicht, beispielsweise akquiriert von einem auf der Handbremse angebrachten Sensor.
Die Differenzberechnungseinheit 25f ist eine Komponente zum Berechnen der Differenz der Zeit, bei der die Parkentscheidungseinheit 25d entscheidet, dass das Fahrzeug parkt, und der Differenz der Positionsinformation des Fahrzeugs zu dieser Zeit von dem Lernergebnis hinsichtlich der üblichen Ladestartzeit und des Ladeortes der Batterie 14 des Fahrzeugs, welches aus der Speichereinheit 5 ausgelesen wird.
Die Ladeentscheidungseinheit 25g ist eine Komponente zum Entscheiden, aus der durch die Differenzberechnungseinheit 25f berechneten Differenzinformation, hinsichtlich dessen, ob die gegenwärtige Position, wo das Fahrzeug parkt, der übliche Ladeort ist oder nicht, zum Entscheiden hinsichtlich dessen, ob die gegenwärtige Zeit, zu der das Fahrzeug parkt, innerhalb einer vorgeschriebenen Zeitperiode vor der üblichen Ladestartzeit ist, und zum Entscheiden, ob die Ladeberatung bereitgestellt werden soll oder nicht, in Übereinstimmung mit dem Entscheidungsergebnis. Falls das Fahrzeug nicht bei dem üblichen Ladeort ist, entscheidet außerdem die Ladeentscheidungseinheit 25g, ob eine Ladeberatung gegeben werden soll oder nicht, aus einem Entscheidungsergebnis hinsichtlich dessen, ob die Restbatterielebensdauer b ein Fahren zu dem durch die Restmenge-Entscheidungseinheit 25a erhaltenen Ladeort ermöglicht oder nicht.
Die Gefahrene-Distanz-Berechnungseinheit 25h empfängt die durch die Differenzberechnungseinheit 25f berechnete Differenzinformation via die Ladeentscheidungseinheit 25g und berechnet aus der Differenzinformation die Distanz, die abgedeckt werden soll von der Parkposition des Fahrzeugs zu dem üblichen Ladeort. Die Leistungsverbrauchsinformation-Behalteeinheit 25i ist eine Speichereinheit zum Behalten der Leistungsverbrauchsinformation, die die Energiemenge (%) der Batterie 14 angibt, die pro gefahrener Distanzeinheit des Fahrzeugs verbraucht worden ist.
Übrigens sind die Restmenge-Entscheidungseinheit 25a, die Restbatterielebensdauer-Akquiriereinheit 25b, die Schwellenbehalteeinheit 25c, die Parkentscheidungseinheit 25d, die Fahrzeuginformations-Akquiriereinheit 25e, die Differenzberechnungseinheit 25f, die Ladeentscheidungseinheit 25g, die Gefahrene-Distanz-Berechnungseinheit 25h und die Leistungsverbrauchsinformation-Behalteeinheit 25i als konkrete Mittel realisiert, die Software und Hardware zum Zusammenarbeiten veranlassen, um Programmmodule entsprechend den Funktionen der vorhergehenden Komponenten in den Ladeberatungs-Verarbeitungsprogrammen durch die Arithmetikeinheit 6 auszuführen, die ein Computer zum Realisieren beispielsweise des Navigationssystems 2 ist.
4 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration der Ladeberatungs-Verarbeitungseinheit in 2 zeigt. In 4 umfasst die Ladeberatungs-Verarbeitungseinheit 26 eine Beratungsverarbeitungseinheit 26a, eine Beratungsinformations-Behalteeinheit 26b und eine Ladestart-Prüfeinheit 26c. Die Beratungsverarbeitungseinheit 26a ist eine Komponente zum Ausführen einer Ladeberatung in Übereinstimmung mit dem Entscheidungsergebnis durch die Entscheidungsverarbeitungseinheit 25. 4 zeigt einen Fall, wo sie ein Beratungsbild aus der Beratungsinformation erschafft, die aus der Beratungsinformations-Behalteeinheit 26b ausgelesen worden ist, und einen Beratungsschirm auf der Anzeigeeinheit 8 anzeigt. Das Entscheidungsergebnis von der Ladestart-Prüfeinheit 26c empfangend, dass die Aufladung noch nicht gestartet ist, selbst obwohl eine vorgeschriebene Zeit nach der Ladeberatung verstrichen ist, führt außerdem die Beratungsverarbeitungseinheit 26a die Ladeberatung erneut aus.
Die Beratungsinformations-Behalteeinheit 26b ist eine Speichereinheit zum Behalten der Beratungsinformation, die die Inhalte der Ladeberatung angibt. Die Inhalte der Ladeberatung enthalten eine Beratungsnachricht-Aufladungsdialogaufforderung- und Layoutinformation über den Beratungsschirm.
Die Ladestart-Prüfeinheit 26c ist eine Komponente zum Entscheiden, aus der sukzessive von der Timing-Verarbeitungseinheit 22 gelieferten Zeitinformation und der Verwaltungsinformation von der Batterieverwaltungseinheit 13, hinsichtlich dessen, ob die Batterieaufladung gestartet wird oder nicht, bevor die vorgeschriebene Zeit verstrichen ist, nachdem die Beratungsverarbeitungseinheit 26a die Ladeberatung ausführt.
Übrigens sind die Beratungsverarbeitungseinheit 26a, die Beratungsinformations-Behalteeinheit 26b und die Ladestart-Prüfeinheit 26c als konkrete Mittel realisiert, die Software und Hardware zum Zusammenarbeiten veranlassen, um Programmmodule entsprechend den Funktionen der vorhergehenden Komponenten in den Ladeberatungs-Verarbeitungsprogrammen durch die Arithmetikeinheit 6 auszuführen, die ein Computer zum Realisieren beispielsweise des Navigationssystems 2 ist.
Als Nächstes wird die Operation beschrieben werden.
5 ist ein Flussdiagramm, das einen Fluss der Ladeverlaufs-Erschaffungsverarbeitung und der Lernverarbeitung über den üblichen Ladeort durch die Ladeberatungsvorrichtung der Ausführungsform 1 zeigt. Zuerst startet sie die Aufladung der Batterie 14 des Fahrzeugs (Schritt ST1). An diesem Punkt erfasst die Verlaufserschaffungs-Behalteeinheit 23 der Arithmetikeinheit 6 aus der Verwaltungsinformation der Batterieverwaltungseinheit 13, dass die Aufladung der Batterie 14 gestartet worden ist, und akquiriert die Positionsinformation des Fahrzeugs bei diesem Punkt von der Positionsinformations-Akquiriereinheit 21 und die Zeitinformation, bei der die Aufladung der Batterie 14 gestartet wird, und die verstrichene Zeit von diesem Zeitpunkt von der Timing-Verarbeitungseinheit 22 (Schritt ST2). Als Nächstes, wenn die Verlaufserschaffungs-Behalteeinheit 23 erfasst, dass die Aufladung der Batterie 14 vollendet worden ist, von der Verwaltungsinformation der Batterieverwaltungseinheit 13, erschafft sie die Verlaufsinformation, die den gegenwärtigen Ladeort, die Ladestartzeit und die verstrichene Zeit (Ladedauer) von der Startzeit enthält, und behält sie in der Speichereinheit 5 (Schritt ST3). Die Verlaufsinformation wird jedes Mal erschaffen, wenn die Batterie 14 geladen wird.
Danach liest, bei jeder vorgeschriebenen Zeitperiode oder falls beispielsweise eine vorgeschriebene Anzahl von Elementen der Verlaufsinformation gespeichert worden ist in der Speichereinheit 5, die Lernverarbeitungseinheit 24 die in der Speichereinheit 5 gespeicherte Verlaufsinformation aus und extrahiert den Ladeort, bei dem die Häufigkeit des Ausführens der Aufladeverarbeitung nicht geringer als eine vorgeschriebene Anzahl von Malen ist, ihre/dessen Ladestartzeit und die erforderliche Ladedauer (Schritt ST4). Übrigens ist auch eine Konfiguration möglich, die auf der Anzeigeeinheit 8 einen Auswahlschirm zum Auswählen des Ladeortes anzeigt, bei dem die Häufigkeit des Ausführens der Aufladeverarbeitung nicht geringer als die vorgeschriebene Anzahl von Malen ist, ihrer/dessen Ladestartzeit und der erforderlichen Ladedauer, um eine HMI zum Veranlassen eines Benutzers, den Ladeort, die Ladestartzeit und die Ladedauer mit Verwendung der Eingabeeinheit 7 auszuwählen, bereitzustellen, so dass der Benutzer den zweckgemäßen Ladeort, die Ladestartzeit und die Ladedauer auswählen kann.
Unter Berücksichtigung eines Bereichs, in dem das Ladekabel von der Ladeanlage gezogen werden kann, und unter Berücksichtigung der Genauigkeit der Positionsermittlung des GPS wird gemäß der vorliegenden Erfindung die vorhergehende Häufigkeit berechnet durch Betrachtung eines Ladeortes innerhalb eines Bereichs eines vorgeschriebenen Positionsfehlers, beispielsweise innerhalb von ungefähr fünf Metern, von einem Ort unter den vergangenen Ladeorten in der Verlaufsinformation, als derselbe Ladeort.
Unter den vergangenen Ladestartzeiten in der Verlaufsinformation wird ferner eine Ladestartzeit innerhalb eines gewissen Bereiches einer vorgeschriebenen Zeitdifferenz, so wie ungefähr 30 Minuten, als dieselbe Ladestartzeit betrachtet.
Die Lernverarbeitungseinheit 24 erlernt den üblichen Ladeort und die Ladezeitspanne aus dem Extraktionsergebnis bei Schritt ST4 (Schritt ST5). Unter den Extraktionsergebnissen kann beispielsweise der Ladeort mit der höchsten Häufigkeit des Ausführens der Aufladeverarbeitung als der übliche Ladeort ausgewählt werden, und die Zeitspanne von der Ladestartzeit bis zu der Ladeendzeit mit der höchsten Häufigkeit des Ausführens der Aufladeverarbeitung kann als die übliche Ladezeitspanne ausgewählt werden.
Außerdem ist es möglich, den wahrscheinlichsten üblichen Ort und die Zeitspanne zum Aufladen durch statistisches Verarbeiten des Aufladeortes, bei dem die Häufigkeit des Ausführens der Aufladeverarbeitung höher ist als die vorgeschriebene Anzahl von Malen, dessen Aufladestartzeit und erforderliche Ladedauer, auszuwählen.
Was den üblichen Ladeort gemäß der vorliegenden Erfindung angeht, ist er übrigens nicht auf einen einzigen Platz für jedes Fahrzeug beschränkt, sondern kann eine Vielzahl von Orten sein. Alternativ kann er innerhalb eines gewissen Bereiches, so wie ein Parkplatz, sein, wo eine Vielzahl von Fahrzeugen wahllos geparkt sein kann.
6 ist ein Diagramm, das ein Beispiel eines Besuchsortes eines Elektrofahrzeugs zeigt. 6(a) zeigt einen üblichen Besuchsort eines Fahrers, und 6(b) zeigt einen Auftritt eines unüblichen Besuchs. In 6 fährt der Fahrer üblicherweise das Elektrofahrzeug, um zwischen Ort C und Ort B zu reisen (siehe 6(a)). Es sei beispielsweise ein Fall betrachtet, wo der Benutzer mit dem Elektrofahrzeug zur Arbeit hin und zurück fährt, in dem Ort B die Arbeitsstätte des Benutzers ist, und Ort C das Zuhause des Benutzers ist. Als nicht üblich zeigt 6(b) einen Fall, wo der Benutzer Ort A besucht. Beispielsweise verlässt der Benutzer die Arbeitsstätte Ort B, besucht Ort A und geht dann zurück zum Heimatort C.
7 ist ein Diagramm, das Beziehungen zwischen individuellen Zuständen eines üblichen Reisens, Parkens und Aufladens und den Besuchsorten eines Elektrofahrzeugs zeigt, was 6(a) entspricht. Übrigens zeigt die obere Hälfte von 7 die Zustände des Elektrofahrzeugs bezüglich der Zeit, und die untere Hälfte zeigt die Parkorte (Besuchsorte) des Elektrofahrzeugs bezüglich der Zeit. Wie in 7 gezeigt, reist bzw. fährt das Elektrofahrzeug von 7 bis 9 Uhr und von 19 bis 21 Uhr, parkt bei Ort B von 9 bis 19 Uhr und parkt bei Ort C von 21 bis 7 Uhr des nächsten Tages. Außerdem lädt es während des Parkens bei Ort C die Batterie.
Was den üblichen Ladeort, Ladezeit und Ladedauer des Elektrofahrzeugs angeht, ist in diesem Fall der Ladeort der Ort C, ist die Ladestartzeit 21 Uhr, und ist die Ladedauer 9 Stunden. Es ist für den Benutzer (so wie ein Fahrer) wünschenswert, mit der Ladeberatung versorgt zu werden, die zu der Batterieaufladung bei 21 Uhr auffordert, was die übliche Ladestartzeit ist, wie durch den Pfeil in 7 angegeben, oder innerhalb einer vorgeschriebenen Zeitperiode vor dieser. Was die vorgeschriebene Zeitperiode angeht, werden übrigens ungefähr 30 Minuten angenommen.
8 ist ein Diagramm, das Beziehungen zwischen individuellen Zuständen des unüblichen Reisens und Parkens und den Besuchsorten des Elektrofahrzeugs zeigt, was 6(b) entspricht. Übrigens zeigt die obere Hälfte von 8 die Zustände des Elektrofahrzeugs bezüglich der Zeit, und die untere Hälfte zeigt Parkorte (Besuchsorte) des Elektrofahrzeugs bezüglich der Zeit. 8, die sich von 7 unterscheidet, zeigt, dass das Fahrzeug von Ort B zu Ort A von 13 bis 15 Uhr reist, von 15 bis 17 Uhr parkt, von Ort A zu Ort C von 17 bis 19 Uhr reist, und bei Ort C von 19 Uhr parkt.
Während das Elektrofahrzeug reist bzw. fährt oder parkt bei Ort A, entscheidet das Navigationssystem 2, ob die Ladeberatung der Batterie für den Fahrer ausgeführt werden soll oder nicht. Falls die Restbatterielebensdauer b so kurz ist, um die gerade kommende Reise zu behindern, ist es erforderlich, die Batterie sofort aufzuladen. Selbst falls das Elektrofahrzeug fährt (von 13 bis 15 Uhr oder von 17 bis 19 Uhr), stellt es die Ladeberatung bereit. Es zeigt beispielsweise den Ladeberatungsschirm auf der Anzeigeeinheit 8 an oder gibt die Ladeberatung mittels Sprache, während der Benutzer fährt und den Schirm nicht angucken kann.
Wenn andererseits die Restbatterielebensdauer b ausreicht und kein sofortiges Aufladen erforderlich ist, und falls der Ort und die Zeitspanne, bei der das Elektrofahrzeug parkt, sich von dem üblichen Ladeort und der Ladezeitspanne, die durch die Lernverarbeitungseinheit 24 erlernt worden sind, unterscheiden, führt es die Ladeberatung bezüglich der Batterie nicht aus. Falls beispielsweise der übliche Ladeort der Ort C ist und die übliche Ladestartzeit 21 Uhr ist, wie in 7 gezeigt, wird die Ladeberatung nicht während des Parkens von 9 bis 13 Uhr bei Ort B und während des Parkens von 15 bis 17 Uhr bei Ort A gegeben, wie in 8 gezeigt.
Was das Parken von 19 bis 7 Uhr des nächsten Tages bei Ort C angeht, da der Parkort mit Ort C übereinstimmt, der der übliche Ladeort ist, und die Parkzeitspanne 21 Uhr enthält, die die übliche Ladestartzeit ist, stellt es im Gegensatz dazu dem Fahrer die Ladeberatung bei 19 Uhr bereit, die die Parkstartzeit ist, oder bei 21 Uhr, die die übliche Ladestartzeit ist.
Falls die Batterieaufladung noch nicht gestartet wird, selbst obwohl eine vorgeschriebene Zeitperiode verstrichen ist nach Bereitstellen der Batterieladeberatung für den Fahrer, oder eine vorgeschriebene Zeitperiode verstrichen ist von der üblichen Ladestartzeit, stellt es weiterhin dem Fahrer die Batterieladeberatung erneut bereit, wodurch verhindert wird, dass der Benutzer das Aufladen vergisst.
9 ist ein Flussdiagramm, das einen Fluss der Batterieladeberatungs-Verarbeitung durch die Ladeberatungsvorrichtung der Ausführungsform 1 zeigt. Mit Verweis auf die Konfiguration der in 2 bis 4 gezeigten Vorrichtung wird die Verarbeitung im Detail entlang der Linie von 9 beschrieben werden.
Um die Restbatterielebensdauer während des Fahrens des Elektrofahrzeugs zu prüfen, akquiriert zuerst die Entscheidungsverarbeitungseinheit 25 der Arithmetikeinheit 6 die Verwaltungsinformation der Batterieverwaltungseinheit 13 regulär via die Fahrzeugsteuereinheit 19 und extrahiert aus der Verwaltungsinformation die Information, die die Restbatterielebensdauer b angibt (Schritt ST1a).
Als Nächstes entscheidet die Entscheidungsverarbeitungseinheit 25 hinsichtlich dessen, ob die Restbatterielebensdauer b gleich oder geringer als die Schwelle Bα wird (Schritt ST2a). Wie oben beschrieben, ist übrigens die Schwelle Bα ein Wert, der die gleich kommende Reise des Fahrzeugs behindern wird, und der den Restbatteriepegel angibt, bei dem die Batterie 14 sofort geladen werden muss.
Falls die Entscheidungsverarbeitungseinheit 25 entscheidet, dass die Restbatterielebensdauer b gleich oder geringer als die Schwelle Bα wird (JA bei Schritt ST2a), benachrichtigt sie die Ladeberatungs-Verarbeitungseinheit 26 über das Entscheidungsergebnis. Das Entscheidungsergebnis empfangend, führt die Ladeberatungs-Verarbeitungseinheit 26 die Batterieladeberatung aus (Schritt ST10a).
Falls sie andererseits entscheidet, dass die Restbatterielebensdauer b größer als die Schwelle Bα ist (NEIN bei Schritt ST2a), entscheidet die Entscheidungsverarbeitungseinheit 25, ob die Restbatterielebensdauer b gleich oder geringer als die Schwelle Bβ wird (Schritt ST3a). Wie oben beschrieben, ist übrigens die Schwelle Bβ ein Wert, der den Restbatteriepegel angibt, der es ermöglichen wird, dass das Fahrzeug innerhalb des Bereiches nicht größer als die vorbestimmte mittlere Distanz fährt.
Falls die Entscheidungsverarbeitungseinheit 25 entscheidet, dass die Restbatterielebensdauer b größer als die Schwelle Bβ ist (NEIN bei Schritt ST3a), kehrt die Verarbeitung zum Schritt ST1a zurück, um die Restbatterielebensdauer regulär zu akquirieren, gefolgt durch die Verarbeitung bei Schritt ST2a und Schritt ST3a.
Falls sie entscheidet, dass die Restbatterielebensdauer b gleich oder geringer als die Schwelle Bβ wird (JA bei Schritt ST3a), entscheidet die Entscheidungsverarbeitungseinheit 25 aus der von der Fahrzeugsteuereinheit 19 akquirierten Fahrzeuginformation hinsichtlich dessen, ob das Fahrzeug parkt oder nicht (Schritt ST4a). Wenn das Fahrzeug nicht parkt (NEIN bei Schritt ST4a), da es nicht erforderlich ist, dass die Batterie dringend aufgeladen wird, wenn die Restbatterielebensdauer b größer als die Schwelle Bβ ist, kehrt die Verarbeitung hier zum Schritt ST1a zurück, um die Restbatterielebensdauer zu prüfen.
Falls die Entscheidungsverarbeitungseinheit 25 entscheidet, dass das Fahrzeug parkt (JA bei Schritt ST4a), berechnet sie die Differenz der gegenwärtigen Zeit, zu der die Entscheidung gemacht wird, dass das Fahrzeug parkt, und die Differenz der gegenwärtigen Position des Fahrzeugs von dem erlernten Ergebnis der üblichen Ladezeitspanne und dem Ladeort der Batterie 14, ausgelesen aus der Speichereinheit 5 (Schritt ST5a). Was die Position angeht, erhält sie beispielsweise die absoluten Werte der Differenzen in der Breite und der Länge, und was die Zeit angeht, erhält sie die Differenz zwischen der gegenwärtigen Zeit und der üblichen Ladestartzeit.
Danach entscheidet die Entscheidungsverarbeitungseinheit 25 aus der Differenz in der Position, die bei Schritt ST5a berechnet worden ist, hinsichtlich dessen, ob die gegenwärtige Parkposition des Fahrzeugs mit dem üblichen Ladeort übereinstimmt oder nicht, d. h. ob die gegenwärtige Position der übliche Ladeort ist oder nicht (Schritt ST6a). Falls beispielsweise die Differenz innerhalb eines vorgeschriebenen tolerierbaren Bereiches ist, entscheidet sie, dass die gegenwärtige Parkposition des Fahrzeugs mit dem üblichen Ladeort übereinstimmt, und falls sie außerhalb des tolerierbaren Bereiches ist, entscheidet sie, dass sie nicht übereinstimmt.
Übrigens kann der vorgeschriebene tolerierbare Bereich der vorgeschriebene Bereich, der verwendet wird zum Entscheiden des üblichen Ladeortes, und Plätze sein, innerhalb derer derselbe Punkt angenommen wird.
Wenn die gegenwärtige Parkposition des Fahrzeugs nicht mit dem üblichen Ladeort übereinstimmt (NEIN bei Schritt ST6a), berechnet die Entscheidungsverarbeitungseinheit 25 aus dem bei Schritt ST5a berechneten Differenzwert die Distanz, die von der gegenwärtigen Position (Parkort) des Fahrzeugs zu dem üblichen Ladeort zu fahren ist (Schritt ST7a).
Mit Verweis auf die Leistungsverbrauchsinformation, die die Energiemenge der Batterie 14 angibt, die pro gefahrener Distanzeinheit des Fahrzeugs verbraucht wird, entscheidet als Nächstes die Entscheidungsverarbeitungseinheit 25 aus der bei Schritt ST7a berechneten gefahrenen Distanz und aus der gegenwärtigen Restbatterielebensdauer b hinsichtlich dessen, ob das Fahrzeug den üblichen Ladeort erreichen kann oder nicht (Schritt ST9a). In Abhängigkeit davon, ob die Restbatterielebensdauer b größer als der Energieverbrauch ist, der erforderlich ist für das Reisen von der gegenwärtigen Position des Fahrzeugs zu dem üblichen Ladeort, oder nicht, entscheidet die Entscheidungsverarbeitungseinheit 25, ob die Ladeberatung gegeben werden soll oder nicht.
Falls sie entscheidet, dass der Energieverbrauch, der erforderlich ist für das Reisen von der gegenwärtigen Position des Fahrzeugs zu dem üblichen Ladeort, größer als die gegenwärtige Restbatterielebensdauer b ist, und dass das Fahrzeug den üblichen Ladeort nicht erreichen kann (NEIN bei Schritt ST9a), entscheidet die Entscheidungsverarbeitungseinheit 25, dass die Batterie dringend aufgeladen werden muss, und benachrichtigt die Ladeberatungs-Verarbeitungseinheit 26 über das Entscheidungsergebnis. Die Benachrichtigung empfangend, gibt die Ladeberatungs-Verarbeitungseinheit 26 die Batterieladeberatung bei Schritt ST10a.
Falls die gegenwärtige Parkposition des Fahrzeugs mit dem üblichen Ladeort übereinstimmt (JA bei Schritt 6a), entscheidet die Entscheidungsverarbeitungseinheit 25, ob die gegenwärtige Zeit in der üblichen Ladezeitspanne ist, oder entscheidet, wenn die gegenwärtige Zeit nicht in der üblichen Ladezeitspanne ist, ob die gegenwärtige Zeit vor der Startzeit der üblichen Ladezeitspanne und innerhalb der vorgeschriebenen Zeitperiode ist (Schritt ST8a). Falls beispielsweise die Verschiebung der Zeitspanne innerhalb des vorgeschriebenen tolerierbaren Zeitbereichs ist, entscheidet sie, dass sie in der üblichen Ladezeitspanne ist. Übrigens kann der vorgeschriebene tolerierbare Zeitbereich der vorgeschriebene Zeitbereich sein, der verwendet wird zum Entscheiden der üblichen Ladestartzeit, und irgendeine Zeit, die als dieselbe Zeit angenommen wird.
Falls die gegenwärtige Zeit innerhalb der üblichen Ladezeitspanne ist oder die gegenwärtige Zeit vor der Startzeit der üblichen Ladezeitspanne und innerhalb der vorgeschriebenen Zeitperiode ist (JA bei Schritt ST8a), entscheidet die Entscheidungsverarbeitungseinheit 25, dass die Ladeberatung ausführbar ist, und benachrichtigt die Ladeberatungs-Verarbeitungseinheit 26 über das Entscheidungsergebnis. Die Benachrichtigung empfangend, gibt die Ladeberatungs-Verarbeitungseinheit 26 die Batterieladeberatung bei Schritt ST10a.
Nach Bereitstellen der Batterieladeberatung bei Schritt ST10a akquiriert die Ladeberatungs-Verarbeitungseinheit 26 die Verwaltungsinformation der Batterieverwaltungseinheit 13 via die Fahrzeugsteuereinheit 19 und entscheidet, ob die Ladung der Batterie 14 ausgeführt wird oder nicht, aus der Verwaltungsinformation (Schritt ST11a). Falls sie hier entscheidet, dass die Aufladung der Batterie 14 ausgeführt wird (JA bei Schritt ST11a), wird die Batterieaufladung fortgesetzt (Schritt ST12a), und wenn die Batterie 14 bis zu einer vorgeschriebenen Kapazität aufgeladen ist, wird die Verarbeitung terminiert.
Falls sie andererseits entscheidet, dass die Aufladung der Batterie 14 nicht ausgeführt wird (NEIN bei Schritt ST11a), misst die Ladeberatungs-Verarbeitungseinheit 26 die verstrichene Zeit vom Ausführen der Ladeberatung bis zu dem Start der Aufladung der Batterie 14 von der Zeitinformation, die sukzessive von der Uhreinheit 4 geliefert worden ist, und von der Verwaltungsinformation der Batterieverwaltungseinheit 13 (Schritt ST13a), und entscheidet, ob die verstrichene Zeit T den vorgeschriebenen Wert T₀ überschreitet oder nicht (Schritt ST14a). Falls die verstrichene Zeit T geringer als der vorgeschriebene Wert T₀ ist (NEIN bei Schritt ST14a), kehrt die Ladeberatungs-Verarbeitungseinheit 26 zum Schritt ST13a zurück, um die Zeitmessung fortzusetzen. Falls im Gegensatz dazu die verstrichene Zeit T den vorgeschriebenen Wert T₀ überschreitet (JA bei Schritt ST14a), macht die Ladeberatungs-Verarbeitungseinheit 26 eine Entscheidung, dass der Fahrer ein Vorbereiten der Batterieaufladung vergisst, und kehrt zum Schritt ST10a zurück, um die Batterieladeberatung erneut auszuführen.
Wenn die gegenwärtige Zeit nicht in der üblichen Ladezeitspanne ist, oder wenn die gegenwärtige Zeit vor der Startzeit der üblichen Ladezeitspanne und innerhalb der vorgeschriebenen Zeitperiode ist (NEIN bei Schritt ST8a), oder falls der Leistungsverbrauch durch das Reisen von der gegenwärtigen Position des Fahrzeugs zu dem üblichen Ladeort nicht größer als die Restbatterielebensdauer b ist und die Restbatterielebensdauer b ein Reisen zu dem üblichen Ladeort ermöglicht (JA bei Schritt ST9a), entscheidet andererseits die Entscheidungsverarbeitungseinheit 25, dass es keine so hohe Dringlichkeit für die Batterieaufladung gibt, und benachrichtigt die Ladeberatungs-Verarbeitungseinheit 26 über das Entscheidungsergebnis. Das Entscheidungsergebnis empfangend, kehrt die Ladeberatungs-Verarbeitungseinheit 26 zu der Verarbeitung bei Schritt ST1a zurück, ohne die Batterieladeberatung zu geben (Schritt ST15a), und wiederholt die vorherige Verarbeitung.
Wie oben beschrieben, umfasst gemäß der vorliegenden Ausführungsform 1 sie die Verlaufserschaffungs-Behalteeinheit 23 zum Erschaffen der Verlaufsinformation über den Ladeort, die Ladestartzeit und die Ladedauer der Batterie 14 des Fahrzeugs 1; die Lernverarbeitungseinheit 24 zum Extrahieren des Ladeortes, bei dem die Häufigkeit des Ausführens des Aufladens nicht geringer als die vorgeschriebene Anzahl von Malen ist, der Ladestartzeit und der Ladedauer der Batterie 14 des Fahrzeugs 1 aus der durch die Verlaufserschaffungs-Behalteeinheit 23 erschaffenen Verlaufsinformation und zum Erlernen des üblichen Ladeortes und Ladezeitspanne des Fahrzeugs 1 von dem Ladeort, der Ladestartzeit und der Ladedauer, die extrahiert worden sind; die Entscheidungsverarbeitungseinheit 25 zum Entscheiden, ob die Ladeberatung ausgeführt werden soll oder nicht, in Abhängigkeit davon, ob das Fahrzeug 1 in dem üblichen Ladeort ist, und der Ladezeitspanne, die durch die Lernverarbeitungseinheit 24 erlernt worden sind/ist; und die Ladeberatungs-Verarbeitungseinheit 26 zum Geben der Ladeberatung in Übereinstimmung mit dem Entscheidungsergebnis der Entscheidungsverarbeitungseinheit 25. Mit solch einer Anordnung kann sie eine zweckgemäße Beratung hinsichtlich des Aufladens der Batterie 14 dem Fahrer und Passagier des Fahrzeugs 1, so wie ein Elektrofahrzeug, geben. Demgemäß kann sie eine Fahrumgebung bereitstellen, die das Fahrzeug 1 nicht von einem Fahren aufgrund eines Aufladungsengpasses abhalten wird.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform 1 kann sie außerdem verhindern, dass die Aufladung der Batterie 14 vergessen wird, weil die Ladeberatungs-Verarbeitungseinheit 26 die Ladeberatung erneut gibt, falls die Aufladung der Batterie 14 nicht ausgeführt wird, nachdem die vorgeschriebene Zeitperiode verstrichen ist nach Geben der vorherigen Ladeberatung.
Darüber hinaus kann sie gemäß der vorliegenden Ausführungsform 1 eine zweckgemäße Entscheidung machen, ob die Ladeberatung ausgeführt werden soll oder nicht, auf Grundlage davon, ob das Fahrzeug in einem Parkzustand ist, der ein Aufladen ermöglicht, weil die Entscheidungsverarbeitungseinheit 25 entscheidet, dass die Ladeberatung ausführbar ist, wenn das Fahrzeug 1 in dem durch die Lernverarbeitungseinheit 24 erlernten üblichen Ladeort geparkt ist.
Weiterhin entscheidet gemäß der vorliegenden Ausführungsform 1 die Entscheidungsverarbeitungseinheit 25, dass die Ladeberatung ausführbar ist, wenn das Fahrzeug zu einer Zeit vor der durch die Lernverarbeitungseinheit 24 erlernten üblichen Ladezeitspanne geparkt wird. Demgemäß kann sie eine zweckgemäße Entscheidung machen, ob die Ladeberatung ausgeführt werden soll oder nicht, aus der Tatsache, dass das Fahrzeug in einem Parkzustand ist, der ein Aufladen ermöglicht, bevor die übliche Ladezeitspanne kommt.
Weiterhin umfasst sie gemäß der vorliegenden Ausführungsform 1 die Restbatterielebensdauer-Akquiriereinheit 25b zum Akquirieren der Restenergie (Restbatterielebensdauer b) der Batterie 14 von dem Fahrzeug 1, wobei, wenn die durch die Restbatterielebensdauer-Akquiriereinheit 25b akquirierte Restbatterielebensdauer b nicht größer als die vorgeschriebene Schwelle Bα oder Bβ ist, die Entscheidungsverarbeitungseinheit 25 entscheidet, ob die Ladeberatung ausgeführt werden soll oder nicht, in Abhängigkeit davon, ob die Restbatterielebensdauer b größer ist als die Energie, die verbraucht wird durch das Reisen von der gegenwärtigen Position zu dem üblichen Ladeort des Fahrzeugs 1 oder nicht. Dies macht es möglich, eine zweckgemäße Ladeberatung zu geben in Übereinstimmung mit der Restbatterielebensdauer b, selbst falls das Fahrzeug 1 nicht in dem üblichen Ladeort oder der Ladezeitspanne ist.
Obwohl die vorhergehende Ausführungsform 1 die Konfiguration zeigt, in der die Lernverarbeitungseinheit 24 den üblichen Ladeort und die übliche Ladezeitspanne des Fahrzeugs 1 aus der Verlaufsinformation erlernt, ist übrigens eine Konfiguration auch möglich, die einen Benutzer veranlasst zum Aufzeichnen des üblichen Ladeortes und der üblichen Ladezeitspanne des Fahrzeugs 1 in die Speichereinheit 5 mit der Eingabeeinheit 7. In diesem Fall kann sie den Ladeort und die Ladezeitspanne setzen, die die Vorliebe des Benutzers erfüllen werden.
AUSFÜHRUNGSFORM 2
In der Ausführungsform 2 wird eine Konfiguration beschrieben werden, die einen Fahrer, der aus einem Auto aussteigt, über die Batterieladeberatung mittels einer Drahtloskommunikation benachrichtigt.
10. ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration eines Navigationssystems zeigt, auf welches eine Ladeberatungsvorrichtung der Ausführungsform 2 in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung angewendet wird, und ein das Navigationssystem aufnehmendes Elektrofahrzeug. Übrigens sind in 10 dieselben Komponenten wie diese von 1 mit denselben Bezugssymbolen bezeichnet, und ihre Beschreibung wird weggelassen werden. Das Navigationssystem 2A der Ausführungsform 2 umfasst eine Drahtloskommunikationseinheit 27 zum Ausführen einer Drahtloskommunikation mit einer externen Vorrichtung, in der eine Arithmetikeinheit 6A ein mobiles Kommunikationsendgerät eines Fahrers über die Batterieladeberatung mittels einer Drahtloskommunikation mit Verwendung der Drahtloskommunikationseinheit 27 benachrichtigt. Was ein Kommunikationsschema der Drahtloskommunikationseinheit 27 betrifft, kann es übrigens, obwohl es nicht bezeichnet wird, beispielsweise ein Mobiltelefon, ein Drahtlos-LAN (Local Area Network), ZigBee (eingetragene Marke), Bluetooth (eingetragene Marke) oder eine Schmalband-Drahtloskommunikation (DSRC: Dedicated Short Range Communication) verwenden. Außerdem kann eine Kommunikationsausrüstung eines 5,8 GHz-Bandes verwendet werden, das eine ETC-(eingetragene Marke)Vorrichtung aufnimmt.
11 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration der Ladeberatungs-Verarbeitungseinheit der Ausführungsform 2 zeigt. In 11 umfasst die Ladeberatungs-Verarbeitungseinheit 26A eine Beratungsverarbeitungseinheit 26a-1, die Führungsinformations-Behalteeinheit 26b, die Ladestart-Prüfeinheit 26c, eine Aus-Fahrzeug-Entscheidungseinheit 26d, eine Kommunikationsverarbeitungseinheit 26e und eine Kommunikationsbestimmungsortsinformations-Behalteeinheit 26f. Die Beratungsverarbeitungseinheit 26a-1 ist eine Komponente zum Ausführen der Batterieladeberatung in Übereinstimmung mit einem Entscheidungsergebnis der Entscheidungsverarbeitungseinheit 25. Wenn in der Ausführungsform 2 die Beratungsverarbeitungseinheit 26a-1 das Entscheidungsergebnis empfängt, das informiert, dass ein Fahrer außerhalb des Fahrzeugs ist beim Bereitstellen der Batterieladeberatung, benachrichtigt sie das mobile Kommunikationsendgerät des Fahrers über die Batterieladeberatung via die Drahtloskommunikation durch die Kommunikationsverarbeitungseinheit 26e und Drahtloskommunikationseinheit 27. Was das Kommunikationsendgerät angeht, das die Batterieladeberatung empfängt, kann es übrigens ein Mobiltelefonendgerät sein, das der Fahrer trägt, ein PDA (Personal Digital Assistance), der ein tragbares Informationsendgerät ist, eine PND (Portable Navigation Device), die ein Fahrer in das Fahrzeug zum Verwenden bringt, oder ein tragbarer Personalcomputer.
Wie in der vorherigen Ausführungsform 1 kann außerdem die Beratungsverarbeitungseinheit 26a-1 ein Beratungsbild aus der Beratungsinformation erschaffen, die aus der Beratungsinformations-Behalteeinheit 26b ausgelesen worden ist, und den Beratungsschirm auf der Anzeigeeinheit 8 anzeigen. Weiterhin führt die Beratungsverarbeitungseinheit 26a-1 die Batterieladeberatung erneut aus, wenn sie das Entscheidungsergebnis von der Ladestart-Prüfeinheit 26c empfängt, dass ein Aufladen noch nicht gestartet ist, obwohl die vorgeschriebene Zeit seit der Ladeberatung verstrichen ist.
Die Beratungsinformations-Behalteeinheit 26b ist eine Speichereinheit zum Behalten der Beratungsinformation, die die Inhalte der Ladeberatung angibt. Die Inhalte der Ladeberatung enthalten eine Beratungsnachricht zum Auffordern eines Aufladens und eine Layoutinformation über den Beratungsschirm. Übrigens ist es auch möglich, als die Beratungsinformation ein Beratungsbild entsprechend der Schirmgröße des mobilen Kommunikationsendgerätes des Fahrers und der Layoutinformation über den Beratungsschirm zu behalten.
Die Ladestartprüfeinheit 26c ist eine Komponente zum Entscheiden, aus der Zeitinformation, die sukzessive geliefert worden ist durch die Timing-Verarbeitungseinheit 22, und aus der Verwaltungsinformation der Batterieverwaltungseinheit 13, ob die Batterieaufladung gestartet werden soll oder nicht, bevor die vorgeschriebene Zeit verstrichen ist seit der Zeit, wenn die Beratungsverarbeitungseinheit 26a-1 die Batterieladeberatung ausführte.
Die Aus-Fahrzeug-Entscheidungseinheit 26d ist eine Komponente zum Akquirieren der Fahrzeuginformation von der Fahrzeugsteuereinheit 19, wenn die Beratungsverarbeitungseinheit 26a-1 meldet, dass sie die Batterieladeberatung ausführt, und zum Entscheiden, aus der Fahrzeuginformation, ob der Fahrer aus dem Fahrzeug aussteigt oder nicht. Beispielsweise ist der Fahrersitz mit einem Belegtsensor versehen zum Erfassen, ob ein Fahrer darauf sitzt oder nicht, und die Erfassungsinformation des Belegtsensors wird an die Aus-Fahrzeug-Entscheidungseinheit 26d geliefert. Wenn es einen Schlüssel, so wie ein Zündschlüssel eines Benzinmotorautos gibt, der zu einem vorgeschriebenen Teil in dem Fahrzeug während der Verwendung des Fahrzeugs passt, ist es alternativ möglich, die Erfassungsinformation eines Sensors zum Erfassen, ob der Schlüssel zu dem Teil passt oder nicht, als die Fahrzeuginformation zu akquirieren.
Die Kommunikationsverarbeitungseinheit 26e ist eine Komponente zum Ausführen einer Drahtloskommunikation mit der externen Vorrichtung via die Drahtloskommunikationseinheit 27. Beispielsweise entspricht die Kommunikationsverarbeitungseinheit 26e einer Schnittstelle zwischen dem Navigationssystem 2A und der Drahtloskommunikationseinheit 27.
Die Kommunikationsbestimmungsortsinformations-Behalteeinheit 26f ist eine Speichereinheit zum Behalten der Kommunikationsbestimmungsortsinformation, so wie die Kommunikationsadresse des Kommunikationsendgerätes, an das die Batterieladeberatung gesendet werden soll. Beispielsweise beim Senden der Batterieladeberatung via E-Mail behält sie die E-Mail-Adresse als die Kommunikationsbestimmungsortsinformation. Außerdem kann sie als die Kommunikationsbestimmungsortsinformation die Adressinformation zum Identifizieren eines Kommunikationsendgerätes auf dem Kommunikationsnetzwerk behalten und kann die Batterieladeberatung mit Verwendung einer Informationsanzeigeanwendung zum Anzeigen neuer Inhalte in einem Telop auf dem Schirm des Kommunikationsendgerätes bereitstellen.
Übrigens sind die Beratungsverarbeitungseinheit 26a-1, die Beratungsinformations-Behalteeinheit 26b, die Ladestart-Prüfeinheit 26c, die Aus-Fahrzeug-Entscheidungseinheit 26d, die Kommunikationsverarbeitungseinheit 26e und die Kommunikationsbestimmungsortsinformations-Behalteeinheit 26f als konkrete Mittel realisiert, die Software und Hardware zum Zusammenarbeiten veranlassen, um Programmmodule entsprechend den Funktionen der vorherigen Komponenten in den Ladeberatungs-Verarbeitungsprogrammen in Übereinstimmung mit dem Zweck der vorliegenden Erfindung durch die Arithmetikeinheit 6A auszuführen, die ein Computer zum Realisieren beispielsweise des Navigationssystems 2A ist.
Als Nächstes wird die Operation beschrieben werden.
12 ist ein Flussdiagramm, das einen Fluss der Batterieladeberatungs-Verarbeitung der Ladeberatungsvorrichtung der Ausführungsform 2 zeigt. Die in 12 gezeigte Verarbeitung entspricht der Verarbeitung bei Schritt ST10a in der Verarbeitung bei den mit Verweis auf 9 in der vorherigen Ausführungsform 1 beschriebenen individuellen Schritten.
Zuerst macht die Beratungsverarbeitungseinheit 26a-1 eine Entscheidungsaufforderung an die Aus-Fahrzeug-Entscheidungseinheit 26d zum Prüfen, ob ein Fahrer in dem Fahrzeug ist oder nicht, wenn sie die Batterieladeberatung ausführt, in Übereinstimmung mit dem Entscheidungsergebnis der Verarbeitungseinheit 25 (Schritt ST1c).
Die Entscheidungsaufforderung von der Beratungsverarbeitungseinheit 26a-1 empfangend, akquiriert die Aus-Fahrzeug-Entscheidungseinheit 26d die Fahrzeuginformation von der Fahrzeugsteuereinheit 19 und entscheidet aus der Fahrzeuginformation hinsichtlich dessen, ob der Fahrer aus dem Fahrzeug aussteigt oder nicht, d. h. ob der Fahrer in dem Fahrzeug ist oder nicht (Schritt ST2c). Wenn sie entscheidet, dass der Fahrer in dem Fahrzeug ist (JA bei Schritt ST2c), benachrichtigt die Aus-Fahrzeug-Entscheidungseinheit 26d die Beratungsverarbeitungseinheit 26a-1 über das Entscheidungsergebnis. Das Entscheidungsergebnis empfangend, dass der Fahrer in dem Fahrzeug ist, gibt die Beratungsverarbeitungseinheit 26a-1 die Ladeberatung in dem Fahrzeug (Schritt 5c).
Falls sie andererseits nicht entscheidet, dass der Fahrer in dem Fahrzeug ist (NEIN bei Schritt ST2c), benachrichtigt die Aus-Fahrzeug-Entscheidungseinheit 26d die Beratungsverarbeitungseinheit 26a-1 über das Entscheidungsergebnis. Das Entscheidungsergebnis empfangend, dass der Fahrer nicht in dem Fahrzeug ist, weist die Beratungsverarbeitungseinheit 26a-1 die Kommunikationsverarbeitungseinheit 26e an, eine Drahtloskommunikation mit dem Kommunikationsendgerät zu errichten, das der Fahrer trägt. Gemäß der Anweisung von der Beratungsverarbeitungseinheit 26a-1 errichtet die Kommunikationsverarbeitungseinheit 26e eine Drahtloskommunikation zwischen dem Kommunikationsendgerät des Fahrers und der Drahtloskommunikationseinheit 27 in Übereinstimmung mit der Kommunikationsadresse des Kommunikationsendgerätes des Fahrers, die aus der Kommunikationsbestimmungsortsinformations-Behalteeinheit 26f ausgelesen worden ist (Schritt ST3c).
Wenn die Kommunikationsverarbeitungseinheit 26e die Drahtloskommunikation zwischen dem Kommunikationsendgerät des Fahrers und der Drahtloskommunikationseinheit 27 errichtet, beliefert die Beratungsverarbeitungseinheit 26a-1 die Kommunikationsverarbeitungseinheit 26e mit der Batterieladeberatungs-Information, die sie aus der Beratungsinformation-Behalteeinheit 26b ausliest, und überträgt die Beratungsinformation an das Kommunikationsendgerät des Fahrers via die Kommunikationsverarbeitungseinheit 26e und die Drahtloskommunikationseinheit 27 (Schritt ST4c). Somit führt das Kommunikationsendgerät die Batterieladeberatung aus.
Wie oben beschrieben, umfasst gemäß der vorliegenden Ausführungsform 2 sie die Drahtloskommunikationseinheit 27 zum Kommunizieren mit dem mobilen Kommunikationsendgerät, das der Fahrer oder Passagier des Fahrzeugs 1 trägt, und führt die Ladeberatung aus durch die Kommunikation zwischen dem Kommunikationsendgerät und der Drahtloskommunikationseinheit 27, falls die Ladeberatungs-Verarbeitungseinheit 26A nicht erfasst, dass eine Person in dem Fahrzeug 1 ist. Selbst falls der Fahrer nicht in dem Fahrzeug ist, stellt sie demgemäß die Batterieladeberatung erneut für den Fahrer außerhalb des Fahrzeugs bereit, wodurch sie fähig ist zu vermeiden, dass der Fahrer ein Aufladen der Batterie 14 vergisst.
AUSFÜHRUNGSFORM 3
In der Ausführungsform 3 wird eine Konfiguration beschrieben werden, die das Äußere eines Fahrzeugs über die Batterieladeberatung und den Batterieladezustand mittels Stromnetzkommunikation bzw. Stromleitungskommunikation (Engl.: powerline communications) benachrichtigt.
13 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration eines Navigationssystems zeigt, auf das die Ladeberatungsvorrichtung der Ausführungsform 3 in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung angewendet wird, und ein das System aufnehmendes Elektrofahrzeug. Übrigens sind in 13 dieselben Komponenten wie diese von 1 und 10 mit denselben Bezugssymbolen bezeichnet, und ihre Beschreibung wird weggelassen werden.
Das Navigationssystem 2B der Ausführungsform 3 umfasst ein Stromnetzkommunikationsmodem 28 zum Durchführen von Stromnetzkommunikationen mit einer externen Vorrichtung, in der/denen eine Arithmetikeinheit 6B die externe Vorrichtung, die mit dem Stromnetzkommunikationsmodem 28 via ein Stromnetz bzw. eine Stromleitung verbunden ist, über die Batterieladeberatung oder über den Ladezustand der Batterie 14 benachrichtigt durch Stromnetzkommunikationen via das Stromnetzkommunikationsmodem 28.
14 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration der Ladeberatungs-Verarbeitungseinheit der Ausführungsform 3 zeigt. Übrigens sind in 14 dieselben Komponenten wie diese von 11 mit denselben Bezugsymbolen bezeichnet, und ihre Beschreibung wird weggelassen werden. Die Ladeberatungs-Verarbeitungseinheit 26B umfasst eine Beratungsverarbeitungseinheit 26a-2, die Beratungsinformations-Behalteeinheit 26b, eine Ladestart-Prüfeinheit 26c-1, die Aus-Fahrzeug-Entscheidungseinheit 26d, die Kommunikationsverarbeitungseinheit 26e, eine Stromnetzkommunikations-Verarbeitungseinheit 26e-1 und eine Kommunikationsbestimmungsortsinformations-Behalteeinheit 26f-1. Die Beratungsverarbeitungseinheit 26a-2 ist eine Komponente zum Ausführen einer Batterieladeberatung in Übereinstimmung mit dem Entscheidungsergebnis der Entscheidungsverarbeitungseinheit 25. In der Ausführungsform 3 benachrichtigt die Beratungsverarbeitungseinheit 26a-2 ein externes Endgerät über die Batterieladeberatung oder über den Ladezustand der Batterie 14 mittels der Stromnetzkommunikationen via die Stromnetzkommunikations-Verarbeitungseinheit 26e-1 und Stromnetzkommunikationsmodem 28. Obwohl ein Fernseher oder ein Personalcomputer in dem Zuhause des Fahrers üblich ist als das externe Endgerät für die Stromnetzkommunikationen, ist dieses nicht wesentlich. Zum Beispiel ist irgendeine Vorrichtung, so wie ein Mobiltelefon, PDA oder PND, möglich, solange wie sie die Informationsinhalte durch eine Verbindung mit dem Stromnetz präsentieren kann.
Außerdem kann die Beratungsverarbeitungseinheit 26a-2 das Beratungsbild aus der Beratungsinformation erschaffen, die aus der Beratungsinformations-Behalteeinheit 26b ausgelesen worden ist, und auf dem Beratungsschirm der Anzeigeeinheit 8 auf dieselbe Weise wie die vorhergehende Ausführungsform 1 anzeigen, oder kann das mobile Kommunikationsendgerät des Fahrers über die Batterieladeberatung mittels Drahtloskommunikation via die Kommunikationsverarbeitungseinheit 26e und die Drahtloskommunikationseinheit 27 wie in der vorhergehenden Ausführungsform 2 benachrichtigen.
Weiterhin führt die Beratungsverarbeitungseinheit 26a-2 die Batterieladeberatung erneut aus, wenn sie das Entscheidungsergebnis von der Ladestart-Prüfeinheit 26c-1 empfängt, dass das Aufladen noch nicht gestartet ist, obwohl die vorgeschriebene Zeit nach der Ladeberatung verstrichen ist.
Die Ladestart-Prüfeinheit 26c-1 ist eine Komponente zum Entscheiden, aus der Zeitinformation, die sukzessive geliefert worden ist von der Timing-Verarbeitungseinheit 22, und der Verwaltungsinformation der Batterieverwaltungseinheit 13, hinsichtlich dessen, ob die Aufladung der Batterie 14 gestartet worden ist oder nicht, bevor die vorgeschriebene Zeit verstrichen ist, nachdem die Beratungsverarbeitungseinheit 26a-2 die Batterieladeberatung bereitstellt. Zum Benachrichtigen über den Ladezustand der Batterie 14 akquiriert außerdem die Ladestart-Prüfeinheit 26c-1 die Verwaltungsinformation, die den Ladezustand der Batterie 14 angibt, von der Batterieverwaltungseinheit 13 und liefert sie an die Beratungsverarbeitungseinheit 26a-2.
Die Stromnetzkommunikations-Verarbeitungseinheit 26e-1 ist eine Komponente zum Ausführen von Stromnetzkommunikationen mit dem externen Endgerät via das Stromnetzkommunikationsmodem 28. Zum Beispiel entspricht die Stromnetzkommunikations-Verarbeitungseinheit 26e-1 der Schnittstelle mit dem Stromnetzkommunikationsmodem 28 in dem Navigationssystem 2B.
Die Kommunikationsbestimmungsortsinformations-Behalteeinheit 26f-1 ist eine Speichereinheit zum Behalten nicht nur einer Kommunikationsbestimmungsortsinformation, so wie eine Kommunikationsadresse eines Kommunikationsendgerätes, an die/das die Batterieladeberatung gesendet wird durch die Drahtloskommunikation, sondern auch einer Kommunikationsbestimmungsortsinformation, so wie eine Kommunikationsadresse eines Endgerätes, an die/das die Batterieladeberatung und der Batterieladezustand durch die Stromnetzkommunikationen gesendet werden.
Übrigens sind die Beratungsverarbeitungseinheit 26a-2, die Beratungsinformations-Behalteeinheit 26b, die Ladestart-Prüfeinheit 26c-1, die Aus-Fahrzeug-Entscheidungseinheit 26d, die Kommunikationsverarbeitungseinheit 26e, die Stromnetzkommunikations-Verarbeitungseinheit 26e-1 und die Kommunikationsbestimmungsortsinformations-Behalteeinheit 26f-1 als konkrete Mittel realisiert, die Software und Hardware zum Zusammenarbeiten veranlassen, um Programmmodule entsprechend den Funktionen der vorhergehenden Komponenten in den Ladeberatungs-Verarbeitungsprogrammen in Übereinstimmung mit dem Zweck der vorliegenden Erfindung durch die Arithmetikeinheit 6B auszuführen, die ein Computer zum Realisieren beispielsweise des Navigationssystems 2B ist.
Als Nächstes wird die Operation beschrieben werden.
Zum Laden der Batterie 14 von der Netzstromleitung innerhalb des Zuhauses des Fahrers wird zum Beispiel der Ladestecker 10 mit der Netzstromleitung via ein dediziertes Ladekabel verbunden. Somit ist das heimische Endgerät mit dem Stromnetz bzw. der Stromleitung zum Übertragen der Leistung der Netzstromleitung verbunden, und, falls es die Stromnetzkommunikationsfunktion hat, kann es die Stromnetzkommunikationen mit dem Navigationssystem 2B durch das Stromnetzkommunikationsmodem 28 via das Stromnetz bzw. die Stromleitung und das dedizierte Ladekabel ausführen.
Die Beratungsverarbeitungseinheit 26a-2 stellt die Batterieladeberatung in Übereinstimmung mit dem Entscheidungsergebnis der Entscheidungsverarbeitungseinheit 25 bereit und fordert die Ladestart-Prüfeinheit 26c-1 zum Senden des Batterieladezustands auf, falls die Aufladung der Batterie 14 von der heimischen Netzstromleitung gestartet wird via das dedizierte Ladekabel.
Die Aufforderung zum Senden des Batterieladezustands von der Beratungsverarbeitungseinheit 26a-2 empfangend, akquiriert die Ladestart-Prüfeinheit 26c-1 die Verwaltungsinformation, die die gegenwärtige Ladequantität der Batterie 14 angibt, von der Batterieverwaltungseinheit 13 via die Fahrzeugsteuereinheit 19 und liefert sie an die Beratungsverarbeitungseinheit 26a-2.
Außerdem weist die Beratungsverarbeitungseinheit 26a-2 die Stromnetzkommunikations-Verarbeitungseinheit 26e-1 an, Stromnetzkommunikationen mit dem vorregistrierten heimischen Endgerät zu errichten. In Konformität mit der Anweisung von der Beratungsverarbeitungseinheit 26a-2 errichtet die Stromnetzkommunikations-Verarbeitungseinheit 26e-1 Stromnetzkommunikationen mit dem heimischen Endgerät via das Stromnetzkommunikationsmodem 28 mit Verwendung der Kommunikationsadresse des Endgerätes, die aus der Kommunikationsbestimmungsortsinformations-Behalteeinheit 26f-1 ausgelesen worden ist.
Wenn die Stromnetzkommunikations-Verarbeitungseinheit 26e-1 die Stromnetzkommunikationen mit dem heimischen Endgerät errichtet, beliefert die Beratungsverarbeitungseinheit 26a-2 die Stromnetzkommunikations-Verarbeitungseinheit 26e-1 mit der Verwaltungsinformation, die die Ladequantität der Batterie 14 angibt, die akquiriert worden ist via die Ladestart-Prüfeinheit 26c-1. Dies veranlasst die Stromnetzkommunikations-Verarbeitungseinheit 26e-1 und das Stromnetzkommunikationsmodem 28 zum Übertragen der Verwaltungsinformation an das heimische Endgerät. In dem Endgerät arbeitet eine Anwendung zum Anzeigen, auf dem Anzeigeschirm, der Verwaltungsinformation, die die Ladequantität der Batterie 14 angibt, die empfangen worden ist beispielsweise via die Stromnetzkommunikationen, und zeigt die Ladequantität der Batterie 14 auf dem Schirm jedes Mal an, wenn sie die Verwaltungsinformation von dem Navigationssystem 2B empfängt.
Wie oben beschrieben, umfasst sie gemäß der vorliegenden Ausführungsform 3 das Stromnetzkommunikationsmodem 28 zum Kommunizieren mit dem externen Endgerät, wobei die Ladeberatungs-Verarbeitungseinheit 26B die Ladeberatung via die Kommunikation zwischen dem Stromnetzkommunikationsmodem 28 und dem externen Endgerät ausführt, wenn keine Person in dem Fahrzeug 1 erfasst wird, und benachrichtigt das Endgerät über den Ladezustand der Batterie 14, den sie von dem Fahrzeug 1 akquiriert. Mit der Konfiguration ermöglicht sie ein erneutes Bereitstellen der Batterieladeberatung oder ein Überwachen des Ladezustands der Batterie 14 via die Stromnetzkommunikationen, wodurch sie fähig ist, zweckgemäß zu verhindern, dass ein Benutzer die Ladung der Batterie 14 oder ein Aufladen bis zu einer erwünschten Ladequantität vergisst.
AUSFÜHRUNGSFORM 4
In der Ausführungsform 4 wird eine Konfiguration beschrieben werden, die entscheidet, ob die Batterie geladen werden soll oder nicht, unter Berücksichtigung nicht nur des Leistungsverbrauchs durch das Reisen eines Fahrzeugs sondern auch des Leistungsverbrauchs in Abhängigkeit von Fahrzeugbedingungen.
15 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration eines Navigationssystems zeigt, auf das eine Ladeberatungsvorrichtung der Ausführungsform 4 in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung angewendet wird, und ein das Navigationssystem aufnehmendes Elektrofahrzeug. Übrigens sind in 15 dieselben Komponenten wie diese von 1 und 13 mit denselben Referenzsymbolen bezeichnet, und ihre Beschreibung wird weggelassen werden.
Das Navigationssystem 2C der Ausführungsform 4 umfasst Sensoren 37–39 zum Erfassen physikalischer Quantitäten zum Entscheiden von Fahrzeugbedingungen, und die Arithmetikeinheit 6C entscheidet, ob die Batterie 14 geladen werden soll oder nicht, nicht nur aus dem durch das Reisen des Fahrzeugs veranlassten Energieverbrauch (bzw. Leistungsverbrauch) sondern auch dem Energieverbrauch, der von den Fahrzeugbedingungen abhängt und aus der Erfassungsinformation der Sensoren 37–39 geschätzt wird. Hier ist der Temperatursensor 37 ein Sensor zum Erfassen der Temperatur innerhalb und außerhalb des Fahrzeugs, ist der Beleuchtungsstärkensensor 38 ein Sensor zum Erfassen einer Beleuchtungsstärke innerhalb und außerhalb des Fahrzeugs, und ist der Regentropfensensor 39 ein Sensor zum Erfassen der Regentropfenmenge.
16 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration der Arithmetikeinheit der Ausführungsform 4 zeigt. Übrigens sind in 16 dieselben Komponenten wie diese von 2 mit denselben Referenzsymbolen bezeichnet, und ihre Beschreibung wird weggelassen werden. Anstelle der Entscheidungsverarbeitungseinheit 25 in der mit Verweis auf 2 in der vorherigen Ausführungsform 1 beschriebenen Konfiguration umfasst die Arithmetikeinheit 6C eine Entscheidungsverarbeitungseinheit 25C zum Entscheiden, ob die Batterieladung ausgeführt werden soll oder nicht, durch Empfangen der Erfassungsinformation von den individuellen Sensoren 37–39. Somit entscheidet die Entscheidungsverarbeitungseinheit 25C, ob die Ladeberatung hinsichtlich der Batterie 14 bereitgestellt werden soll oder nicht, aus der gegenwärtigen Position des Fahrzeugs, der gegenwärtigen Zeit, dem Lernergebnis über das Laden des Fahrzeugs, der Fahrzeuginformation, der Verwaltungsinformation der Batterieverwaltungseinheit 13 und der Erfassungsinformation der Sensoren 37–39.
Übrigens sind die Positionsinformations-Akquiriereinheit 21, die Timing-Verarbeitungseinheit 22, die Verlaufserschaffungs-Behalteeinheit 23, die Lernverarbeitungseinheit 24, die Entscheidungsverarbeitungseinheit 25C und die Ladeberatungs-Verarbeitungseinheit 26 als konkrete Mittel realisiert, die Software und Hardware zum Zusammenarbeiten veranlassen, um die Ladeberatungs-Verarbeitungsprogramme in Übereinstimmung mit dem Zweck der vorliegenden Erfindung durch die Arithmetikeinheit 6C auszuführen, die ein Computer zum Ausführen beispielsweise des Navigationssystems 2C ist.
17 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration der Entscheidungsverarbeitungseinheit in 16 zeigt. Übrigens sind in 17 dieselben Komponenten wie diese von 3 mit denselben Referenzsymbolen bezeichnet, und ihre Beschreibung wird weggelassen werden.
Die Entscheidungsverarbeitungseinheit 25C umfasst eine Restmenge-Entscheidungseinheit 25a-1, die Restbatterielebensdauer-Akquiriereinheit 25b, die Schwellenbehalteeinheit 25c, die Parkentscheidungseinheit 25d, die Fahrzeuginformations-Akquiriereinheit 25e, die Differenzberechnungseinheit 25f, die Ladeentscheidungseinheit 25g, die Gefahrene-Distanz-Berechnungseinheit 25h, die Leistungsverbrauchsinformation-Behalteeinheit 25i, eine Korrekturverarbeitungseinheit 25j und eine Leistungsverbrauch-Erfassungswert-Zuordnungsinformation-Behalteeinheit 25k.
Die Restmenge-Entscheidungseinheit 25a-1 ist eine Komponente zum Vergleichen der Restbatterielebensdauer b, die die gegenwärtige Restenergie der Batterie 14 ist, mit Korrekturwerten der Schwellen Bα und Bβ, die ein Korrekturausmaß durch die Korrekturverarbeitungseinheit 25j aufnehmen, und zum Benachrichtigen der Parkentscheidungseinheit 25d über das verglichene Ergebnis. Außerdem entscheidet die Restmenge-Entscheidungseinheit 25a-1 darüber, ob das Fahrzeug den üblichen Ladeort der Batterie 14 erreichen kann oder nicht, aus der Leistungsverbrauchsinformation, in welche das Korrekturausmaß durch die Korrekturverarbeitungseinheit 25j aufgenommen wird, aus der gefahrenen Distanz des Fahrzeugs, die durch die Gefahrene-Distanz-Berechnungseinheit 25h berechnet worden ist, und aus der gegenwärtigen Restbatterielebensdauer b, und liefert das Entscheidungsergebnis an die Ladeentscheidungseinheit 25g.
Die Korrekturverarbeitungseinheit 25j ist eine Komponente zum Bestimmen des Korrekturausmaßes, das den Leistungsverbrauch in Abhängigkeit von den Fahrzeugbedingungen ausdrückt in der Einheit der Ladungsquantität der Batterie 14, aus der Erfassungsinformation, die von den Sensoren 37–39 geliefert worden ist, durch Referenzieren der Leistungsverbrauch-Erfassungswert-Zuordnungsinformation, zum Berechnen der Korrekturwerte durch Aufnehmen des Korrekturausmaßes in die Schwellen Bα und Bβ und zum Berechnen eines Korrekturwertes durch Aufnehmen des Korrekturausmaßes in den Leistungsverbrauch in der Leistungsverbrauchsinformation.
Die Leistungsverbrauch-Erfassungswert-Zuordnungsinformation-Behalteeinheit 25k ist eine Speichereinheit zum Behalten der Leistungsverbrauch-Erfassungswert-Zuordnungsinformation. Der Begriff ”Leistungsverbrauch-Erfassungswert-Zuordnungsinformation” verweist auf eine Information, die eine Zuordnung definiert zwischen der Erfassungsinformation, die die Fahrzeugbedingungen angibt, die erfasst wird mit den Sensoren 37–39, und dem Leistungsverbrauch der fahrzeugeigenen Ausrüstung, identifiziert durch die Erfassungsinformation.
Beispielsweise wird eine für jeden vorgeschriebenen Temperaturbereich verwendete fahrzeugeigene Ausrüstung im Voraus bestimmt, und hinsichtlich der Schwellen Bα und Bβ, die gesetzt werden unter Berücksichtigung nur des Leistungsverbrauchs durch Fahren bzw. Reisen des Fahrzeugs, wird eine Zunahme der Schwellen aufgrund des Leistungsverbrauchs der fahrzeugeigenen Ausrüstung, verwendet für jeden Temperaturbereich, mittels Experiment oder dergleichen im Voraus erhalten.
Was die Leistungsverbrauch-Erfassungswert-Zuordnungsinformation gemäß der vorliegenden Erfindung betrifft, reicht es mit anderen Worten aus, dass sie eine Information ist, die eine Zuordnung zwischen den Bedingungen des Fahrzeugs 1 und der Leistung angibt, die erwartungsgemäß durch eine Operation verbraucht wird, die anders ist als das unter den Bedingungen des Fahrzeugs 1 fahrende bzw. reisende Fahrzeug.
Die Korrekturverarbeitungseinheit 25j nimmt, beim Verwenden einer Klimaanlage, falls die Temperatur außerhalb des Fahrzeugs in einem vorgeschriebenen Bereich ist, in die Schwellen Bα und Bβ eine Zunahme in den Schwellen entsprechend dem Leistungsverbrauch der Klimaanlage zum Steuern der Temperatur in dem Fahrzeug auf die Temperatureinstellung auf. Beim Anschalten der Fahrzeuglichter, falls die Helligkeit außerhalb des Fahrzeugs in einem vorgeschriebenen Beleuchtungsstärkenbereich ist, nimmt sie außerdem in die Schwellen Bα und Bβ eine Zunahme in den Schwellen entsprechend dem Leistungsverbrauch der Fahrzeuglichter bzw. Fahrzeuglampen auf. Wenn die Scheibenwischer in Übereinstimmung mit der Regentropfenmenge (Regenintensität) verwendet werden, nimmt sie eine Zunahme der Schwellen entsprechend dem Leistungsverbrauch der Scheibenwischer in die Schwellen Bα und Bβ auf.
Wenn die Klimaanlage verwendet wird, falls die Temperatur außerhalb des Fahrzeugs in dem vorgeschriebenen Bereich ist, nimmt ähnlich die Korrekturverarbeitungseinheit 25j den Leistungsverbrauch der Klimaanlage, die die Temperatur in dem Fahrzeug zu der Temperatureinstellung steuert, in den Leistungsverbrauch in der Leistungsverbrauchsinformation auf, die in der Leistungsverbrauchsinformation-Behalteeinheit 25i behalten wird. Wenn die Fahrzeuglichter angeschaltet werden, falls die Helligkeit außerhalb des Fahrzeugs in einem vorgeschriebenen Beleuchtungsstärkenbereich ist, nimmt sie außerdem den Leistungsverbrauch der Fahrzeuglichter in den Leistungsverbrauch in der Leistungsverbrauchsinformation auf. Wenn die Scheibenwischern gemäß der Regentropfenmenge (Regenintensität) verwendet werden, nimmt sie den Leistungsverbrauch der Scheibenwischer in den Leistungsverbrauch in der Leistungsverbrauchsinformation auf.
Außerdem sind die Restmenge-Entscheidungseinheit 25a-1, die Restbatterielebensdauer-Akquiriereinheit 25b, die Schwellenbehalteeinheit 25c, die Parkentscheidungseinheit 25d, die Fahrzeuginformations-Akquiriereinheit 25e, die Differenzberechnungseinheit 25f, die Ladeentscheidungseinheit 25g, die Gefahrene-Distanz-Berechnungseinheit 25h, die Leistungsverbrauchsinformation-Behalteeinheit 25i, die Korrekturverarbeitungseinheit 25j und die Leistungsverbrauch-Erfassungswert-Zuordnungsinformation-Behalteeinheit 25k realisiert als konkrete Mittel, die Software und Hardware zum Zusammenarbeiten veranlassen, um Programmmodule entsprechend den Funktionen der vorhergehenden Komponenten in den Ladeberatungs-Verarbeitungsprogrammen in Übereinstimmung mit dem Zweck der vorliegenden Erfindung durch die Arithmetikeinheit 6C auszuführen, die ein Computer zum Realisieren beispielsweise des Navigationssystems 2C ist.
Als Nächstes wird die Operation beschrieben werden.
Um die Restbatterielebensdauer während des Fahrens bzw. Reisens des Elektrofahrzeugs zu bestätigen, akquiriert in der Entscheidungsverarbeitungseinheit 25C die Restbatterielebensdauer-Akquiriereinheit 25b regulär die Verwaltungsinformation von der Batterieverwaltungseinheit 13 via die Fahrzeugsteuereinheit 19 und extrahiert eine Information, die die Restbatterielebensdauer b angibt, von der Verwaltungsinformation.
An dieser Stelle akquiriert die Korrekturverarbeitungseinheit 25j die Erfassungsinformation von dem Temperatursensor 37, dem Beleuchtungsstärkensensor 38 und dem Regentropfensensor 39, entscheidet das Korrekturausmaß (Zunahme der Schwellen) aufgrund des Leistungsverbrauchs in Abhängigkeit der gegenwärtigen Fahrzeugbedingungen durch Referenzieren der Leistungsverbrauch-Erfassungswert-Zuordnungsinformation, die ausgelesen worden ist aus der Leistungsverbrauch-Erfassungswert-Zuordnungsinformation-Behalteeinheit 25k, in Übereinstimmung mit der Erfassungsinformation, und berechnet die Korrekturwerte durch Aufnehmen des Korrekturausmaßes in die Schwellen Bα und Bβ.
Die Restmenge-Entscheidungseinheit 25a-1 vergleicht den durch die Korrekturverarbeitungseinheit 25j erhaltenen Korrekturwert der Schwelle Bα mit der von der Restbatterielebensdauer-Akquiriereinheit 25b empfangenen Restbatterielebensdauer b und entscheidet, ob die Restbatterielebensdauer b gleich oder geringer als der Korrekturwert der Schwelle Bα wird oder nicht. Wenn hier die Restbatterielebensdauer b gleich oder geringer als der Korrekturwert der Schwelle Bα ist, liefert die Restmenge-Entscheidungseinheit 25a-1 das Entscheidungsergebnis an die Ladeentscheidungseinheit 25g. Da in diesem Fall die Restbatterielebensdauer b sich auf solch einen Pegel reduziert, um das Fahrzeug an der gerade kommenden Reise zu behindern, benachrichtigt die Ladeentscheidungseinheit 25g in diesem Fall die Ladeberatungs-Verarbeitungseinheit 26 über das Entscheidungsergebnis mit der Aufforderung zu der Batterieaufladung. Das Entscheidungsergebnis empfangend, stellt die Ladeberatungs-Verarbeitungseinheit 26 die Batterieladeberatung bereit.
Wenn andererseits die Restmenge-Entscheidungseinheit 25a-1 entscheidet, dass die Restbatterielebensdauer b größer als der Korrekturwert der Schwelle. Bα ist, entscheidet sie, ob die Restbatterielebensdauer b gleich oder geringer als der Korrekturwert der Schwelle Bβ wird. Falls an dieser Stelle die Restbatterielebensdauer b größer als der Korrekturwert der Schwelle Bβ ist, wird die vorhergehende Verarbeitung erneut durch reguläres Akquirieren der Restbatterielebensdauer b ausgeführt.
Wenn im Gegensatz dazu die Restmenge-Entscheidungseinheit 25a-1 entscheidet, das die Restbatterielebensdauer b gleich oder geringer als der Korrekturwert der Schwelle Bβ ist, fordert sie die Parkentscheidungseinheit 25d zum Tätigen einer Parkentscheidung auf. Die Entscheidungsaufforderung von der Restmenge-Entscheidungseinheit 25a-1 empfangend, entscheidet die Parkentscheidungseinheit 25d, ob das Fahrzeug parkt oder nicht, aus der Fahrzeuginformation, die von der Fahrzeugsteuereinheit 19 durch die Fahrzeuginformations-Akquiriereinheit 25e akquiriert worden ist.
Falls hier das Fahrzeug nicht parkt, da die Batterieaufladung nicht dringend ist wie in dem Fall, wo die Restbatterielebensdauer b größer als Schwelle Bβ ist, kehrt die Verarbeitung zu der Restbatterielebensdauer-Bestätigungsverarbeitung zurück.
Wenn die Parkentscheidungseinheit 25d entscheidet, dass das Fahrzeug parkt, liefert sie das Entscheidungsergebnis an die Differenzberechnungseinheit 25f. Die Differenzberechnungseinheit 25f berechnet die Differenz der gegenwärtigen Zeit, zu der eine Entscheidung gemacht wird, dass das Fahrzeug parkt, und die Differenz der gegenwärtigen Position des Fahrzeugs von den Lernergebnissen über die übliche Ladezeitspanne und den üblichen Ladeort der Batterie 14, die aus der Speichereinheit 5 ausgelesen werden, und liefert die Differenzen an die Ladeentscheidungseinheit 25g.
Danach entscheidet die Ladeentscheidungseinheit 25g aus der Differenz in der Fahrzeugposition, ob die gegenwärtige Parkposition des Fahrzeugs mit dem üblichen Ladeort übereinstimmt oder nicht, d. h. ob die gegenwärtige Position der übliche Ladeort ist oder nicht. Falls beispielsweise die Differenz innerhalb des vorgeschriebenen tolerierbaren Bereiches ist, entscheidet sie, dass die gegenwärtige Parkposition des Fahrzeugs mit dem üblichen Ladeort übereinstimmt. Falls im Gegensatz dazu die Differenz außerhalb des tolerierbaren Bereiches ist, entscheidet sie, dass sie nicht übereinstimmen.
Wenn die gegenwärtige Position des Fahrzeugs nicht mit dem üblichen Ladeort übereinstimmt, beliefert die Ladeentscheidungseinheit 25g die Gefahrene-Distanz-Berechnungseinheit 25h mit dem durch die Differenzberechnungseinheit 25f berechneten Differenzwert und einer Berechnungsaufforderung der gefahrenen Distanz. Die Berechnungsaufforderung empfangend, berechnet die Gefahrene-Distanz-Berechnungseinheit 25h die gefahrene Distanz von der gegenwärtigen Position des Fahrzeugs (Parkort) zu dem üblichen Ladeort aus der durch die Differenzberechnungseinheit 25f berechneten Differenz.
An dieser Stelle entscheidet die Korrekturverarbeitungseinheit 25j das Korrekturausmaß aufgrund des Leistungsverbrauchs in Abhängigkeit von den gegenwärtigen Fahrzeugbedingungen durch Referenzieren der Leistungsverbrauch-Erfassungswert-Zuordnungsinformation, die aus der Leistungsverbrauch-Erfassungswert-Zuordnungsinformation-Behalteeinheit 25k ausgelesen worden ist, in Übereinstimmung mit der Erfassungsinformation, die akquiriert worden ist von dem Temperatursensor 37, dem Beleuchtungsstärkensensor 38 und dem Regentropfensensor 39, und berechnet den Korrekturwert durch Aufnehmen des Korrekturausmaßes in den Leistungsverbrauch in der Leistungsverbrauchsinformation, die aus der Leistungsverbrauchsinformation-Behalteeinheit 25i ausgelesen worden ist.
Als Nächstes entscheidet die Restmenge-Entscheidungseinheit 25a-1, ob das Fahrzeug bei dem üblichen Ladeort ankommen kann oder nicht, aus der gefahrenen Distanz, die durch die Gefahrene-Distanz-Berechnungseinheit 25h berechnet worden ist, und aus der gegenwärtigen Restbatterielebensdauer b durch Referenzieren der durch die Korrekturverarbeitungseinheit 25j korrigierten Leistungsverbrauchsinformation. Falls sie hier entscheidet, dass das Fahrzeug nicht den üblichen Ladeort mit der gegenwärtigen Restbatterielebensdauer b erreichen kann, liefert die Restmenge-Entscheidungseinheit 25a-1 das Entscheidungsergebnis an die Ladeentscheidungseinheit 25g.
Was die Restbatterielebensdauer betrifft, die das Fahrzeug vom Erreichen des üblichen Ladeortes abhalten wird, macht die Ladeentscheidungseinheit 25g eine Entscheidung zur Benutzeraufforderung zur Batterieladung aufgrund der Dringlichkeit der Batterieladung und benachrichtigt die Ladeberatungs-Verarbeitungseinheit 26 über das Entscheidungsergebnis. Somit führt die Ladeberatungs-Verarbeitungseinheit 26 die Batterieladeberatung aus.
Die übrige Verarbeitung ist dieselbe wie die Verarbeitung bei Schritt ST8a und Schritt ST10a–Schritt ST15a in dem in der vorherigen Ausführungsform 1 mit Verweis auf 9 beschriebenen Fluss.
Wie oben beschrieben, umfasst gemäß der vorliegenden Ausführungsform 4 sie die Sensoren 37–39 zum Erfassen der Bedingungen des Fahrzeugs 1, wobei die Entscheidungsverarbeitungseinheit 25C die Leistungsverbrauch-Erfassungswert-Zuordnungsinformation behält, die die Zuordnung zwischen den Bedingungen des Fahrzeugs 1 und der Leistung angibt, die erwartungsgemäß verbraucht wird durch Operationen, die anders sind als das Reisen bzw. das Fahren des Fahrzeugs in den Bedingungen des Fahrzeugs 1, und korrigiert die vorgeschriebenen Schwellen Bα und Bβ und den Leistungsverbrauch aufgrund des Fahrens bzw. Reisens des Fahrzeugs 1 von der gegenwärtigen Position zu dem üblichen Ladeort durch Referenzieren der Leistungsverbrauch-Erfassungswert-Zuordnungsinformation auf Grundlage der Bedingungen des Fahrzeugs 1, die mit den Sensoren 37–39 erfasst worden sind, wenn eine Entscheidung gemacht wird, ob die Ladeberatung ausgeführt werden soll oder nicht. Somit entscheidet sie, ob die Batterie 14 geladen werden soll oder nicht, unter Berücksichtigung nicht nur des Leistungsverbrauchs in Abhängigkeit vom Fahren des Fahrzeugs 1 sondern auch des Leistungsverbrauchs in Abhängigkeit von den Fahrzeugbedingungen, die aus der Erfassungsinformation der Sensoren 37–39 bestimmt worden sind. Demgemäß kann sie die Genauigkeit der Entscheidung, ob die Batterie geladen werden soll oder nicht, verbessern.
AUSFÜHRUNGSFORM 5
Obwohl die Ausführungsform 5 entscheidet, ob die Batterie geladen werden soll oder nicht, unter Berücksichtigung des Leistungsverbrauchs in Abhängigkeit von den Fahrzeugbedingungen wie die vorhergehende Ausführungsform 4, entscheidet sie die Fahrzeugbedingungen des Fahrzeugs aus der Information, die von einer externen Vorrichtung durch eine drahtgebundene oder drahtlose Kommunikation akquiriert worden ist.
18 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration der Entscheidungsverarbeitungseinheit einer Ladeberatungsvorrichtung der Ausführungsform 5 gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt. Übrigens sind in 18 dieselben Komponenten wie diese von 3 und 17 mit denselben Referenzsymbolen bezeichnet, und ihre Beschreibung wird weggelassen werden.
Die Entscheidungsverarbeitungseinheit 25D umfasst die Restmenge-Entscheidungseinheit 25a-1, die Restbatterielebensdauer-Akquiriereinheit 25b, die Schwellenbehalteeinheit 25c, die Parkentscheidungseinheit 25d, die Fahrzeuginformations-Akquiriereinheit 25e, die Differenzberechnungseinheit 25f, die Ladeentscheidungseinheit 25g, die Gefahrene-Distanz-Berechnungseinheit 25h, die Leistungsverbrauchsinformation-Behalteeinheit 25i, eine Korrekturverarbeitungseinheit 25j-1, eine Leistungsverbrauch-Wetterbezugsinformation-Zuordnungsinformation-Behalteeinheit 25k-1 und eine Kommunikationsverarbeitungseinheit 25l.
Die Korrekturverarbeitungseinheit 25j-1 ist eine Komponente zum Bestimmen des Korrekturausmaßes, das den Leistungsverbrauch in Abhängigkeit von den Fahrzeugbedingungen in der Einheit der Ladequantität der Batterie 14 ausdrückt, aus der Wetterbezugsinformation, die akquiriert worden ist via die Kommunikationsverarbeitungseinheit 25l durch Referenzieren der Leistungsverbrauch-Wetterbezugsinformation-Zuordnungsinformation, zum Berechnen der Korrekturwerte durch Aufnehmen des Korrekturausmaßes in die Schwellen Bα und Bβ und zum Berechnen eines Korrekturwertes durch Aufnehmen des Korrekturausmaßes in den Leistungsverbrauch in der Leistungsverbrauchsinformation.
Die Leistungsverbrauch-Wetterbezugsinformation-Zuordnungsinformation-Behalteeinheit 25k-1 ist eine Speichereinheit zum Behalten der Leistungsverbrauch-Wetterbezugsinformation-Zuordnungsinformation. Der Begriff ”Leistungsverbrauch-Wetterbezugsinformation-Zuordnungsinformation” verweist auf eine Information, die eine Zuordnung definiert zwischen einer via die Kommunikationsverarbeitungseinheit 25l akquirierten Wetterbezugsinformation bzw. wetterbezogenen Information und dem Leistungsverbrauch der fahrzeugeigenen Ausrüstung, identifiziert durch die Wetterbezugsinformation. Außerdem verweist der Begriff ”Wetterbezugsinformation” auf eine Wetterinformation und eine Wettervorhersageinformation bei der gegenwärtigen Position des Fahrzeugs und ihren Umgebungen, so wie eine Information, die ein Wetter, eine Temperatur, einen Niederschlag und dergleichen angibt.
Wie in der vorherigen Ausführungsform 4 wird in der Ausführungsform 5 eine für jeden vorgeschriebenen Temperaturbereich verwendete fahrzeugeigene Ausrüstung im Voraus bestimmt, und hinsichtlich der Schwellen Bα und Bβ, die gesetzt sind unter Berücksichtigung nur des Leistungsverbrauchs durch Fahren bzw. Reisen des Fahrzeugs, wird eine Zunahme der Schwellen aufgrund des Leistungsverbrauchs der fahrzeugeigenen Ausrüstung, verwendet für jeden Temperaturbereich, mittels Experiment oder dergleichen im Voraus erhalten.
Was die Leistungsverbrauch-Wetterbezugsinformation-Zuordnungsinformation in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung betrifft, reicht es in anderen Worten aus, dass sie eine Information ist, die eine Zuordnung angibt zwischen den Bedingungen des Fahrzeugs 1 und dem Ausmaß der Leistung, das wartungsgemäß durch eine Operation verbraucht wird, die anders ist als das in den Bedingungen des Fahrzeugs 1 fahrende Fahrzeug.
Die Korrekturverarbeitungseinheit 25j-1 extrahiert die Temperaturinformation bei der gegenwärtigen Position des Fahrzeugs und in ihren Umgebungen aus der via die Kommunikationsverarbeitungseinheit 25l akquirierten Wetterbezugsinformation und entscheidet den vorherigen Temperaturbereich mit Verwendung der Temperaturinformation. Wenn beispielsweise eine Klimaanlage in dem vorgeschriebenen Bereich der Temperatur außerhalb des Fahrzeugs verwendet wird, nimmt sie in die Schwellen Bα und Bβ die Zunahme der Schwelle entsprechend dem Leistungsverbrauch der Klimaanlage auf, die die Temperatur in dem Fahrzeug auf die Temperatureinstellung steuert.
Wenn die Fahrzeuglampen angeschaltet werden, falls es bewölkt oder verregnet ist, und in einer Zeitspanne in dem frühen Morgen oder vom Abend bis zur Nacht, extrahiert außerdem die Korrekturverarbeitungseinheit 25j-1 die Wetterinformation bei der gegenwärtigen Position des Fahrzeugs und in ihren Umgebungen und die Zeitinformation aus der via die Kommunikationsverarbeitungseinheit 25l akquirierten Wetterbezugsinformation und entscheidet aus der extrahierten Wetterinformation und Zeitinformation hinsichtlich dessen, ob es bewölkt oder verregnet ist und in einer Zeitspanne in dem frühen Morgen oder vom Abend bis zur Nacht ist oder nicht. Falls die Fahrzeuglampen angeschaltet sind, nimmt sie auch in diesem Fall die Zunahme der Schwelle entsprechend dem Leistungsverbrauch der Fahrzeuglampen in die Schwellen Bα und Bβ auf.
Wenn die Scheibenwischer in Übereinstimmung mit der Regentropfenquantität (Regenintensität) verwendet werden, entscheidet die Korrekturverarbeitungseinheit 25j-1 die Regenintensität mit Verwendung der Wetterinformation und Niederschlagsinformation bei der gegenwärtigen Position des Fahrzeugs und in ihren Umgebungen, die aus der via die Kommunikationsverarbeitungseinheit 25l akquirierten Wetterbezugsinformation extrahiert werden, und nimmt die Zunahme der Schwelle entsprechend dem Leistungsverbrauch der Scheibenwischer in die Schwellen Bα und Bβ auf.
Wenn die Klimaanlage verwendet wird, falls die Temperatur außerhalb des Fahrzeugs in dem vorgeschriebenen Bereich ist, nimmt ähnlich die Korrekturverarbeitungseinheit 25j-1 den Leistungsverbrauch der Klimaanlage, die die Temperatur in dem Fahrzeug auf die Temperatureinstellung steuert, in den Leistungsverbrauch in der Leistungsverbrauchsinformation auf, die in der Leistungsverbrauchsinformations-Behalteeinheit 25i behalten ist. Wenn die Fahrzeuglampen angeschaltet werden, falls es bewölkt oder verregnet ist oder in einer Zeitspanne in dem frühen Morgen oder vom Abend bis zur Nacht, nimmt außerdem die Korrekturverarbeitungseinheit 25j-1 den Leistungsverbrauch der Fahrzeuglampen in den Leistungsverbrauch in der Leistungsverbrauchsinformation auf. Wenn die Scheibenwischer in Übereinstimmung mit der Regentropfenquantität (Regenintensität) verwendet werden, nimmt sie den Leistungsverbrauch der Scheibenwischer in den Leistungsverbrauch in der Leistungsverbrauchsinformation auf.
Die Kommunikationsverarbeitungseinheit 25l ist eine Komponente zum Ausführen einer Kommunikation mit einer externen Vorrichtung auf einem Kommunikationsnetzwerk, so wie das Internet, durch Verwenden der Drahtloskommunikationseinheit 27 oder eines Stromnetzkommunikationsmodems 28. Zum Beispiel entspricht die Kommunikationsverarbeitungseinheit 25l einer Schnittstelle mit der Drahtloskommunikationseinheit 27 oder Stromnetzkommunikationsmodem 28. Übrigens errichtet die Kommunikationsverarbeitungseinheit 25l eine Kommunikation mit Verwendung der Kommunikationsadresse der externen Vorrichtung auf einem voreingestellten Kommunikationsnetzwerk via die Drahtloskommunikationseinheit 27 oder Stromnetzkommunikationsmodem 28 in Übereinstimmung mit einer Aufforderung zum Akquirieren der Wettbezugsinformation von der Korrekturverarbeitungseinheit 25j-1 und akquiriert die Wetterbezugsinformation.
Was die Entscheidungsverarbeitung betrifft, ob die Batterie geladen werden soll oder nicht, ist übrigens die Verarbeitung, die anders ist als ein Entscheiden der Fahrzeugbedingungen aus der Wetterbezugsinformation wie oben beschrieben, dieselbe wie die in der vorherigen Ausführungsform 4.
Wie oben beschrieben, umfasst gemäß der vorliegenden Ausführungsform 5 sie die Drahtloskommunikationseinheit 27 oder Stromnetzkommunikationsmodem 28 zum Ausführen einer Kommunikation mit der externen Vorrichtung, wobei die Entscheidungsverarbeitungseinheit 25D die Leistungsverbrauch-Wetterbezugsinformation-Zuordnungsinformation behält, die die Zuordnung zwischen den Bedingungen des Fahrzeugs 1 und dem Ausmaß der Leistung angibt, die erwartungsgemäß verbraucht wird für Operationen, die anders sind als das Fahren bzw. Reisen des Fahrzeugs in den Bedingungen des Fahrzeugs 1, und korrigiert, beim Entscheiden, ob die Ladeberatung ausgeführt werden soll oder nicht, die Leistung, die verbraucht wird durch Reisen bzw. Fahren zu dem üblichen Ladeort von den vorgeschriebenen Schwellen Bα und Bβ und der gegenwärtigen Position des Fahrzeugs 1 durch Referenzieren der Leistungsverbrauch-Wetterbezugsinformation-Zuordnungsinformation auf Grundlage der Bedingungen des Fahrzeugs 1, die von der externen Vorrichtung akquiriert worden sind durch die Kommunikation mit der Drahtloskommunikationseinheit 27 oder Stromnetzkommunikationsmodem 28. Somit entscheidet sie, ob die Batterie 14 geladen werden soll oder nicht, unter Berücksichtigung nicht nur des Leistungsverbrauchs aufgrund des Fahrens des Fahrzeugs 1 sondern auch des Leistungsverbrauchs aufgrund der aus der Wetterbezugsinformation entschiedenen Fahrzeugbedingungen. Demgemäß kann sie die Entscheidungsgenauigkeit zum Entscheiden, ob die Batterie geladen werden soll oder nicht, verbessern.
Obwohl die vorherigen Ausführungsformen 1–5 Beispiele zeigen, die eine Ladeberatungsvorrichtung in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung auf das fahrzeugeigene Navigationssystem anwenden, sind sie außerdem auch auf eine fahrzeugeigene Ausrüstung anwendbar, die in dem Fahrzeug separat von dem Navigationssystem installiert ist. Beispielsweise sind sie auf eine fahrzeugeigene Ausrüstung anwendbar, die einen Passagier mit einer Information auf einer Anzeigeeinheit eines RSE (Rear Seat Entertainment bzw. Rücksitzunterhaltung) versieht, auf einen fahrzeugeigenen Fernseher, oder auf ein tragbares Informationsendgerät, so wie ein Mobiltelefonendgerät und PDA.
Weiterhin kann eine Ladeberatungsvorrichtung in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung auf PND angewendet werden, welches eine Person in ein Fahrzeug bringt und verwendet, das durch eine von einer Fahrbetriebbatterie gelieferten Leistung angetrieben wird.
In diesem Fall ist auch eine Konfiguration möglich, die aus der Erfassungsinformation eines in den PND oder eines Mobiltelefonendgerätes aufgenommenen Beschleunigungssensors entscheidet, ob die Mobileinheit bewegt wird oder nicht.
Übrigens sollte es verstanden werden, dass eine freie Kombination der individuellen Ausführungsformen, Variationen irgendwelcher Komponenten der individuellen Ausführungsformen oder eine Entfernung irgendwelcher Komponenten der individuellen Ausführungsformen innerhalb des Schutzbereichs der vorliegenden Erfindung möglich sind.
GEWERBLICHE ANWENDBARKEIT
Eine Ladeberatungsvorrichtung in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung kann einem Benutzer eine zweckgemäße Beratung über die Batterieladung eines Elektrofahrzeugs und dergleichen geben. Demgemäß ist sie geeignet für eine fahrzeugeigene Ausrüstung, besonders für ein Autonavigationssystem, das fähig ist zum Entscheiden bzw. Bestimmen des üblichen Ladeortes.
BESCHREIBUNG DER BEZUGSSYMBOLE

1 Autokarosserie; 2, 2A, 2B, 2C Navigationssystem; 3 GPS-Empfänger; 4 Uhreinheit; 5 Speichereinheit; 6, 6A, 6B, 6C Arithmetikeinheit; 7 Eingabeeinheit; 8 Anzeigeeinheit; 9 Räder; 10 Ladestecker; 11 Stromrichter; 12 Ladesteuereinheit; 13 Batterieverwaltungseinheit; 14 Batterie; 15 Motorsteuereinheit; 16 Motor; 17 Getriebe; 18 Welle; 19 Fahrzeugsteuereinheit; 20 Fahrzeugsteuerbus; 21 Positionsinformations-Akquiriereinheit; 22 Timing-Verarbeitungseinheit; 23 Verlaufserschaffungs-Behalteeinheit; 24 Lernverarbeitungseinheit; 25, 25C, 25D Entscheidungsverarbeitungseinheit; 25a Restmenge-Entscheidungseinheit; 25b Restbatterielebensdauer-Akquiriereinheit; 25c Schwellenbehalteeinheit; 25d Parkentscheidungseinheit; 25e Fahrzeuginformations-Akquiriereinheit; 25f Differenzberechnungseinheit; 25g Ladeentscheidungseinheit; 25h Gefahrene-Distanz-Berechnungseinheit; 25i Leistungsverbrauchsinformation-Behalteeinheit; 25j Korrekturverarbeitungseinheit; 25k Leistungsverbrauch-Erfassungswert-Zuordnungsinformation-Behalteeinheit; 25k-1 Leistungsverbrauch-Wetterbezugsinformation-Zuordnungsinformation-Behalteeinheit; 26, 26A Ladeberatungs-Verarbeitungseinheit; 26a, 26a-1, 26a-2 Beratungsverarbeitungseinheit; 26b Beratungsinformations-Behalteeinheit; 26c, 26c-1 Ladestart-Prüfeinheit; 26d Aus-Fahrzeug-Entscheidungseinheit; 26e Kommunikationsverarbeitungseinheit; 26e-1 Stromnetzkommunikations-Verarbeitungseinheit; 26f, 26f-1 Kommunikationsbestimmungsortsinformation-Behalteeinheit; 27 Drahtloskommunikationseinheit; 28 Stromnetzkommunikationsmodem; 37 Temperatursensor, 38 Beleuchtungsstärkensensor; 39 Regentropfensensor.

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2003-209901 [0005]

Claims

Ladeberatungsvorrichtung mit: einer Verlaufserschaffungseinheit zum Erschaffen einer Verlaufsinformation über einen Ladeort, eine Ladestartzeit und eine Ladedauer einer Fahrbetriebbatterie eines Fahrzeugs; einer Lernverarbeitungseinheit zum Extrahieren des Ladeortes, der Ladestartzeit und der Ladedauer der Fahrbetriebbatterie des Fahrzeugs mit einer Häufigkeit von Ladevorgängen, die nicht weniger als eine vorgeschriebene Anzahl von Malen ausgeführt werden, aus der durch die Verlaufserschaffungseinheit erschaffenen Verlaufsinformation und zum Erlernen eines üblichen Ladeortes und Ladezeitspanne des Fahrzeugs aus dem Ladeort, der Ladestartzeit und der Ladedauer, die extrahiert worden sind; einer Entscheidungsverarbeitungseinheit zum Entscheiden, ob eine Ladeberatung gegeben werden soll oder nicht, in Abhängigkeit davon, ob das Fahrzeug in dem üblichen Ladeort ist, und der Ladezeitspanne, die durch die Lernverarbeitungseinheit erlernt worden sind; und einer Ladeberatungs-Verarbeitungseinheit zum Geben einer Ladeberatung in Übereinstimmung mit einem Entscheidungsergebnis der Entscheidungsverarbeitungseinheit.
Ladeberatungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Ladeberatungs-Verarbeitungseinheit die Ladeberatung erneut gibt, falls die Fahrbetriebbatterie-Aufladung nicht ausgeführt wird, obwohl eine vorgeschriebene Zeitperiode verstrichen ist nach dem Geben der Ladeberatung.
Ladeberatungsvorrichtung gemäß Anspruch 1 mit ferner: einer Kommunikationseinheit zum Kommunizieren mit einem Kommunikationsendgerät, das ein Fahrer oder ein Passagier des Fahrzeugs trägt, wobei die Ladeberatungs-Verarbeitungseinheit, falls keine Person in dem Fahrzeug erfasst wird, die Ladeberatung mittels Kommunikation zwischen dem Kommunikationsendgerät und der Kommunikationseinheit gibt.
Ladeberatungsvorrichtung gemäß Anspruch 1 mit ferner: einer Kommunikationseinheit zum Kommunizieren mit einer externen Vorrichtung, wobei die Ladeberatungs-Verarbeitungseinheit, falls keine Person in dem Fahrzeug erfasst wird, die Ladeberatung gibt mittels Kommunikation zwischen der externen Vorrichtung und der Kommunikationseinheit und die externe Vorrichtung über einen von dem Fahrzeug akquirierten Ladezustand der Fahrbetriebbatterie benachrichtigt.
Ladeberatungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Entscheidungsverarbeitungseinheit entscheidet, dass die Ladeberatung gegeben werden kann, falls das Fahrzeug bei dem durch die Lernverarbeitungseinheit erlernten üblichen Ladeort geparkt ist.
Ladeberatungsvorrichtung gemäß Anspruch 5, wobei die Entscheidungsverarbeitungseinheit entscheidet, dass die Ladeberatung gegeben werden kann, falls das Fahrzeug innerhalb einer vorgeschriebenen Zeitperiode geparkt ist vor einem Beginnen der durch die Lernverarbeitungseinheit erlernten üblichen Ladezeitspanne.
Ladeberatungsvorrichtung gemäß Anspruch 1 mit ferner: einer Eingabeeinheit zum Annehmen einer von außen eingegebenen Information, wobei die Lernverarbeitungseinheit einen Ladeort und eine Ladezeitspanne des Fahrzeugs, die mit der Eingabeeinheit empfangen worden sind, als den üblichen Ladeort und Ladezeitspanne des Fahrzeugs verwendet.
Ladeberatungsvorrichtung gemäß Anspruch 1 mit ferner: einer Restbatterielebensdauer-Akquiriereinheit zum Akquirieren einer Restleistung der Fahrbetriebbatterie von dem Fahrzeug, wobei die Entscheidungsverarbeitungseinheit entscheidet, wenn die durch die Restbatterielebensdauer-Akquiriereinheit akquirierte Restleistung der Fahrbetriebbatterie nicht größer als eine vorgeschriebene Schwelle ist, ob eine Ladeberatung gegeben werden soll oder nicht, ausgehend davon, ob die Restleistung größer ist als ein Leistungsverbrauch durch Fahren von der gegenwärtigen Fahrzeugposition zu dem üblichen Ladeort.
Ladeberatungsvorrichtung gemäß Anspruch 8 mit ferner: einer Erfassungseinheit zum Erfassen einer Fahrzeugbedingung, wobei die Entscheidungsverarbeitungseinheit eine Zuordnungsinformation behält, die eine Zuordnung zwischen der Fahrzeugbedingung und einer Leistungsmenge angibt, die erwartungsgemäß verbraucht wird durch eine andere Operation als ein Fahren des Fahrzeugs in der Fahrzeugbedingung, und, beim Entscheiden, ob die Ladeberatung gegeben werden soll oder nicht, die vorgeschriebene Schwelle und den Leistungsverbrauch durch das Fahren von der gegenwärtigen Fahrzeugposition zu dem üblichen Ladeort korrigiert durch Referenzieren der Zuordnungsinformation in Übereinstimmung mit der durch die Erfassungseinheit erfassten Fahrzeugbedingung.
Ladeberatungsvorrichtung gemäß Anspruch 8 mit ferner: einer Kommunikationseinheit zum Kommunizieren mit einer externen Vorrichtung, wobei die Entscheidungsverarbeitungseinheit eine Zuordnungsinformation behält, die eine Zuordnung zwischen der Fahrzeugbedingung und einer Leistungsmenge angibt, die erwartungsgemäß verbraucht wird durch eine andere Operation als ein Fahren des Fahrzeugs in der Fahrzeugbedingung, und, beim Entscheiden, ob die Ladeberatung gegeben werden soll oder nicht, die vorgeschriebene Schwelle und den Leistungsverbrauch durch das Fahren von der gegenwärtigen Fahrzeugposition zu dem üblichen Ladeort korrigiert durch Referenzieren der Zuordnungsinformation in Übereinstimmung mit der Fahrzeugbedingung, die akquiriert worden ist von der externen Vorrichtung mittels Kommunikation mit der Kommunikationseinheit.
Fahrzeugeigenes Navigationssystem, das die Ladeberatungsvorrichtung von irgendeinem der Ansprüche 1 bis 10 aufnimmt.