DE112011104629T5 - Leistungsübertragunsvorrichtung für ein Fahrzeug - Google Patents

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Kazutaka Kobayashi
Yoshiki Ito
Hiroki Inoue
Takeshige Miyazaki
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Aisin AI Co Ltd
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Abstract

Eine Leistungsübertragungssteuervorrichtung wird für eine Hybridfahrzeug verwendet, das einen Verbrennungsmotor und einen Motor (MG) als Leistungsquellen und ein manuelles Getriebe und eine Reibungskupplung umfasst. Ein Drehmoment des Motors (MG Drehmoment) wird allgemein auf den kleineren (= MG Drehmoment-Endreferenzwert) eines MG Drehmoment-Referenzwerts, bestimmt auf Grundlage einer Gasöffnung, und eines MG Drehmoment-Grenzwert, bestimmt auf Grundlage eines Kupplungsrückkehrhubs, eingestellt. Auf Grundlage einer Erfüllung einer vorbestimmten Bedingung betreffend eine vom Fahrer ausgeführte Kupplungspedal-Bedienung, wird das MG Drehmoment willentlich auf einen vom MG Drehmoment-Endreferenzwert abweichenden Wert anstelle des MG Drehmoment-Endreferenzwerts eingestellt. Als Ergebnis kann ein Fahrantrieb erhalten werden, der angemessener oder besser der Absicht eines Fahrers entspricht.

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Leistungsübertragungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug und insbesondere eine Leistungsübertragungssteuervorrichtung, welche für ein Fahrzeug verwendet wird einschließlich einer ersten Leistungsquelle (z. B. einem Verbrennungsmotor) und einer zweiten Leistungsquelle (z. B. einem Elektromotor) und beinhaltet eine Reibungskupplung.
  • Stand der Technik
  • Herkömmlicherweise ist ein sogenanntes Hybridfahrzeug mit einem Antrieb und einem Elektromotor (ein Elektromotor und ein elektrischer Generator) als Leistungsquelle weit bekannt (z. B. siehe Patentliteratur 1). In den letzten Jahren wurde ein Fahrzeug entwickelt (nachfolgend als HV-MT Fahrzeug bezeichnet), das ein Hybridfahrzeug ist und mit einem manuellen Getriebe und einer Reibungskupplung ausgestattet ist. In diesem Zusammenhang ist ein ”manuelles Getriebe” (sog. MT) ein Getriebe ohne Drehmomentwandler, bei dem eine Gangeinstellung ausgewählt wird durch Verlagerung eines Ganghebels, der von einem Fahrer bedient wird. Darüberhinaus ist eine Reibungskupplung eine Kupplung, die zwischen einer Ausgangswelle eines internen Verbrennungsmotors und einer Eingangswelle eines manuellen Getriebes gelagert ist, und ein greifender Zustand der Kupplungsscheibe ändert sich in Übereinstimmung mit dem Betätigungsgrad eines Kupplungspedals, das von einem Fahrer bedient wird. Ein Drehmoment der Ausgangswelle des Verbrennungsmotors wird nachfolgend als ”Drehmoment des Verbrennungsmotors” referenziert und ein Drehmoment der Ausgangswelle des Elektromotors wird als ”Elektromotor-Drehmoment” referenziert.
  • Zitatenliste
  • Patent Literatur
    • [PTL 1] JP 2000-224710A
  • Zusammenfassung der Erfindung
  • Für das HV-MT Fahrzeug könnte eine Konfiguration verwendet werden mit einer Verbindung der Ausgangswelle des Elektromotors zu einer Ausgangswelle des Verbrennungsmotors, der Eingangswelle des Getriebes und der Ausgangswelle des Getriebes. Nachfolgend wird eine Konfiguration betrachtet, bei der die Ausgangswelle des Elektromotors mit der Eingangswelle des Getriebes oder der Ausgangswelle des Getriebes verbunden ist.
  • Für diesen Fall kann das Elektromotor-Drehmoment beispielsweise in folgender Weise durch den Betätigungsgrad des Gaspedals (Gaspedal-Öffnung) und den Betätigungsgrad des Kupplungspedals eingestellt werden. Zuerst wird eine erste Beziehung (siehe 2 später referenziert) zwischen der Gaspedal-Öffnung und einem ”Referenzwert für das Elektromotor-Drehmoment (Elektromotor-Drehmoment-Referenzwert)” und eine zweite Beziehung (siehe 3 später referenziert) zwischen dem Betätigungsgrad des Kupplungspedals und einem ”oberen Grenzwert des Elektromotor-Drehmoments (Elektromotor-Drehmoment-Grenzwert)” festgelegt und voraus gespeichert mittels einem Experiment oder Ähnlichem. Ein gegenwärtiger Elektromotor-Referenzwert wird bestimmt durch die gegenwärtige Gaspedal-Öffnung und der oben erwähnten ersten Beziehung. Der gegenwärtige Elektromotor Grenzwert ist bestimmt durch den gegenwärtigen Aktivierungsgrad des Kupplungspedals und der zuvor erwähnten zweiten Beziehung. Das aktuelle Drehmoment des Elektromotors wird angeglichen an den geringeren Wert zwischen dem aktuell festgelegten Referenzwert für das Elektromotor-Drehmoment und dem aktuell festgelegten Grenzwert für das Elektromotor-Drehmoment. Dieser geringere Wert wird nachfolgend als endgültiger Referenzwert für das Elektromotor-Drehmoment bezeichnet.
  • In Bezug auf die Aktivierung des Kupplungspedals durch Anpassung des Elektromotor-Drehmoments auf den endgültigen Referenzwert des Elektromotor-Drehmoments kann das Fahrgefühl unter Verwendung des Elektromotor-Drehmoments eines HV-MT Fahrzeugs dem Fahrgefühl eines gewöhnlichen MT Fahrzeugs unter Verwendung eines Verbrennungsmotor-Drehmoments nahe kommen. Das gewöhnliche MT Fahrzeug bezieht sich auf ein konventionelles, weit bekanntes Fahrzeug, das ein manuelles Getriebe und eine Reibungskupplung beinhaltet und mit nur einem Verbrennungsmotor als Leistungsquelle ausgestattet ist.
  • Es wird ein Fall angenommen, bei dem ein Fahrer, der ungeübt (unerfahren) mit der Bedienung des Kupplungspedals ist, ein HV-MT Fahrzeug fährt und das Kupplungspedal betätigt bzw. eine ähnliche Aktion durchführt. In diesem Fall, aufgrund ungeeigneter Bedienung des Kupplungspedals, kann ein Änderungmuster für den Grenzwert des Elektromotor-Drehmoments bestimmt durch den Aktivierungsgrad festgelegt werden als Muster, das einem ungeeigneten Muster entspricht. Daraus kann ein Problem entstehen, falls das Elektromotor-Drehmoment kontinuierlich angepasst wird an den endgültigen Referenzwert des Elektromotor-Drehmoments. Es wird dann schwierig einen passenden Fahrantrieb zu erhalten (z. B. kann sich die Erschütterung beim Schaltvorgang vergrößern) oder Ähnliches.
  • Auf der anderen Seite gibt es in machen Situationen einen Fall, bei dem der Fahrantrieb besser den Wünschen des Fahrers angeglichen werden kann, indem das Elektromotor-Drehmoment angepasst wird an einen Wert, der vom endgültigen Referenzwert abweicht, anstelle die Anpassung fortlaufend an den endgültigen Elektromotor-Drehmoment-Referenzwert durchzuführen. Wie oben beschrieben gibt es einige Fälle, in denen es bevorzugt wird, eine geeignete Antriebskraft zu erzeugen durch das beabsichtigte Anpassen des Elektromotor-Drehmoments an einen Wert, der vom endgültigen Referenzwert des Elektromotor Drehmoments abweicht.
  • Die vorliegende Erfindung entstand, um sich mit dem oben beschriebenen Problem auseinanderzusetzen und hat deswegen zum Ziel, eine Leistungsübertragungssteuervorrichtung für ein HV-MT Fahrzeug bereitzustellen, die insbesondere in der Lage ist, eine geeignete Antriebskraft auf ein Antriebsrad zu übertragen durch beabsichtigtes Anpassen des endgültigen Referenzwertes für das Elektromotor-Drehmoment bezogen auf die Betätigung des Kupplungsbetätigungsglieds.
  • Eine Leistungsübertragungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug wird entsprechend der vorliegenden Erfindung für ein Hybridfahrzeug benutzt, das eine erste Leistungsquelle und eine zweite Leistungsquelle als Leistungsquellen beinhaltet. Die Leistungsübertragungssteuervorrichtung beinhaltet ein Getriebe, eine Reibungskupplung und Steuermittel. Die erste Leistungsquelle und die zweite Leistungsquelle können jeweils einen Verbrennungsmotor und einen Elektromotor, einen Elektromotor und einen Verbrennungsmotor oder beide jeweils einen Elektromotor darstellen. Für die nachfolgende Beschreibung wird angenommen, dass die erste Leistungsquelle ein Verbrennungsmotor ist und die zweite Leistungsquelle ein Elektromotor ist.
  • Das Getriebe könnte ein Automatikgetriebe sein, dass einen Drehmomentwandler beinhaltet, aber vorzugsweise wird eine manuelle Übertragung ohne Drehmomentwandler angenommen, bei der die Einstellung des Gangs einer Verschiebeposition eines Verschiebebetätigungsglieds entspricht, die durch den Fahrer ausgeführt wird. Das Getriebe beinhaltet eine Eingangswelle, um die Leistung von der Ausgangswelle des Verbrennungsmotors auf das Antriebsrad zu übertragen. Der Elektromotor hat eine Ausgangswelle, die mit der Eingangswelle oder der Ausgangswelle des Getriebes verbunden ist.
  • Die Reibungskupplung ist eingelagert zwischen der Ausgangswelle des Verbrennungsmotors und der Eingangswelle des Getriebes, um einen nicht greifenden, teilweise greifenden oder voll greifenden Zustand zu ermöglichen in Übereinstimmung mit dem Betätigungsgrad des Kupplungsbetätigungsglieds, das vom Fahrer betätigt wird. Wenn das Kupplungsbetätigungsglied vom Fahrer nicht betätigt wird, wird durch die Reibungskupplung der voll greifende Zustand realisiert. Der Betätigungsgrad des Kupplungsbetätigungsglieds wird durch zweite Erfassungsmechanismen erfasst.
  • Die Steuerungsmittel steuern ein Drehmoment der Ausgangswelle des Verbrennungsmotors (Drehmoment des Verbrennungsmotors) und ein Drehmoment der Ausgangswelle des Elektromotors (Elektromotor-Drehmoment). Insbesondere das Elektromotor-Drehmoment wird angepasst wie nachfolgend beschrieben. Ein Elektromotor-Drehmoment-Referenzwert wird zuerst ermittelt durch eine gespeicherte Beziehung zwischen dem Betätigungsgrad zwischen dem Beschleunigungsbetätigungsglied und einer Referenz zum Elektromotor-Drehmoment (Elektromotor-Drehmoment-Referenzwert) und einem erfassten Betätigungsgrad des Beschleunigungsbetätigungsglieds. Ein Elektromotor-Drehmoment-Grenzwert wird festgelegt mittels einer gespeicherten zweiten Beziehung zwischen dem Betätigungsgrad des Kupplungsbetätigungsglieds und einem oberen Grenzwert für das Elektromotor-Drehmoment (Elektromotor-Drehmoment-Grenzwert) und einem erfassten Betätigungsgrad des Kupplungsbetätigungsglieds. Der Betätigungsgrad des Beschleunigungsbetätigungsglieds wird durch eine erste Erfassungsmittel erfasst.
  • Allgemein wird das Elektromotor-Drehmoment eingestellt (wenn eine vorbestimmte Bedingung nicht zufriedenstellend ist bezogen auf die Betätigung des Kupplungsbetätigungsglieds, das vom Fahrer bedient wird) auf den kleineren Wert (endgültiger Elektromotor-Drehmoment-Referenzwert) zwischen vorbestimmten Elektromotor-Drehmoment-Referenzwert und dem Elektromotor-Drehmoment-Grenzwert. Auf der anderen Seite wird zur Zufriedenstellung der vorbestimmten Bedingung bezogen auf die Betätigung des Kupplungsbetätigungsglieds, welche vom Fahrer durchgeführt wird, das Elektromotor-Drehmoment ausnahmsweise eingestellt auf einen ”Wert abweichend vom ”endgültigen Elektromotor-Drehmoment-Referenzwert” anstelle des endgültigen Elektromotor-Drehmoment-Referenzwerts.
  • Mit der oben beschriebenen Anordnung, in Verbindung mit der Betätigung des Kupplungsbetätigungsglieds welche vom Fahrer durchgeführt wird, das Elektromotor-Drehmoment absichtlich auf einen Wert eingestellt, der sich vom endgültigen Elektromotor-Drehmoment-Referenzwert unterscheidet, damit eine geeeignete Antriebskraft erzeugt werden kann. Daraus resultierend kann eine Antriebskraft erreicht werden, die geeigneter ist bzw. den Wünschen des Fahrers besser entspricht. Eine spezifische Methode zur Erzeugung einer geeigneten Antriebskraft durch Verwendung eines Elektromotor-Drehmoments in verschiedenen Situationen wird später beschrieben.
  • Allgemein wird eine Konfiguration folgendermaßen erreicht. Für die zweite Beziehung, wird der zweite Drehmoment-Grenzwert auf Null eingestellt, wenn der Betätigungsgrad des Kupplungsbetätigungsglieds in einen Bereich innerhalb der Seite des nicht greifenden Zustands bezogen auf einen ”Startpunkt erreicht” fällt (der Betätigungsgrad des Kupplungs Betätigungsglieds entsprechend einem Zeitpunkt, zu dem die Reibungskupplung vom nicht greifenden zum teilweise greifenden Zustand übergeht), der zweite Drehmoment-Grenzwert wird auf einen Maximalwert eingestellt, wenn der Betätigungsgrad des Kupplungsbetätigungsglieds in einen Bereich innerhalb der Seite des voll greifenden Zustands bezogen auf einen ”Freigabe Startpunkt” fällt (der Betätigungsgrad des Kupplungs Betätigungsglieds entsprechend einem Zeitpunkt, zu dem die Reibungskupplung vom voll greifenden zum teilweise greifenden Zustand übergeht) und der zweite Drehmoment-Grenzwert erhöht sich ausgehend von Null wenn der Betätigungsgrad des Kupplungs Betätigungsglieds sich von ”Startpunkt erreicht” zu ”Freigabe Startpunkt” bewegt, falls sich der Betätigungsgrad des Kupplungs Betätigungsglieds zwischen ”Startpunkt erreicht” und ”Freigabe Startpunkt” befindet.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • [1] Ein schematisches Konfigurationsdiagramm eines HV-MT Fahrzeugs, bei dem eine Leistungsübertragungssteuervorrichtung entsprechend einer Ausführung der vorliegenden Erfindung eingebaut wird.
  • [2] Ein Graph, der ein Diagramm zeigt, das die Beziehung zwischen Öffnung des Gaspedals und einem MG Drehmoment-Referenzwert darstellt, der durch die Leistungsübertragungssteuervorrichtung in 1 referenziert wird.
  • [3] Ein Graph, der ein Diagramm zeigt, das die Beziehung zwischen Kupplungsrückhub und einem MG Drehmoment-Grenzwert darstellt, der durch die Leistungsübertragungssteuervorrichtung in 1 referenziert wird.
  • [4] Ein Zeitdiagramm, das ein Beispiel einer Betätigung darstellt, für den Fall, dass ein MG Drehmoment kontinuierlich an den endgültigen MG Drehmoment-Referenzwert angepasst wird während einem Gangwechsel.
  • [5] Ein Zeitdiagramm, das ein Beispiel einer Betätigung darstellt, für den ersten Fall, dass ein MG Drehmoment absichtlich an einen Wert angepasst wird, der sich vom endgültigen MG Drehmoment-Referenzwert während einem Gangwechsel unterscheidet.
  • [6] Ein Zeitdiagramm, das ein Beispiel einer Betätigung darstellt, für den zweiten Fall, dass ein MG Drehmoment absichtlich an den Wert angepasst wird, der sich vom endgültigen MG Drehmoment-Referenzwert während einem Gangwechsel unterscheidet.
  • [7] Ein Zeitdiagramm, das ein Beispiel einer Betätigung darstellt, für den dritten Fall, dass ein MG Drehmoment absichtlich an den Wert angepasst wird, der sich vom endgültigen MG Drehmoment-Referenzwert während einem Gangwechsel unterscheidet.
  • [8] Ein Zeitdiagramm, das ein Beispiel einer Betätigung darstellt, für den vierten Fall, dass ein MG Drehmoment absichtlich an den Wert angepasst wird, der sich vom endgültigen MG Drehmoment-Referenzwert während einem Gangwechsel unterscheidet.
  • [9] Ein Zeitdiagramm, das ein Beispiel einer Betätigung darstellt, für den fünften Fall, dass ein MG Drehmoment absichtlich an den Wert angepasst wird, der sich vom endgültigen MG Drehmoment-Referenzwert während einem Gangwechsel unterscheidet.
  • [10] Ein Zeitdiagramm, das ein Beispiel einer Betätigung darstellt, für den sechsten Fall, dass ein MG Drehmoment absichtlich an den Wert angepasst wird, der sich vom endgültigen MG Drehmoment-Referenzwert während einem Gangwechsel unterscheidet.
  • [11] Ein Zeitdiagramm, das ein Beispiel einer Betätigung darstellt, für den siebten Fall, dass ein MG Drehmoment absichtlich an den Wert angepasst wird, der sich vom endgültigen MG Drehmoment-Referenzwert während einem Gangwechsel unterscheidet.
  • [12] Ein Zeitdiagramm, das ein Beispiel einer Betätigung darstellt, für den achten Fall, dass ein MG Drehmoment absichtlich an den Wert angepasst wird, der sich vom endgültigen MG Drehmoment-Referenzwert während einem Gangwechsel unterscheidet.
  • Beschreibung der Ausführung
  • Eine Leistungsübertragungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug wird nun beschrieben entsprechend der Ausführung der vorliegenden Erfindung bezogen auf die Zeichnungen.
  • Konfiguration
  • 1 zeigt eine schematische Konfiguration eines Fahrzeugs, in dem eine Leistungsübertragungssteuervorrichtung (nachfolgend als ”diese Vorrichtung” bezeichnet) entsprechend der Ausführung der Erfindung eingebaut ist. Das Fahrzeug ist ein Hybridfahrzeug, das einen E/G Motor und einen MG Motor/Generator als Leistungsquellen beinhaltet und auch ein manuelles Getriebe M/T ohne Drehmomentwandler beinhaltet und eine Reibungskupplung C/T. In anderen Worten ist dieses ein HV-MT Fahrzeug.
  • Der Motor E/G ist als Verbrennungsmotor bekannt und ist zum Beispiel ein Benzinmotor, der Benzin als Kraftstoff verwendet, oder ein Dieselmotor, der Leichtöl als Kraftstoff verwendet.
  • Das manuelle Getriebe M/T ist ein Getriebe ohne Drehmomentwandler, bei dem die Gangeinstellung mittels einer Schalt Einstellung durch die Bedienung des Schalthebels durch den Fahrer ausgewählt wird. Das M/T beinhaltet eine Eingangswelle zur Leistungsübertragung von der Ausgangswelle des M/T und einer Ausgangswelle, um die Leistung auf ein Antriebsrad des Fahrzeugs zu übertragen. Das M/T beinhaltet, zum Beispiel vier Vorwärtsgangeinstellungen (erster bis vierter) und eine Rückwärtsgangeinstellung (R).
  • Die Gangeinstellungen des M/T könnten mechanisch ausgewählt/geändert werden durch einen Verbindungsmechanismus oder Ähnlichem, der den Schalthebel und eine Muffe (nicht dargestellt) mechanisch befestigt im Inneren des M/T, basierend auf der Schalteinstellung des Schalthebels SL oder könnten elektrisch ausgewählt/verändert werden (durch Mittel einer sogenannten elektrischen Steuerung) mittels Anwendung einer Antriebskraft über ein Bedienelement, das auf der Basis eines Erfassungsergebnisses mittels Sensor (Sensor S2 später beschrieben) zur Erkennung einer Schalteinstellung des Schalthebels SL arbeitet.
  • Die Reibungskupplung C/T ist zwischengelagert zwischen der Ausgangswelle des E/G und der Eingangswelle des M/T. Die C/T ist eine bekannte Kupplung mit einem greifenden Zustand für eine Kupplungsscheibe (spezifischer mit Bezug auf die Schwungscheibe, die zusammenhängend mit der Ausgangswelle des E/G rotiert, eine Einstellung in axialer Richtung der Kupplungsscheibe, die zusammenhängend mit der Eingangswelle des M/T rotiert), die verändert wird in Übereinstimmung mit dem Betätigungsgrad (belasteter Grad) eines Kupplungspedals CP, das vom Fahrer bedient wird.
  • Der greifende Zustand beinhaltet einen voll greifenden Zustand, einen teilweise greifenden Zustand und einen voll nichtgreifenden Zustand. Der vollgreifende Zustand bezieht sich auf einen Zustand, bei dem Leistung ohne Schlupf übertragen wird. Der teilweise greifende Zustand bezieht sich auf einen Zustand, bei dem Leistung mit Schlupf übertragen wird. Der voll nicht greifende Zustand bezieht sich auf einen Zustand, bei dem keine Leistung übertragen wird. Ausgehend von einem voll belasteten Zustand des Kupplungspedals CP wird ein Betätigungsgrad in Rückkehrrichtung des Kupplungspedals CP nachfolgend als ”Kupplungsrückhub” bezeichnet.
  • Der Kupplungsrückhub ist ”0” in einem Zustand, in dem das Kupplungspedal voll belastet ist and nimmt den Maximalwert an wenn das Kupplungspedal voll entlastet ist (nicht bedient wird). Während der Kupplungsrückhub von dem Wert ”0” ausgehend anwächst, geht die C/T vom voll nicht greifenden Zustand über den teilweise greifenden Zustand in den voll greifenden Zustand über.
  • Der greifende Zustand des C/T (axiale Position auf der Kupplungsscheibe) könnte mechanisch eingestellt werden in Übereinstimmung mit dem Betätigungsgrad des CP mittels einem Verbindungsmechanismus oder Ähnlichem zur mechanischen Kopplung des Kupplungspedals CP und der C/T (Bremsscheibe) oder könnte elektrisch angepasst werden (mittels einer elektrischen Steuerungsmethode) durch Steuerung einer Antriebskraft über ein Bedienteil, welches zur Erfassung eines Ergebnisses mittels Sensor (Sensor S1 später beschrieben) zur Erfassung des Betätigungsgrads des CP betrieben wird.
  • Der Motor/Generator M/G weist eine bekannte Struktur auf (zum Beispiel ein AC synchroner Motor) und beispielsweise ist ein Rotor (nicht abgebildet) so konfiguriert, dass er zusammenhängend rotiert mit der Ausgangswelle des M/G. Die Ausgangswelle des M/G ist so vebunden, dass Leistung über ein Vermittlungsstück wie in einem bekannten Getriebezug oder Ähnlichem auf die Ausgangswelle des M/T übertragen werden kann.
  • Wie durch eine gestrichelte Linie in 1 dargestellt, könnte ein Leistungs Verbindungs-Trenn-Mechanismus CHG zur selektiven Realisierung des ”greifenden Zustands”, in dem die Leistung übertragen wird und dem ”nichtgreifenden Zustand”, in dem keine Leistung übertragen wird, zwischengelagert sein zwischen C/T und M/T. Ein Drehmoment der Ausgangswelle des E/G ist nachfolgend bezeichnet als ”E/G Drehmoment”. Das CHG ist im ”nichtgreifenden Zustand” positioniert, wenn das Fahrzeug nur mit dem MG Drehmoment (> 0) läuft in einem Zustand, in dem das Kupplungspedal nicht betrieben wird oder Ähnliches. In diesem Fall kann durch Positionierung des CHG in den ”nicht greifenden Zustand” die Übertragung von der rotierenden Eingangswelle des M/T auf die Ausgangswelle des E/G mittels C/T verhindert werden.
  • Diese Vorrichtung beinhaltet den Kupplungsbetätigungsgradsensor S1 zur Erfassung des Kupplungsrückhubs des Kupplungspedals CP, den Schaltpositionssensor S2 zur Erfassung der Position des Schalthebels SL, den Gaspedal Betätigungssensor S3 zur Erfassung des Betätigungsgrads des Gaspedals AP (Gaspedal-Öffnung), einen Bremsbetätigungsgradsensor S4 zur Erfassung der Bremsbetätigung des Bremspedals BP (gekennzeichnet durch Bremskraft und (Nicht-)Ausführung der Betätigung), einen Radgeschwindigkeitssensor S5 zur Erfassung der Radgeschwindigkeit, einen Rotationsgeschwindigkeitssensor S6 zur Erfassung der Rotationsgeschwindigkeit Ne der Ausgangswelle des E/G und einen Rotationsgeschwindigkeitssensor S7 zur Erfassung der Rotationsgeschwindigkeit Ni der Eingangswelle des M/T.
  • Weiter enthält diese Vorrichtung eine elektronische Steuervorrichtung ECU. Die ECU steuert auf der Grundlage von Information der oben beschriebenen Sensoren S1 bis S7 und anderer Sensoren und Ähnlichem und anderer solcher Information den Grad der Kraftstoffeinspritzung (Öffnung eines Drosselventils) für den E/G, dadurch das EG Drehmoment steuernd und steuert einen Wandler (nicht abgebildet) dadurch das MG Drehmoment steuernd. Weiter kontrolliert die ECU den Zustand des CHG in einem Fall, in dem der Verbindungs-Trenn-Mechanismus CHG verwendet wird.
  • Speziell wird das Verhältnis zwischen EG Drehmoment und MG Drehmoment eingestellt basierend auf Information der Sensoren S1 bis S7 und anderer Sensoren und Ähnlichem und anderer solcher Information. Die Größen des EG Drehmoments und des MG Drehmoments werden jeweils eingestellt Im Wesentlichen auf der Grundlage der Gaspedal-Öffnung. Im Besonderen wird in diesem Beispiel das MG Drehmoment auf folgende Weise eingestellt.
  • Speziell wird zuerst basierend auf dem Diagramm abgebildet in 2 und einer gegenwärtigen Gaspedal-Öffnung ein ”MG Drehmoment-Referenzwert” ermittelt. Für den MG Drehmoment-Referenzwert wird ein größerer Wert ermittelt, sobald die Gaspedal-Öffnung zunimmt. Die Eigenschaft des MG Drehmoment-Referenzwerts bezogen auf die Öffnung des Gaspedals kann sich verändern in Übereinstimmung mit mehreren Zuständen (wie das Verhältnis zwischen EG Drehmoment und MG Drehmoment), die nicht mit der Gaspedal-Öffnung zu tun haben.
  • Im Weiteren basierend auf einem Diagramm abgebildet in 3 und einem gegenwärtigen Kupplungsrückhub wird ein ”MG Drehmoment-Grenzwert” festgelegt. Der MG Drehmoment-Grenzwert wird definiert durch die Verwendung einer Startpunkt Erreichung und einer Startpunkt Freigabe. Die Startpunkt Erreichung entspricht dem Zeitpunkt eines Kupplungsrückhubs, mit C/T Übergängen vom nicht greifenden Zustand zum teilweise greifenden Zustand und die Startpunkt Freigabe entspricht dem Zeitpunkt eines Kupplungsrückhubs mit C/T Übergängen von einem voll greifenden Zustand zu einem teilweise greifenden Zustand.
  • In diesem Beispiel behält im Bereich des Kupplungsrückhubs von ”0” bis zum Erreichen des Startpunkts (ein Bereich für den voll nicht greifenden Zustand für die C/T entspricht namentlich dem Bereich ”a” in 3) der MG Drehmoment-Grenzwert den Wert ”0”, in einem Bereich des Kupplungsrückhubs, der größer als die ”Startpunkt Freigabe” ist (ein Bereich für den voll greifenden Zustand für die C/T entspricht namentlich dem Bereich ”c” in 3), behält der MG Drehmoment-Grenzwert den ”Maximalwert” und in einem Bereich der zwischen dem ”Erreichen des Startpunkts” und der ”Freigabe des Startpunkts” liegt (ein Bereich für den teilweise greifenden Zustand für die C/T entspricht namentlich dem Bereich ”b” in 3), wenn der Kupplungsrückhub vom Zustand ”Erreichen des Startpunkts” zur ”Freigabe des Startpunkts” wechselt, wächst der MG Drehmoment-Grenzwert von ”0” an. Der oben erwähnte ”Maximalwert” für den MG Drehmoment-Grenzwert kann beispielsweise auf einen Wert gesetzt werden, der dem gegenwärtigen MG Drehmoment-Referenzwert wie oben beschrieben entspricht. Die Diagramme abgebildet in 2 und 3 werden auf aktualierte Weise gespeichert in einem vorbestimmten Bereich des Speichers der ECU.
  • Dann wird das MG Drehmoment üblicherweise eingestellt auf den kleineren Wert (nachfolgend als ”endgültiger MG Drehmoment-Referenzwert” bezeichnet) zwischen dem bestimmten ”MG Drehmoment-Referenzwert” und dem ”MG Drehmoment-Grenzwert” wie oben beschrieben. Das bedeutet, dass das MG Drehmoment üblicherweise angepasst in einem Bereich des ”MG Drehmoment-Grenzwerts” vorbestimmt durch den Kupplungsrückhub auf einen Wert basierend auf dem ”MG Drehmoment-Referenzwert (= endgültiger MG Drehmoment-Referenzwert) bestimmt durch die Öffnung des Gaspedals. Dabei wird durch die Einstellung des MG Drehmoments auf den Wert des endgültiger MG Drehmoment-Referenzwerts das Fahrgefühl für das MG Drehmoment des HV-MT Fahrzeugs angenähert an das Fahrgefühl für das EG Drehmoment des oben erwähnten ”gewöhnlichen MT Fahrzeugs”.
  • (Erzeugung des geeigneten Antriebs Drehmoments durch das MG Drehmoment)
  • Nur wenn die Betätigung des Kupplungspedals geeignet ist, kann eine geeignete Antriebskraft (zum Beispiel eine Antriebskraft mit einer geringeren Erschütterung beim Schaltwechsel) erreicht werden durch die Einstellung des MG Drehmoments auf den endgültiger MG Drehmoment-Referenzwert wie oben beschrieben. In anderen Worten, wenn zum Beispiel ein ungeübter (unerfahrener) Fahrer das Kupplungspedal ungeeignet bedient beim Schaltvorgang oder Ähnlichem, kann das Muster für den Wechsel des MG Drehmoment-Grenzwerts ein Muster annehmen (deswegen endgültiger MG Drehmoment-Referenzwert), das von einem geeigneten Muster verschieden ist. Daraus resultierend können Probleme entstehen, eine geeignete Antriebskraft zu erzeugen oder Ähnliches, wenn das MG Drehmoment kontinuierlich angepasst wird an den endgültigen MG Drehmoment-Referenzwert (zum Beispiel kann bei einem Gangwechsel die Erschütterung größer werden).
  • Zusätzlich gibt es in machen Situationen einen Fall, bei dem eine Antriebskraft, die besser den Wünschen des Fahrers entspricht, erreicht wird durch beabsichtigtes Anpassen des MG Drehmoments an einen Wert, der sich vom endgültigen MG Drehmoment-Referenzwert, als dadurch, das MG Drehmoment kontinuierlich an den endgültigen MG Drehmoment-Referenzwert anzupassen. Wie oben beschrieben gibt es einige Fälle, in denen es bevorzugt wird, eine geeignete Antriebskraft zu erzeugen, indem das MG Drehmoment absichtlich auf einen anderen Wert eingestellt wird als den endgültigen MG Drehmoment-Referenzwert.
  • Der zuvor erwähnte Fall wird nun beschrieben mit Bezug auf 4 bis 12. 4 veranschaulicht das Beispiel einer Betätigung, wenn das MG Drehmoment kontinuierlich auf den endgültigen MG Drehmoment-Referenzwert angepasst wird während der Betätigung des Gangwechsels (speziell wird eine angemessene Antriebskraft nicht durch das MG Drehmoment erzeugt). 5 bis 12 zeigen jeweils ein Beispiel, bei dem das MG Drehmoment absichtlich auf einen Wert eingestellt wird, der vom endgültigen MG Drehmoment-Referenzwert sich unterscheidet, um eine geeignete Antriebskraft in der gleichen Situation wie in 4 dargestellt zu erreichen. Zuerst wird eine Beschreibung zu 4 angegeben.
  • Das in 4 dargestellte Beispiel nimmt einen Fall an, bei dem das Fahrzeug im zweiten Gang fährt nur unter Verwendung des MG Drehmoments (MG Drehmoment > 0, EG Drehmoment = 0) oder unter Verwendung von EG Drehmoment und MG Drehmoment (MG Drehmoment > 0, EG Drehmoment > 0) vor einem Zeitpunkt t1. Nach dem Zeitpunkt t1 werden das Gaspedal AP, das Kupplungspedal CP und der Kupplungshebel SL in wechselseitiger Abstimmung benutzt für einen Hochschalten des Gangs (Gangwechsel) vom zweiten Gang in den dritten Gang.
  • In diesem Beispiel bei Fokussierung auf die Betätigung des Kupplungspedals CP wird das Kupplungspedal vom Zeitpunkt t1 bis zum Zeitpunkt t6 betätigt. Speziell wird mit der Betätigung des Kupplungspedals zum Zeitpunkt t1 begonnen. Zum Zeitpunkt t2 wechselt der Kupplungsrückhub vom Bereich c in den Bereich b (die C/T Übergänge vom voll greifenden in den teilweise greifenden Zustand). Zum Zeitpunkt t3 wechselt der Kupplungsrückhub vom Bereich b in den Bereich a (C/T Übergänge von einem teilweise greifenden in den voll nicht greifenden Zustand). Zum Zeitpunkt t4 wechselt der Kupplungsrückhub vom Bereich a in den Bereich b (C/T Übergänge vom voll nicht greifenden Zustand in den teilweise greifenden Zustand). Zum Zeitpunkt t5 wechselt der Kupplungsrückhub vom Bereich b in den Bereich c (C/T Übergänge vom teilweise greifenden Zustand in den voll greifenden Zustand). Zum Zeitpunkt t6 wird die Betätigung des Kupplungspedals CP beendet.
  • In diesem Beispiel bei Fokussierung auf die Änderung des MG Drehmoments (= endgültiger MG Drehmoment-Referenzwert) wird vor dem Zeitpunkt t2 das MG Drehmoment auf einen Wert angeglichen, der dem MG Drehmoment-Referenzwert entspricht basierend auf der Gaspedal-Öffnung (siehe 2) wegen dem Aufenthalt des Kupplungsrückhubs in Bereich c. Zwischen Zeitpunkt t2 und Zeitpunkt t5 wird das MG Drehmoment an einen Wert angepasst, der dem MG Drehmoment-Grenzwert entspricht basierend auf dem Kupplungsrückhub (siehe Bild 3) wegen dem Aufenthalt des Kupplungsrückhubs in Bereich b oder a. Nach dem Zeitpunkt t5 wird das MG Drehmoment angepasst an einen Wert, der dem MG Drehmoment-Referenzwert entspricht basierend auf der Gaspedal-Öffnung (siehe 2) wegen dem Aufenthalt des Kupplungsrückhubs in Bereich c.
  • Nun werden nacheinander, bezugnehmend auf 5 bis 12, der erste bis achte Fall beschrieben, bei denen das MG Drehmoment absichtlich auf einen Wert eingestellt wird, der sich vom endgültigen MG Drehmoment-Referenzwert unterscheidet, um eine geeignete Antriebskraft zu erzeugen unter den oben erwähnten Situationen dargestellt in 4. In 5 bis 12 zeigt eine gestrichelte Linie die kontinuierliche Anpassung des MG Drehmoments auf den endgültigen MG Drehmoment-Referenzwert mittels Vergleich.
  • <Erster Fall>
  • Ein Beispiel dargestellt in 5 nimmt hauptsächlich einen Fall an, in dem das Fahrzeug nur unter Verwendung des MG Drehmoments (MG Drehmoment > 0, EG Drehmoment = 0) fährt. In diesem Beispiel zu jedem Zeitpunkt (t2), zu dem die Reibungskupplungs C/T vom voll greifenden Zustand in den teilweise greifenden Zustand wechselt, zu jedem Zeitpunkt (t3), zu dem die C/T vom teilweise greifenden Zustand in den voll nichtgreifenden Zustand wechselt, zu jedem Zeitpunkt (t4), zu dem die C/T vom voll nicht greifenden Zustand in den teilweise greifenden Zustand wechselt, zu jedem Zeitpunkt (t5), zu dem die C/T vom teilweise greifenden Zustand in den voll greifenden Zustand wechselt, wird das MG Drehmoment angepasst an einen Wert, der vom endgültigen MG Drehmoment-Referenzwert abweicht für eine extrem kurze Dauer inklusive der entsprechenden Zeitsynchronisation. Die Zeitsynchronisation kann erworben, vorhergesagt oder abgeschätzt werden auf der Basis der Ergebiserfassung des Kupplungsrückhubs.
  • In diesem Beispiel für jeden Zeitpunkt zwischen t2 und t5 bezogen auf eine Verzögerungs Tätigkeit des Fahrzeugs, wird das MG Drehmoment angeglichen an einen Wert, der kleiner als der endgültige MG Drehmoment-Referenzwert ist für eine extrem kurze Zeitdauer inklusive der entsprechenden Zeitsynchronisation. Für jeden der Zeitpunkte t4 und t5, die sich auf einen Beschleunigungsvorgang beziehen, wird das MG Drehmoment angepasst an einen Wert, der größer als der endgültige MG Drehmoment-Referenzwert ist für eine extrem kurze Zeitdauer inklusive der entsprechenden Zeitsynchronisation.
  • Durch beabsichtigtes Anpassen des MG Drehmoment auf einen Wert, der vom endgültigen MG Drehmoment-Referenzwert wie in diesem Beispiel abweicht, kann eine extrem kleine Erschütterung vom Fahrer wahrgenommen werden synchron zu der Zeit, in der der greifende Zustand der Reibungskuppung C/T sich ändert. Als Ergebnis davon kann insbesondere der in der Betätigung der Reibungskupplung ungeübte (unerfahrene) Fahrer durch Erfahrung den Kupplungsrückhub lernen (Position der Reibungskupplung C/T) entsprechend dem Zeitpunkt, zu dem der greifende Zustand der Reibungskupplung C/T sich verändert. Deswegen kann sich die Betätigung des Kupplungspedals durch den Fahrer wie oben beschrieben schneller verbessern.
  • Obwohl das MG Drehmoment angepasst wird an einen Wert, der vom endgültige MG Drehmoment-Referenzwert abweicht synchron zu den Zeitpunkten t2 bis t5 entsprechend dem dargestellten Beispiel in 5, könnte das MG Drehmoment angepasst werden an einen Wert, der vom endgültige MG Drehmoment-Referenzwert abweicht synchron zu manchen der Zeitpunkte t2 bis t5. Obwohl das MG Drehmoment angepasst wird an einen Wert, der kleiner als der endgültige MG Drehmoment-Referenzwert ist, synchron zu den Zeitpunkten t2 und t3 in dem Beispiel dargestellt in 5, kann das MG Drehmoment angepasst werden an einen Wert, der größer als der endgültige MG Drehmoment-Referenzwert ist synchron zu den Zeitpunkten t2 und t3. Ähnlich wie zuvor das MG Drehmoment eigentlich angepasst wird an einen Wert, der größer als der endgültige MG Drehmoment-Referenzwert ist synchron zu den Zeitpunkten t4 und t5, kann das MG Drehmoment angepasst werden an einen Wert, der kleiner als der endgültige MG Drehmoment-Referenzwert ist synchron zu den Zeitpunkten t4 und t5.
  • <Zweiter Fall>
  • Ein illustriertes Beispiel in 6 geht von einem Fall aus, bei dem das Fahrzeug unter der Verwendung des EG Drehmoments und des MG Drehmoments (EG Drehmoment > 0, MG Drehmoment > 0) fährt. In diesem Beispiel, das auf die Festlegung, dass ein Änderungsgeschwindigkeit (Gradient der Veränderung) im Kupplungsrückhub zur Zeit des Übergangs der Reibungskupplung C/T vom teil greifenden Zustand zum vollgreifenden Zustand (unmittelbar vor dem Zeitpunkt t5) gleich groß oder größer ist als ein vorbestimmter Wert, wird das MG Drehmoment angepasst an einen Wert der durch Überlagerung eines ”Gegen Schwingungsmusters” auf den endgültigen MG Drehmoment-Referenzwert nach dem Reibungskupplungs C/T Übergang vom teilgreifenden zum vollgreifenden Zustand erhalten wird (nach dem Zeitpunkt t5).
  • Hier ist das ”Gegen-Schwingungsmuster” ein Schwingungsmuster, das die Schwingung aus dem Antriebsdrehmoment eliminiert (Drehmoment das auf das Antriebsrad des Fahrzeugs übertragen wird), von dem angenommen wird, dass es nach dem Übergang der Reibungskupplung C/T in den voll greifenden Zustand erzeugt wird. Wenn die Änderungsgeschwindigkeit im Kupplungsrückhub während dem Übergang der Reibungskupplung C/T vom teilweise greifenden Zustand in den vollgreifenden Zustand groß ist, können Schwingungen mit hoher Wahrscheinlichkeit im Antriebssystem (daher das auf das Antriebsrad zu übertragende Drehmoment) unmittelbar nach dem Übergang erzeugt werden (siehe gestrichelte Linie in 6). Für die Erzeugung der Schwingung ist im Wesentlichen der ”Unterschied der Rotationsgeschwindigkeit zwischen der Ausgangswelle des E/G und der Eingangswelle des M/T” verantwortlich, unmittelbar vor dem Übergang der Reibungskupplung C/T in den voll greifenden Zustand.
  • Das Schwingungsmuster (Änderung in der Amplitude und Periode bezogen auf die Zeit) des Antriebssystems hängt zu einem großen Teil ab von der Änderungsgeschwindigkeit während dem Kupplungsrückhub wie oben beschrieben. Deswegen kann das ”Gegen-Schwingungsmuster” (Änderung in der Amplitude und Periode bezogen auf die Zeit) zur Elimination des Schwingungsmusters auch berechnet werden aus der Änderungsgeschwindigkeit in dem Kupplungsrückhub wie oben beschrieben. Speziell kann das ”Gegen-Schwingungsmuster” zum Beispiel berechnet werden aus einem Diagramm das die Beziehung zwischen Kupplungsrückhub und ”Gegen-Schwingungsmuster” herstellt, welches voraus erzeugt wird und dem aktuell erworbenen Kupplungsrückhub.
  • Durch die beabsichtigte Einstellung des MG Drehmoments auf den vom endgültigen MG Drehmoment-Referenzwert abweichenden Wert wie in diesem Beispiel kann die Schwingung im Antriebsystem (daher das auf das Antriebsrad zu übertragende Drehmoment), die unmittelbar generiert werden könnte nach dem Übergang der Reibungskupplung C/T vom teil greifenden in den voll greifenden Zustand unterdrückt werden in dem Fall, in dem die Änderungsgeschwindigkeit im Kupplungsrückhub während dem Zeitpunkt des Übergangs der C/T groß ist (siehe durchgängige Linie in 6).
  • <Dritter Fall>
  • Das Beispiel, das in 7 dargestellt ist, geht von einem Fall aus, bei dem das Fahrzeug unter der Verwendung des EG Drehmoments und des MG Drehmoments (EG Drehmoment > 0, MG Drehmoment > 0) fährt. In diesem Beispiel, das auf die Festlegung, dass ein Änderungsgeschwindigkeit (Gradient der Veränderung) im Kupplungsrückhub zur Zeit des Übergangs der Reibungskupplung C/T vom voll nicht greifenden Zustand zum teilweise greifenden Zustand (unmittelbar vor dem Zeitpunkt t4) gleich groß oder größer ist als ein vorbestimmter Wert, wird das MG Drehmoment angepasst, so dass der Gradient der Zunahme des MG Drehmoments kleiner wird als der endgültige MG Drehmoment-Referenzwert nach dem Übergang der Reibungskupplung C/T vom voll nicht greifenden Zustand in den teilweise greifenden Zustand (nach dem Zeitpunkt t4).
  • Wenn die Änderungsgeschwindigkeit im Kupplung Rückhub während der Zeit des Übergangs der Reibungskupplung C/T vom voll nichtgreifenden Zustand zum teilweise nicht greifenden Zustand groß ist, wird die Schwingung wahrscheinlich im Antriebsystem erzeugt (daher das auf das Antriebsrad zu übertragende Antriebs Drehmoment) nach dem folgenden Übergang zum voll greifenden Zustand aus dem gleichen Grund wie zuvor beschrieben für den zweiten Fall (siehe gestrichelte Linie in 7).
  • Wenn die Änderungsgeschwindigkeit des Kupplungsrückhubs groß ist während der Zeit des Übergangs der Reibungskupplung C/T vom voll nicht greifenden Zustand zum teilweise greifenden Zustand, kann der Gradient der nachfolgenden Zunahme des MG Drehmoments reduziert werden durch absichtliches Anpassen des MG Drehmoments auf einen Wert, der in diesem Beispiel vom endgültigen MG Drehmoment-Referenzwert abweicht. Die Reduzierung des Gradienten der Zunahme kann zu einer Unterdrückung der Schwingung im Antriebsystem beitragen (daher das auf das Antriebsrad zu übertragende Drehmoment), welches nach dem folgenden Übergang zum voll greifenden Zustand erzeugt wird (siehe durchgängige Linie in 7).
  • <Vierter Fall>
  • Das Beispiel, das in 8 dargestellt ist, geht von einem Fall aus, bei dem das Fahrzeug nur unter der Verwendung des MG Drehmoments (MG Drehmoment > 0, EG Drehmoment = 0) fährt. In diesem Beispiel, das auf die Festlegung, dass eine Änderungsgeschwindigkeit (Gradient der Veränderung) im Kupplungsrückhub zur Zeit des Übergangs der Reibungskupplung C/T vom voll nicht greifenden Zustand zum teilweise greifenden Zustand (unmittelbar vor dem Zeitpunkt t4) gleich groß oder größer ist als ein vorbestimmter Wert, wird das MG Drehmoment angepasst, so dass der Gradient der Zunahme des MG Drehmoments größer wird als der endgültige MG Drehmoment-Referenzwert nach dem Übergang der Reibungskupplung C/T vom voll nicht greifenden Zustand in den teilweise greifenden Zustand (nach dem Zeitpunkt t4).
  • Wenn die Änderungsgeschwindigkeit im Kupplung Rückhub während der Zeit des Übergangs der Reibungskupplung C/T vom voll nichtgreifenden Zustand zum teilweise nicht greifenden Zustand groß ist, wird angenommen, dass der Fahrer in vielen Fällen eine ”sofortige, signifikante Beschleunigung des Fahrzeugs” wünscht.
  • Wenn die Änderungsgeschwindigkeit des Kupplungsrückhubs groß ist während der Zeit des Übergangs der Reibungskupplung C/T vom voll nicht greifenden Zustand zum teilweise greifenden Zustand, kann der Gradient der nachfolgenden Zunahme des MG Drehmoments erhöht werden wie in diesem Beispiel durch absichtliches Anpassen des MG Drehmoments auf einen Wert, der in diesem Beispiel vom endgültigen MG Drehmoment-Referenzwert abweicht. Daher kann das Fahrzeug unmittelbar signifikant beschleunigt werden. Als Ergebnis kann die Antriebskraft erreicht werden, die den Wünschen des Fahrers besser entspricht. Wenn das Fahrzeug wie in diesem Beispiel nur unter Verwendung des MG Drehmoments fährt, wird der Leistungs Verbindungs-Trenn-Mechanismus CHG in den nichtgreifenden Zustand versetzt. Deswegen wird, selbst wenn die Änderungsgeschwindigkeit (Änderungsgradient) für den Kupplungsrückhub groß ist, die oben erwähnte Schwingung nicht im Antriebssystem (daher das auf das Antriebsrad zu übertragende Drehmoment) erzeugt.
  • <Fünfter Fall>
  • Das Beispiel, das in 9 dargestellt ist, geht von einem Fall aus, bei dem das Fahrzeug nur unter der Verwendung des MG Drehmoments (MG Drehmoment > 0, EG Drehmoment = 0) fährt. Darüber hinaus geht dieses Beispiel von einem Fahrzeug aus, dass über einen normalen Modus (Modus 1) und einen Sportmodus (Modus 2) als Fahrmodi verfügt und über Mittel zum Umschalten zwischen den Fahrmodi (Auswahlschalter oder Ähnliches). Im Sportmodus wird das Fahrzeug in eine höhere Geschwindigkeit beschleunigt im Vergleich zum Normalmodus.
  • In diesem Beispiel auf der Grundlage des ”Sportmodus als ausgewählten Fahrmodus” wird das MG Drehmoment so eingestellt, dass der Gradient der Zunahme des MG Drehmoments größer wird als der endgültige MG Drehmoment-Referenzwert nach dem Übergang der Reibungskupplung C/T vom voll nichtgreifenden Zustand in den teilweise greifenden Zustand. (nach Zeitpunkt t4).
  • Wenn der Sportmodus als Fahrmodus ausgewählt ist, wird in Betracht gezogen, dass der Fahrer in vielen Fällen eine ”sofortige, signifikante Beschleunigung des Fahrzeugs” wünscht. Wenn der Sportmodus ausgewählt ist, kann der Gradient der Zunahme des MG Drehmoments nach dem Übergang der Reibungskupplung C/T vom voll nichtgreifenden Zustand in den teilweise greifenden Zustand vergrößert werden durch absichtliches Anpassen des MG Drehmoments an einen Wert, der vom endgültige MG Drehmoment-Referenzwert abweicht wie in diesem Beispiel. Deswegen kann kann das Fahrzeug unmittelbar signifikant beschleunigt werden. Als Ergebnis wird eine Antriebskraft erreicht, die besser den Wünschen den Fahrers entspricht.
  • <Sechster Fall>
  • Das Beispiel, das in 10 dargestellt ist, geht von einem Fall aus, bei dem das Fahrzeug nur unter der Verwendung des MG Drehmoments (MG Drehmoment > 0, EG Drehmoment = 0) fährt oder unter Verwendung des EG Drehmoments und des MG Drehmoments (EG Drehmoment > 0, MG Drehmoment > 0) fährt. In diesem Beispiel, für den Fall, dass der Gradient der Abnahme (> 0) für den endgültigen MG Drehmoment-Referenzwert einen vorgegebenen Wert überschreitet (> 0) zur Zeit des Übergangs der Reibungskupplung C/T vom voll greifenden Zustand zum teilweise greifenden Zustand, wird das MG Drehmoment so eingestellt, dass der Gradient der Abnahme dem vorgegebenen Wert entspricht (auf diesen Wert begrenzt ist).
  • Wenn der Gradient der Abnahme (> 0) des endgültigen MG Drehmoment-Referenzwert groß ist, wird der Gradient der Abnahme des MG Drehmoments begrenzt durch absichtliches Anpassen des MG Drehmoments an einen Wert, der vom endgültigen MG Drehmoment-Referenzwert abweicht wie in diesem Beispiel. Als Resultat kann eine Erschütterung, die im Prozess des Übergangs der Reibungskupplung C/T vom voll greifenden in den teilweise greifenden Zustand abgemildert werden.
  • <Siebter Fall>
  • Das Beispiel, das in 11 dargestellt ist, geht von einem Fall aus, bei dem das Fahrzeug nur unter der Verwendung des MG Drehmoments (MG Drehmoment > 0, EG Drehmoment = 0) fährt. In diesem Beispiel, wenn der Übergang der Reibungskupplung C/T vom voll greifenden Zustand zum teilweise greifenden Zustand und zum voll nicht greifenden Zustand wechselt, wird das MG Drehmoment auf einen ”Wert eingestellt durch Verzögerungsverarbeitung des endgültigen MG Drehmoment-Referenzwert”. Hier bezieht sich der Begriff ”Verzögerungsverarbeitung” zum Beispiel auf das Verarbeiten zum Bereitstellen einer Totzeit, einer primären Verarbeitungsverzögerung und Ähnlichem.
  • Wenn die Änderungsgeschwindigkeit des endgültigen MG Drehmoment-Referenzwertes groß ist, ist die Änderung der Änderungsgeschwindigkeit groß oder Ähnliches, dann nimmt das MG Drehmoment sanft ab durch absichtliches Anpassen des MG Drehmoments an einen Wert, der vom endgültigen MG Drehmoment-Referenzwert abweicht wie in diesem Beispiel. Als Ergebnis kann während dem Übergang der Reibungskupplung C/T vom voll greifenden Zustand zum teilweise greifenden Zustand und zum voll nicht greifenden Zustand das Gefühl einer sanften Änderung an den Fahrer weitergegeben werden.
  • <Achter Fall>
  • Das Beispiel, das in 12 dargestellt ist, geht von einem Fall aus, bei dem das Fahrzeug nur unter der Verwendung des MG Drehmoments (MG Drehmoment > 0, EG Drehmoment = 0) fährt. In diesem Beispiel, beim Übergangs der Reibungskupplung C/T vom voll greifenden Zustand über den teilweise greifenden Zustand, den voll nicht greifenden Zustand und den teilweise greifenden Zustand und Rückkehr in den voll greifenden Zustand, wird zuerst ermittelt, ob das Fahrzeug sich in Beschleunigungsrichtung oder in Verzögerungsrichtung befindet basierend auf der Ermittlung des ”Übergangs der C/T vom voll greifenden in den teilweise greifenden Zustand”. Die Ermittlung wird beispielsweise durchgeführt anhand der Beschleunigungs Öffnung.
  • Dann, nach dem Übergang der C/T vom voll nicht greifenden Zustand in den teilweise greifenden Zustand, wird das MG Drehmoment eingestellt auf einen Wert zur Orientierung, der der ermittelten Richtung entspricht. Speziell wird das MG Drehmoment auf einen Wert zur Orientierung eingestellt zur Beschleunigung des Fahrzeugs wenn ermittelt wurde, dass sich das Fahrzeug in Beschleunigungsrichtung befindet und auf einen Wert zur Orientierung eingestellt zur Verzögerung des Fahrzeugs, wenn ermittelt wurde, dass sich das Fahrzeug in Verzögerungsrichtung befindet.
  • Durch beabsichtigtes Einstellen des MG Drehmoments auf einen Wert, der vom endgültigen MG Drehmoment-Referenzwert abweicht wie in diesem Beispiel kann ein ”Spiel”, das durch Gegenschlag etc. verursacht wird, im Eingriffsbereich zwischen Gängen im Antriebssystem eliminiert werden zu einem frühen Zeitpunkt unmittelbar nach dem Übergang der C/T vom voll nicht greifenden Zustand in den teilweise greifenden Zustand.
  • Die vorliegende Erfindung ist nicht beschränkt auf die zuvor beschriebene Ausführung und verschiedene Varianten können angepasst werden mit Blick auf die vorliegende Erfindung. Beispielsweise wird in der beschriebenen Ausführung der E/G als erste Leistungsquelle und der M/G als zweite Leistungsquelle verwendet. Es kann jedoch der M/G als erste und als zweite Leistungsquelle verwendet werden.
  • Darüber hinaus, obwohl die Ausgangswelle des M/G mit der Ausgangswelle des M/T verbunden ist (über ein Vermittlungsteil eines bekannten Getriebezugs oder Ähnlichem) zur Übertragung der Leistung wie in der Ausführung zuvor beschrieben, könnte die Ausgangswelle des M/G mit der Eingangswelle des M/T zur Leistungsübertragung verbunden sein (über ein Vermittlungsteil eines bekannten Getriebezugs oder Ähnlichem).
  • Zusätzlich, obwohl das manuelle Getriebe M/T ohne Drehmomentwandler zur Übertragung genutzt wird, wie in der Ausführung zuvor beschrieben, könnte auch ein Automatikgetriebe, das einen Drehmomentwandler beinhaltet, verwendet werden.
  • Bezugszeichenliste
    • M/T ... Getriebe, E/G ... Motor, C/T ... Kupplung, M/G ... Motor/Generator, CP ... Kupplungspedal, AP ... Gaspedal, AP ... Bremspedal, S1 ... Kupplungsbetätigungsgradsensor, S2 ... Gangpositionssensor, S3 ... Beschleunigungsgradsensor, S4 ... Bremsbetätigungsgradsensor, S5 ... Radgeschwindigkeitssensor, S6 ... Rotationsgeschwindigkeitssensor, S7 ... Rotationsgeschwindigkeitssensor, ECU ... elektronische Steuereinheit

Claims (11)

  1. Leistungsübertragungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug, welches für ein Fahrzeug zu verwenden ist, das eine erste Leistungsquelle und eine zweite Leistungsquelle aufweist, wobei die Leistungsübertragungssteuervorrichtung folgendes aufweist: ein Getriebe umfassend eine Eingangswelle zum Zuführen einer Leistung von einer Ausgangswelle der ersten Leistungsquelle und eine Ausgangswelle zum Abgeben der Leistung an ein Antriebsrad des Fahrzeugs, wobei die zweite Leistungsquelle eine mit der Eingangswelle oder der Ausgangswelle verbundene Ausgangswelle besitzt, eine zwischen die Ausgangswelle der ersten Leistungsquelle und die Eingangswelle des Getriebes zwischengeschaltete Reibungskupplung, zum Herstellen eines voll greifenden Zustands, in dem Leistung ohne Schlupf übertragen wird, wenn ein vom Fahrer zu betätigendes Kupplungsbetätigungsglied nicht betätigt wird, und zum Herstellen eines teilweise greifenden Zustands, in dem Leistung mit dem Schlupf gemäß einem Betätigungsgrad des Kupplungsbetätigungsglieds übertragen wird, oder eines voll nichtgreifenden Zustands, in dem die Leistung nicht übertragen wird, erste Erfassungsmittel zum Erfassen eines Betätigungsgrads eines Beschleunigungsbetätigungsglieds zum Beschleunigen des Fahrzeugs, wobei das Beschleunigungsbetätigungsglied vom Fahrer betätigt wird, zweite Erfassungsmittel zum Erfassen des Betätigungsgrads des Kupplungsbetätigungsglieds, und Steuermittel zum Steuern eines ersten Drehmoments, das einem Antriebsdrehmoment für die Ausgangswelle der ersten Leistungsquelle entspricht, und eines zweiten Drehmoments, das einem Antriebsdrehmoment für die Ausgangswelle der zweiten Leistungsquelle entspricht, wobei die Steuermittel aufweisen: erste Bestimmungsmittel zum Bestimmen eines Zweites-Drehmoment-Referenzwerts, der eine Referenz für das zweite Drehmoment ist, auf Grundlage einer gespeicherten ersten Beziehung zwischen dem Betätigungsgrad des Beschleunigungsbetätigungsglieds und dem zweiten Drehmomentreferenzwert und des erfassten Betätigungsgrads des Beschleunigungsbetätigungsglieds, zweite Bestimmungsmittel zum Bestimmen eines Zweites-Drehmoment-Grenzwerts, der ein oberer Grenzwert des zweiten Drehmoments ist, auf Grundlage einer gespeicherten zweiten Beziehung zwischen dem Betätigungsgrad des Kupplungsbetätigungsglieds und dem zweiten Drehmomentgrenzwerts und des erfassten Betätigungsgrads des Kupplungsbetätigungsglieds, wobei die Steuermittel dazu konfiguriert sind, das zweite Drehmoment auf einen Zweites-Drehmoment-Endreferenzwert einzustellen, der einem kleineren von dem bestimmtem Zweites-Drehmoment-Referenzwert und dem Zweites-Drehmoment-Grenzwert entspricht, und das zweite Drehmoment auf einen vom Zweites-Drehmoment-Endreferenzwert abweichenden Wert anstelle des Zweites-Drehmoment-Endreferenzwerts einzustellen auf Grundlage der Erfüllung einer vorbestimmten Bedingung, welche die vom Fahrer ausgeführte Betätigung des Kupplungsbetätigungsglieds betrifft.
  2. Leistungsübertragungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 1, wobei die Steuermittel dazu konfiguriert sind, wenn die Reibungskupplung durch die Betätigung des Kupplungsbetätigungsglieds für einen Gangwechselvorgang vom voll greifenden Zustand durch den teilweise greifenden Zustand, den voll nichtgreifenden Zustand, und den teilweise greifenden Zustand geht, um zum voll greifenden Zustand zurückzukehren, wenigstens einen von einem Zeitpunkt, an dem die Reibungskupplung vom voll greifenden Zustand zum teilweise greifenden Zustand übergeht, einem Zeitpunkt, an dem die Reibungskupplung vom teilweise greifenden Zustand zum voll nichtgreifenden Zustand übergeht, einem Zeitpunkt, an dem die Reibungskupplung vom voll nichtgreifenden Zustand zum teilweise greifenden Zustand übergeht, und einem Zeitpunkt, an dem die Reibungskupplung vom teilweise greifenden Zustand zum voll greifenden Zustand übergeht, auf Grundlage des erfassten Betätigungsgrads des Kupplungsbetätigungsglieds zu erfassen, um so das zweite Drehmoment auf einen vom Zweites-Drehmoment-Endreferenzwert abweichenden Wert in Synchronisation mit dem erfassten Zeitpunkt einzustellen.
  3. Leistungsübertragungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 1, wobei die Steuermittel dazu konfiguriert sind, wenn die Reibungskupplung durch die Betätigung des Kupplungsbetätigungsglieds für einen Gangwechselvorgang vom voll greifenden Zustand durch den teilweise greifenden Zustand, den voll nichtgreifenden Zustand, und den teilweise greifenden Zustand geht, um zum voll greifenden Zustand zurückzukehren, auf Grundlage einer Änderungsgeschwindigkeit im Betätigungsgrad des Kupplungsbetätigungsglieds ein Vibrationsmuster zu berechnen, das eine Vibration des an das angetriebene Rad des Fahrzeugs zu übermittelnden Drehmoments aufhebt, wobei die Vibration nach einem Übergang der Reibungskupplung zum voll greifenden Zustand entstehen soll, auf Grundlage einer Bestimmung, dass die Änderungsgeschwindigkeit im Betätigungsgrad des Kupplungsbetätigungsglieds zur Zeit des Übergangs der Reibungskupplung vom teilweise greifenden Zustand zum voll greifenden Zustand gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist, und das zweite Drehmoment auf einen Wert einzustellen, der erhalten wird durch Überlagern des Vibrationsmusters mit dem Zweites-Drehmoment-Endreferenzwert nach dem Übergang der Reibungskupplung vom teilweise greifenden Zustand zum voll greifenden Zustand.
  4. Leistungsübertragungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 1, wobei die Steuermittel dazu konfiguriert sind, wenn die Reibungskupplung durch die Betätigung des Kupplungsbetätigungsglieds für einen Gangwechselvorgang vom voll greifenden Zustand durch den teilweise greifenden Zustand, den voll nichtgreifenden Zustand, und den teilweise greifenden Zustand geht, um zum voll greifenden Zustand zurückzukehren, das zweite Drehmoment so einzustellen, dass ein Gradient der Zunahme des zweiten Drehmoments kleiner wird als ein Gradient der Zunahme des Zweites-Drehmoment-Endreferenzwerts nach einem Übergang der Reibungskupplung vom voll nichtgreifenden Zustand zum teilweise greifenden Zustand, auf Grundlage einer Bestimmung, dass eine Änderungsgeschwindigkeit im Betätigungsgrad des Kupplungsbetätigungsglieds zur Zeit des Übergangs der Reibungskupplung vom voll nichtgreifenden Zustand zum teilweise greifenden Zustand gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist.
  5. Leistungsübertragungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 1, wobei die Steuermittel dazu konfiguriert sind, wenn die Reibungskupplung durch die Betätigung des Kupplungsbetätigungsglieds für einen Gangwechselvorgang vom voll greifenden Zustand durch den teilweise greifenden Zustand, den voll nichtgreifenden Zustand, und den teilweise greifenden Zustand geht, um zum voll greifenden Zustand zurückzukehren, das zweite Drehmoment so einzustellen, dass ein Gradient der Zunahme des zweiten Drehmoments größer wird als ein Gradient der Zunahme des Zweites-Drehmoment-Endreferenzwerts nach einem Übergang der Reibungskupplung vom voll nichtgreifenden Zustand zum teilweise greifenden Zustand, auf Grundlage einer Bestimmung, dass eine Änderungsgeschwindigkeit im Betätigungsgrad des Kupplungsbetätigungsglieds zur Zeit des Übergangs der Reibungskupplung vom voll nichtgreifenden Zustand zum teilweise greifenden Zustand gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist.
  6. Leistungsübertragungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 1, wobei die Steuermittel als Fahrmodi einen ersten Modus besitzen und einen zweiten Modus, in dem das Fahrzeug auf eine höhere Geschwindigkeit beschleunigt wird, als in dem ersten Modus, und wobei die Steuermittel dazu konfiguriert sind, wenn die Reibungskupplung durch die Betätigung des Kupplungsbetätigungsglieds für einen Gangwechselvorgang vom voll greifenden Zustand durch den teilweise greifenden Zustand, den voll nichtgreifenden Zustand, und den teilweise greifenden Zustand geht, um zum voll greifenden Zustand zurückzukehren, das zweite Drehmoment so einzustellen, dass ein Gradient der Zunahme des zweiten Drehmoments größer wird als ein Gradient der Zunahme des Zweites-Drehmoment-Endreferenzwerts nach einem Übergang der Reibungskupplung vom voll nichtgreifenden Zustand zum teilweise greifenden Zustand, auf Grundlage der Wahl des zweiten Modus als Fahrmodus.
  7. Leistungsübertragungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 1, wobei die Steuermittel dazu konfiguriert sind, im Fall dass ein Gradient der Abnahme des Zweites-Drehmoment-Endreferenzwerts einen vorbestimmten Wert überschreitet, wenn die Reibungskupplung durch die Betätigung des Kupplungsbetätigungsglieds für einen Gangwechselvorgang vom voll greifenden Zustand zu dem teilweise greifenden Zustand und dem voll nicht greifenden Zustand übergeht, das zweite Drehmoment so einzustellen, dass ein Gradient der Abnahme des zweiten Drehmoments gleich wird mit einem vorbestimmten Wert.
  8. Leistungsübertragungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 1, wobei die Steuermittel dazu konfiguriert sind, wenn die Reibungskupplung durch die Betätigung des Kupplungsbetätigungsglieds für einen Gangwechselvorgang vom voll greifenden Zustand zum teilweise greifenden Zustand und zum voll nichtgreifenden Zustand übergeht, das zweite Drehmoment so einzustellen, dass das zweite Drehmoment einen Wert annimmt, der durch Ausüben einer Verzögerungsverarbeitung auf den Zweites-Drehmoment-Endreferenzwert erhalten wird.
  9. Leistungsübertragungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 1, wobei die Steuermittel dazu konfiguriert sind, wenn die Reibungskupplung durch die Betätigung des Kupplungsbetätigungsglieds für einen Gangwechselvorgang vom voll greifenden Zustand durch den teilweise greifenden Zustand, den voll nichtgreifenden Zustand, und den teilweise greifenden Zustand geht, um zum voll greifenden Zustand zurückzukehren, wenigstend auf Grundlage des Betätigungsgrades des Beschleunigungsbetätigungsglieds zu bestimmen, ob sich das Fahrzeug in einer Beschleunigungsrichtung oder einer Entschleunigungsrichtung befindet, auf Grundlage der Bestimmung eines Übergangs der Reibungskupplung vom vol nichtgreifenden Zustand zum teilweise greifenden Zustand, und das zweite Drehmoment so einzustellen, dass es eine Orientierung besitzt, die der bestimmten Richtung nach dem Übergang der Reibungskupplung vom voll nichtgreifenden Zustand zum teilweise greifenden Zustand entspricht.
  10. Leistungsübertragungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei die Leistungsübertragungssteuervorrichtung so konfiguriert ist, dass sie, in der zweiten Beziehung, den Zweites-Drehmoment-Grenzwert auf null hält, wenn der Betätigungsgrad des Kupplungsbetätigungsglieds in einen Bereich auf der voll nichtgreifenden Seite von einem Berührstartpunkt fällt, der einem Zeitpunkt entspricht, an dem die Reibungskupplung von dem voll nichtgreifenden Zustand zu dem teilweise greifenden Zustand übergeht, den Zweites-Drehmoment-Grenzwert auf einem Maximalwert hält, wenn der Betätigungsgrad des Kupplungsbetätigungsglieds in einen Bereich auf der voll greifenden Seite von einem Lösestartpunkt fällt, der einem Zeitpunkt entspricht, an dem die Reibungskupplung von dem voll greifenden Zustand zu dem teilweise greifenden Zustand übergeht, und den Zweites-Drehmoment-Grenzwert von null anhebt, wie sich der Betätigungsgrad des Kupplungsbetätigungsglieds von dem Berührstartpunkt zum Lösestartpunkt bewegt, wenn der Betätigungsgrad des Kupplungsbetätigungsglieds zwischen dem Berührstartpunkt zum Lösestartpunkt ist.
  11. Leistungsübertragungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei die erste Leistungsquelle einen Verbrennungsmotor aufweist, wohingegen die zweite Leistungsquelle elektrischen Motor aufweist.
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