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Gebiet der Offenbarung
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Die Offenbarung betrifft Fahrzeuge auf Rädern, beispielsweise Lastkraftwägen, und insbesondere ein Aufhängungssystem für solch ein Fahrzeug.
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Hintergrund der Offenbarung
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Ein Fahrgestell eines Lastkraftwagens weist im Allgemeinen ein Aufhängungssystem auf, das eine Aufhängung einer Achse, beispielsweise einer Hinterachse, an einer Fahrgestellkomponente, beispielsweise einem Fahrgestellrahmen, beinhaltet. Das Aufhängungssystem absorbiert von der Straßenoberfläche verursachte Stöße während das Fahrzeug fährt, und trägt zum Fahrkomfort und einem guten Fahrverhalten bei.
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Eine Art von Aufhängungssystem ist ein Stahlfederungssystem. Ein solches System weist in der Regel ein Blattfederpaket auf der rechten Seite des Fahrzeugs und ein Blattfederpaket auf der linken Seite des Fahrzeugs auf. Vordere und hintere Enden der längsten Feder in jedem Paket sind über entsprechende vordere und hintere Federblattmontagebeschläge, die an einer entsprechenden Fahrgestellkomponente befestigt sind, an der entsprechenden Fahrgestellkomponente, beispielsweise einem Fahrzeugrahmen-Längsträger, montiert. Ein Schäkel kann zwischen einem Ende des längsten Blatts und dem entsprechenden Montagebeschlag vorhanden sein. Eine Achse ist durch Befestigen eines Achsgehäuses an den einzelnen Blattfederpaketen in der Mitte zwischen den entsprechenden vorderen und hinteren Montagebeschlägen am Aufhängungssystem befestigt.
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Während das Fahrzeug fährt, wirken durch Unregelmäßigkeiten in der darunter befindlichen Straßenoberfläche vertikale Kräfte auf die Achse. Obwohl diese Kräfte teilweise vom Aufhängungssystem gedämpft werden, werden sie über die Federblattmontagebeschläge auf das Fahrgestell übertragen.
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Die Art und Weise, wie ein Stahlfederungssystem an einem Fahrgestell angebaut ist, kann an sich für eine Beibehaltung der richtigen Ausrichtung der Achse am Fahrgestell und an anderen Rädern als denen, die sich an der Achse befinden, sorgen. Durch die richtige Ausrichtung einer Antriebsachse am Fahrgestell ist es möglich, geradeaus zu fahren, ohne einen Schubwinkel zu erzeugen, der ungleich null ist oder zur Mittellinie versetzt ist, eine Bedingung, die auch als ”Dackeln” bezeichnet wird, das heißt eine Bedingung, die zu einer Fehlausrichtung eines Lenkrads beiträgt, weil der Fahrer unter- oder übersteuern muss, um sie zu korrigieren. Das Dackeln kann zu einem schnelleren Reifenverschleiß führen.
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Eine andere Art von Aufhängungssystem ist ein Luftfederungssystem. Anstelle von Stahlfederblättern weist ein Luftfederungssystem rechts und links von der Achse Luftfedern auf, die von der Straßenoberfläche kommende, vertikale Kräfte, die auf die Achse wirken, absorbieren. Eine Luftfeder weist in der Regel einen einzelnen Verbindungspunkt an einem Fahrgestell auf, anders als ein Federblatt, das über vordere und hintere Federblattmontagebeschläge vorne und hinten montiert ist. Für die Aufrechterhaltung der richtigen Ausrichtung der Achse am Fahrgestell sorgen Elemente des Aufhängungssystems außer den Luftfedern, da die Luftfedern selber nicht dazu in der Lage sind.
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KURZFASSUNG DER OFFENBARUNG
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In einer Fahrzeugfabrik können Fahrzeuge hergestellt werden, die Stahlfederungssysteme aufweisen, ebenso wie andere, die Luftfederungssysteme aufweisen. Die Verschiedenheit der beiden Aufhängungssysteme kann jeweils eigene Bauteile erfordern.
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Die vorliegende Offenbarung betrifft Luftfederungssysteme, für die bestimmte Bauteile verwendet werden können, die denen gleich oder ähnlich sind, die in einem Stahlfederungssystem verwendet werden. Infolgedessen können die Herstellungskosten gesenkt werden, da eine Produktionsanlage weniger Spezialteile auf Lager halten muss, die Teile in größeren Stückzahlen hergestellt werden können und bestimmte Montageschritte bei der Montage beider Arten von Aufhängungssystemen an einem Fahrgestell durchgeführt werden können.
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Die offenbarte Ausführungsform eines Luftfederungssystems weist eine Achse auf, die mit einem rechten Längslenker und einem linken Längslenker an einem Fahrgestell aufgehängt ist. Jeder Längslenker weist ein proximales Ende und ein distales Ende auf. Die richtige Ausrichtung der Achse am Fahrgestell wird durch eine rechte bandförmige, federelastische Verdrehsicherung bzw. einen rechten Sicherungsstreifen und eine linke bandförmige, federelastische Verdrehsicherung bzw. einen linken Sicherungsstreifen aufrechterhalten. Jeder Sicherungsstreifen weist ein vorderes Ende, ein hinteres Ende und eine Mitte zwischen dem vorderen Ende und dem hinteren Ende auf.
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Eine rechte Befestigungsstruktur fixiert die Mitte des rechten Sicherungsstreifens, ein Achsgehäuse und den rechten Längslenker in der Mitte zwischen dessen proximalem Ende und dessen distalem Ende aneinander. Das proximale Ende des rechten Längslenkers ist derart am Fahrgestell angebaut, dass ein Verschwenken des rechten Längslenkers um eine horizontale Achse senkrecht zu einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs möglich ist, während das Fahrzeug geradeaus gelenkt wird und eine Auf- und Abwärtsbewegung der Achse auf den rechten Längslenker wirkt. Eine rechte Luftfeder ist zwischen dem Fahrgestell und dem distalen Ende des rechten Längslenkers in Bezug auf das proximale Ende des rechten Längslenkers jenseits der Achse angeordnet.
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Eine linke Befestigungsstruktur fixiert die Mitte des linken Sicherungsstreifens, das Achsgehäuse und den linken Längslenker in der Mitte zwischen dessen proximalem Ende und dessen distalem Ende aneinander. Das proximale Ende des linken Längslenkers ist derart am Fahrgestell angebaut, dass ein Verschwenken des linken Längslenkers um eine horizontale Achse senkrecht zu einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs möglich ist, während das Fahrzeug geradeaus gelenkt wird und eine Auf- und Abwärtsbewegung der Achse auf den rechten Längslenker wirkt. Eine linke Luftfeder ist zwischen dem Fahrgestell und dem distalen Ende des linken Längslenkers in Bezug auf das proximale Ende des linken Längslenkers jenseits der Achse angeordnet.
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Jeder Sicherungsstreifen hält die horizontale Achse, um die das proximale Ende des jeweiligen Längslenkers verschwenkt werden kann, senkrecht zur Fahrtrichtung des Fahrzeugs, während das Fahrzeug geradeaus gelenkt wird, aber ohne nennenswerte Dämpfung einer von der Fahrbahn auf das Fahrgestell wirkenden Kraft, wie dies bei einer Stahlfederung der Fall wäre. Diese Beibehaltung der Ausrichtung der Schwenkachse wird dadurch erreicht, dass das vordere Ende und das hintere Ende jedes Sicherungsstreifens auf bestimmte Weise mit einem entsprechenden vorderen bzw. hinteren Sicherungs- bzw. sichernden Beschlag verbunden werden und die entsprechende Luftfeder verwendet wird, um die von der Straßenoberfläche wirkende Kraft im Wesentlichen vollständig zu dämpfen.
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Jeder vordere Beschlag weist Seitenwände auf, die eine Kehle definieren, die nach unten hin und in Richtung auf dem hinteren Beschlag offen ist. Jeder hintere Beschlag weist Seitenwände auf, die eine Kehle definieren, die nach unten und in Richtung auf den vorderen Beschlag offen ist. Die Seitenwände jedes vorderen Beschlags verhindern im Wesentlichen jede Bewegung des vorderen Endes des entsprechenden Sicherungsstreifens in einer horizontalen Richtung parallel zu der Achse, um die das proximale Ende des entsprechenden Längslenkers verschwenkt wird. Die Seitenwände jedes hinteren Beschlags verhindern im Wesentlichen jede Bewegung des hinteren Endes des entsprechenden Sicherungsstreifens in einer horizontalen Richtung parallel zu der Achse, um die das proximale Ende des entsprechenden Längslenkers verschwenkt wird.
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Die vorliegende Offenbarung betrifft ein Fahrzeug, das ein Fahrgestell, eine Achse mit einem Gehäuse und ein Aufhängungssystem aufweist, mit dem die Achse am Fahrgestell aufgehängt ist. Das Aufhängungssystem weist auf: einen Längslenker mit einem proximalen Ende, einem distalen Ende und einer Mitte zwischen dem proximalen Ende und dem distalen Ende, eine Montagestruktur, die den Längslenker so am Fahrgestell montiert, dass er um eine horizontale Achse verschwenkt werden kann, die durch das proximale Ende des Längslenkers verläuft und senkrecht ist zur Fahrtrichtung des Fahrzeugs, während das Fahrzeug geradeaus gelenkt wird, eine Luftfeder, die zwischen dem Fahrgestell und dem distalen Ende des Längslenkers angeordnet ist, einen federelastischen Sicherungsstreifen mit einem vorderen Ende, einem hinteren Ende und einer Mitte zwischen dem vorderen Ende und dem hinteren Ende, eine Befestigungsstruktur, die die Mitte des federelastischen Sicherungsstreifens, die Mitte des Längslenkers und die Achse aneinander fixiert, einen vorderen Sicherungsbeschlag, der am Fahrgestell befestigt ist, einen hinteren Sicherungsbeschlag, der hinter dem vorderen Sicherungsbeschlag am Fahrgestell befestigt ist, wobei der vordere Sicherungsbeschlag Seitenwände aufweist, die das vordere Ende des federelastischen Sicherungsstreifens in paralleler Richtung zur horizontalen Achse, um die der Längslenker verschwenkt wird, horizontal sichern, und der hintere Sicherungsbeschlag Seitenwände aufweist, die das hintere Ende des federelastischen Sicherungsstreifens in paralleler Richtung zur horizontalen Achse, um die der Längslenker verschwenkt wird, horizontal sichern.
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Die obige Kurzfassung wird in der nachstehenden ausführlichen Beschreibung unter Bezugnahme auf die folgenden Zeichnungen, die Bestandteil der Offenbarung sind, näher erläutert.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist eine perspektivische Explosionsdarstellung einer linken hinteren Fahrzeugaufhängung, mit der eine Hinterachse aufgehängt ist;
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2 ist ein seitlicher Aufriss eines Sicherungsstreifenmontagebeschlags, wobei ein Teil des Beschlags weggelassen wurde;
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3 ist ein weiterer seitlicher Aufriss des Sicherungsstreifenmontagebeschlags, wobei ein Teil des Beschlags weggelassen wurde.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
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1 zeigt einen Abschnitt eines Fahrzeugfahrgestells 10, der einen linken Längsträger 12 eines Fahrgestellrahmens aufweist, welcher ferner Querträger 14, 16 aufweist, die den linken Längsträger 12 mit einem rechten Längsträger (nicht dargestellt) verbinden.
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Der linke hintere Teil eines Aufhängungssystems 18 hängt eine Hinterachse 20 am linken Längsträger 12 auf. Der linke hintere Teil des Aufhängungssystems 18 weist einen linken Längslenker 22, eine linke Luftfeder 24, einen federelastischen linken Sicherungsstreifen 26, einen linken vorderen Sicherungsstreifenbeschlag 28, einen linken hinteren Sicherungsstreifenbeschlag 30, einen linken Luftfedermontagebeschlag 32, einen Anschlagpuffer 34, einen vorderen Bügelbolzen 36, einen hinteren Bügelbolzen 38, einen oberen Abstandhalter 40, einen unteren Abstandhalter 42, einen Sattel 44, einen vorderen Stift 46, einen hinteren Stift 48, einen Sicherungsstift 50, Befestigungselemente 52 und eine Abstimmscheibe 54 auf. Die Beschläge 28, 30, 32 und ein Beschlag des Anschlagpuffers 34 sind gegenüber einer äußeren vertikalen Fläche des linken Längsträgers 12 angeordnet und an diesem Längsträger befestigt.
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Der linke Längslenker 22 weist ein proximales Ende 56, ein distales Ende 58 und eine Mitte auf, die zwischen dem proximalen Ende 56 und dem distalen Ende 58 liegt. Am proximalen Ende 56 ist eine Stange 60 mit einer mittleren Zone vorgesehen, die in einer Hülse aufgenommen ist, welche in einer Öse des Längslenkers 22 angeordnet ist. Innere und äußere Enden der Stange 60 stehen über die Hülse vor und weisen Bohrungen 62 auf, mit denen die Stange 60 anhand von Befestigungselementen 52 am linken vorderen Sicherungsstreifenbeschlag 28 befestigt werden kann.
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Ab dem proximalen Ende 56 ist der linke Längslenker 22 zunächst gerade und erstreckt sich zum hinteren Teil des Fahrgestells 10 eher horizontal als vertikal bis zu einer Stelle jenseits der Hinterachse 20, von wo aus er sich vertikal abwärts zu einer Stelle erstreckt, von wo aus er sich dann nach hinten zu einem distalen Ende erstreckt, wo der Lenker nach innen gebogen ist.
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Der linke Sicherungsstreifen 26 weist ein vorderes Ende 64, ein hinteres Ende 66 und eine Mitte 68 auf.
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Eine linke Befestigungsstruktur, die einen vorderen Bügelbolzen 36, einen hinteren Bügelbolzen 38, einen oberen Abstandhalter 40, einen unteren Abstandhalter 42, einen Sattel 44, einen Sicherungsstift 50 und Befestigungselemente 52 aufweist, fixiert die Mitte 68 des linken Sicherungsstreifens 26, einen Abschnitt der Mitte des linken Längslenkers 22, der über einem Gehäuse 70 der Hinterachse 20 liegt, und den Abschnitt des Gehäuses 70, der unter dem linken Längslenker 22 liegt, aneinander.
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Der Sicherungsstift 50 ist in einen oberen Abschnitt einer Bohrung 72 im unteren Abstandhalter 42, durch eine Bohrung 74 in der Mitte 68 des linken Sicherungsstreifens 26 und in eine Bohrung 76 im oberen Abstandhalter 40 gesteckt. Eine Unterseite des oberen Abstandhalters 40 ist gegenüber einer Oberseite der Mute 68 des linken Sicherungsstreifens 26 angeordnet, und eine Oberseite des unteren Abstandhalters 42 ist gegenüber einer Unterseite der Mitte 68 des linken Sicherungsstreifens 26 angeordnet.
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Abgerundete Enden einer Oberseite eines oberen Abstandhalters 40 sind durch eine Aussparung 78 getrennt, die einem elastomeren Element des Anschlagpuffers 34 eine flache Oberfläche zuwendet. Innere Biegungen der Bügelbolzen 36, 38 liegen an den Oberseiten der abgerundeten Enden des oberen Abstandhalters 40 an. Schenkel der Bügelbolzen 36, 38 fassen die abgerundeten Enden des oberen Abstandhalters 40, die Mitte 68 des linken Sicherungsstreifens 26, den unteren Abstandhalter, den linken Längslenker 22 und das Gehäuse 70 der Hinterachse 20 und verlaufen dann durch durchgehende Bohrungen im Sattel 44. Die Befestigungselemente 52 sind auf die freien Enden der Schenkel der Bügelbolzen, die aus den durchgehenden Bohrungen des Sattels vorstehen, geschraubt und gegen den Sattel 44 festgezogen, um zu bewirken, dass die inneren Biegungen der Bügelbolzen und der Sattel das Achsgehäuse 70, den linken Längslenker 22, den unteren Abstandhalter 42, den linken Sicherungsstreifen 26 und den oberen Abstandhalter 40 kraftvoll einspannen, um sie aneinander zu fixieren.
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Das untere Ende der linken Luftfeder 24 ist am distalen Ende 58 des linken Längslenkers 22 befestigt. Das obere Ende der linken Luftfeder 24 weist einander zugewandte, voneinander beabstandete Beschläge 80, 82 auf, die miteinander fluchtende durchgehenden Bohrungen 84, 86 aufweisen, die eine Befestigung des oberen Endes der Luftfeder 24 an einem linken Luftfedermontagebeschlag 32 ermöglichen, wenn der Beschlag 80 gegenüber einer Innenfläche einer Wand des linken Luftfedermontagebeschlags angeordnet wird, die durchgehende Bohrungen 88, 90 aufweist, die mit durchgehenden Bohrungen 84, 86 im Beschlag 80 zusammenpassen, und gleichzeitig der Beschlag 82 gegenüber einer Außenfläche der gleichen Wand angeordnet wird, damit seine durchgehenden Bohrungen 84, 86 auf die durchgehenden Bohrungen 88, 90 passen. Wenn die genannten Bohrungen aufeinander passen wie beschrieben, können Gewindebolzen 94 so in jede der aufeinander passenden Bohrungen 82 gesteckt werden, dass sie von jedem Satz von aufeinander passenden Bohrungen überstehen, und Befestigungselemente können auf die freien Enden der Bolzen 94 geschraubt und festgezogen werden, um die drei Beschläge 32, 80 und 82 aneinander zu sichern.
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Der linke vordere Sicherungsstreifenbeschlag 28 weist Seitenwände 96, 98 auf, die eine Kehle 100 definieren, die nach unten und zum linken hinteren Sicherungsstreifenbeschlag 30 hin offen ist. Seitenwände 96, 98 verhindern im Wesentlichen jede Bewegung des vorderen Endes 64 des linken Sicherungsstreifens 26 in einer horizontalen Richtung parallel zu der Achse, um die das proximale Ende des linken Längslenkers 22 verschwenkt werden kann, weil die Breite des vorderen Endes 64 des linken Sicherungsstreifens 26 so gewählt wird, dass sie der Breite der Öffnung der Kehle 100 minus eines Abstands für Fertigungs- und Montagetoleranzen gleich ist.
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Der linke vordere Sicherungsstreifenbeschlag 28 weist ferner eine obere Wand 102 mit einer nach unten gerichteten Oberfläche 104 auf, die zur Oberseite des vorderen Endes 64 des linken Sicherungsstreifens hin konvex bzw. vorgewölbt ist. Zwischen den Seitenwänden 96, 98 weist die Oberseite der Vorderseite 64 des linken Sicherungsstreifens 26 eine konvexe Wölbung zur Oberfläche 104 auf, während die Unterseite des vorderen Endes 64 eine nach unten konkave Krümmung aufweist. Der vordere Stift 46 ist so in fluchtende Bohrungen 106 in den Seitenwänden 96, 98 eingesteckt, dass er unter dem linken Sicherungsstreifen 26 verläuft, wodurch der linke Sicherungsstreifen 26 in dem Raum zwischen der Oberfläche 104 und dem vorderen Stift 46 festgelegt wird.
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Der linke hintere Sicherungsstreifenbeschlag 30 weist Seitenwände 108, 110 auf, die eine Kehle 112 definieren, die nach unten und zum linken vorderen Sicherungsstreifenbeschlag 28 hin offen ist. Die Seitenwände 108, 110 verhindern im Wesentlichen jede Bewegung des hinteren Endes 66 des linken Sicherungsstreifens 26 in einer horizontalen Richtung parallel zu der Achse, um die das proximale Ende des linken Längslenkers 22 verschwenkt werden kann, da die Breite des hinteren Endes 66 des linken Sicherungsstreifens 26 so gewählt wird, dass sie der Breite der Öffnung der Kehle 112 minus eines Abstands für Fertigungs- und Montagetoleranzen gleich ist.
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Der hintere Sicherungsstreifenbeschlag 30 weist ferner eine obere Wand 114 mit einer nach unten gerichteten Oberfläche auf, die ebenso wie die obere Wand 102 eine konvexe Krümmung zur Oberseite des hinteren Endes 66 des linken Sicherungsstreifens 26 aufweist. Zwischen den Seitenwänden 108, 110 weist die Oberseite des hinteren Endes 66 des linken Sicherungsstreifens 26 eine konvexe Krümmung auf, während die Unterseite des hinteren Endes 66 eine nach unten gerichtete konkave Krümmung aufweist. Der hintere Stift 48 ist so in fluchtende Bohrungen 116 in den Seitenwänden 108, 110 eingesteckt, dass er unter dem linken Sicherungsstreifen 26 verläuft, wodurch der linke Sicherungsstreifen 26 in dem Raum zwischen der nach unten gewölbten Oberfläche der oberen Wand 114 und dem hinteren Stift 48 festgelegt wird.
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Der linke Sicherungsstreifen kann in Beziehung zu anderen Komponenten des Aufhängungssystems 12 so ausgelegt sein, dass er mit Beschlägen 64, 66 auf unterschiedliche Arten zusammenwirkt.
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Wenn das Fahrgestell 10 angehoben wird, um Räder an den Enden der Achse 20 von einer darunter befindlichen Oberfläche abzuheben, kann das vordere Ende des linken Sicherungsstreifens 26 am vorderen Stift 46 anliegen, und das hintere Ende 66 kann am hinteren Stift 48 anliegen, oder das vordere Ende 64 kann in der Kehle 100 aufgenommen werden und weder mit dem vorderen Stift 46 noch der oberen Wand 102 in Berührung kommen, und das hintere Ende 66 kann in der Kohle 112 aufgenommen werden und weder mit dem hinteren Stift 48 noch der oberen Wand 114 in Berührung kommen, oder das vordere Ende 64 kann mit der Oberfläche 104 der oberen Wand 102 in Berührung kommen und das hintere Ende 66 kann mit der nach unten gerichteten Oberfläche der oberen Wand 114 in Berührung kommen.
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2 zeigt das vordere Ende 64 in Kontakt mit der Oberfläche 104 der oberen Wand 102. Ebenso berührt das hintere Ende 66 die nach unten gerichtete Oberfläche der oberen Wand 114. Wenn der linke Sicherungsstreifen 26 durch eine Aufwärtsverlagerung der Achse 20 in Richtung auf den Fahrgestell 10 zunehmend gebogen wird, kann sich die Linie, wo die Oberseite des vorderen Endes 64 die Oberfläche 104 berührt, ändern, wie in 3 dargestellt ist. Die Linie, wo die Oberseite des hinteren Endes 66 die nach unten weisende Oberfläche der oberen Wand 114 berührt, kann sich ebenso ändern.
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Eine extreme Aufwärtsverlagerung der Achse wird von der Aussparung 78, die am elastomeren Element des Anschlagpuffers 34 zum Anliegen kommt, gedämpft.
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Die Abstimmscheibe 54 ist ein Mittel zur Sicherstellung einer richtigen Anfangsausrichtung der Achse 20 am Fahrgestell 10, um die Stange 60 in Bezug auf eine entsprechende Stange an einem rechten Längslenker vorwärts anzuordnen, wenn eine solche Vorwärtspositionierung nötig ist, um eine richtige Ausrichtung sicherzustellen. Die Abstimmscheibe 54 ist zwischen der Stange 60 und den vorderen Rändern der Seiten 96, 98 angeordnet. Eine Abstimmscheibe kann verwendet werden, um die Stange des rechten Längslenkers vorwärts zu positionieren, wenn eine richtige Ausrichtung durch Vorwärtspositionierung des Längslenkers notwendig ist.
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Obwohl dies in der Zeichnung nicht dargestellt ist, weist das Aufhängungssystem 18 auch eine entsprechende rechte hintere Aufhängung auf, mit der das rechte Ende der Hinterachse 20 an einem rechten Längsträger aufgehängt ist. Das Aufhängungssystem 18 bietet eine Möglichkeit zur Senkung des Rollzentrums des Fahrzeugs und zur Verringerung des Fahrzeuggewichts.
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Bisher wurde ein Fahrzeug beschrieben, das ein Fahrgestell, eine Achse mit einem Gehäuse und ein Aufhängungssystem aufweist, mit dem die Achse am Fahrgestell aufgehängt ist.
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Das Aufhängungssystem weist auf: einen Längslenker mit einem proximalen Ende, einem distalen Ende und einer Mitte zwischen dem proximalen Ende und dem distalen Ende, eine Montagestruktur, die den Längslenker so am Fahrgestell befestigt, dass dieser um eine horizontale Achse verschwenkt werden kann, die durch das proximale Ende des Längslenkers verläuft und senkrecht zur Fahrtrichtung des Fahrzeugs ist, während das Fahrzeug geradeaus gelenkt wird, eine Luftfeder, die zwischen dem Fahrgestell und dem distalen Ende des Längslenkers angeordnet ist, einen federelastischen Sicherungsstreifen, der ein vorderes Ende, ein hinteres Ende und eine Mitte zwischen dem vorderen Ende und dem hinteren Ende aufweist, eine Befestigungsstruktur, die die Mitte des federelastischen Sicherungsstreifens, die Mitte des Längslenkers und die Achse aneinander fixiert, ein vorderer Sicherungsbeschlag, der am Fahrgestell befestigt ist, und einen hinteren Sicherungsbeschlag, der hinter dem vorderen Sicherungsbeschlag am Fahrgestell befestigt ist. Der vordere Sicherungsbeschlag weist Seitenwände auf, die das vordere Ende des federelastischen Sicherungsstreifens in paralleler Richtung zur horizontalen Achse, um die der Längslenker verschwenkt wird, horizontal sichern, und der hintere Sicherungsbeschlag weist Seitenwände auf, die das hintere Ende des federelastischen Sicherungsstreifens in paralleler Richtung zur horizontalen Achse, um die der Längslenker verschwenkt wird, horizontal sichern.
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Ebenfalls beschrieben sind ein vorderer Stift, der in den vorderen Sicherungswinkelstück eingesetzt ist und vertikal unter dem vorderen Ende des federelastischen Sicherungsstreifens liegt, und ein hinterer Stift, der in dem hinteren Sicherungsbeschlag eingesetzt ist und vertikal unter dem hinteren Ende des federelastischen Sicherungsstreifens liegt.
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Die Befestigungsstruktur weist auf: einen vorderen Bügelbolzen mit Schenkeln, die die Mitte des federelastischen Sicherungsstreifens, die Mitte des Längslenkers und das Achsgehäuse fassen, einen hinteren Bügelbolzen mit Schenkeln, die die Mitte des federelastischen Sicherungsstreifens, die Mitte des Längslenkers und das Achsgehäuse fassen, einen Sattel, der unter dem Achsgehäuse liegt und Bohrungen aufweist, durch die die Schenkel des vorderen Bügelbolzens und die Schenkel des hinteren Bügelbolzens hindurch gehen, und Befestigungselemente an den Schenkeln des vorderen Bügelbolzens und des hinteren Bügelbolzens.
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Die Befestigungsstruktur weist ferner auf: einen oberen Abstandhalter, der zwischen einer inneren Biegung des vorderen Bügelbolzens und der Mitte des federelastischen Sicherungsstreifens und zwischen einer inneren Biegung des hinteren Bügelbolzens und der Mitte des federelastischen Sicherungsstreifens angeordnet ist, und einen unteren Abstandhalter, der zwischen der Mitte des federelastischen Sicherungsstreifens und dem Achsgehäuse angeordnet ist.
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Ebenfalls beschrieben ist ein Anschlagpuffer, der so angeordnet ist, dass der obere Abstandhalter an ihm zum Anliegen kommt, um eine Aufwärtsverlagerung der Achse zu beschränken.
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Der vordere Sicherungsbeschlag weist eine obere Wand auf mit einer nach unten weisenden konkaven Oberfläche, die auf das vordere Ende des federelastischen Sicherungsstreifens gerichtet ist, und der hintere Sicherungsbeschlag weist eine obere Wand auf mit einer nach unten gerichteten konkaven Oberfläche, die auf das hintere Ende des federelastischen Sicherungsstreifens gerichtet ist.
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Ebenfalls beschrieben ist ein Luftfedermontagebeschlag, mit dem die Luftfeder am Fahrgestell montiert wird, wobei der Luftfedermontagebeschlag zwischen dem vorderen Sicherungsbeschlag und dem hinteren Sicherungsbeschlag am Fahrgestell befestigt ist.
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Die Montagestruktur des proximalen Endes des Längslenkers am Fahrgestell weist eine Stange auf, die durch eine Öse im proximalen Ende des Längslenkers hindurchgeht, und Befestigungselemente, die vorstehende Enden der Stange am vorderen Sicherungsbeschlag sichern.
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Ebenfalls beschrieben ist eine Abstimmscheibe, die zwischen der Stange und dem vorderen Sicherungsbeschlag angeordnet ist.
