JP2008116002A - シフト切換機構の制御装置および制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の停車状態に応じて自動的にパーキングポジションにシフトポジションを切り換える。
【解決手段】ＳＢＷ−ＥＣＵは、車両が停止中であって（Ｓ１００にてＹＥＳ）、ブレーキペダル踏力が予め定められた踏力Ｆｐ（０）以上であると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、タイマをリセットするステップ（Ｓ１０４）と、予め定められた時間が経過するまでに（Ｓ１０６にてＮＯ）、ブレーキペダル踏力が予め定められた踏力Ｆｐ（０）よりも減少すると（Ｓ１１０にてＮＯ）、タイマカウントを終了するステップ（Ｓ１１２）と、予め定められた時間が経過すると（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、Ｐポジション入り制御を実行するステップ（Ｓ１０８）とを含む、プログラムを実行する。
【選択図】図４

Description

本発明は、シフト切換機構の制御に関し、特に、ブレーキペダルの踏み込み量に基づいて、自動的にシフトポジションを切り換える技術に関する。

従来より、運転者によるシフトレバーの操作に従い自動変速機のシフトポジション（以下の説明においてはレンジともいう）をアクチュエータにより切り換えるシフト切換機構においては、シフトポジション切換用の動力源として電動機（たとえば直流モータ）を備えたものが知られている。

このようなシフト切換機構によれば、自動変速機のシフトポジションを運転者によるシフトレバーの操作力によって直接切り換える一般的な切換機構のように、シフトレバーとシフト切換機構とを機械的に接続する必要がないことから、これら各部を車両に搭載する際のレイアウト上の制限がなく、設計の自由度を高めることができる。また、車両への組み付け作業を簡単に行なうことができるという利点があった。

このようなシフト切換機構が搭載される車両について、たとえば、特開２００４−２５６０１３号公報（特許文献１）は、ブレーキ機構部が作動状態のまま凍結されることを確実に防止することができる駐車ブレーキ装置を開示する。この駐車ブレーキ装置は、車輪に配設され制動力を付与するブレーキ機構部と、ブレーキ機構部を作動させるブレーキアクチュエータと、駐車ブレーキ指令信号を出力する駐車ブレーキ指令手段と、車両外気温を検出し車両外気温に対応した外気温検出信号を出力する外気温検出手段と、駐車ブレーキ指令手段からの駐車ブレーキ指令信号に基づいてブレーキ機構部にて制動力が生じるように作動させるべくブレーキアクチュエータを制御する駐車ブレーキ制御を行なう一方、外気温検出手段からの外気温検出信号に基づいて車両外気温が凍結温度以下になったことを検出すると、駐車ブレーキ指令信号が入力されてもブレーキ機構部の作動を解除状態とするようにブレーキアクチュエータを制御する駐車ブレーキ解除制御を行なう制御手段と、を備えたことを特徴とする。

この駐車ブレーキ装置によると、ブレーキ機構部が作動状態のまま凍結されることを確実に防止することができる。
特開２００４−２５６０１３号公報

しかしながら、上述した公報に開示された駐車ブレーキ装置においては、シフトポジションをパーキングポジションに切り換えるためには、運転者のシフトポジションの切換操作が必須となる。そのため、車両が完全に停車状態になっているにもかかわらず、運転者の失念により、シフトポジションがパーキングポジションに切り換わらない場合がある。

本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、車両の停車状態に応じて自動的にパーキングポジションにシフトポジションを切り換えるシフト切換機構の制御装置および制御方法を提供することである。

第１の発明に係るシフト切換機構の制御装置は、操作部材の状態に対応した信号に基づいてアクチュエータにより、車両に搭載された自動変速機のシフトポジションを切り換えるシフト切換機構の制御装置である。この制御装置は、車両の速度に関連する物理量を検出するための車速検出手段と、車両の制動力の要求の度合いを検出するための要求検出手段と、検出された物理量に基づいて、車両が停止中であるか否かを判定するための判定手段と、車両が停止中であるときに、検出された度合いに基づいて、シフトポジションをパーキングポジションに切り換えるようにアクチュエータを制御するための制御手段とを含む。第８の発明に係るシフト切換機構の制御方法は、第１の発明に係るシフト切換機構の制御装置と同様の構成を有する。

第１または８の発明によると、制御手段は、車両が停止中であるときに検出された度合いに基づいて、シフトポジションをパーキングポジションに切り換えるようにアクチュエータを制御する。これにより、たとえば、検出された度合いが高い状態が継続したときに、シフトポジションをパーキングポジションに切り換えるようにすると、車両の停車状態の継続に応じて自動変速機をパーキングポジションに自動的に切り換えることができる。そのため、運転者が停車状態の継続を意図しながらも、シフトポジションの切換操作を行なわない場合においても、自動的にパーキングポジションに切り換えることができる。したがって、車両の停車状態に応じて自動的にパーキングポジションにシフトポジションを切り換えるシフト切換機構の制御装置を提供することができる。

第２の発明に係るシフト切換機構の制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、制御手段は、車両が停止中であることに加えて、検出された度合いが予め定められた度合い以上となる時間が予め定められた時間以上であると、パーキングポジションに切り換えるように、アクチュエータを制御するための手段を含む。第９の発明に係るシフト切換機構の制御方法は、第２の発明に係るシフト切換機構の制御装置と同様の構成を有する。

第２または９の発明によると、車両が停止中であることに加えて、検出された度合いが予め定められた度合い以上となる時間が予め定められた時間以上であると、運転者が車両の停止状態の継続を意図している可能性が高い。そのため、パーキングポジションに切り換えるようにすると車両の停車状態の継続に応じて、自動的にパーキングポジションにシフトポジションを切り換えることができる。

第３の発明に係るシフト切換機構の制御装置においては、第２の発明の構成に加えて、制御手段は、車両が停止中であることに加えて、検出された度合いが継続して予め定められた度合い以上となる時間が予め定められた時間以上であると、パーキングポジションに切り換えるように、アクチュエータを制御するための手段を含む。第１０の発明に係るシフト切換機構の制御方法は、第３の発明に係るシフト切換機構の制御装置と同様の構成を有する。

第３または１０の発明によると、車両が停止中であることに加えて、検出された度合いが継続して予め定められた度合い以上となる時間が予め定められた時間以上であると、運転者が車両の停止状態の継続を意図している可能性が高い。そのため、パーキングポジションに切り換えるようにすると、車両の停車状態の継続に応じて、自動的にパーキングポジションにシフトポジションを切り換えることができる。

第４の発明に係るシフト切換機構の制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、制御手段は、車両が停止中であることに加えて、検出された度合いが予め定められた度合い以上となる回数が２回以上であると、パーキングポジションに切り換えるように、アクチュエータを制御するための手段を含む。第１１の発明に係るシフト切換機構の制御方法は、第４の発明に係るシフト切換機構の制御装置と同様の構成を有する。

第４または１１の発明によると、車両が停止中であることに加えて、検出された度合いが予め定められた度合い以上となる回数が２回以上であると、運転者が車両の停止状態の継続を意図している可能性が高い。そのため、パーキングポジションに切り換えるようにすると、車両の停車状態の継続に応じて、自動的にパーキングポジションにシフトポジションを切り換えることができる。

第５の発明に係るシフト切換機構の制御装置においては、第１〜４のいずれかの発明の構成に加えて、制御手段は、車両が停止中であることに加えて、運転者からの指示を受けると、検出された度合いに基づいて、パーキングポジションに切り換えるようにアクチュエータを制御するための手段を含む。第１２の発明に係るシフト切換機構の制御方法は、第５の発明に係るシフト切換機構の制御装置と同様の構成を有する。

第５または１２の発明によると、車両が停止中であることに加えて、運転者からの指示を受けると、検出された度合いに基づいて、パーキングポジションに切り換えるようにすると、運転者は、自動的にパーキングポジションに切り換える制御を実行するか否かを選択することができる。

第６の発明に係るシフト切換機構の制御装置においては、第５の発明の構成に加えて、車両には、指示を受けるスイッチが設けられる。第１３の発明に係るシフト切換機構の制御方法は、第６の発明に係るシフト切換機構の制御装置と同様の構成を有する。

第６または１３の発明によると、運転者は、車両に設けられたスイッチにより自動的にパーキングポジションに切り換える制御を実行するか否かを選択することができる。

第７の発明に係るシフト切換機構の制御装置においては、第１〜６のいずれかの発明の構成に加えて、車両には、検出された度合いに応じて、車両の制動力を制御する制動力制御装置が搭載される。制御手段は、車両が停止中であることに加えて、検出された度合いに応じて、制動力制御よりも優先して、パーキングポジションに切り換えるように、アクチュエータを制御するための手段を含む。第１４の発明に係るシフト切換機構の制御方法は、第７の発明に係るシフト切換機構の制御装置と同様の構成を有する。

第７または１４の発明によると、車両には、検出された度合いに応じて、車両の制動力を制御する制動力制御装置が搭載されるため、制動力制御とシフトポジションの制御とが競合する場合がある。そのため、検出された度合いに応じて、制動力制御よりも優先して、パーキングポジションに切り換えるようにすると、制動力制御とシフトポジションの制御とが競合することを回避して、両制御を選択的に実行することができる。そのため、車両の停車状態に適した制御を実行することができる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰り返さない。

＜第１の実施の形態＞
図１は、本実施の形態に係るシフト切換機構の制御装置を備えたシフト制御システム１０の構成を示す。本実施の形態に係るシフト制御システム１０は、車両のシフトポジションを切り換えるために用いられる。シフト制御システム１０は、Ｐスイッチ２０と、シフトスイッチ２６と、車両電源スイッチ２８と、車両の制御装置（以下、「ＥＦＩ−ＥＣＵ（Electronic Control Unit）」と表記する）３０と、パーキング制御装置（以下、「ＳＢＷ（Shift By Wire）−ＥＣＵ」と表記する）４０と、アクチュエータ４２と、エンコーダ４６と、シフト切換機構４８と、表示部５０と、メータ５２と、駆動機構６０と、ブレーキＥＣＵ８０と、ペダル踏力センサ８２と、制動装置８４と、車速センサ８６とを含む。シフト制御システム１０は、電気制御によりシフトポジションを切り換えるシフトバイワイヤシステムとして機能する。具体的にはシフト切換機構４８がアクチュエータ４２により駆動されてシフトポジションの切り換えを行なう。本実施の形態に係るシフト切換機構の制御装置は、ＳＢＷ−ＥＣＵ４０により実現される。

車両電源スイッチ２８は、車両電源のオン・オフを切り換えるためのスイッチである。車両電源スイッチ２８は、特に限定されるものではないが、たとえば、イグニッションスイッチである。車両電源スイッチ２８がドライバなどのユーザから受付けた指示はＥＦＩ−ＥＣＵ３０に伝達される。たとえば、車両電源スイッチ２８がオンされることにより、図示しない補機バッテリから電力が供給されて、シフト制御システム１０が起動される。

Ｐスイッチ２０は、シフトポジションをパーキングポジション（以下、「Ｐポジション」と呼ぶ）とパーキング以外のポジション（以下、「非Ｐポジション」と呼ぶ）との間で切り換えるためのスイッチであり、スイッチの状態をドライバに示すためのインジケータ２２、およびドライバからの指示を受付ける入力部２４を含む。ドライバは、入力部２４を通じて、シフトポジションをＰポジションに入れる指示を入力する。入力部２４はモーメンタリスイッチであってもよい。入力部２４が受付けたドライバからの指示を示すＰ指令信号は、ＳＢＷ−ＥＣＵ４０に送信される。なお、このようなＰスイッチ２０以外により、非ＰポジションからＰポジションにシフトポジションを切り換えるものであってもよい。

ＳＢＷ−ＥＣＵ４０は、シフトポジションをＰポジションと非Ｐポジションとの間で切り換えるために、シフト切換機構４８を駆動するアクチュエータ４２の動作を制御し、現在のシフトポジションの状態をインジケータ２２に提示する。シフトポジションが非Ｐポジションであるときにドライバは入力部２４を押下すると、ＳＢＷ−ＥＣＵ４０はシフトポジションをＰポジションに切り換えて、インジケータ２２に現在のシフトポジションがＰポジションである旨を提示する。

アクチュエータ４２は、スイッチドリラクタンスモータ（以下、「ＳＲモータ」と表記する）により構成され、ＳＢＷ−ＥＣＵ４０からのアクチュエータ制御信号を受信してシフト切換機構４８を駆動する。エンコーダ４６は、アクチュエータ４２と一体的に回転し、ＳＲモータの回転状況を検知する。本実施の形態のエンコーダ４６は、Ａ相、Ｂ相およびＺ相の信号を出力するロータリーエンコーダである。ＳＢＷ−ＥＣＵ４０は、エンコーダ４６から出力される信号を取得してＳＲモータの回転状況を把握し、ＳＲモータを駆動するための通電の制御を行なう。

シフトスイッチ２６は、シフトポジションをＤ（前進走行）ポジション、Ｒ（後進走行）ポジション、Ｎ（ニュートラル）ポジションなどのポジションに切り換えたり、またＰポジションに入れられているときには、Ｐポジションを解除したりするためのスイッチである。シフトスイッチ２６が受付けたドライバからの指示を示すシフト信号はＳＢＷ−ＥＣＵ４０に送信される。すなわち、シフトスイッチ２６は、運転者により操作された操作部材（たとえば、シフトレバー）の位置に対応したシフトポジションを示すシフト信号をＳＢＷ−ＥＣＵ４０に送信する。ＳＢＷ−ＥＣＵ４０は、ドライバからの指示を示すシフト信号に基づき、ＥＦＩ−ＥＣＵ３０を通じて、駆動機構６０におけるシフトポジションを切り換える制御を行なうとともに、現在のシフトポジションの状態をメータ５２に提示する。駆動機構６０は、有段変速機構から構成されてもよいし、無段変速機構から構成されてもよい。

ＥＦＩ−ＥＣＵ３０は、シフト制御システム１０の動作を統括的に管理する。表示部５０は、ＥＦＩ−ＥＣＵ３０またはＳＢＷ−ＥＣＵ４０が発したドライバに対する指示や警告などを表示する。メータ５２は、車両の機器の状態やシフトポジションの状態などを提示する。

ペダル踏力センサ８２は、ブレーキペダル（図示せず）に設けられる。ペダル踏力センサ８２は、運転者によるブレーキペダルへの踏力を検知する。ペダル踏力センサ８２は、たとえば、運転者の足と当接するペダル部分に設けられる圧力センサにより実現される。ペダル踏力センサ８２は、運転者によるブレーキペダルへの踏力を示す信号（以下の説明においては、「踏力信号」と表記する）をブレーキＥＣＵ８０に送信する。

ブレーキＥＣＵ８０は、ＳＢＷ−ＥＣＵ４０と通信可能に接続されており、ペダル踏力センサ８２から受信した踏力信号をＳＢＷ−ＥＣＵ４０に送信する。なお、ペダル踏力センサ８２は、ＳＢＷ−ＥＣＵ４０に踏力信号を直接送信するようにしてもよい。

また、運転者の車両の制動力の要求の度合いが検出できれば、特にペダル踏力センサ８２を用いることに限定されるものではない。たとえば、ペダル踏力センサ８２に代えて、ブレーキペダルのストロークセンサを用いるようにしてもよい。

本実施の形態においては、ブレーキＥＣＵ８０は、制動装置８４による車両の制動力を制御する。制動装置８４は、ブレーキペダルと、ブレーキペダルへの踏力を倍力する倍力装置と、倍力された踏力に応じて油圧を変化させるブレーキマスタシリンダと、ブレーキ機構に油圧を供給する油圧回路と、油圧回路における油圧を制御するブレーキアクチュエータと、各車輪に設けられたブレーキ機構（いずれも図示せず）とを含む。

なお、制動装置８４は、ブレーキペダルの操作量に基づく信号に応じて、ブレーキアクチュエータにより直接的にブレーキ機構における各車輪への制動力を制御する構成であってもよい。また、ブレーキ機構は、たとえば、ディスクブレーキあるいはドラムブレーキ等を含む。

また、車速センサ８６は、車両の速度に対応する物理量を検出する。具体的には、車速センサ８６は、車輪の回転数を検出する。車速センサ８６は、検出された車輪の回転数を示す信号をＥＦＩ−ＥＣＵ３０に送信する。ＥＦＩ−ＥＣＵ３０は、受信した車輪の回転数に基づいて車両の速度を算出する。ＥＦＩ−ＥＣＵ３０は、算出された車両の速度を示す信号をＳＢＷ−ＥＣＵ４０に送信する。なお、車速センサ８６は、車両の速度に対応する物理量を検出すればよく、特に、車輪の回転数に限定されるものではない。たとえば、車速センサ８６は、自動変速機の出力軸の回転数を検出するようにしてもよい。また、車速センサ８６は、車輪の回転数を示す信号をＳＢＷ−ＥＣＵ４０に直接送信するようにしてもよい。

図２は、シフト切換機構４８の構成を示す。以下、シフトポジションは、Ｐポジション、非Ｐポジション（Ｒ、Ｎ、Ｄの各ポジションを含み、さらにＤポジションに加えて１速固定のＤ１ポジションや、２速固定のＤ２ポジションを含んでも良い）とを含む。

シフト切換機構４８は、アクチュエータ４２により回転されるシャフト１０２、シャフト１０２の回転に伴って回転するディテントプレート１００、ディテントプレート１００の回転に伴って動作するロッド１０４、図示しない変速機の出力軸に固定されたパーキングロックギヤ１０８、パーキングロックギヤ１０８をロックするためのパーキングロックポール１０６、ディテントプレート１００の回転を制限してシフトポジションを固定するディテントスプリング１１０およびころ１１２を含む。ディテントプレート１００は、アクチュエータ４２により駆動されてシフトポジションを切り換える。またエンコーダ４６は、アクチュエータ４２の回転量に応じた計数値を取得する計数手段として機能する。

なお、図２の斜視図においては、ディテントプレート１００の谷（Ｐポジション位置）しか示していないが、実際には図２の拡大平面図に示すように、ディテントプレート１００には、Ｄ、Ｎ、Ｒ、Ｐの４つのポジションに対応する４つの谷が存在する。なお、以下においては、Ｄ、Ｎ、Ｒの各ポジションを（まとめて）非Ｐポジションとして、Ｐポジションと非Ｐポジションとの切り換えについて説明する。

図２は、シフトポジションが非Ｐポジションであるときの状態を示している。この状態では、パーキングロックポール１０６がパーキングロックギヤ１０８をロックしていないので、車両の駆動軸の回転は妨げられない。この状態からアクチュエータ４２によりシャフト１０２を時計回り方向に回転させると、ディテントプレート１００を介してロッド１０４が図２に示す矢印Ａの方向に押され、ロッド１０４の先端に設けられたテーパ部によりパーキングロックポール１０６が図２に示す矢印Ｂの方向に押し上げられる。ディテントプレート１００の回転に伴ってディテントプレート１００の頂部に設けられた２つの谷のうちの一方、すなわち非Ｐポジション位置１２０にあったディテントスプリング１１０のころ１１２は、山１２２を乗り越えて他方の谷、すなわちＰポジション位置１２４へ移る。ころ１１２は、その軸方向に回転可能にディテントスプリング１１０に設けられている。ころ１１２がＰポジション位置１２４に来るまでディテントプレート１００が回転したとき、パーキングロックポール１０６は、パーキングロックポール１０６の突起部分がパーキングロックギヤ１０８の歯部間に嵌合する位置まで押し上げられる。これにより、車両の駆動軸が機械的に固定され、シフトポジションがＰポジションに切り換わる。

本実施の形態に係るシフト制御システム１０では、シフトポジション切換時にディテントプレート１００、ディテントスプリング１１０およびシャフト１０２などのシフト切換機構の構成部品に係る負荷を低減するために、ＳＢＷ−ＥＣＵ４０が、ディテントスプリング１１０のころ１１２が山１２２を乗り越えて落ちるときの衝撃を少なくするように、アクチュエータ４２の回転量を制御する。

ＳＢＷ−ＥＣＵ４０は、エンコーダ４６で検出された回転量に基づく、アクチュエータ４２の回転位置（ディテントプレート１００におけるころ１１２の相対位置）がＰポジションに対応する予め定められた範囲内にあるときには、シフトポジションがＰポジションであることを判定する。

一方、ＳＢＷ−ＥＣＵ４０は、エンコーダ４６で検出された回転量に基づく、アクチュエータ４２の回転位置が非Ｐポジション（たとえば、Ｄ、Ｒ、Ｎ）に対応する予め定められた範囲内にあるときには、シフトポジションが非Ｐポジションであることを判定する。

また、ディテントプレート１００あるいはシャフト１０２は、自動変速機のマニュアルバルブのスプール（いずれも図示せず）に最終的に接続される。アクチュエータ４２の回転位置がＤポジション、Ｒポジション、Ｎポジションになると、マニュアルバルブのスプールがそれぞれのシフトポジションに対応する位置に移動させられる。このようにして、自動変速機のシフトポジションがアクチュエータ４２により切り換えられる。

ＳＢＷ−ＥＣＵ４０は、エンコーダ４６により検知されるカウンタ値に基づいてアクチュエータ４２の回転量を検出する。

ＳＢＷ−ＥＣＵ４０は、規制部材により規制されたアクチュエータの回転位置に基づいて、複数のシフトポジションのうちの少なくとも１つのシフトポジションの位置を設定する。

以上のような構成を有するシフト制御システム１０において、本発明は、ＳＢＷ−ＥＣＵ４０が、車両が停止中であるときに、検出されたブレーキペダル踏力に基づいて、シフトポジションをＰポジションに切り換えるようにアクチュエータ４２を制御する点に特徴を有する。

具体的には、ＳＢＷ−ＥＣＵ４０は、車両が停止中であることに加えて、検出された踏力が継続して予め定められた踏力以上となる時間が予め定められた時間以上であると、パーキングポジションに切り換えるように、アクチュエータ４２を制御する。

図３に、本実施の形態に係るシフト切換機構の制御装置であるＳＢＷ−ＥＣＵ４０の機能ブロック図を示す。

ＳＢＷ−ＥＣＵ４０は、入力インターフェース（以下、入力Ｉ／Ｆと記載する）３００と、演算処理部４００と、記憶部６００と、出力インターフェース（以下、出力Ｉ／Ｆと記載する）５００とを含む。

入力Ｉ／Ｆ３００は、Ｐスイッチ２０からのＰ指令信号と、車速センサ８６からの車輪速信号と、ブレーキＥＣＵ８０からのペダル踏力信号とを受信して、演算処理部４００に送信する。

演算処理部４００は、車両停止判定部４０２と、踏力判定部４０４と、タイマ部４０６と、Ｐポジション入り制御部４０８とを含む。

車両停止判定部４０２は、車両が停止中であるか否かを判定する。具体的には、車両停止判定部４０２は、車速センサ８６からの車輪速信号に基づいて算出される車両の速度が予め定められた速度Ｖ（０）以下であるか否かを判定する。なお、車両停止判定部４０２は、車両の速度が予め定められた速度Ｖ（０）以下の状態が予め定められた時間継続すると、車両が停止中であることを判定するようにしてもよい。また、車両停止判定部４０２は、たとえば、車両が停止中であることを判定すると停車判定フラグをオンするようにしてもよい。また、「予め定められた速度Ｖ（０）」は、車両が停車状態であることを示す速度であれば特に限定されるものではない。

踏力判定部４０４は、運転者からのブレーキペダル踏力が予め定められた踏力Ｆｐ（０）以上であるか否かを判定する。すなわち、踏力判定部４０４は、ブレーキＥＣＵ８０から受信する踏力信号に基づいて、ブレーキペダル踏力が予め定められた踏力Ｆｐ（０）以上であるか否かを判定する。予め定められた踏力Ｆｐ（０）は、特に限定されるものではない。なお、踏力判定部４０４は、たとえば、ブレーキペダル踏力が予め定められた踏力Ｆｐ（０）以上であると、踏力判定フラグをオンするようにしてもよい。

タイマ部４０４は、車両が停車状態であって、ブレーキペダル踏力が予め定められた踏力Ｆｐ（０）以上となる状態が予め定められた時間継続するか否かを判定する。すなわち、タイマ部４０４は、車両が停車状態であって、ブレーキペダル踏力が予め定められた踏力Ｆｐ（０）以上となる状態となった時点で、カウント値をリセットする。タイマ部４０４は、リセットされたカウント値に計算サイクル毎に予め定められたカウント値を加算していき、加算されたカウント値が予め定められた時間に対応するカウント値Ｃ（０）となる時点で、予め定められた時間が経過したことを判定する。予め定められた時間は、実験等により適合されるものであって、特に限定されるものではない。

なお、タイマ部４０４は、停車判定フラグがオンであって、踏力判定フラグがオンであると、時間計測を開始して、停車判定フラグおよび踏力判定フラグがオンの状態が予め定められた時間継続すると、タイマ判定フラグをオンするようにしてもよい。

Ｐポジション入り制御部４０８は、タイマ部４０４において予め定められた時間以上継続して、ブレーキペダル踏力が予め定められた踏力Ｆｐ（０）以上になると、シフトポジションがＰポジションに切り換わるように、アクチュエータ４２を制御する。すなわち、Ｐポジション入り制御部４０８は、ころ１１２がＰポジション位置に移動するようにディテントプレート１００が回転するようにアクチュエータ４２を制御する。Ｐポジション入り制御部４０８は、出力Ｉ／Ｆ５００を経由して、アクチュエータ４２にアクチュエータ駆動制御信号を送信する。

なお、本実施の形態において、車両停止判定部４０２、踏力判定部４０４、タイマ部４０６およびＰポジション入り制御４０８は、いずれも演算処理部４００であるＣＰＵ（Central Processing Unit）が記憶部６００に記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。なお、このようなプログラムは記録媒体に記録されて車両に搭載される。

記憶部６００には、各種情報、プログラム、しきい値、マップ等が記憶され、必要に応じて演算処理部４００からデータが読み出されたり、格納されたりする。

以下、図４を参照して、本実施の形態に係るシフト切換機構の制御装置であるＳＢＷ−ＥＣＵ４０で実行されるプログラムの制御構造について説明する。

ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、ＳＢＷ−ＥＣＵ４０は、車両が停止中であるか否かを判定する。車両が停止中であると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ１０２にて、ＳＢＷ−ＥＣＵ４０は、ブレーキペダル踏力が予め定められた踏力Ｆｐ（０）以上であるか否かを判定する。ブレーキペダル踏力が予め定められた踏力Ｆｐ（０）以上であると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。もしそうでないと（Ｓ１０２にてＮＯ）、処理はＳ１００に戻される。

Ｓ１０４にて、ＳＢＷ−ＥＣＵ４０は、カウントタイマをリセットする。Ｓ１０６にて、ＳＢＷ−ＥＣＵ４０は、予め定められた時間が経過したか否かを判定する。予め定められた時間が経過すると（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、処理はＳ１０８に移される。もしそうでないと（Ｓ１０６にてＮＯ）、処理はＳ１１０に移される。

Ｓ１０８にて、ＳＢＷ−ＥＣＵ４０は、Ｐポジションに切り換わるようにアクチュエータ４２を制御する。

Ｓ１１０にて、ＳＢＷ−ＥＣＵ４０は、ブレーキペダル踏力が予め定められた踏力Ｆｐ（０）以上であるか否かを判定する。ブレーキペダル踏力が予め定められた踏力Ｆｐ（０）以上であると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１０６にに戻される。もしそうでないと（Ｓ１１０にてＮＯ）、処理はＳ１１２に移される。Ｓ１１２にて、ＳＢＷ−ＥＣＵ４０は、タイマカウントを終了して、処理をＳ１００に戻す。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係るシフト切換機構の制御装置であるＳＢＷ−ＥＣＵ４０の動作について図５を参照しつつ説明する。

車両の走行中に、運転者がブレーキペダルを踏み込むなどすると、車両に働く制動力が増加して、車両の速度が低下していく。

時間Ｔ（０）において、車両の速度が予め定められた速度Ｖ（０）以下の停止状態になると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、ブレーキペダル踏力が予め定められた踏力Ｆｐ（０）以上であるか否かを判定する（Ｓ１０２）。

時間Ｔ（１）において、ブレーキペダル踏力が予め定められた踏力Ｆｐ（０）以上になると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、カウントタイマがリセットされて（Ｓ１０４）、時間計測が開始される。予め定められた時間が経過するまで（Ｓ１０６にてＮＯ）、ブレーキペダル踏力は、継続して予め定められた踏力Ｆｐ（０）以上であるため（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、タイマによる時間計測が継続される（Ｓ１０６）。

時間Ｔ（２）において、時間Ｔ（１）からカウント値が予め定められたカウント値Ｃ（０）となる予め定められた時間が経過すると（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、ＳＢＷ−ＥＣＵ４０は、アクチュエータ４２を制御して、シフトポジションをＰポジションに切り換える。

なお、予め定められた時間が経過するまでに（Ｓ１０６にてＮＯ９、ブレーキペダル踏力が、予め定められた踏力Ｆｐ（０）を下回ると（Ｓ１１０にてＮＯ）、タイマによる時間計測が終了する（Ｓ１１２）。

以上のようにして、本実施の形態に係るシフト切換機構の制御装置によると、検出されブレーキペダル踏力が予め定められた踏力Ｆｐ（０）以上の状態が予め定められた時間継続すると、車両の停車状態の継続に応じて自動変速機をＰポジションに自動的に切り換えることができる。そのため、運転者が停車状態の継続を意図しつつ、シフトポジションの切換操作を行なわない場合においても、自動的にＰポジションに切り換えることができる。したがって、車両の停車状態に応じて自動的にＰポジションにシフトポジションを切り換えるシフト切換機構の制御装置および制御方法を提供することができる。

なお、本実施の形態においては、ブレーキペダル踏力が予め定められた踏力Ｆｐ（０）以上となる時間が予め定められた時間継続するという条件が成立すると、一律に、自動的にシフトポジションをＰポジションに切り換えることとしたが、特にこれに限定されるものではない。たとえば、車両にスイッチが設けられ、運転者がスイッチにより自動的にシフトポジションを切り換える指示を受けると、上述した条件が成立したときに、自動的にシフトポジションをＰポジションに切り換えるようにしてもよい。

あるいは、車両が停止中であると判定されてから予め定められた期間において、ブレーキ踏力が予め定められた踏力Ｆｐ（０）以上となる時間の割合が予め定められた割合以上であると、自動的にシフトポジションをＰポジションに切り換えるようにしてもよい。

＜第２の実施の形態＞
以下、本発明の第２の実施の形態に係るシフト切換機構の制御装置について説明する。本実施の形態に係るシフト切換機構の制御装置を搭載する車両は、上述の第１の実施の形態に係るシフト切換機構の制御装置を搭載する車両の構成と比較して、ＳＢＷ−ＥＣＵ４０で実行されるプログラムの制御構造が異なる。それ以外の構成は、上述の第１の実施の形態に係るシフト切換機構の制御装置を搭載する車両の構成と同じ構成である。それらについては同じ参照符号が付してある。それらの機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。

本実施の形態においては、シフト切換機構の制御装置であるＳＢＷ−ＥＣＵ４０が、車両が停止中であることに加えて、検出されたブレーキペダル踏力が予め定められた踏力以上となる回数が２回以上であると、Ｐポジションに切り換えるように、アクチュエータを制御する点に特徴を有する。

以下、図６を参照して、本実施の形態に係るシフト切換機構の制御装置であるＳＢＷ−ＥＣＵ４０で実行されるプログラムの制御構造について説明する。

なお、図６に示したフローチャートの中で、前述の図４に示したフローチャートと同じ処理については同じステップ番号を付してある。それらについて処理も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。

Ｓ２０２にて、ＳＢＷ−ＥＣＵ４０は、ブレーキペダル踏力が予め定められた踏力Ｆｐ（０）より小さい状態から予め定められた踏力Ｆｐ（０）以上の状態に変化したか否かを判定する。予め定められた踏力Ｆｐ（０）より小さい状態から予め定められた踏力Ｆｐ（０）以上の状態に変化すると（Ｓ２０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。もしそうでないと（Ｓ２０２にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ２０６にて、ＳＢＷ−ＥＣＵ４０は、Ｓ１０４にてタイマがリセットされてから予め定められた時間が経過したか否かを判定する。予め定められた時間が経過すると（Ｓ２０６にてＹＥＳ）、この処理は終了する。もしそうでないと（Ｓ２０６にてＮＯ）、処理はＳ２０８に移される。

Ｓ２０８にて、ＳＢＷ−ＥＣＵ４０は、ブレーキペダル踏力が予め定められた踏力Ｆｐ（０）よりも減少したか否かを判定する。ブレーキペダル踏力が予め定められた踏力Ｆｐ（０）よりも減少すると（Ｓ２０８にてＹＥＳ）、処理はＳ２１０に移される。もしそうでないと（Ｓ２０８にてＮＯ）、処理はＳ２０６に戻される。

Ｓ２１０にて、ＳＢＷ−ＥＣＵ４０は、Ｓ１０４にてタイマがリセットされてから予め定められた時間が経過したか否かを判定する。予め定められた時間が経過すると（Ｓ２１０にてＹＥＳ）、この処理は終了する。もしそうでないと（Ｓ２１０にてＮＯ）、処理はＳ２１２に移される。

Ｓ２１２にて、ＳＢＷ−ＥＣＵ４０は、ブレーキペダル踏力が予め定められた踏力Ｆｐ（０）以上に増加したか否かを判定する。ブレーキペダル踏力が予め定められた踏力Ｆｐ（０）以上に増加すると（Ｓ２１２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０８に移される。もしそうでないと（Ｓ２１２にてＮＯ）、処理はＳ２１０に移される。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係るシフト切換機構の制御装置であるＳＢＷ−ＥＣＵ４０の動作について図７を参照しつつ説明する。

車両の走行中に、運転者がブレーキペダルを踏み込むなどすると、車両に働く制動力が増加して、車両の速度が低下していく。

時間Ｔ（３）において、車両の速度が予め定められた速度Ｖ（０）以下の停止状態になると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、ブレーキペダル踏力が予め定められた踏力Ｆｐ（０）以上であるか否かを判定する（Ｓ１０２）。

時間Ｔ（４）において、ブレーキペダル踏力が予め定められた踏力Ｆｐ（０）以上になると（Ｓ２０２にてＹＥＳ）、カウントタイマがリセットされて（Ｓ１０４）、時間計測が開始される。カウント値が予め定められた値Ｃ（０）となる予め定められた時間が経過するまでの（Ｓ２０６にてＮＯ）、時間Ｔ（５）において、ブレーキペダル踏力が予め定められた踏力Ｆｐよりも減少して（Ｓ２０８にてＹＥＳ）、さらに、予め定められた時間が経過するまでの（Ｓ２１０にてＮＯ）、時間Ｔ（６）において、ブレーキペダル踏力が予め定められた踏力Ｆｐ（０）以上に増加すると（Ｓ２１２にてＹＥＳ）、Ｐポジション入り制御が実行される（Ｓ１０８）。すなわち、シフトポジションがＰポジションに切り換えられる。

一方、予め定められた時間が経過するまでに、ブレーキペダル踏力が予め定められた踏力Ｆｐ（０）よりも減少しなかったり（Ｓ２０６にてＹＥＳ）、ブレーキペダル踏力が予め定められた踏力よりも減少した状態で（Ｓ２０８にてＹＥＳ）、予め定められた時間が経過すると（Ｓ２１０にてＹＥＳ）、再度車両が停止中であるか否かが判断される（Ｓ１００）。

以上のようにして、本実施の形態に係るシフト切換機構の制御装置によると、車両が停止中であることに加えて、検出されたブレーキペダル踏力が予め定められた踏力Ｆｐ（０）以上となる回数が２回以上であると、運転者が車両の停止状態の継続を意図している可能性が高いため、Ｐポジションに切り換えるようにすると、車両の停車状態の継続に応じて、自動的にＰポジションにシフトポジションを切り換えることができる。

＜第３の実施の形態＞
以下、本発明の第３の実施の形態に係るシフト切換機構の制御装置について説明する。本実施の形態に係るシフト切換機構の制御装置を搭載する車両は、上述の第１の実施の形態に係るシフト切換機構の制御装置を搭載する車両の構成と比較して、ＳＢＷ−ＥＣＵ４０で実行されるプログラムの制御構造およびブレーキＥＣＵ８０においてブレーキペダル踏力に応じたヒルホールドブレーキ制御を実行する点が異なる。それ以外の構成は、上述の第１の実施の形態に係るシフト切換機構の制御装置を搭載する車両の構成と同じ構成である。それらについては同じ参照符号が付してある。それらの機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。

本実施の形態においては、シフト切換機構の制御装置であるＳＢＷ−ＥＣＵ４０が、車両が停止中であることに加えて、検出されたブレーキペダル踏力に応じて、制動力制御よりも優先して、パーキングポジションに切り換えるように、アクチュエータを制御する点に特徴を有する。

制動力制御は、たとえば、ヒルホールドブレーキ制御である。ヒルホールドブレーキ制御は、ブレーキＥＣＵ８０より実行される。ブレーキＥＣＵ８０は、車両の停止中において、ブレーキペダル踏力が予め定められた踏力Ｆｐ（１）以上になると、車両が勾配を有する登坂路に停車している場合を想定して、ブレーキペダルが解放されたときに、制動力を徐々に減少するようにブレーキアクチュエータを制御する。

以下、図８を参照して、本実施の形態に係るシフト切換機構の制御装置であるＳＢＷ−ＥＣＵ４０で実行されるプログラムの制御構造について説明する。

なお、図８のフローチャートの中で、前述の図４に示したフローチャートと同じ処理については同じステップ番号を付してある。それらについて処理も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。

Ｓ３０２にて、ＳＢＷ−ＥＣＵ４０は、ブレーキペダル踏力が予め定められた踏力Ｆｐ（０）以上であるか否かを判定する。ブレーキペダル踏力が予め定められた踏力Ｆｐ（０）以上であると（Ｓ３０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。もしそうでないと（Ｓ３０２にてＮＯ）、処理はＳ３０６に移される。

Ｓ３０６にて、ＳＢＷ−ＥＣＵ４０は、ブレーキペダル踏力が予め定められた踏力Ｆｐ（１）以上であるか否かを判定する。なお、Ｆｐ（１）は、少なくともＦｐ（０）よりも小さい踏力であれば、特に限定されるものではない。ブレーキペダル踏力が予め定められた踏力Ｆｐ（１）以上であると（Ｓ３０６にてＹＥＳ）、処理はＳ３０８に移される。もしそうでないと（Ｓ３０６にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ３０８にて、ＳＢＷ−ＥＣＵ４０は、ヒルホールドブレーキ制御を許可する。具体的には、ＳＢＷ−ＥＣＵ４０は、ブレーキＥＣＵ８０に対して許可信号を送信する。ブレーキＥＣＵ８０は、許可信号を受信すると、ブレーキペダルが解放されるとともに、上述したような制動力の徐減制御を実行する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係るシフト切換機構の制御装置であるＳＢＷ−ＥＣＵ４０の動作について図９を参照しつつ説明する。

車両の走行中に、運転者がブレーキペダルを踏み込むなどすると、車両に働く制動力が増加して、車両の速度が低下していく。

時間Ｔ（７）において、車両の速度が予め定められた速度Ｖ（０）以下の停止状態になると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、ブレーキペダル踏力が予め定められた踏力Ｆｐ（０）以上であるか否かを判定する（Ｓ３０２）。

時間Ｔ（８）において、ブレーキペダル踏力が予め定められた踏力Ｆｐ（０）以上になると（Ｓ３０２にてＹＥＳ）、カウントタイマがリセットされて（Ｓ１０４）、時間計測が開始される。

時間Ｔ（９）において、予め定められた時間が経過するまでに（Ｓ１０６にてＮＯ）、ブレーキペダル踏力が予め定められた踏力Ｆｐ（０）よりも減少すると（Ｓ１１０にてＮＯ）、タイマカウントが終了する（１１２）。

車両の停車状態が継続中であると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、ブレーキペダル踏力が予め定められた踏力Ｆｐ（０）よりも小さいため、ブレーキペダル踏力が予め定められた踏力Ｆｐ（１）以上であるか否かが判定される（Ｓ３０６）。ブレーキペダル踏力が予め定められた踏力Ｆｐ（１）以上であると（Ｓ３０６にてＹＥＳ）、ヒルホールドブレーキ制御の許可信号がオンされる。そのため、ブレーキＥＣＵ８０において、ヒルホールドブレーキ制御が実行されることとなる。

一方、ブレーキペダル踏力が予め定められた踏力Ｆｐ（０）以上の状態が予め定められた時間が経過するまで継続すると（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、Ｐポジション入り制御が実行される（Ｓ１０８）。すなわち、シフトポジションがＰポジションに切り換えられる。このとき、ヒルホールドブレーキ制御の許可信号はオフのままであるため、ブレーキＥＣＵ８０によりヒルホールドブレーキ制御が実行されることはない。

以上のようにして、本実施の形態に係るシフト切換機構の制御装置によると、停車中の車両において、検出されたブレーキペダル踏力が予め定められた踏力Ｆｐ（０）以上の状態が予め定められた時間継続すると、ブレーキペダル踏力がＦｐ（０）よりも低いＦｐ（１）以上であると実行されるヒルホールドブレーキ制御よりも優先して、パーキングポジションに切り換えるようにアクチュエータを制御する。これにより、ヒルホールドブレーキ制御とシフトポジションの制御とが競合することを回避して、両制御を選択的に実行することができる。そのため、車両の停車状態に適した制御を実行することができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

第１の実施の形態に係るシフト切換機構の制御装置が搭載された車両の構成を示す図である。 シフト機構の構成を示す図である。 第１の実施の形態に係るシフト切換機構の制御装置であるＳＢＷ−ＥＣＵの機能ブロック図である。 第１の実施の形態に係るシフト切換機構の制御装置であるＳＢＷ−ＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 第１の実施の形態に係るシフト切換機構の制御装置であるＳＢＷ−ＥＣＵの動作を示すタイミングチャートである。 第２の実施の形態に係るシフト切換機構の制御装置であるＳＢＷ−ＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 第２の実施の形態に係るシフト切換機構の制御装置であるＳＢＷ−ＥＣＵの動作を示すタイミングチャートである。 第３の実施の形態に係るシフト切換機構の制御装置であるＳＢＷ−ＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 第３の実施の形態に係るシフト切換機構の制御装置であるＳＢＷ−ＥＣＵの動作を示すタイミングチャートである。

符号の説明

１０ シフト制御システム、２０ Ｐスイッチ、２２ インジケータ、２４ 入力部、２６ シフトスイッチ、２８ 車両電源スイッチ、３０ ＥＦＩ−ＥＣＵ、４０ ＳＢＷ−ＥＣＵ、４２ アクチュエータ、４６ エンコーダ、４８ シフト切換機構、５０ 表示部、５２ メータ、６０ 駆動機構、８０ ブレーキＥＣＵ、８２ ペダル踏力センサ、８４ 制動装置、８６ 車速センサ、１００ ディテントプレート、１０２ シャフト、１０４ ロッド、１０６ パーキングロックポール、１０８ パーキングロックギヤ、１１０ ディテントスプリング、１１２ ころ、１２０ 非Ｐポジション位置、１２２ 山、１２４ Ｐポジション位置、３００ 入力Ｉ／Ｆ、４００ 演算処理部、４０２ 車両停止判定部、４０４ 踏力判定部、４０６ タイマ部、４０８ Ｐポジション入り制御部、５００ 出力Ｉ／Ｆ、６００ 記憶部。

Claims (14)

1. 操作部材の状態に対応した信号に基づいてアクチュエータにより、車両に搭載された自動変速機のシフトポジションを切り換えるシフト切換機構の制御装置であって、
   前記車両の速度に関連する物理量を検出するための車速検出手段と、
   前記車両の制動力の要求の度合いを検出するための要求検出手段と、
   前記検出された物理量に基づいて、車両が停止中であるか否かを判定するための判定手段と、
   前記車両が停止中であるときに、前記検出された度合いに基づいて、前記シフトポジションをパーキングポジションに切り換えるように前記アクチュエータを制御するための制御手段とを含む、シフト切換機構の制御装置。
2. 前記制御手段は、前記車両が停止中であることに加えて、前記検出された度合いが予め定められた度合い以上となる時間が予め定められた時間以上であると、前記パーキングポジションに切り換えるように、前記アクチュエータを制御するための手段を含む、請求項１に記載のシフト切換機構の制御装置。
3. 前記制御手段は、前記車両が停止中であることに加えて、前記検出された度合いが継続して予め定められた度合い以上となる時間が予め定められた時間以上であると、前記パーキングポジションに切り換えるように、前記アクチュエータを制御するための手段を含む、請求項２に記載のシフト切換機構の制御装置。
4. 前記制御手段は、前記車両が停止中であることに加えて、前記検出された度合いが予め定められた度合い以上となる回数が２回以上であると、前記パーキングポジションに切り換えるように、前記アクチュエータを制御するための手段を含む、請求項１に記載のシフト切換機構の制御装置。
5. 前記制御手段は、前記車両が停止中であることに加えて、運転者からの指示を受けると、前記検出された度合いに基づいて、前記パーキングポジションに切り換えるように前記アクチュエータを制御するための手段を含む、請求項１〜４のいずれかに記載のシフト切換機構の制御装置。
6. 前記車両には、前記指示を受けるスイッチが設けられる、請求項５に記載のシフト切換機構の制御装置。
7. 前記車両には、前記検出された度合いに応じて、前記車両の制動力を制御する制動力制御装置が搭載され、
   前記制御手段は、前記車両が停止中であることに加えて、前記検出された度合いに応じて、前記制動力制御よりも優先して、前記パーキングポジションに切り換えるように、前記アクチュエータを制御するための手段を含む、請求項１〜６のいずれかに記載のシフト切換機構の制御装置。
8. 操作部材の状態に対応した信号に基づいてアクチュエータにより、車両に搭載された自動変速機のシフトポジションを切り換えるシフト切換機構の制御方法であって、
   前記車両の速度に関連する物理量を検出するステップと、
   前記車両の制動力の要求の度合いを検出するステップと、
   前記検出された物理量に基づいて、車両が停止中であるか否かを判定するステップと、
   前記車両が停止中であるときに、前記検出された度合いに基づいて、前記シフトポジションをパーキングポジションに切り換えるように前記アクチュエータを制御する制御ステップとを含む、シフト切換機構の制御方法。
9. 前記制御ステップは、前記車両が停止中であることに加えて、前記検出された度合いが予め定められた度合い以上となる時間が予め定められた時間以上であると、前記パーキングポジションに切り換えるように、前記アクチュエータを制御するステップを含む、請求項８に記載のシフト切換機構の制御方法。
10. 前記制御ステップは、前記車両が停止中であることに加えて、前記検出された度合いが継続して予め定められた度合い以上となる時間が予め定められた時間以上であると、前記パーキングポジションに切り換えるように、前記アクチュエータを制御するステップを含む、請求項９に記載のシフト切換機構の制御方法。
11. 前記制御ステップは、前記車両が停止中であることに加えて、前記検出された度合いが予め定められた度合い以上となる回数が２回以上であると、前記パーキングポジションに切り換えるように、前記アクチュエータを制御するステップを含む、請求項８に記載のシフト切換機構の制御方法。
12. 前記制御ステップは、前記車両が停止中であることに加えて、運転者からの指示を受けると、前記検出された度合いに基づいて、前記パーキングポジションに切り換えるように前記アクチュエータを制御するステップを含む、請求項８〜１１のいずれかに記載のシフト切換機構の制御方法。
13. 前記車両には、前記指示を受けるスイッチが設けられる、請求項１２に記載のシフト切換機構の制御方法。
14. 前記車両には、前記検出された度合いに応じて、前記車両の制動力を制御する制動力制御装置が搭載され、
    前記制御ステップは、前記車両が停止中であることに加えて、前記検出された度合いに応じて、前記制動力制御よりも優先して、前記パーキングポジションに切り換えるように、前記アクチュエータを制御するステップを含む、請求項８〜１４のいずれかに記載のシフト切換機構の制御方法。

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