JP2021080989A - シフトバイワイヤ制御システム - Google Patents

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Abstract

【課題】より冗長性を向上させたシフトバイワイヤ制御システムを提供すること。【解決手段】シフトバイワイヤ制御システム１は、シフトバイワイヤＥＣＵ１０７と、バッテリ１０４と、補助電源装置１１２とを備える。シフトバイワイヤＥＣＵ１０７は、バッテリ１０４から供給される電力の供給異常を判定する。補助電源装置１１２は、補助電源１１２ａと、電力の供給異常と判定されかつ車速が所定値以下のとき、補助電源１１２ａからシフトバイワイヤＥＣＵ１０７に電力を供給させる制御を行う補助電源ＥＣＵ１１２ｂと、を備える。補助電源ＥＣＵ１１２ｂは、バッテリ１０４の電力の供給異常と判定された場合に、補助電源１１２ａから電力が供給されるように構成される。シフトバイワイヤＥＣＵ１０７は、補助電源１１２ａから供給される電圧が所定電圧以下になったときに、変速レンジをパーキングレンジに変更させる。【選択図】図２

Description

本発明は、運転者の操作に応じて複数の変速レンジを電気信号を用いて設定制御するシフトバイワイヤ制御システムに関する。
この種の技術として、以下の特許文献１記載の補助電源を有する装置が知られている。この特許文献１記載の装置では、メイン電源システムが故障等した場合に補助電源に切り替え、かつ補助電源から供給される電圧が所定電圧以下になった場合にはパーキングレンジに変更することで冗長性の向上が図られている。
特許第４９１３５６７号公報
しかしながら、特許文献１記載の装置は、メイン電源が故障等した場合に補助電源に切り替える制御装置が、常時、補助電源に電気的に接続される構成となっており、更なる冗長性の向上が求められていた。
本発明の一態様であるシフトバイワイヤ制御システムは、運転者の操作に応じて複数の変速レンジを電気信号を用いて設定制御するシステムである。シフトバイワイヤ制御システムは、変速レンジを変更させるアクチュエータの駆動を制御する駆動制御装置と、駆動制御装置に電力を供給するメイン電源と、メイン電源から駆動制御装置に供給される電力の供給異常を判定する異常判定手段と、メイン電源に接続される補助電源装置と、を備える。補助電源装置は、駆動制御装置に電力を供給可能に構成される補助電源と、異常判定手段により電力の供給異常と判定されかつ車速が所定値以下のとき、補助電源から駆動制御装置に電力を供給させる制御を行う補助電源制御部と、を備える。補助電源制御部は、異常判定手段により電力の供給異常と判定された場合に、補助電源から電力が供給されるように構成され、駆動制御装置は、補助電源から供給される電圧が所定電圧以下になったときに、変速レンジをパーキングレンジに変更する。
本発明によれば、より冗長性を向上させたシフトバイワイヤ制御システムを提供することができる。
本発明の実施形態に係るシフトバイワイヤ制御システムが搭載される車両の要部構成を概略的に示すブロック図。 本実施形態に係る車両に搭載されるシフトバイワイヤ制御システムの要部構成を概略的に示すシステム構成図。 シフトバイワイヤＥＣＵによる放電許可信号の出力処理の一例を示すフローチャート。 補助電源ＥＣＵによるシフトバイワイヤＥＣＵおよびシフトバイワイヤアクチュエータへの補助電源からの放電処理の一例を示すフローチャート。 シフトバイワイヤＥＣＵによるパーキングレンジ投入処理の一例を示すフローチャート。 補助電源ＥＣＵにおける充電異常信号の出力処理の一例を示すフローチャート。 補助電源ＥＣＵが充電異常信号を出力した場合に、シフトバイワイヤＥＣＵにより実行されるパーキングレンジ固定処理の一例を示すフローチャート。 補助電源ＥＣＵによる補助電源のキャパシタ劣化判定処理の一例を示すフローチャート。 正常時の補助電源のクランキング中の電圧特性を示す図。 劣化時または異常時の補助電源のクランキング中の電圧特性を示す図。 シフトバイワイヤＥＣＵにおける補助電源ＥＣＵとのシリアル通信ラインの異常検出処理の一例を示すフローチャート。 シフトバイワイヤＥＣＵによる補助電源装置からの電力供給ラインの断線、ショート等の異常を判断した場合に出力する放電異常信号出力処理の一例を示すフローチャート。 トランスミッションＥＣＵにおける、ＡＣジェネレータ異常および各信号フェール時の処理の一例を示すフローチャート。 バッテリの端子外れによる電力の供給異常が発生した場合における補助電源ＥＣＵおよびシフトバイワイヤＥＣＵの動作の一例を示すタイムチャート。 クランキング中の補助電源ＥＣＵおよびシフトバイワイヤＥＣＵの動作の一例を示すタイムチャート。 ＡＣジェネレータが故障して、バッテリの電圧が低下する場合の補助電源ＥＣＵおよびシフトバイワイヤＥＣＵの動作の一例を示すタイムチャート。
以下、図１〜図１５を参照して本発明の一実施形態について説明する。図１は、本発明の実施形態に係るシフトバイワイヤ制御システム１が搭載される車両１００の要部構成を概略的に示すブロック図である。
図１に示すように、本実施形態に係るシフトバイワイヤ制御システム１が搭載される車両１００は、車両前方に搭載されたエンジン（Ｅｎｇ）１０１のクランクシャフトに連結されたオートマチックトランスミッション（Ｔ／Ｍ）１０２により変速されて前輪１０３を駆動する、所謂、前輪駆動車である。なお、シフトバイワイヤ制御システム１が搭載される車両は、上述の前輪駆動車に限定されず、後輪駆動車や四輪駆動車であってもよい。
エンジン１０１に連結されるトランスミッション１０２は、例えば、マニュアルバルブ、オン・オフソレノイドバルブ、リニアソレノイドバルブ、シフトバルブ等により油路を切り替えられて所定の摩擦係合要素を締結することにより、変速段が切り替えられる。
車両１００のメイン電源としてのバッテリ１０４は、エンジンＥＣＵ（Ｅｎｇ−ＥＣＵ）１０５、トランスミッションＥＣＵ（Ｔ／Ｍ−ＥＣＵ）１０６、シフトバイワイヤＥＣＵ（ＳＢＷ−ＥＣＵ）１０７、シフターＥＣＵ１０８およびメータＥＣＵ１０９等の各種ＥＣＵと、変速レンジを変更させるシフトバイワイヤアクチュエータ（ＳＢＷ−ＡＣＴ）１１０と、車両１００のイグニッションのオン・オフを切り替えるイグニッションスイッチ（ＩＧＳＷ）１１１と、後述する補助電源装置１１２とに接続され、これらに電力を供給する。
本実施形態では、バッテリ１０４は、１２Ｖの鉛バッテリから構成され、これらに１２Ｖの電力を供給する。また、シフトバイワイヤアクチュエータ１１０の駆動を制御する駆動制御装置はシフトバイワイヤＥＣＵ１０７により構成される。
補助電源装置１１２は、常時、バッテリ１０４からの電力供給を受けて充電されるとともに、イグニッションスイッチ１１１に常時電力を供給可能に構成される。また補助電源装置１１２は、バッテリ１０４からの電力の供給異常が生じた場合、シフトバイワイヤＥＣＵ１０７およびシフトバイワイヤアクチュエータ１１０に電力を供給可能に構成される。
イグニッションスイッチ１１１は、エンジンＥＣＵ１０５、トランスミッションＥＣＵ１０６、シフトバイワイヤＥＣＵ１０７およびメータＥＣＵ１０９に接続されており、バッテリ１０４または補助電源装置１１２から電力供給を受けた状態でこれらにイグニッションオン信号（ＩＧ＿オン信号）を出力可能に構成される。
トランスミッションＥＣＵ１０６、シフトバイワイヤＥＣＵ１０７およびメータＥＣＵ１０９には、ポジションセンサ（Ｐセンサ）１１３が接続されている。ポジションセンサ１１３は、シフトバイワイヤアクチュエータ１１０により変更される複数の変速ポジション（変速レンジ）、例えば、パーキングレンジＰ、リバースレンジＲ、ニュートラルレンジＮおよびドライブレンジＤ等を検出する。
シフターＥＣＵ１０８は、車両１００に設けられるシフトレバーおよびシフトボタン等を運転者が操作することで出力されるシフター信号をポジション信号に変換し、トランスミッションＥＣＵ１０６にポジション信号をＣＡＮ通信（コントローラ・エリア・ネットワーク通信）で送信する。トランスミッションＥＣＵ１０６は、シフターＥＣＵ１０８から送信されるポジション信号に基づいて、シフトバイワイヤＥＣＵ１０７にポジション要求信号をＣＡＮ通信で送信する。
シフトバイワイヤＥＣＵ１０７は、トランスミッションＥＣＵ１０６から送信されるポジション要求信号に基づいて、シフトバイワイヤアクチュエータ１１０を駆動し、変速レンジを変更する。変更された変速レンジは、ポジションセンサ１１３によって検知され、トランスミッションＥＣＵ１０６およびシフトバイワイヤＥＣＵ１０７が実ポジションとしてこれを認識する。
トランスミッションＥＣＵ１０６は、認識した実ポジションをＣＡＮ通信でエンジンＥＣＵ１０５およびメータＥＣＵ１０９に送信し、エンジンＥＣＵ１０５およびメータＥＣＵ１０９がこれを受け取る。そして、例えば、実ポジションを車両１００のメータやモニタ等に表示することで、運転者に認識させる。
なお、本実施形態においては、車両１００は、ＬＩＮ通信（ローカルインターネットネットワーク通信）可能に構成されており、ＣＡＮ通信ほどの通信速度を必要としない項目を安価なＬＩＮ通信に置き換えて、各部や各ＥＣＵ等の送受信を可能としている。
上述のように構成された車両１００では、バッテリ１０４の電力供給に異常（バッテリ１０４の電圧低下、断線、接点不良、端子外れ等）が生じ、車速が所定値以下になってＡＣジェネレータ（図示せず）による発電量が少なくなる（シフトバイワイヤＥＣＵ１０７およびシフトバイワイヤアクチュエータ１１０を操作できなくなるくらい少なくなる）と、シフトバイワイヤ制御システム１によって、補助電源装置１１２からシフトバイワイヤＥＣＵ１０７およびシフトバイワイヤアクチュエータ１１０に電力が供給される。
そして、補助電源装置１１２から供給される電圧が所定電圧以下になったときに、補助電源装置１１２からの電力供給を受けたシフトバイワイヤＥＣＵ１０７が、シフトバイワイヤアクチュエータ１１０を駆動制御し、車両１００のシフトレンジをパーキングレンジに変更させる。
以下、上述のように構成される車両１００に搭載されるシフトバイワイヤ制御システム１について具体的に説明する。図２は、本実施形態に係る車両１００に搭載されるシフトバイワイヤ制御システム１の要部構成を概略的に示すシステム構成図である。
図２に示すように、本実施形態に係るシフトバイワイヤ制御システム１は、バッテリ１０４と、補助電源装置１１２と、シフトバイワイヤＥＣＵ１０７と、シフトバイワイヤアクチュエータ１１０と、トランスミッションＥＣＵ１０６とを備えて構成される。本実施形態では、バッテリ１０４の電力の供給異常を判定する異常判定手段は、シフトバイワイヤＥＣＵ１０７に設けられる。
補助電源装置１１２は、補助電源１１２ａと、補助電源ＥＣＵ１１２ｂ（補助電源制御部）とを有して構成される。補助電源１１２ａは、複数個の電気二重層キャパシタから構成され、複数個の電気二重層キャパシタは、常時、バッテリ１０４により充電される。
補助電源１１２ａを電気二重層キャパシタで構成することで、例えば、補助電源１１２ａをバッテリで構成する場合に比して、補助電源１１２ａの長寿命化および信頼性の向上を図ることができる。また、電気二重層キャパシタからなる補助電源１１２ａをバッテリ１０４に常時接続させることで、例えば、複雑な充放電回路を設ける必要がなく、補助電源１１２ａを安価に構成することができる。
補助電源ＥＣＵ１１２ｂは、バッテリ１０４からシフトバイワイヤＥＣＵ１０７に供給される電力の供給異常と判定され、かつ車速が所定値以下になると、補助電源１１２ａからシフトバイワイヤＥＣＵ１０７に電力供給させる制御を行う。
シフトバイワイヤ制御システム１では、バッテリ１０４は、逆流防止ダイオードＤ１１を介してイグニッションスイッチ１１１に接続され、イグニッションスイッチ１１１に常時電力を供給するように構成される。
イグニッションスイッチ１１１は、ヒューズＦ１０を介して補助電源ＥＣＵ１１２ｂのＩＧ１端子に接続され、イグニッションがオンされると、ＩＧ＿オン信号を補助電源ＥＣＵ１１２ｂに出力する。同様に、イグニッションスイッチ１１１は、トランスミッションＥＣＵ１０６のＩＧ１端子、シフトバイワイヤＥＣＵ１０７のＩＧ１端子およびＩＧ２端子に接続されており、イグニッションがオンされると、ＩＧ＿オン信号をこれらに出力する。なお、本実施形態では、シフトバイワイヤＥＣＵ１０７のＩＧ１端子は、逆流防止ダイオードＤ７を介してイグニッションスイッチ１１１に接続される。
バッテリ１０４は、ヒューズＦ１および逆流防止ダイオードＤ１を介して補助電源１１２ａに接続され、ヒューズＦ１および逆流防止ダイオードＤ５を介して補助電源ＥＣＵ１１２ｂの電源端子（＋Ｂ）に接続されており、これらに常時電力を供給する。これにより、補助電源１１２ａおよび補助電源ＥＣＵ１１２ｂは、バッテリ１０４から常時電力供給を受けることができる。その結果、補助電源１１２ａは、バッテリ１０４によってフル充電状態に充電される。
またバッテリ１０４は、ヒューズＦ５およびリレーＲＥＬ１を介してトランスミッションＥＣＵ１０６のＩＧＰ端子に接続されている。トランスミッションＥＣＵ１０６は、ＩＧ１端子にＩＧ＿オン信号が入力されることでリレーＲＥＬ１がオンされ、バッテリ１０４から電力が供給されるように構成される。
同様に、バッテリ１０４は、ヒューズＦ６、リレーＲＥＬ２および逆流防止ダイオードＤ８を介してシフトバイワイヤＥＣＵ１０７のＩＧＰ１端子に接続され、ヒューズＦ７およびリレーＲＥＬ３を介してシフトバイワイヤＥＣＵ１０７のＩＧＰ２端子に接続されている。シフトバイワイヤＥＣＵ１０７は、ＩＧＰ１端子，ＩＧＰ２端子にＩＧ＿オン信号が入力されることでリレーＲＥＬ２，３がオンされ、バッテリ１０４から電力が供給されるように構成される。
またバッテリ１０４は、ヒューズＦ８およびリレーＲＥＬ４を介してシフトバイワイヤアクチュエータ１１０のＩＧＰ１端子に接続され、ヒューズＦ９およびリレーＲＥＬ５を介してシフトバイワイヤアクチュエータ１１０のＩＧＰ２端子に接続されている。シフトバイワイヤアクチュエータ１１０は、シフトバイワイヤＥＣＵ１０７から送信される駆動信号に基づいて、リレーＲＥＬ４，５がオンされ、バッテリ１０４からの電力が供給されるように構成される。
イグニッションスイッチ１１１には、逆流防止ダイオードＤ１０を介して補助電源１１２ａが接続されており、バッテリ１０４による電力の供給異常が生じた場合においても、イグニッションオン状態を維持可能に構成される。逆流防止ダイオードＤ１０は、バッテリ１０４から補助電源１１２ａに向けた電流の流れを防止する。
補助電源ＥＣＵ１１２ｂのＶｉｎ端子には、第１電圧計１１２ｃが接続されており、第１電圧計１１２ｃは、バッテリ１０４から補助電源装置１１２に供給される入力電圧Ｖ１を測定し、Ｖｉｎ端子を介して補助電源ＥＣＵ１１２ｂに出力する。補助電源ＥＣＵ１１２ｂのＶｏｕｔ端子には、第２電圧計１１２ｄが接続されており、第２電圧計１１２ｄは、補助電源１１２ａから出力される出力電圧Ｖ２を測定し、Ｖｏｕｔ端子を介して補助電源ＥＣＵ１１２ｂに出力する。
補助電源ＥＣＵ１１２ｂの電源端子（＋Ｂ端子）には、スイッチング回路を介して補助電源１１２ａが接続されており、スイッチング回路がオンすると、補助電源ＥＣＵ１１２ｂに補助電源１１２ａから電力が供給されるように構成される。本実施形態では、スイッチング回路は、補助電源ＥＣＵ１１２ｂに設けられるＳ１端子から出力されるＳ１信号によりオン・オフするトランジスタＴＲ１と、トランジスタＴＲ１と直列配置され、補助電源１１２ａに向けた電流の流れを防止する逆流防止ダイオードＤ６とにより構成される。
スイッチング回路を介して補助電源１１２ａを補助電源ＥＣＵ１１２ｂの電源端子（＋Ｂ端子）に接続することで、スイッチング回路がオンになった場合のみ、補助電源ＥＣＵ１１２ｂが補助電源１１２ａに接続されることになり、補助電源１１２ａから補助電源ＥＣＵ１１２ｂに、常時、電力が供給されることを防止することができる。
そのため、補助電源１１２ａの不要な電力消費が抑制され、例えば、車に長期間乗らない（車を長期間動かさない）場合においても、補助電源１１２ａの電力が枯渇等することを防止することができる。これにより、補助電源１１２ａの電力が枯渇等することで車両１００のイグニッションをオンしたときに、補助電源１１２ａが充電モードとなることを抑制可能となる。その結果、イグニッションをオンしたときのバッテリ１０４の電力の供給異常に対応できなくなったり、充電頻度が多くなることによる補助電源１１２ａの劣化を防止したりすることができる。また、補助電源１１２ａの劣化と誤判定することも防止することができる。
なお、本実施形態では、スイッチング回路としてトランジスタＴＲ１を用いて説明したが、トランジスタＴＲ１に替えて、リレーを用いる構成であってもよい。
補助電源１１２ａは、スイッチング回路、逆流防止ダイオードＤ２，Ｄ３，Ｄ４およびヒューズＦ２，Ｆ３，Ｆ４を介して、シフトバイワイヤＥＣＵ１０７およびシフトバイワイヤアクチュエータ１１０に接続されている。本実施形態では、このスイッチング回路は、補助電源ＥＣＵ１１２ｂに設けられるＳ２端子から出力されるＳ２信号によりオン・オフするトランジスタＴＲ２と、補助電源ＥＣＵ１１２ｂに設けられるＳ３端子から出力されるＳ３信号によりオン・オフするとともに、トランジスタＴＲ２と並列配置されるトランジスタＴＲ３とにより構成される。
なお、本実施形態では、スイッチング回路としてトランジスタＴＲ２，ＴＲ３を用いて説明したが、トランジスタＴＲ２，ＴＲ３に替えて、リレーを用いる構成であってもよい。
補助電源装置１１２とシフトバイワイヤＥＣＵ１０７とは、シリアル通信可能に接続され、シフトバイワイヤＥＣＵ１０７およびトランスミッションＥＣＵ１０６は、車両１００においてＣＡＮ通信およびＬＩＮ通信可能に構成される。例えば、トランスミッションＥＣＵ１０６は、ＣＡＮ通信上を流れる車速信号を検出可能に構成される。
シフトバイワイヤＥＣＵ１０７には、第３電圧計１０７ａが接続されており、第３電圧計１０７ａは、シフトバイワイヤアクチュエータ１１０に供給される電圧Ｖ３を測定可能に構成される。
上述のように構成されるシフトバイワイヤ制御システム１では、シフトバイワイヤＥＣＵ１０７のＩＧ１端子に逆流防止ダイオードＤ７を介してＩＧ＿オン信号が入力されると、リレーＲＥＬ２がオンし、シフトバイワイヤＥＣＵ１０７のＩＧＰ１端子を介して、バッテリ１０４からシフトバイワイヤＥＣＵ１０７に電力が供給される。同様に、シフトバイワイヤＥＣＵ１０７のＩＧ２端子にもＩＧ＿オン信号が入力され、リレーＲＥＬ３がオンすることで、ＩＧＰ２端子からもバッテリ１０４からの電力が供給される。
シフトバイワイヤＥＣＵ１０７は、ＩＧＰ１端子から入力される電圧レベルおよびＩＧＰ２端子から入力される電圧レベルに基づいて、バッテリ１０４の電圧低下、断線、接点不良、端子外れ等による電力の供給異常を判定する（異常判定手段）。そして、電力の供給異常と判定した場合には、トランスミッションＥＣＵ１０６が検出するＣＡＮ通信上を流れている車速信号に基づいて、補助電源装置１１２の放電許可を判断する。例えば、補助電源１１２ａが長時間放電できないことから、車速が所定値以下になると、放電許可と判断する。そして、シリアル通信にて補助電源装置１１２に、放電許可信号を送信する。
補助電源装置１１２の補助電源ＥＣＵ１１２ｂは、シフトバイワイヤＥＣＵ１０７からシリアル通信によって放電許可信号を受信すると、補助電源装置１１２に入力される入力電圧Ｖ１および補助電源１１２ａから出力される出力電圧Ｖ２を検出する。そして、検出した入力電圧Ｖ１および出力電圧Ｖ２の電圧レベルに基づいて、バッテリ１０４の電力の供給異常を判定し、電力の供給異常と判定した場合には、補助電源１１２ａから電力供給を受け、かつ補助電源１１２ａからシフトバイワイヤＥＣＵ１０７およびシフトバイワイヤアクチュエータ１１０に電力を供給させる制御を行う。
具体的には、補助電源ＥＣＵ１１２ｂは、Ｓ１端子からＳ１信号を出力させてトランジスタＴＲ１をオンさせ、かつＳ２端子およびＳ３端子からＳ２信号およびＳ３信号を出力させて、トランジスタＴＲ２またはトランジスタＴＲ３をオンさせる。これにより、補助電源１１２ａから、補助電源ＥＣＵ１１２ｂ、シフトバイワイヤＥＣＵ１０７およびシフトバイワイヤアクチュエータ１１０に電力が供給される。そして、補助電源ＥＣＵ１１２ｂは、シフトバイワイヤＥＣＵ１０７にシリアル通信によって放電中信号を送信する。
補助電源装置１１２から出力される電力は、逆流防止ダイオードＤ２，Ｄ３，Ｄ４を介してシフトバイワイヤＥＣＵ１０７およびシフトバイワイヤアクチュエータ１１０に供給される。そして、シフトバイワイヤＥＣＵ１０７は、ＩＧＰ１端子およびＩＧＰ２端子を介して供給される補助電源ＥＣＵ１１２ｂからの電力の電圧レベルが所定電圧以下になった場合には、シフトバイワイヤアクチュエータ１１０のモータＭを駆動して、変速レンジをパーキングレンジＰに変更させる。
さらに、補助電源ＥＣＵ１１２ｂは、補助電源装置１１２に入力される入力電圧Ｖ１および補助電源１１２ａから出力される出力電圧Ｖ２の電圧レベルに基づいて、補助電源１１２ａの充電異常および劣化を判定する。補助電源１１２ａの充電異常と判定した場合には、補助電源ＥＣＵ１１２ｂは、シフトバイワイヤＥＣＵ１０７にシリアル通信によって充電異常信号を送信し、補助電源１１２ａの劣化と判定した場合には、キャパシタ劣化信号を送信する。
そして、シフトバイワイヤＥＣＵ１０７は、充電異常信号またはキャパシタ劣化信号を受信すると、トランスミッションＥＣＵから送信されるポジション要求信号を受信してもこの入力を受け付けず、所定時間、変速レンジをパーキングレンジに固定するパーキングレンジ固定処理を実行するとともに、異常信号をＣＡＮ通信上に送り、異常時のインフォメーションをメータ等に表示させる。
またシフトバイワイヤＥＣＵ１０７は、ＩＧＰ１端子およびＩＧＰ２端子を介して供給される補助電源ＥＣＵ１１２ｂからの電力の電圧レベルと、シフトバイワイヤアクチュエータ１１０のモータＭの駆動スイッチを構成するトランジスタＴＲに供給される電圧レベルとに基づいて、補助電源装置１１２からの電力供給ラインの断線、ショート等の異常を判断する。シフトバイワイヤＥＣＵ１０７は、異常があると判断した場合には、放電異常信号をＣＡＮ通信上に送り、異常時のインフォメーションをメータ等に表示させる。
次に、上述のように構成されたシフトバイワイヤ制御システム１を構成する各部の動作について、図３から図１５を参照しながら、さらに具体的に説明する。
図３は、シフトバイワイヤＥＣＵ１０７による放電許可信号の出力処理の一例を示すフローチャートである。このフローチャートに示す処理は、例えば、イグニッションスイッチ１１１から出力されるＩＧ＿オン信号をシフトバイワイヤＥＣＵ１０７または補助電源ＥＣＵ１１２ｂが受信すると開始され、所定時間ごとに繰り返し実行される。
なお、図１３は、バッテリ１０４の端子外れによる電力の供給異常が発生した場合における補助電源ＥＣＵ１１２ｂおよびシフトバイワイヤＥＣＵ１０７の動作の一例を示すタイムチャートであり、図１４は、クランキング中の補助電源ＥＣＵ１１２ｂおよびシフトバイワイヤＥＣＵ１０７の動作の一例を示すタイムチャートである。図１５は、ＡＣジェネレータが故障して、バッテリ１０４の電圧が低下する場合の補助電源ＥＣＵ１１２ｂおよびシフトバイワイヤＥＣＵ１０７の動作の一例を示すタイムチャートである。
図３および図１３から図１５に示すように、まず、ステップＳ１０において、シフトバイワイヤＥＣＵ１０７のＩＧ１端子へのＩＧ＿オン信号の入力を判定する。ステップＳ１０で肯定されると、ステップＳ１１に進む。一方、ステップＳ１０で否定されるとステップＳ１２に進み、イグニッションＯＦＦ（ＩＧ１端子へのＩＧ＿オン信号の入力なし）から一定時間が経過したか否かを判定する。イグニッションＯＦＦとなってから、例えば、１２秒が経過したか否かを判定する。ステップＳ１２で否定されると、ステップＳ１１に進む。一方、ステップＳ１２で肯定されると、ステップＳ１３で、放電許可信号を出力しない放電許可ＯＦＦとし、処理を終了する。
ステップＳ１１では、ＩＧＰ１端子を介してバッテリ１０４からシフトバイワイヤＥＣＵ１０７に供給される電圧がＸ（Ｖ）以下か否かを判定する。例えば、電圧が９Ｖ以下か否かを判定する。ステップＳ１１で否定されると、ステップＳ１３に進み、処理を終了する。一方、ステップＳ１１で肯定されると、ステップＳ１４に進み、ＩＧＰ２端子を介してバッテリ１０４からシフトバイワイヤＥＣＵ１０７に供給される電圧がＹ（Ｖ）以下か否かを判定する。例えば、電圧が９Ｖ以下か否かを判定する。
ステップＳ１４で否定されると、ステップＳ１３に進み、処理を終了する。一方、ステップＳ１４で肯定されると、ステップＳ１５に進み、ＣＡＮ通信で通信され、トランスミッションＥＣＵ１０６で検知される車速が所定値Ｚ（ｋｍ／ｈ）以下であるか否かを判定する。例えば、車速が３ｋｍ／ｈ以下か否かを判定する。ステップＳ１５で否定されると、ステップＳ１３に進み、処理を終了する。一方、ステップＳ１５で肯定されると、ステップＳ１６に進み、ステップＳ１６で、放電許可信号を出力する放電許可ＯＮとし、補助電源ＥＣＵ１１２ｂにシリアル通信によって放電許可信号を出力して、処理を終了する。
図４は、補助電源ＥＣＵ１１２ｂによるシフトバイワイヤＥＣＵ１０７およびシフトバイワイヤアクチュエータ１１０への補助電源１１２ａからの放電処理の一例を示すフローチャートである。このフローチャートに示す処理は、例えば、イグニッションスイッチ１１１から出力されるＩＧ＿オン信号をシフトバイワイヤＥＣＵ１０７または補助電源ＥＣＵ１１２ｂが受信すると開始され、所定時間ごとに繰り返し実行される。
図４および図１３から図１５に示すように、まず、ステップＳ２０において、補助電源ＥＣＵ１１２ｂのＩＧ１端子へのＩＧ＿オン信号の入力を判定する。ステップＳ２０で肯定されると、ステップＳ２１に進む。一方、ステップＳ２０で否定されるとステップＳ２２に進み、イグニッションＯＦＦ（ＩＧ１端子へのＩＧ＿オン信号の入力なし）から一定時間が経過したか否かを判定する。イグニッションＯＦＦとなってから、例えば、１２秒が経過したか否かを判定する。
ステップＳ２２で否定されると、ステップＳ２１に進む。一方、ステップＳ２２で肯定されると、ステップＳ２３で、トランジスタＴＲ１、ＴＲ２，ＴＲ３をＯＦＦしたままにする。次いで、ステップＳ２４で、放電中信号を出力しない放電中ＯＦＦとし、処理を終了する。
ステップＳ２１では、シフトバイワイヤＥＣＵ１０７から出力される放電許可信号の受信の有無を判定する。ステップＳ２１で肯定されると、ステップＳ２５で、トランジスタＴＲ１をオンにして補助電源１１２ａから補助電源ＥＣＵ１１２ｂに電力を供給させる。次いで、ステップＳ２６で、補助電源１１２ａから電力供給を受けている補助電源ＥＣＵ１１２ｂでトランジスタＴＲ２，ＴＲ３をオンにして、シフトバイワイヤＥＣＵ１０７およびシフトバイワイヤアクチュエータ１１０に補助電源１１２ａから電力を供給させる。次いで、ステップＳ２７で、放電中信号を出力する放電中ＯＮとし、シフトバイワイヤＥＣＵ１０７にシリアル通信によって放電中信号を出力して、処理を終了する。
一方、ステップＳ２１で否定されると、ステップＳ２８で、補助電源ＥＣＵ１１２ｂに入力される入力電圧Ｖ１がＸ（Ｖ）以下か否かを判定する。例えば、入力電圧Ｖ１が１２Ｖ以下か否かを判定する。ステップＳ２８で否定されると、ステップＳ２３に進み、上述と同様の処理を実行する。
一方、ステップＳ２８で肯定されると、ステップＳ２９で、トランジスタＴＲ１，ＴＲ２，ＴＲ３をオンにし、ステップＳ３０で、トランジスタＴＲ１をオンにしてから一定時間が経過したか否かを判定する。例えば、１秒が経過したか否かを判定する。ステップＳ３０で肯定されると、ステップＳ３１で、トランジスタＴＲ１，ＴＲ２，ＴＲ３をＯＦＦにし、ステップＳ３２に進む。一方、ステップＳ３１で否定されると、そのままステップＳ３２に進む。このステップＳ２９からＳ３１での処理を設けることで、シフトバイワイヤＥＣＵ１０７でクランキング中における補助電源１１２ａの電圧が正常か否かの判定ができる。
ステップＳ３２では、補助電源１１２ａから出力される出力電圧Ｖ２がＹ（Ｖ）以下か否かを判定する。例えば、出力電圧Ｖ２が９Ｖ以下か否かを判定する。ステップＳ３２で肯定されると、ステップＳ２５に進み、上述と同様の処理を実行する。一方、ステップＳ３２で否定されると、ステップＳ２３に進み、上述と同様の処理を実行する。
図５は、シフトバイワイヤＥＣＵ１０７によるパーキングレンジ投入処理の一例を示すフローチャートである。このフローチャートに示す処理は、例えば、補助電源ＥＣＵ１１２ｂが出力する放電中信号をシフトバイワイヤＥＣＵ１０７がシリアル通信で受信することで実行される。
図５および図１３から図１５に示すように、まず、ステップＳ４０において、補助電源ＥＣＵ１１２ｂから出力される放電中信号の有無を判定する。ステップＳ４０で肯定されると、ステップＳ４１で、ポジションセンサ１１３により検出される変速ポジション（変速レンジ）がパーキングレンジＰか否かを判定する。ステップＳ４１で否定されると、ステップＳ４２で、ＩＧＰ１端子を介してバッテリ１０４からシフトバイワイヤＥＣＵ１０７に供給される電圧がＸ（Ｖ）以下か否かを判定する。例えば、電圧が９Ｖ以下か否かを判定する。
ステップＳ４２で肯定されると、ステップＳ４３で、ＩＧＰ２端子を介してバッテリ１０４からシフトバイワイヤＥＣＵ１０７に供給される電圧がＹ（Ｖ）以下か否かを判定する。例えば、電圧が９Ｖ以下か否かを判定する。ステップＳ４３で肯定されると、ステップＳ４４で、パーキングレンジ投入オン（Ｐ投入ＯＮ）として、シフトバイワイヤアクチュエータ１１０を駆動して、変速ポジションをパーキングレンジに変更させて、処理を終了する。
一方、ステップＳ４０で否定、ステップＳ４１で肯定、ステップＳ４２、Ｓ４３で否定されると、ステップＳ４５で、パーキングレンジ投入オフ（Ｐ投入ＯＦＦ）として、シフトバイワイヤアクチュエータ１１０を駆動することなく、処理を終了する。
図６は、補助電源ＥＣＵ１１２ｂにおける充電異常信号の出力処理の一例を示すフローチャートである。図６に示す処理は、例えば、イグニッションスイッチ１１１から出力されるＩＧ＿オン信号をシフトバイワイヤＥＣＵ１０７または補助電源ＥＣＵ１１２ｂが受信すると開始され、所定時間ごとに繰り返し実行される。
図６に示すように、まず、ステップＳ５０において、補助電源ＥＣＵ１１２ｂに入力される入力電圧Ｖ１がＸ（Ｖ）以下か否かを判定する。例えば、入力電圧Ｖ１が１２Ｖ以下か否かを判定する。ステップＳ５０で肯定されると、ステップＳ５１で、補助電源１１２ａの充電異常ＯＮとし、シリアル通信でシフトバイワイヤＥＣＵ１０７に充電異常信号を送信し、処理を終了する。
一方、ステップＳ５０で否定されると、ステップＳ５２で、補助電源１１２ａから出力される出力電圧Ｖ２がＹ（Ｖ）以下か否かを判定する。例えば、出力電圧Ｖ２が９Ｖ以下か否かを判定する。ステップＳ５２で肯定されると、ステップＳ５１に進み、上述と同様の処理を実行する。一方、ステップＳ５２で否定されると、ステップＳ５３で、補助電源１１２ａの充電異常ＯＦＦとし、処理を終了する。
図７は、補助電源ＥＣＵ１１２ｂが充電異常信号を出力した場合に、シフトバイワイヤＥＣＵ１０７により実行されるパーキングレンジ固定処理の一例を示すフローチャートである。図７に示す処理は、補助電源ＥＣＵ１１２ｂから出力される充電異常信号をシフトバイワイヤＥＣＵ１０７が受信することで開始される。
図７に示すように、まず、ステップＳ６０において、ポジションセンサ１１３により検出される変速ポジション（変速レンジ）がパーキングレンジＰか否かを判定する。ステップＳ６０で肯定されると、ステップＳ６１で、補助電源ＥＣＵ１１２ｂから出力される充電異常信号の受信の有無（充電異常ＯＮ／ＯＦＦ）を判定する。ステップＳ６１で充電異常ＯＮ（充電異常信号を受信）であると、ステップＳ６２で、パーキングレンジ以外のポジション要求信号を受け付けず、変速ポジションをパーキングレンジに固定する（Ｐ固定ＯＮ）。
パーキングレンジの固定は一定時間行われ（ステップＳ６３）、一定時間が経過するとパーキングレンジの固定を解除し（ステップＳ６４）、処理を終了する。同様に、ステップＳ６０で否定、またはステップＳ６１で充電異常ＯＦＦ（充電異常信号を受信していない）の場合は、処理を終了する。
図８は、補助電源ＥＣＵ１１２ｂによる補助電源１１２ａのキャパシタ劣化判定処理の一例を示すフローチャートである。図９Ａは、正常時の補助電源１１２ａのクランキング中の電圧特性を示す図であり、図９Ｂは、劣化時または異常時の補助電源１１２ａのクランキング中の電圧特性を示す図である。図８に示す処理は、例えば、イグニッションスイッチ１１１から出力されるＩＧ＿オン信号をシフトバイワイヤＥＣＵ１０７または補助電源ＥＣＵ１１２ｂが受信すると開始され、所定時間ごとに繰り返し実行される。
図８に示すように、まず、ステップＳ７０において、補助電源ＥＣＵ１１２ｂへの入力電圧Ｖ１が、出力電圧以下であるか否かを判定する。例えば、出力電圧Ｖ２から逆流防止ダイオードＤ１の電圧降下分ａ（例えば、１Ｖ）を除した値以下であるか否かを判定する。ステップＳ７０で肯定されると、ステップＳ７１からステップＳ７３で、クランキング中の電圧特性を計測する。すなわち、図９Ａおよび図９Ｂに示すエンジン始動、クランキング中の電圧変位ΔＶ＝Ｖ２−Ｖ１と時間Δｔとの関係より、Δｔがｔｘ時間以下であるか否かを判定する。
ステップＳ７３で肯定されると、ステップＳ７４で、キャパシタ劣化ＯＮとし、キャパシタ劣化信号を出力して処理を終了する。一方、ステップＳ７３で否定されると、ステップＳ７５で、キャパシタ劣化ＯＦＦとし、キャパシタ劣化信号を出力することなく処理を終了する。
図１０は、シフトバイワイヤＥＣＵ１０７における補助電源ＥＣＵ１１２ｂとのシリアル通信ラインの異常検出処理の一例を示すフローチャートである。図１０に示す処理は、例えば、イグニッションスイッチ１１１から出力されるＩＧ＿オン信号をシフトバイワイヤＥＣＵ１０７または補助電源ＥＣＵ１１２ｂが受信すると開始され、所定時間ごとに繰り返し実行される。
図１０に示すように、まず、ステップＳ８０において、補助電源ＥＣＵ１１２ｂとシフトバイワイヤＥＣＵ１０７との間のシリアル通信ラインにおいて、ある一定周期で常時相互通信しているカウンタ信号があるか否かを判定する。
ステップＳ８０で否定（ＯＦＦ）されると、ステップＳ８１で、補助電源装置１１２の通信異常ＯＮとし、通信異常信号を出力して処理を終了する。一方、ステップＳ８０で肯定（ＯＮ）されると、ステップＳ８２で、補助電源装置１１２の通信異常ＯＦＦとし、通信異常信号を出力することなく処理を終了する。
図１１は、シフトバイワイヤＥＣＵ１０７による補助電源装置１１２からの電力供給ラインの断線、ショート等の異常を判断した場合に出力する放電異常信号出力処理の一例を示すフローチャートである。図１１に示す処理は、例えば、イグニッションスイッチ１１１から出力されるＩＧ＿オン信号をシフトバイワイヤＥＣＵ１０７または補助電源ＥＣＵ１１２ｂが受信すると開始され、所定時間ごとに繰り返し実行される。
図１１に示すように、まず、ステップＳ９０において、シフトバイワイヤＥＣＵ１０７のＩＧ１端子へのＩＧ＿オン信号の入力を判定する。ステップＳ９０で肯定されると、ステップＳ９１に進み、ＩＧＰ１端子を介してバッテリ１０４からシフトバイワイヤＥＣＵ１０７に供給される電圧がＸ（Ｖ）以下か否かを判定する。例えば、電圧が９Ｖ以下か否かを判定する。
ステップＳ９１で肯定されると、ステップＳ９２に進む。一方、ステップＳ９１で否定されると、ステップＳ９３に進み、ＩＧＰ２端子を介してバッテリ１０４からシフトバイワイヤＥＣＵ１０７に供給される電圧がＹ（Ｖ）以下か否かを判定する。例えば、電圧が９Ｖ以下か否かを判定する。
ステップＳ９３で肯定されると、ステップＳ９２に進む。一方、ステップＳ９３で否定されると、ステップＳ９４に進み、シフトバイワイヤＥＣＵ１０７に接続される第３電圧計１０７ａの電圧が、Ｚ（Ｖ）以下か否かを判定する。例えば、電圧が数ｍＶ以下か否かを判定する。
ステップＳ９４で肯定されると、ステップＳ９２に進む。ステップＳ９２では、ステップＳ９１、ステップＳ９２、ステップＳ９３のそれぞれの判定のタイミングから一定時間が経過したか否かを判定する。例えば、１秒経過したか否かを判定する。ステップＳ９２で肯定されると、ステップＳ９５で、補助電源放電異常ＯＮとし、放電異常信号をＣＡＮ通信上に送り、異常時のインフォメーションをメータ等に表示させて、処理を終了する。
一方、ステップＳ９０、ステップＳ９２、ステップＳ４で否定されると、ステップＳ９６で、補助電源放電異常ＯＦＦとし、放電異常信号をＣＡＮ通信上に送ることなく、処理を終了する。
図１２は、トランスミッションＥＣＵ１０６における、ＡＣジェネレータ異常および各信号フェール時の処理の一例を示すフローチャートである。図１２に示す処理は、例えば、イグニッションスイッチ１１１から出力されるＩＧ＿オン信号をシフトバイワイヤＥＣＵ１０７または補助電源ＥＣＵ１１２ｂが受信すると開始され、所定時間ごとに繰り返し実行される。
図１２に示すように、まず、ステップＳ１００において、車両１００のＡＣジェネレータ（図示せず）が異常か否かを判定する。ステップＳ１００で肯定されると、ステップＳ１０５に進む。一方、ステップＳ１００で否定されると、ステップＳ１０１に進み、充電異常信号が送信されているか否かを判定する。ステップＳ１０１で肯定されると、ステップＳ１０５に進む。
一方、ステップＳ１０１で否定されると、ステップＳ１０２に進み、キャパシタ劣化信号が送信されているか否かを判定する。ステップＳ１０２で肯定されると、ステップＳ１０５に進む。一方、ステップＳ１０２で否定されると、ステップＳ１０３に進み、通信異常信号が送信されているか否かを判定する。ステップＳ１０３で肯定されると、ステップＳ１０５に進む。
一方、ステップＳ１０３で否定されると、ステップＳ１０４に進み、放電異常信号が送信されているか否かを判定する。ステップＳ１０４で肯定されると、ステップＳ１０５に進む。
ステップＳ１０５では、異常表示インフォメーション信号をＣＡＮ通信を経由して送信し、メータ又は専用のモニタにより異常インフォメーション表示をする。次いで、ステップＳ１０６で、エンジンＥＣＵ１０５によりエンジン回転数ＮｅをＸ以下に制限させ、ステップＳ１０７でトランスミッションＥＣＵ１０６は変速段をＹ以下に制限して処理を終了する。ここで、Ｘは例えば２０００ｒｐｍ、Ｙは例えば２速に設定される。
一方、ステップＳ１００からＳ１０４で否定されると、ステップＳ１０８からステップＳ１１０で、異常インフォメーションの表示、エンジン回転数Ｎｅの制限および変速段の制限を解除し、処理を終了する。
本実施形態によれば以下のような作用効果を奏することができる。
（１）運転者の操作に応じて複数の変速レンジを電気信号を用いて設定制御するシフトバイワイヤ制御システム１である。シフトバイワイヤ制御システム１は、変速レンジを変更させるシフトバイワイヤアクチュエータ１１０の駆動を制御するシフトバイワイヤＥＣＵ１０７と、シフトバイワイヤＥＣＵ１０７に電力を供給するバッテリ１０４と、バッテリ１０４に接続される補助電源装置１１２と、を備える。シフトバイワイヤＥＣＵ１０７は、バッテリ１０４から供給される電力の供給異常を判定する。補助電源装置１１２は、シフトバイワイヤＥＣＵ１０７に電力を供給可能に構成される補助電源１１２ａと、シフトバイワイヤＥＣＵ１０７により電力の供給異常と判定されかつ車速が所定値以下のとき、補助電源１１２ａからシフトバイワイヤＥＣＵ１０７に電力を供給させる制御を行う補助電源ＥＣＵ１１２ｂと、を備える。補助電源ＥＣＵ１１２ｂは、シフトバイワイヤＥＣＵ１０７により電力の供給異常と判定された場合に、補助電源１１２ａから電力が供給されるように構成される。シフトバイワイヤＥＣＵ１０７は、補助電源１１２ａから供給される電圧が所定電圧以下になったときに、変速レンジをパーキングレンジに変更させる。
この構成により、シフトバイワイヤ制御システムの冗長性をより向上させることができる。具体的には、補助電源１１２ａの不要な電力消費が抑制可能となり、例えば、車に長期間乗らない（車を長期間動かさない）場合においても、補助電源１１２ａの電力が枯渇等することを防止することができる。これにより、補助電源１１２ａの電力が枯渇等することで車両１００のイグニッションをオンしたときに、補助電源１１２ａが充電モードとなることを抑制可能となる。その結果、イグニッションをオンしたときのバッテリ１０４の電力の供給異常に対応できなくなったり、充電頻度が多くなることによる補助電源１１２ａの劣化を防止したりすることができる。また、補助電源１１２ａの劣化と誤判定することも防止することができる。
また、補助電源１１２ａから供給される電圧が所定電圧以下になったときに、変速レンジをパーキングレンジに変更させるので、バッテリ異常時の車両の信頼性を向上させることができる。
（２）補助電源１１２ａは、複数個の電気二重層キャパシタから構成される。これにより、補助電源としてバッテリを搭載するのに比較して、長寿命化及び信頼性を向上したシステムを構成することができ、例えば、バッテリ上がりやバッテリ電源ラインが断線した場合にも、車両固定機能が失われることはない。
（３）補助電源１１２ａは、車両１００のイグニッションのオン・オフを切り替え、バッテリ１０４に接続されたイグニッションスイッチ１１１に、電力を供給可能に接続される。これにより、バッテリ１０４からの電力の供給異常が生じた場合においても、イグニッションスイッチ１１１からＩＧ＿オン信号を出力させることができ、補助電源ＥＣＵ１１２ｂのトランジスタＴＲ１，ＴＲ２，ＴＲ３をオン・オフすることができる。
（４）シフトバイワイヤＥＣＵ１０７は、補助電源１１２ａへの入力電圧Ｖ１が第１所定値（例えば、１２Ｖ）以下の場合、又は補助電源１１２ａの出力電圧Ｖ２が第１所定値よりも小さい第２所定値（例えば、９Ｖ）以下の場合に、補助電源１１２ａの充電異常と判断し、充電異常信号をシフトバイワイヤＥＣＵ１０７へ送信する。シフトバイワイヤＥＣＵ１０７は、充電異常信号を受け取ると、所定時間、変速レンジをパーキングレンジに固定する。これにより、補助電源１１２ａの充電異常を確実に判断することができ、補助電源１１２ａの充電異常に応じた処置を取ることができる。
上記実施形態では、シフトバイワイヤ制御システムを、バッテリ１０４と、補助電源装置１１２と、シフトバイワイヤＥＣＵ１０７と、シフトバイワイヤアクチュエータ１１０と、トランスミッションＥＣＵ１０６とを備えて構成したが、本発明はこれに限定されない。シフトバイワイヤ制御システムは、バッテリ１０４と、補助電源装置１１２と、シフトバイワイヤＥＣＵ１０７と、を備える構成であればよい。
上記実施形態では、バッテリ１０４の電力の供給異常を判定する異常判定手段を、シフトバイワイヤＥＣＵ１０７に設けたが、本発明はこれに限定されない。異常判定手段は、例えば、補助電源装置に設けられる構成であってもよく、単独で設けられる構成であってもよい。
以上の説明はあくまで一例であり、本発明の特徴を損なわない限り、上述した実施形態により本発明が限定されるものではない。
１ シフトバイワイヤ制御システム、１０４ バッテリ（メイン電源）、１０６ トランスミッションＥＣＵ、１０７ シフトバイワイヤＥＣＵ（駆動制御装置）、１１０ シフトバイワイヤアクチュエータ（アクチュエータ）、１１１ イグニッションスイッチ、１１２ 補助電源装置、１１２ａ 補助電源、１１２ｂ 補助電源ＥＣＵ

Claims (4)

  1. 運転者の操作に応じて複数の変速レンジを電気信号を用いて設定制御するシフトバイワイヤ制御システムであって、
    前記変速レンジを変更させるアクチュエータの駆動を制御する駆動制御装置と、
    前記駆動制御装置に電力を供給するメイン電源と、
    前記メイン電源から前記駆動制御装置に供給される電力の供給異常を判定する異常判定手段と、
    前記メイン電源に接続される補助電源装置と、を備え、
    前記補助電源装置は、前記駆動制御装置に電力を供給可能に構成される補助電源と、前記異常判定手段により電力の供給異常と判定されかつ車速が所定値以下のとき、前記補助電源から前記駆動制御装置に電力を供給させる制御を行う補助電源制御部と、を備え、
    前記補助電源制御部は、前記異常判定手段により電力の供給異常と判定された場合に、前記補助電源から電力が供給されるように構成され、
    前記駆動制御装置は、前記補助電源から供給される電圧が所定電圧以下になったときに、前記変速レンジをパーキングレンジに変更する、ことを特徴とするシフトバイワイヤ制御システム。
  2. 請求項１に記載のシフトバイワイヤ制御システムにおいて、
    前記補助電源は、複数個の電気二重層キャパシタから構成される、ことを特徴とするシフトバイワイヤ制御システム。
  3. 請求項１または２に記載のシフトバイワイヤ制御システムにおいて、
    前記補助電源は、車両のイグニッションのオン・オフを切り替え、前記メイン電源に接続されたイグニッションスイッチに、電力を供給可能に接続される、ことを特徴とするシフトバイワイヤ制御システム。
  4. 請求項１から３のいずれか１項に記載のシフトバイワイヤ制御システムにおいて、
    前記補助電源制御部は、前記補助電源への入力電圧が第１所定値以下の場合、又は該補助電源の出力電圧が前記第１所定値よりも小さい第２所定値以下の場合に、前記補助電源の充電異常と判断し、充電異常信号を前記駆動制御装置へ送信し、
    前記駆動制御装置は、前記充電異常信号を受け取ると、所定時間、変速レンジをパーキングレンジに固定する、ことを特徴とするシフトバイワイヤ制御システム。
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