DE112009000178T5

DE112009000178T5 - Radschlupffestellung für eine Antriebsstrangsteuerung

Info

Publication number: DE112009000178T5
Application number: DE112009000178T
Authority: DE
Inventors: Chunhao J. Troy Lee
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2008-01-29
Filing date: 2009-01-14
Publication date: 2011-01-27
Also published as: WO2009097185A2; WO2009097185A3; US20090192017A1; CN101932857A; US7584041B2; CN101932857B

Abstract

Verfahren zum Steuern eines Drehmomentwandlerschlupfes in einem Fahrzeug, das einen Motor, ein Getriebe und dazwischen einen Drehmomentwandler enthält, wobei das Verfahren umfasst:
Lesen eines Drehzahlsignals von einem Drehzahlsensor am Fahrzeug zu vorbestimmten Abtastzeiten;
Umwandeln der Drehzahlsignale in Beschleunigungssignale und Speichern der Beschleunigungssignale;
Berechnen eines Beschleunigungsdurchschnitts über eine vorbestimmte Anzahl von Drehzahlsensorablesungen;
Bestimmen, ob ein gegenwärtiges Beschleunigungssignal den Beschleunigungsdurchschnitt um einen ersten vorbestimmten Wert übersteigt;
Halten des Drehmomentwandlerschlupfes bei einem gegenwärtigen Wert, falls das gegenwärtige Beschleunigungssignal den Beschleunigungsdurchschnitt um den ersten vorbestimmten Wert übersteigt;
Bestimmen, ob das Beschleunigungssignal unter einen zweiten vorbestimmten Wert gefallen ist; und
Stoppen eines Haltens des Drehmomentwandlerschlupfes, falls das Beschleunigungssignal unter den zweiten vorbestimmten Wert gefallen ist.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Diese Erfindung bezieht sich allgemein auf ein System und Verfahren zum Steuern eines Automatikgetriebes in einem Fahrzeug und insbesondere auf ein System und Verfahren, um eine Änderung im Drehmomentwandlerschlupf und/oder einer Getriebegangschaltstellung als Antwort auf eine plötzliche Zunahme der Drehzahl des Getriebes oder Fahrzeuggeschwindigkeit als Folge eines Radschlupfes oder eines beliebigen Ereignisses, das eine abrupte Änderung der Antriebsstrangsdrehzahl verursachen kann, zu verhindern.
2. Diskussion der verwandten Technik
Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren, die Automatikgetriebe nutzen, enthalten typischerweise einen Drehmomentwandler, der zwischen dem Motor und dem Getriebe des Fahrzeugs angeordnet ist. Ein Drehmomentwandler ist eine Fluidkopplungsvorrichtung, die typischerweise ein mit einer Ausgangswelle des Motors gekoppeltes Pumpenrad und eine mit der Eingangswelle des Getriebes gekoppelte Turbine enthält. Der Drehmomentwandler nutzt ein hydraulisches Fluid, um Rotationsenergie vom Pumpenrad auf die Turbine zu übertragen. Folglich kann der Drehmomentwandler die Motorkurbelwelle von der Eingangswelle des Getriebes während Leerlaufzuständen des Fahrzeugs ausrücken, um zu ermöglichen, dass das Fahrzeug stoppt, und/oder Gänge zu schalten.
Die Drehzahl des Pumpenrads in Bezug auf die Turbine im Drehmomentwandler ist typischerweise verschieden, sodass es dazwischen einen Wandlerschlupf gibt. Da große Schlupfe zwischen dem Motorausgang und dem Getriebeeingang den Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs signifikant beeinflussen, nutzen Fahrzeuge eine Drehmomentwandlerkupplung (TCC), um den Schlupf zwischen dem Motor und dem Getriebe zu steuern oder zu reduzieren. Die TCC kann auch das Pumpenrad am Ausgang des Motors zur Turbine am Eingang des Getriebes arretieren, sodass der Motor und das Getriebe bei der gleichen Drehzahl drehen. Ein Arretieren des Pumpenrades zur Turbine wird wegen verschiedener unerwünschter Auswirkungen im Allgemeinen nur unter eingeschränkten Umständen verwendet.
Folglich hat eine TCC im Allgemeinen drei Modi. Einen vollständig arretierten Modus wie eben beschrieben, einen vollständig gelösten Modus und einen Modus mit gesteuertem Schlupf. Wenn die TCC vollständig gelöst ist, wird der Schlupf zwischen dem Pumpenrad und der Turbine des Drehmomentwandlers nur durch das hydraulische Fluid dazwischen gesteuert. Im Schlupfmodus wird die TCC durch den Druck des hydraulischen Fluids im Drehmomentwandler so gesteuert, dass der Schlupf zwischen dem Pumpenrad des Drehmomentwandlers und der Turbine so eingestellt werden kann, dass er einen vorbestimmten Schlupf nicht überschreitet.
Ein herkömmliches Gangschaltschema für Automatikgetriebe ist in Form von Schaltkarten implementiert. Eine Schaltkarte ist eine Gruppe von Funktionen einer Nachschlagetabelle, die basierend auf Fahrzeuggeschwindigkeit und Drosselöffnung Gangschaltpunkte definieren. Infolgedessen ist jeder Gangschaltpunkt, der unter Verwendung eines herkömmlichen Gangschaltschemas definiert wird, eine Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit und Drosselöffnung und kompensiert variierende Fahrzeugbedingungen wie zum Beispiel variierende Fahrzeuglasten oder Straßenbedingungen wie zum Beispiel Straßengüte und Kurvenverlauf nicht. Jedoch ist es wünschenswert, Gangschaltpunkte dynamisch zu erzeugen, die eine Kombination von Eingaben nutzen, die variierende Fahrzeug- und Straßenbedingungen kompensieren, um optimalen Kraftstoffverbrauch, Leistung und Fahrverhalten zu erreichen.
Während ein Fahrzeug die Straße entlang fährt, ist es nicht ungewöhnlich, dass die Bedingungen der Straße die Drehzahl des Antriebsstrangs und Getriebes des Fahrzeugs beeinflussen. Wenn zum Beispiel als Folge von Straßenerhebungen oder dergleichen ein oder mehrere der Fahrzeugreifen Kontakt mit der Straßenoberfläche verlieren, kann ein Fahrzeugschlupf auftreten, welcher bewirkt, dass der Antriebsstrang in einer kurzen Zeitspanne viel schneller dreht. Wenn die Änderung der Drehzahl zwischen dem Getriebe und dem Motor durch verschiedene Drehzahlsensoren festgestellt wird, wird typischerweise der Controller des Getriebes veranlassen, dass die Drehmomentwandlerkupplung den Wandlerschlupf zwischen dem Motor und dem Getriebe erhöht, was möglicherweise eine TCC-Überbrückung bzw. -Arretierung [engl. lock-up] bewirkt. Die abrupte Änderung der Drehzahl kann auch eine Gangschaltung auslösen. Daher wäre es wünschenswert, solch eine Bedingung festzustellen, sodass der Getriebe-Controller verhindern kann, dass die TCC arretiert oder einen Gang wechselt, was im Allgemeinen unerwünscht ist.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Gemäß den Lehren der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren offenbart, um zu verhindern, dass eine Drehmomentwandlerkupplung, die den Schlupf in einem Drehmomentwandler zwischen einem Fahrzeugmotor und -getriebe steuert, als Antwort auf einen Radschlupf von einem oder mehreren der Fahrzeugräder arretiert. Das Verfahren beinhaltet ein Überwachen der Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder Ausgangsdrehzahl des Getriebes und Umwandeln der Drehzahl in Beschleunigung. Ein Durchschnitt der Beschleunigung wird über eine vorbestimmte Anzahl von Abtastpunkten geliefert. Das Verfahren bestimmt dann, ob die aktuelle Beschleunigung die durchschnittliche Beschleunigung um einen vorbestimmten Betrag übersteigt. Falls die aktuelle Beschleunigung die durchschnittliche Beschleunigung übersteigt, veranlasst dann das Verfahren, dass der Wandlerschlupf bei seinem gegenwärtigen Wert gehalten wird, sodass der Drehmomentwandler nicht arretiert. Zusätzlich oder alternativ dazu kann das Verfahren verhindern, dass das Getriebe Gänge wechselt. Das Verfahren überwacht dann, ob die Beschleunigung unter einen vorbestimmten Wert gefallen ist oder eine vorbestimmte Zeitspanne verstrichen ist. Falls eine dieser Bedingungen eingetreten ist, beendet dann das Verfahren ein Halten des Wandlerschlupfes und/oder Verhindern eines Gangwechsels des Getriebes; andernfalls wird der Wandlerschlupf noch gehalten und/oder verhindert, dass die Getriebegänge gewechselt werden.
Zusätzliche Merkmale der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung und beigefügten Ansprüchen ersichtlich werden, die in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen vorgenommen wird.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein schematisches Blockdiagramm eines Fahrzeugantriebsstrangs, der einen Motor, einen Drehmomentwandler, ein Getriebe und einen Antriebsstrang enthält; und
2 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zum Verhindern einer Arretierung einer Drehmomentwandlerkupplung als Antwort auf einen Radschlupf gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Die folgende Diskussion der Ausführungsformen der Erfindung, die gerichtet ist auf ein Verfahren, um einen Drehmomentwandlerschlupf zu halten und/oder einen Getriebegangwechsel in einem Fahrzeug als Antwort auf eine Erhöhung der Getriebedrehzahl als Folge eines Radschlupfes zu verhindern, ist in ihrer Art nur beispielhaft und soll in keiner Weise die Erfindung oder ihre Anwendungen oder Nutzungen beschränken.
1 ist ein Blockdiagramm verschiedener Motor/Antriebsstrangkomponenten eines Fahrzeugs 10. Die Motor/Antriebsstrangkomponenten umfassen einen Motor 12 und ein Getriebe 14. Eine Ausgangswelle des Motors 12, repräsentiert durch Linie 16, ist mit einem Ende eines Drehmomentwandlers 18 gekoppelt, und eine Eingangswelle des Getriebes 16, repräsentiert durch Linie 20, ist mit einem gegenüberliegende Ende des Drehmomentwandlers 18 gekoppelt. Wie oben diskutiert wurde, überträgt der Drehmomentwandler 18 unter Verwendung eines hydraulischen Fluids Rotationsenergie vom Motor 12 zum Getriebe 14, sodass der Motor 12 vom Getriebe 14, wenn nötig, ausgerückt werden kann. Eine TCC 22 stellt einen Drehmomentwandlerschlupf im Drehmomentwandler 18 zwischen dem Motor 12 und dem Getriebe 14 ein, wie oben diskutiert wurde. In diesem Diagramm ist die Motorausgangsleistung als Motordrehzahl N_E, gemessen in Umdrehungen pro Minute, und Motordrehmoment T_E, gemessen in Newton/Meter, dargestellt. Desgleichen wird die Drehzahl des Getriebes 14 an dessen Eingang repräsentiert durch eine Getriebeeingangsdrehzahl N_I und ein Getriebedrehmoment T_I. Der Drehmomentschlupf im Drehmomentwandler 18 ist definiert als N_E – N_I. Eine Ausgangswelle des Getriebes 14, repräsentiert durch Linie 28, ist mit einem Antriebsstrang 30 des Fahrzeugs 10 gekoppelt, der die Motorleistung auf die (nicht dargestellten) Fahrzeugräder in einer Weise verteilt, die vom Fachmann gut versanden ist. Die Drehzahl der Ausgangswelle des Getriebes 14 wird repräsentiert als N_O, und das Drehmoment der Ausgangswelle des Getriebes 14 wird repräsentiert als T_O.
Das Fahrzeug 10 enthält auch einen Motor-Controller 36. Der Controller 36 empfängt ein Drosselstellungssignal von einer Fahrzeugdrossel 38 und liefert ein Signal an den Motor 12, um die notwendige Motordrehzahl zu liefern, und ein Signal an das Getriebe 14, um den notwendigen Gang vorzusehen, um dem Drosselbedarf zu genügen. In Abhängigkeit von der ausgewählten Motordrehzahl und dem Getriebegang liefert der Controller 36 außerdem ein Signal auf Leitung 40 an die TCC 22, um den gewünschten Drehmomentwandlerschlupf einzustellen. Ein Sensor 42 misst die Drehzahl der Ausgangswelle 28 des Getriebes 14 und sendet ein Drehzahlsignal an den Controller 36, wie es bei diesen Arten von Fahrzeugen typisch ist. Ein Sensor 44 misst die Geschwindigkeit des Fahrzeugs und sendet ein Geschwindigkeitssignal an den Controller 36.
2 ist ein Flussdiagramm 50, das ein Verfahren gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt, um zu verhindern, das die TCC 22 als Antwort auf eine plötzliche Zunahme der Drehzahl des Getriebes 16 infolge eines Radschlupfes oder irgendeines Ereignisses, das eine abrupte Änderung der Antriebsstrangdrehzahl verursachen kann, arretiert. Der Algorithmus liest das Sensorsignal vom Getriebeausgangssensor 42 an vorbestimmten Abtastpunkten bei Kasten 52. Der Algorithmus wandelt die Getriebedrehzahlsignale in Beschleunigungssignale um und speichert die Beschleunigungssignale bei Kasten 54. In einer alternativen Ausführungsform kann der Algorithmus das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal vom Geschwindigkeitssensor 44 anstelle des Getriebeausgangssensors 42 nutzen. Der Algorithmus berechnet dann bei Kasten 56 einen Durchschnitt der Getriebebeschleunigung über eine vorbestimmte Anzahl der gespeicherten Getriebebeschleunigungssignale. Der Algorithmus bestimmt dann bei einer Entscheidungsraute 58, ob die gegenwärtige Getriebebeschleunigung die durchschnittliche Beschleunigung um einen ersten vorbestimmten Wert übersteigt, und kehrt, falls nicht, zum Kasten 52 zum Lesen des Signals des Getriebeausgangssensors zurück.
Falls die gegenwärtige Getriebebeschleunigung die durchschnittliche Beschleunigung um den vorbestimmten Wert bei der Entscheidungsraute 58 übersteigt, verhindert dann bei Kasten 60 der Algorithmus, dass sich die gegenwärtige Kupplungseinstellung der TCC 22 ändert, sodass der Wandlerschlupf im Drehmomentwandler 16 gehalten wird und sich nicht ändert. Falls die gegenwärtige Beschleunigung den vorbestimmten Wert übersteigt, ist dies eine Anzeige, dass eines oder mehrere der Räder am Fahrzeug 10 rutscht, wo die Getriebedrehzahl signifikant größer als die Motordrehzahl wäre. In dieser Situation wäre es wünschenswert, den Wandlerschlupf zu halten, da ein Erhöhen des Wandlerschlupfes bewirken kann, dass die TCC 22 als Folge des Radschlupfes arretiert.
Der Algorithmus kann bei Kasten 62 auch verhindern, dass das Getriebe 18 Gänge wechselt, falls die gegenwärtige Beschleunigung den vorbestimmten Wert übersteigt, da der Radschlupf andernfalls ein unerwünschtes Hochschalten auslösen kann, und, wenn der Radschlupf beseitigt ist, er ein zurücknehmendes Herunterschalten [engl. return down-shift] auslösen kann. Steuerungen der TCC 22 und der Getriebegänge auf diese Weise können separate Steuerungsstrategien umfassen und unabhängig voneinander ausgeführt werden.
Der Algorithmus bestimmt dann, ob die Beschleunigung unter einen zweiten vorbestimmten Wert gefallen ist, der geringer als der erste vorbestimmte Wert sein kann, der bewirkte, dass der Algorithmus den Wandlerschlupf hielt. Falls bei der Entscheidungsraute 64 die Getriebebeschleunigung unter den zweiten vorbestimmten Wert gefallen ist, stoppt dann der Algorithmus ein Halten des Wanderschlupfes und Verhindern eines Gangwechsels bei Kasten 66, wobei der Radschlupf stoppte, und das System kann zu einem normalen Betrieb zurückkehren.
Falls bei der Entscheidungsraute 64 die Getriebebeschleunigung nicht unter den zweiten vorbestimmten Wert gefallen ist, was bedeutet, dass der Radschlupf noch auftreten kann, bestimmt der Algorithmus bei einer Entscheidungsraute 68, ob eine vorbestimmte Zeitspanne verstrichen ist. Falls die vorbestimmte Zeitspanne bei der Entscheidungsraute 68 nicht verstrichen ist, kehrt dann der Algorithmus zu dem Kasten 60 zurück, um den Wandlerschlupf auf dem gegenwärtigen Wert zu halten, und dem Kasten 62, um Getriebegangwechsel zu verhindern. Falls die vorbestimmte Zeitspanne bei der Entscheidungsraute 68 [engl. 60] verstrichen ist, aber die Beschleunigung noch signifikant oberhalb des Durchschnitts liegt, kann es dann wünschenswert sein, nun zu erlauben, dass die TCC 22 arretiert wird, wobei der Algorithmus ein Halten des Wandlerschlupfes und Verhindern von Gangwechseln bei Kasten 66 stoppt.
Die vorhergehende Diskussion offenbart und beschreibt nur beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung. Der Fachmann erkennt aus einer solchen Diskussion und aus den beiliegenden Zeichnungen und Ansprüchen, dass verschiedene Änderungen, Modifikationen und Variationen darin vorgenommen werden können, ohne vom Geist und Umfang der Erfindung, wie sie in den folgenden Ansprüchen definiert ist, abzuweichen.
Zusammenfassung
Ein Verfahren zum Verhindern, dass eine Drehmomentwandlerkupplung, die den Schlupf in einen Drehmomentwandler zwischen einem Fahrzeugmotor und einem Getriebe steuert, als Antwort auf einen Radschlupf von einem oder mehreren der Fahrzeugräder arretiert. Das Verfahren beinhaltet ein Überwachen der Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder der Getriebeausgangsdrehzahl und Umwandeln der Drehzahl in eine Beschleunigung. Ein Durchschnitt der Beschleunigung wird über eine vorbestimmte Anzahl von Abtastpunkten geliefert. Das Verfahren bestimmt dann, ob die gegenwärtige Beschleunigung die durchschnittliche Beschleunigung um einen vorbestimmten Betrag übersteigt. Falls die gegenwärtige Beschleunigung die durchschnittliche Beschleunigung übersteigt, veranlasst dann das Verfahren, dass der Wandlerschlupf bei seinem gegenwärtigen Wert gehalten wird, sodass der Drehmomentwandler nicht arretiert. Außerdem verhindert das Verfahren, dass das Getriebe Gänge wechselt. Das Verfahren überwacht dann, ob die Beschleunigung unter einen vorbestimmten Wert gefallen ist oder eine vorbestimmte Zeitspanne verstrichen ist.

Claims

Verfahren zum Steuern eines Drehmomentwandlerschlupfes in einem Fahrzeug, das einen Motor, ein Getriebe und dazwischen einen Drehmomentwandler enthält, wobei das Verfahren umfasst: Lesen eines Drehzahlsignals von einem Drehzahlsensor am Fahrzeug zu vorbestimmten Abtastzeiten; Umwandeln der Drehzahlsignale in Beschleunigungssignale und Speichern der Beschleunigungssignale; Berechnen eines Beschleunigungsdurchschnitts über eine vorbestimmte Anzahl von Drehzahlsensorablesungen; Bestimmen, ob ein gegenwärtiges Beschleunigungssignal den Beschleunigungsdurchschnitt um einen ersten vorbestimmten Wert übersteigt; Halten des Drehmomentwandlerschlupfes bei einem gegenwärtigen Wert, falls das gegenwärtige Beschleunigungssignal den Beschleunigungsdurchschnitt um den ersten vorbestimmten Wert übersteigt; Bestimmen, ob das Beschleunigungssignal unter einen zweiten vorbestimmten Wert gefallen ist; und Stoppen eines Haltens des Drehmomentwandlerschlupfes, falls das Beschleunigungssignal unter den zweiten vorbestimmten Wert gefallen ist.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner mit den Schritten: Verhindern, dass das Getriebe Gänge wechselt, falls das gegenwärtige Beschleunigungssignal den Beschleunigungsdurchschnitt um den ersten vorbestimmten Wert übersteigt; und Stoppen eines Verhinderns des Gangwechsels, falls das gegenwärtige Beschleunigungssignal unter den zweiten vorbestimmten Wert fällt.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner mit den Schritten: Bestimmen, ob eine vorbestimmte Zeitspanne verstrichen ist, falls der Wandlerschlupf gerade gehalten wird, und, falls dies der Fall ist, Stoppen eines Haltens des Drehmomentwandlerschlupfes.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei ferner ein Lesen eines Drehzahlsignals ein Lesen eines Getriebedrehzahlsensorsignals umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei ein Lesen eines Drehzahlsignals ein Lesen eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignals umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Drehmomentwandlerschlupf durch eine Drehmomentwandlerkupplung gesteuert wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der zweite vorbestimmte Wert geringer als der erste vorbestimmte Wert ist.
Verfahren zum Steuern von Getriebegängen in einem Fahrzeug, wobei das Verfahren umfasst: Lesen eines Drehzahlsignals von einem Drehzahlsensor an einem Ausgang des Getriebes zu vorbestimmten Abtastzeiten; Umwandeln der Drehzahlsignale in Beschleunigungssignale und Speichern der Beschleunigungssignale; Berechnen eines Beschleunigungsdurchschnitts über eine vorbestimmte Anzahl von Drehzahlsensorablesungen; Bestimmen, ob ein gegenwärtiges Beschleunigungssignal den Beschleunigungsdurchschnitt um einen ersten vorbestimmten Wert übersteigt; Verhindern, dass das Getriebe Gänge wechselt, falls das gegenwärtige Beschleunigungssignal den Beschleunigungsdurchschnitt um den ersten vorbestimmten Wert übersteigt; Bestimmen, ob das Beschleunigungssignal unter einen zweiten vorbestimmten Wert gefallen ist; und Stoppen eines Verhinderns, dass das Getriebe Gänge wechselt, falls das Beschleunigungssignal unter den zweiten vorbestimmten Wert gefallen ist.
Verfahren nach Anspruch 8, ferner umfassend: Bestimmen, ob eine vorbestimmte Zeitspanne verstrichen ist, falls das Getriebe verhindert, dass die Gänge gewechselt werden, und, falls dies der Fall ist, Stoppen eines Verhinderns, dass das Getriebe Gänge wechselt.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei der zweite vorbestimmte Wert geringer als der erste vorbestimmte Wert ist.
System zum Steuern eines Drehmomentwandlerschlupfes in einem Fahrzeug, das einen Motor, ein Getriebe und dazwischen einen Drehmomentwandler enthält, wobei das System umfasst: Mittel zum Lesen eines Drehzahlsensorsignals von einem Drehzahlsensor an dem Fahrzeug zu vorbestimmten Abtastzeiten; Mittel zum Umwandeln der Drehzahlsignale in Beschleunigungssignale und Mittel zum Speichern der Beschleunigungssignale; Mittel zur Berechnung eines Beschleunigungsdurchschnitts über eine vorbestimmte Anzahl Drehzahlsensorablesungen; Mittel zum Bestimmen, ob ein gegenwärtiges Beschleunigungssignal den Beschleunigungsdurchschnitt um einen ersten vorbestimmten Wert übersteigt; Mittel zum Halten des Drehmomentwandlerschlupfes auf einem gegenwärtigen Wert, falls das gegenwärtige Beschleunigungssignal den Beschleunigungsdurchschnitt um den ersten vorbestimmten Wert übersteigt; Mittel zum Bestimmen, ob das Beschleunigungssignal unter einen zweiten vorbestimmten Wert gefallen ist; und Mittel zum Stoppen eines Haltens des Drehmomentwandlerschlupfes, falls das Beschleunigungssignal unter den zweiten vorbestimmten Wert gefallen ist.
System nach Anspruch 11, ferner umfassend: Mittel zum Bestimmen, ob eine vorbestimmte Zeitspanne verstrichen ist, falls der Wandlerschlupf gehalten wird, und, falls dies der Fall ist, Verwenden des Mittels zum Stoppen eines Haltens des Drehmomentwandlerschlupfes.
System nach Anspruch 11, ferner umfassend: Mittel zum Verhindern, dass das Getriebe Gänge wechselt, falls das gegenwärtige Beschleunigungssignal den Beschleunigungsdurchschnitt um den ersten vorbestimmten Wert übersteigt; und Mittel zum Stoppen eines Verhinderns des Gangwechsels, falls das gegenwärtige Beschleunigungssignal unter den zweiten vorbestimmten Wert fällt.
System nach Anspruch 13, ferner umfassend: Mittel zum Bestimmen, ob eine vorbestimmte Zeitspanne verstrichen ist, falls verhindert wird, dass die Gänge gewechselt werden, und, falls dies der Fall ist, Verwenden des Mittels zum Stoppen eines Verhinderns des Gangwechsels.
Verfahren nach Anspruch 11, wobei das Mittel zum Lesen eines Drehzahlsignals ein Mittel zum Lesen eines Getriebedrehzahlsensorsignals umfasst.
System nach Anspruch 11, wobei das Mittel zum Lesen eines Drehzahlsignals ein Mittel zum Lesen eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignals umfasst.
System nach Anspruch 11, ferner umfassend: eine Drehmomentwandlerkupplung zum Steuern des Drehmomentwandlerschlupfes.
System nach Anspruch 11, wobei der zweite vorbestimmte Wert geringer als der erste vorbestimmte Wert ist.