DE112009000232B4

DE112009000232B4 - Algorithmus zur Feststellung von Fahrerabsichten für eine Getriebesteuerung

Info

Publication number: DE112009000232B4
Application number: DE112009000232.3T
Authority: DE
Inventors: Chunhao J. Lee; Kumaraswamy V. Hebbale; Paul G. Otanez; Daekyun Kim
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2008-01-30
Filing date: 2009-01-14
Publication date: 2021-12-30
Anticipated expiration: 2029-01-15
Also published as: US20090192015A1; CN101932858A; DE112009000232T5; WO2009099725A3; WO2009099725A2; CN101932858B; US7976430B2

Abstract

Verfahren zum Steuern eines Getriebes (14) in einem Fahrzeug (10), wobei das Verfahren die Schritte umfasst:Bestimmen einer Änderungsrate einer Drosselklappenstellung des Fahrzeugs (10);Bestimmen, ob die Änderungsrate der Drosselklappenstellung eine vorbestimmte positive Änderungsrate übersteigt; undLösen einer Drehmomentwandlerkupplung (22), falls die Änderungsrate der Drosselklappenstellung die vorbestimmte positive Änderungsrate übersteigt;wobei das Verfahren ferner umfasst:Bestimmen, ob die Änderungsrate der Drosselklappenstellung über eine vorbestimmte Rückkehrschwelle hinaus abgenommen hat,falls die Änderungsrate die vorbestimmte positive Änderungsrate übersteigt, undfalls dies der Fall ist, Zurückkehren zu einer normalen Steuerung einer Drehmomentwandlerkupplung (22).

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Diese Erfindung bezieht sich allgemein auf ein System und Verfahren, um eine Drehmomentwandlerkupplung und/oder Getriebegangschaltungen in einem Fahrzeug zu steuern, und insbesondere auf ein System und Verfahren, um eine Drehmomentwandlerkupplung und/oder Getriebegangschaltung in einem Fahrzeug zu steuern, das ein Ansprechen auf die Änderungsrate der Gaspedalstellung einschließt.
2. Diskussion der verwandten Technik
Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren, die Automatikgetriebe nutzen, enthalten typischerweise einen Drehmomentwandler, der zwischen dem Motor und dem Getriebe des Fahrzeugs angeordnet ist. Ein Drehmomentwandler ist eine Fluidkopplungsvorrichtung, die typischerweise ein mit einer Ausgangswelle des Motors gekoppeltes Pumpenrad und eine mit der Eingangswelle des Getriebes gekoppelte Turbine enthält. Der Drehmomentwandler nutzt ein hydraulisches Fluid, um Rotationsenergie vom Pumpenrad zur Turbine zu übertragen. Folglich kann der Drehmomentwandler während Leerlaufzuständen eines Fahrzeugs die Motorkurbelwelle von der Eingangswelle des Getriebes ausrücken, um zu ermöglichen, dass das Fahrzeug stoppt, und/oder Gänge zu schalten.
Die Drehzahl des Pumpenrads in Bezug auf die Turbine im Drehmomentwandler ist typischerweise verschieden, sodass es dazwischen einen Wandlerschlupf gibt. Da große Schlupfe zwischen dem Motorausgang und dem Getriebeeingang den Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs signifikant beeinflussen, nutzen einige Fahrzeuge eine Drehmomentwandlerkupplung (TCC), um den Schlupf zwischen dem Motor und dem Getriebe zu steuern oder zu reduzieren. Die TCC kann auch das Pumpenrad am Ausgang des Motors zur Turbine am Eingang des Getriebes mechanisch arretieren, sodass der Motor und das Getriebe bei der gleichen Drehzahl rotieren. Ein Arretieren des Pumpenrads zur Turbine wird wegen verschiedener Auswirkungen im Allgemeinen nur unter eingeschränkten Umständen verwendet.
Folglich hat eine TCC im Wesentlichen drei Modi. Einen vollständig arretierten Modus, wie eben beschrieben, einen vollständig gelösten Modus und einen Modus mit gesteuertem Schlupf. Wenn die TCC vollständig gelöst ist, wird der Schlupf zwischen dem Pumpenrad und der Turbine des Drehmomentwandlers nur durch das hydraulische Fluid dazwischen gesteuert. Im Schlupfmodus wird die TCC durch den Druck eines hydraulischen Fluids im Drehmomentwandler so gesteuert, dass der Schlupf zwischen dem Pumpenrad des Drehmomentwandlers und der Turbine so eingestellt werden kann, dass er einen vorbestimmten Schlupf nicht übersteigt.
Ein herkömmliches Gangschaltschema für Automatikgetriebe ist in Form von Schaltkarten implementiert. Eine Schaltkarte ist eine Gruppe von Funktionen einer Nachschlagetabelle, die basierend auf Fahrzeuggeschwindigkeit und Drosselöffnung Gangschaltpunkte definieren. Folglich ist jeder Gangschaltpunkt, der unter Verwendung eines herkömmlichen Gangschaltschemas definiert wird, eine Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit und Drosselöffnung und kompensiert variierende Fahrzeugbedingungen wie zum Beispiel variierende Fahrzeuglasten oder Straßenbedingungen wie zum Beispiel Straßengüte und Kurvenverlauf nicht. Es ist jedoch wünschenswert, Gangschaltpunkte dynamisch zu erzeugen, die eine Kombination von Eingaben nutzen, die variierende Fahrzeug- und Stra-ßenbedingungen kompensieren, um optimalen Kraftstoffverbrauch, Leistung und Fahrverhalten zu erreichen.
Die Schemata für ein Einrücken und Lösen einer Drehmomentwandlerkupplung und Getriebegangschaltvorgänge werden typischerweise durch eine Gaspedalstellung und Fahrzeuggeschwindigkeit in Automatikgetrieben definiert. Wenn der Fahrer eines Fahrzeugs das Gaspedal zu einem größeren Winkel verstellt, antwortet das Getriebe im Allgemeinen durch Öffnen der TCC und möglicherweise Herunterschalten. Es gibt jedoch Zeiten, zu denen der Fahrer des Fahrzeugs das Gaspedal ununterbrochen herunterdrückt, um einen Fahrbetrieb [engl. road load], Straßengradienten etc. zu kompensieren, um eine konstante Fahrzeuggeschwindigkeit zu erreichen. Es gibt auch Zeiten, zu denen der Fahrer des Fahrzeugs ein anderes Fahrzeug überholen möchte, indem eine schnelle Zunahme der Pedalstellung geschaffen wird. Die Getriebesteuerung folgt manchmal nicht direkt der Absicht des Fahrers und liefert folglich in einigen dieser Situationen unerwünschte Lösevorgänge der TCC und/oder Herabschaltvorgänge oder Hochschaltvorgänge. Wenn zum Beispiel der Fahrer des Fahrzeugs die Gaspedalstellung stetig erhöht, um eine konstante Fahrzeuggeschwindigkeit beizubehalten, wenn er einen Berg hochfährt, kann es nicht wünschenswert sein, ein Herunterschalten eines Getriebeganges, das wegen der Pedalstellung stattfinden würde, vorzusehen. Auch wenn ein Fahrer eines Fahrzeugs ein anderes Fahrzeug überholt und eine schnelle Änderung des Gaspedals nach unten vornimmt, kann es wünschenswert sein, das Herunterschalten von Getriebegängen schneller vorzusehen, das ansonsten durch die Pedalstellung und Fahrzeuggeschwindigkeit vorgesehen werden kann.
Die Druckschrift DE 196 12 158 A1 offenbart ein Verfahren zum Steuern eines Getriebes in einem Fahrzeug, bei dem eine Änderungsrate einer Drosselklappenstellung des Fahrzeugs bestimmt wird, bestimmt wird, ob eine Änderungsrate der Drosselklappenstellung eine vorbestimmte positive Änderungsrate übersteigt, und wenn dies zutrifft, eine Drehmomentwandlerkupplung gelöst wird.
In der Druckschrift JP H06-221424 A ist eine Steuerung einer Drehmomentwandlerkupplung bei einer negativen Änderungsrate der Drosselklappenstellung offenbart.
Die Druckschrift DE 43 33 583 A1 offenbart ein Verfahren zum Steuern eines Getriebes in einem Fahrzeug, bei dem eine Änderungsrate einer Drosselklappenstellung des Fahrzeugs bestimmt wird und bestimmt wird, ob eine Änderungsrate der Drosselklappenstellung eine vorbestimmte positive Änderungsrate übersteigt. Wenn die Drosselklappenstellung die vorbestimmte positive Änderungsrate übersteigt, wird ein Herunterschalten eines Getriebegangs für eine niedrigere Gangstellung vorgesehen.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Gemäß den Lehren der vorliegenden Erfindung werden ein System und Verfahren offenbart, um eine TCC-Steuerung und/oder Getriebegangschaltsteuerung zu schaffen, indem die Änderungsrate des Gaspedals oder der Drosselklappenstellung berücksichtigt wird. Das Verfahren bestimmt, ob die Änderungsrate der Drosselklappenstellung eine vorbestimmte positive Änderungsrate oder eine vorbestimmte negative Änderungsrate übersteigt, und löst, falls dies der Fall ist, die TCC, um eine TCC-Steuerung bereitzustellen. Alternativ oder zusätzlich dazu kann das Verfahren ein Herunterschalten oder Hochschalten von Getriebegängen in Abhängigkeit davon vorsehen, in welche Richtung sich die Drosselklappenstellung ändert. Wurde die TCC- und/oder Gangschaltsteuerung eingeleitet, kann das Verfahren einen Zeitgeber starten und dann zu einer normalen TCC- und/oder Gangschaltsteuerung zurückkehren, nachdem der Zeitgeber abgelaufen ist. Die TCC- und/oder Gangschaltsteuerung können auch zur normalen zurückkehren, falls die Änderungsrate der Drosselklappenstellung anzeigt, dass die Drossel gerade zu ihrer vorherigen Stellung zurückgeführt wird.
Zusätzliche Merkmale der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung und beigefügten Ansprüchen in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen ersichtlich werden.
Figurenliste

1 ist ein schematisches Blockdiagramm des Motor/Antriebsstrangs eines Fahrzeugs;
2 ist eine graphische Darstellung, die ein Getriebeschaltschema für ein Fahrzeug zeigt;
3 ist ein Flussdiagramm, das einen Prozess zum Liefern einer TCC-Steuerung als Antwort auf die Änderungsrate einer Gaspedalstellung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt; und
4 ist ein Flussdiagramm, das einen Prozess zum Liefern einer Getriebegangschaltsteuerung als Antwort auf die Änderungsrate einer Gaspedalstellung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Die folgende Diskussion der Ausführungsformen der Erfindung, die auf ein System und Verfahren zum Steuern einer TCC und/oder von Getriebegangschaltvorgängen in einem Fahrzeug gerichtet ist, indem die Änderungsrate einer Gaspedalstellung berücksichtigt wird, ist in ihrer Art nur beispielhaft und soll in keiner Weise die Erfindung oder ihre Anwendungen oder Nutzungen beschränken.
1 ist ein Blockdiagramm verschiedener Motor/Antriebsstrangkomponenten eines Fahrzeugs 10. Die Motor/Antriebsstrangkomponenten umfassen einen Motor 12 und ein Getriebe 14. Eine Ausgangswelle des Motors 12, repräsentiert durch Linie 16, ist mit einem Ende eines Drehmomentwandlers 18 gekoppelt, und eine Eingangswelle des Getriebes 16, repräsentiert durch Linie 20, ist mit einem gegenüberliegende Ende des Drehmomentwandlers 18 gekoppelt. Wie oben diskutiert wurde, überträgt der Drehmomentwandler 18 unter Verwendung eines hydraulischen Fluids Rotationsenergie vom Motor 12 zum Getriebe 14, sodass der Motor 12 vom Getriebe 14, wenn nötig, ausgerückt werden kann. Eine TCC 22 stellt einen Drehmomentwandlerschlupf im Drehmomentwandler 18 zwischen dem Motor 12 und dem Getriebe 14 ein, wie oben diskutiert wurde. In diesem Diagramm ist die Motorausgangsleistung als Motordrehzahl N_E, gemessen in Umdrehungen pro Minute, und Motordrehmoment T_E, gemessen in Newtonmeter, dargestellt. Desgleichen wird die Drehzahl des Getriebes 14 an dessen Eingang repräsentiert durch eine Getriebeeingangsdrehzahl N_I und ein Getriebedrehmoment T_I. Der Drehmomentschlupf im Drehmomentwandler 18 ist definiert als N_E - N_I. Eine Ausgangswelle des Getriebes 14, repräsentiert durch Linie 28, ist mit einem Antriebsstrang 30 des Fahrzeugs 10 gekoppelt, der die Motorleistung auf die (nicht dargestellten) Fahrzeugräder in einer Weise verteilt, die vom Fachmann gut verstanden ist. Die Drehzahl der Ausgangswelle des Getriebes 14 wird repräsentiert als No, und das Drehmoment der Ausgangswelle des Getriebes 14 wird repräsentiert als T_o.
Das Fahrzeug 10 enthält auch Motor-Controller 36. Die Controller 36 empfangen ein Drosselklappenstellungssignal von einer Fahrzeugdrossel 38 und liefert ein Signal an den Motor 12, um die notwendige Motordrehzahl zu liefern, und ein Signal an das Getriebe 14, um den notwendigen Gang vorzusehen, um dem Drosselbedarf zu genügen. In Abhängigkeit von der ausgewählten Motordrehzahl und dem Getriebegang liefern die Controller 36 außerdem ein Signal auf Leitung 40 an die TCC 22, um den gewünschten Drehmomentwandlerschlupf einzustellen. Ein Sensor 42 misst die Drehzahl der Ausgangswelle 28 des Getriebes 14 und sendet ein Drehzahlsignal an den Controller 36, wie es bei diesen Arten von Fahrzeugen typisch ist. Das Fahrzeug 10 enthält auch einen auf die Stellung der Drossel 38 ansprechenden Filter 44, der eine Änderungsrate der Drosselklappenstellung liefert, aus Gründen, die aus der folgenden Diskussion ersichtlich werden. In einer nicht beschränkenden Ausführungsform ist der Filter 44 ein Kalman-Filter.
2 ist eine graphische Darstellung mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit auf der horizontalen Achse und Drosselklappenstellung auf der vertikalen Achse. Die verschiedenen Linien des Graphen zeigen Stellen, an denen als Antwort auf die kombinierte Fahrzeuggeschwindigkeit und Drosselklappenstellung ein Schalten eines Getriebegangs stattfindet. Falls die Fahrzeuggeschwindigkeit und Drosselklappenstellung sich zu irgendeinem Zeitpunkt ändern [engl. changes], wobei die Änderung bewirkt, dass eine Linie des Graphen gekreuzt wird, findet dann in Abhängigkeit davon, welches Gangschalten diese Linie repräsentiert, ein Schalten eines Getriebegangs statt.
Die vorliegende Erfindung schlägt einen Algorithmus vor, der eine Änderungsrate der Gaspedal- und/oder Drosselklappenstellung berücksichtigt, wenn bestimmt wird, ob die Kupplung TCC 22 eingerückt oder ausgerückt wird oder ein Hochschalten oder Herunterschalten eines Getriebegangs vorgesehen wird. In einer nicht beschränkenden Ausführungsform wird die Änderungsrate unter Verwendung eines Kalman-Filters aus der Drossel/Pedalstellung bestimmt. Falls die Änderungsrate zunimmt und die Änderung eine vorbestimmte Schwelle übersteigt, kann dann der Algorithmus die TCC 22 öffnen und/oder ein Gangschalten vorsehen. Ist die TCC einmal offen und wurde das Schalten ausgelöst, kann der Algorithmus einen Zeitgeber starten und beobachten, um zu bestimmen, ob es eine entsprechende Änderungsrate einer nachfolgenden Verringerung gibt. Ist die Zeit einmal verstrichen oder erfüllt die Änderungsrate einer Verringerung die Bedingung, können die TCC-Steuerung und/oder das Gangschaltschema zu Normal zurückkehren. Folglich kann die vorliegende Erfindung ein Lösen der TCC und/oder ein Getriebegangschalten als Antwort auf eine Drosseländerung liefern, bevor die Fahrzeuggeschwindigkeit und Drosselklappenstellung bewirken, dass das Getriebeschema die Gangschalt- oder TCC-Steuerung einleitet, um so der Absicht des Fahrers dichter zu folgen.
3 ist ein Flussdiagramm 50, das einen Prozess gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt, um die TCC-Steuerung als Antwort auf die Änderungsrate der Drosselklappenstellung zu liefern. Wie vom Fachmann erkannt wird, kann durch Verwenden dieses Prozesses die TCC-Steuerung vor einer normalen TCC-Steuerung stattfinden, sodass die Steuerung auf die Absicht des Fahrers mehr anspricht.
Bei Kasten 52 bestimmt der Algorithmus die Änderungsrate der Drosselklappenstellung. Die Änderungsrate ist eine Eingabe in die Controller 36 vom Filter 44. Als Nächstes bestimmt der Algorithmus bei Entscheidungsraute 54, ob die Änderungsrate der Drosselklappenstellung eine vorbestimmte positive Änderungsrate übersteigt. Bei diesem Schritt des Prozesses bestimmt der Algorithmus, ob die Drossel 38 gerade schnell genug nach unten gedrückt wird, um die Steuerungssequenz der Erfindung einzuleiten. Falls die Änderungsrate die vorbestimmte positive Änderungsrate bei der Entscheidungsraute 54 nicht übersteigt, bestimmt dann der Algorithmus bei Entscheidungsraute 56, ob die Änderungsrate der Drosselklappenstellung eine vorbestimmte negative Änderungsrate übersteigt. Bei diesem Schritt des Prozesses bestimmt der Algorithmus, ob der Fahrzeugbediener die Drossel 38 schnell locker ließ, wo die Änderungsrate der Drosselklappenstellung negativ wäre. Falls die Änderungsrate die vorbestimmte negative Änderungsrate bei der Entscheidungsraute 56 nicht übersteigt, kehrt dann der Algorithmus zum Kasten 52 zurück, um die Änderungsrate der Drosselklappenstellung zu überwachen.
Falls irgendeine der Schwellen bei den Entscheidungsrauten 54 und 56 überschritten wurde, was bedeutet, dass die Änderungsrate der Stellung der Drossel 38 über die vorbestimmte Schwelle hinaus entweder zunimmt oder abnimmt, leitet dann der Algorithmus bei Kasten 58 ein Lösen der TCC ein. Durch Lösen der TCC an diesem Punkt in der Getriebesteuerung, anstelle einer Verwendung des normalen Schemas zum Lösen einer TCC, kann ein sanfterer Leistungsaustausch vom Motor 12 zum Getriebe 14 geschaffen werden.
Falls der Algorithmus bei den Entscheidungsrauten 54 oder 56 bestimmt, dass die Änderungsrate die positiven oder negativen Schwellen einer Änderungsrate übersteigt, kann dann der Algorithmus eine Hysteresesteuerung einleiten, bei der der Algorithmus die Anzeige einer Änderungsrate nicht entfernt, bis die Änderungsrate unter einen vorbestimmten niedrigeren Wert fällt. Übersteigt die Änderungsrate einmal die vorbestimmte Änderungsrate, wird somit dann die Bedingung beibehalten, selbst wenn die Änderungsrate geringfügig unter die vorbestimmte Änderungsrate fällt.
Hat der Algorithmus einmal das Lösen einer TCC geliefert, startet dann der Algorithmus bei Kasten 62 einen Zeitgeber und bestimmt danach bei einer Entscheidungsraute 64, ob der Zeitgeber abgelaufen ist. Falls der Zeitgeber bei der Entscheidungsraute 64 abgelaufen ist, kehrt der Algorithmus dann zum normalen Schema einer TCC-Steuerung bei Kasten 66 zurück.
Falls der Zeitgeber bei der Entscheidungsraute 64 nicht abgelaufen ist, bestimmt dann der Algorithmus bei der Entscheidungsraute 68, ob sich die Änderungsrate der Drosselklappenstellung über eine vorbestimmte Schwelle hinaus erhöht oder verringert hat. Bei diesem Schritt des Steuerungsprozesses wird der Algorithmus in Abhängigkeit davon, ob die Drosselklappenstellung positiv oder negativ ist, bestimmen, ob eine entsprechende Rückkehr der Pedalstellung vorliegt. Insbesondere falls der Bediener des Fahrzeugs die Drossel 38 schnell gedrückt hat, wird der Algorithmus bestimmen, ob ein nachfolgendes Lösen der Drossel 38 vorlag, und, falls der Bediener des Fahrzeugs die Drossel 38 gelöst hat, wird der Algorithmus bestimmen, ob der Bediener des Fahrzeugs die Drossel 38 wieder gedrückt hat. Falls die Bedingung bei der Entscheidungsraute 68 nicht erfüllt wurde, kehrt dann der Algorithmus zur Entscheidungsraute 64 zurück, um zu bestimmen, ob der Zeitgeber abgelaufen ist. Falls diese Bedingung bei der Entscheidungsraute 68 erfüllt wurde, kehrt dann der Algorithmus zu der normalen TCC-Steuerung beim Kasten 66 zurück.
Falls der Zeitgeber bei der Entscheidungsraute 64 nicht abgelaufen ist, kann der Algorithmus bei einer Entscheidungsraute 60 auch bestimmen, ob der TCC-Schlupf abzunehmen begonnen hat. Falls diese Bedingung bei der Entscheidungsraute 60 nicht erfüllt wurde, kehrt dann der Algorithmus zur Entscheidungsraute 64 zurück, um zu bestimmen, ob der Zeitgeber abgelaufen ist. Falls die Bedingung bei der Entscheidungsraute 60 erfüllt wurde, kehrt dann der Algorithmus zur normalen TCC-Steuerung bei dem Kasten 66 zurück.
4 ist ein Flussdiagramm 70, das einen Prozess gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zum Liefern einer Steuerung eines Getriebegangschaltens als Antwort auf die Änderungsrate der Drosselklappenstellung zeigt, wo gleiche Schritte zum Flussdiagramm 50 durch die gleiche Bezugsziffer bezeichnet sind. Wie der Fachmann erkennt, kann durch Verwenden dieses Prozesses ein Getriebegangschalten vor dem normalen Getriebegangschalten stattfinden, wie zum Beispiel durch das in 2 gezeigte Gangschaltschema definiert, sodass die Steuerung auf die Absicht des Fahrers mehr anspricht.
Der Algorithmus kann bei Kasten 72 eine Steuerung zum Herunterschalten oder Hochschalten eines Getriebegangs vorsehen. Falls die Änderungsrate der Drosselklappenstellung die vorbestimmte positive Änderungsrate bei der Entscheidungsraute 54 übersteigt, können dann die Controller 36 beabsichtigen, ein Herunterschalten eines Getriebegangs für eine niedrigere Gangstellung zuliefern, um die zusätzliche Fahrzeuggeschwindigkeit zu liefern. Falls alternativ dazu die Änderungsrate der Drosselklappenstellung die vorbestimmte negative Änderungsrate bei der Entscheidungsraute 56 übersteigt, können dann die Controller 36 beabsichtigen, ein Hochschalten eines Getriebegangs für eine höhere Gangstellung zu liefern, falls das Fahrzeug mit einer höheren Fahrzeuggeschwindigkeit fährt [engl. is in].
Falls der Zeitgeber bei der Entscheidungsraute 64 abgelaufen ist oder falls die Bedingung der Entscheidungsraute 68 erfüllt wurde, kehrt dann der Algorithmus zu einem normalen Gangschaltschema bei Kasten 74 zurück.
Die vorhergehende Diskussion offenbart und beschreibt nur beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung. Der Fachmann erkennt ohne weiteres aus einer derartigen Diskussion und aus den beiliegenden Zeichnungen und Ansprüchen, dass verschiedene Änderungen, Modifikationen und Variationen vorgenommen werden können, ohne vom Geist und Umfang der Erfindung, wie sie in den folgenden Ansprüchen definiert ist, abzuweichen.
Bezugszeichenliste für 1

44: Filter
36: Controller
12: Motor
22: TCC
18: Drehmomentwandler
14: Getriebe
30: Antriebsstrang

Bezugszeichenliste für 3

52: Änderungsrate der Drosselklappenstellung bestimmen
54: Übersteigt Änderungsrate eine vorbestimmte positive Änderungsrate?
56: Übersteigt Änderungsrate eine vorbestimmte negative Änderungsrate?
58: Lösen der TCC vorsehen
62: Zeitgeber starten
60: Hat TCC-Schlupf abzunehmen begonnen?
64: Ist Zeitgeber abgelaufen?
68: Hat die Änderungsrate der Drosselklappenstellung über eine vorbestimmte Schwelle hinaus zugenommen oder abgenommen?
66: zur normalen TCC zurückkehren

Bezugszeichenliste für 4

52: Änderungsrate der Drosselklappenstellung bestimmen
54: Übersteigt Änderungsrate eine vorbestimmte positive Änderungsrate?
56: Übersteigt Änderungsrate eine vorbestimmte negative Änderungsrate?
72: Gangschalten vorsehen
62: Zeitgeber starten
64: Ist Zeitgeber abgelaufen?
68: Hat die Änderungsrate der Drosselklappenstellung über eine vorbestimmte Schwelle hinaus zugenommen oder abgenommen?
74: Zum normalen Gangschaltschema zurückkehren

Claims

Verfahren zum Steuern eines Getriebes (14) in einem Fahrzeug (10), wobei das Verfahren die Schritte umfasst: Bestimmen einer Änderungsrate einer Drosselklappenstellung des Fahrzeugs (10); Bestimmen, ob die Änderungsrate der Drosselklappenstellung eine vorbestimmte positive Änderungsrate übersteigt; und Lösen einer Drehmomentwandlerkupplung (22), falls die Änderungsrate der Drosselklappenstellung die vorbestimmte positive Änderungsrate übersteigt; wobei das Verfahren ferner umfasst: Bestimmen, ob die Änderungsrate der Drosselklappenstellung über eine vorbestimmte Rückkehrschwelle hinaus abgenommen hat, falls die Änderungsrate die vorbestimmte positive Änderungsrate übersteigt, und falls dies der Fall ist, Zurückkehren zu einer normalen Steuerung einer Drehmomentwandlerkupplung (22).
Verfahren nach Anspruch 1, ferner mit dem Schritt: Vorsehen eines Herunterschaltens eines Getriebegangs, falls die Änderungsrate der Drosselklappenstellung die vorbestimmte positive Änderungsrate übersteigt.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner mit den Schritten: Bestimmen, ob die Änderungsrate der Drosselklappenstellung eine vorbestimmte negative Änderungsrate übersteigt, und Lösen der Drehmomentwandlerkupplung (22), falls die Änderungsrate der Drosselklappenstellung die vorbestimmte negative Änderungsrate übersteigt.
Verfahren nach Anspruch 3, ferner mit dem Schritt: Vorsehen eines Hochschaltens eines Getriebegangs, falls die Änderungsrate der Drosselklappenstellung die vorbestimmte negative Änderungsrate übersteigt.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner mit den Schritten: Starten eines Zeitgebers, falls die Änderungsrate der Drosselklappenstellung die vorbestimmte positive Änderungsrate übersteigt, und Zurückkehren zu einer normalen Steuerung der Drehmomentwandlerkupplung (22), wenn der Zeitgeber abläuft.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner mit den Schritten: Bestimmen, ob ein Schlupf einer Drehmomentwandlerkupplung (22) abzunehmen begonnen hat, falls die Änderungsrate die vorbestimmte positive Änderungsrate oder die vorbestimmte negative Änderungsrate übersteigt, und, falls dies der Fall ist, Zurückkehren zu einer normalen Steuerung einer Drehmomentwandlerkupplung (22).
Verfahren nach Anspruch 1, wobei ein Bestimmen der Änderungsrate einer Drosselklappenstellung eine Verwendung eines Kalman-Filters einschließt, um die Änderungsrate zu liefern.
Verfahren zum Steuern eines Getriebes (14) in einem Fahrzeug (10), wobei das Verfahren die Schritte umfasst: Bestimmen einer Änderungsrate einer Drosselklappenstellung des Fahrzeugs (10); Bestimmen, ob die Änderungsrate der Drosselklappenstellung eine vorbestimmte positive Änderungsrate übersteigt; und Vorsehen eines Herunterschaltens eines Getriebegangs für eine niedrigere Gangstellung, falls die Änderungsrate der Drosselklappenstellung die vorbestimmte positive Änderungsrate übersteigt; wobei das Verfahren ferner umfasst: Bestimmen, ob die Änderungsrate der Drosselklappenstellung über eine vorbestimmte Rückkehrschwelle hinaus abgenommen hat, falls die Änderungsrate die vorbestimmte positive Änderungsrate übersteigt, und falls dies der Fall ist, Zurückkehren zu einem normalen Getriebegangschaltschema.
Verfahren nach Anspruch 8, ferner mit den Schritten: Bestimmen, ob die Änderungsrate der Drosselklappenstellung eine vorbestimmte negative Änderungsrate übersteigt, und Vorsehen eines Hochschaltens eines Getriebegangs für eine höhere Gangstellung, falls die Änderungsrate der Drosselklappenstellung die vorbestimmte negative Änderungsrate übersteigt.
Verfahren nach Anspruch 8, ferner mit den Schritten: Starten eines Zeitgebers, falls die Änderungsrate der Drosselklappenstellung die vorbestimmte positive Änderungsrate übersteigt, und Zurückkehren zu einem normalen Getriebegangschema, wenn der Zeitgeber abläuft.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei ein Bestimmen der Änderungsrate einer Drosselklappenstellung ein Verwenden eines Kalman-Filters einschließt, um die Änderungsrate zu liefern.
Verfahren zum Steuern eines Getriebes (14) in einem Fahrzeug (10), wobei das Verfahren die Schritte umfasst: Bestimmen einer Änderungsrate der Drosselklappenstellung des Fahrzeugs; Bestimmen, ob die Änderungsrate der Drosselklappenstellung eine vorbestimmte positive Änderungsrate übersteigt; Lösen einer Drehmomentwandlerkupplung (22), falls die Änderungsrate der Drosselklappenstellung die vorbestimmte positive Änderungsrate übersteigt; Vorsehen eines Herunterschaltens eines Getriebegangs für eine niedrigere Gangstellung, falls die Änderungsrate der Drosselklappenstellung die vorbestimmte positive Änderungsrate übersteigt; Bestimmen, ob die Änderungsrate der Drosselklappenstellung eine vorbestimmte negative Änderungsrate übersteigt; Lösen der Drehmomentwandlerkupplung (22), falls die Änderungsrate der Drosselklappenstellung die vorbestimmte negative Änderungsrate übersteigt; und Vorsehen eines Hochschaltens eines Getriebegangs für eine höhere Gangstellung, falls die Änderungsrate bei der Drosselklappenstellung die vorbestimmte negative Änderungsrate übersteigt.
Verfahren nach Anspruch 12, ferner mit den Schritten: Starten eines Zeitgebers, falls die Änderungsrate der Drosselklappenstellung die vorbestimmte positive Änderungsrate oder die vorbestimmte negative Änderungsrate übersteigt, und Zurückkehren zu einer normalen Steuerung einer Drehmomentwandlerkupplung (22) und einem Getriebegangschema, wenn der Zeitgeber abläuft.
Verfahren nach Anspruch 12, ferner mit den Schritten: Bestimmen, ob die Änderungsrate der Drosselklappenstellung über eine vorbestimmte Rückkehrschwelle hinaus abgenommen hat, falls die Änderungsrate die vorbestimmte positive Änderungsrate oder die vorbestimmte negative Änderungsrate übersteigt, und falls dies der Fall ist, Zurückkehren zu einer normalen Steuerung einer Drehmomentwandlerkupplung (22) und einem Getriebegangschema.
Verfahren nach Anspruch 12, ferner mit den Schritten: Bestimmen, ob ein Schlupf einer Drehmomentwandlerkupplung (22) abzunehmen begonnen hat, falls die Änderungsrate die vorbestimmte positive Änderungsrate oder die vorbestimmte negative Änderungsrate übersteigt, und, falls dies der Fall ist, Zurückkehren zu einer normalen Steuerung einer Drehmomentwandlerkupplung (22).
Verfahren nach Anspruch 12, wobei ein Bestimmen der Änderungsrate einer Drosselklappenstellung ein Verwenden eines Kalman-Filters einschließt, um die Änderungsrate zu liefern.