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Bremseinrichtung für Schienenfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich
auf eine Bremseinrichtung für Schienenfahrzeuge, mit der ein Gleiten der Räder auf
den Schienen vermieden werden soll, und geht von einer Bremsanordnung aus, bei der
ein mit dem Laufrad in Reibungsverbindung zu bringendes Element im Falle seiner
Mitnahme durch das Rad das Betätigen einer mechanischen, pneumatischen oder hydraulischen
Hauptbremse bewirkt. Die Betätigung der Hauptbremse wird dabei durch eine Winkelbewegung
aller Hilfselemente eingeleitet.
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Bei den bekannten Bremseinrichtungen dieser Art wird das an dem Laufrad
zur Anlage zu bringende Element in Umfangsrichtung des Laufrades von diesem mitgenommen,
so daß also Winkelwege übertragen werden müssen. Die Erfindung geht von der Überlegung
aus, daß geradlinige Bewegungen sich leichter und mit einem gleichbleibenden Verhältnis
übertragen lassen.
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Nach der Erfindung ist daher bei einer Bremseinrichtung für Schienenfabrzeuge,
bei der ein mit dem Laufrad in Reibungsverbindung zu bringendes Element im Falle
seiner Mitnahme durch das Rad das Betätigen der Hauptbremse bewirkt, das anpreßbare
Element von einem an die Lauffläche des Rades andruckbaren, in tangentialerRichtung
begrenztverschiebbarenHilfsbremsklotz gebildet. Es wird somit nur die Tangentialkomponente
der Mitnahmebewegung des Hilfsbremsklotzes zum Betätigen der Hauptbremse- ausgenutzt.
Es ergibt sich hierdurch eineeinfacheAusbildung der Übertragungsmittel bei verhältnismäßig
gleichen Bewegungen.
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Zweckmäßig ist der Hilfsbremsklotz aus einem solchen Metall oder einem
Sinterwerkstoff gefertigt, der gegenüber der Lauffläche des Rades etwa die gleichen
Reibungsverhältnisse aufweist, die durch das Material des Rades und der Schienen
gegeben ist.
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Nach- einer vorteilhaften Ausführung ist der Hilfsbremsklotz an einem
in der Radebene längsverschiebbar gelagerten Schwebebalken angeordnet, der einerseits
über ein Gestänge an das Laufrad anpreßbar und andererseits über ein zweites Gestänge
mit der Hauptbremseinrichtung so verbunden ist, daß seine Längsverschiebung durch
die Kraft des umlaufenden Rades die Betätigung der Hauptbremse bewirkt.
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- Das Abheben des Hilfsbremsklotzes von der Lauffläche erfolgt durch
Federkraft, zu welchem Zweck V-förmig am Schwebebalken angreifende und am Fahrzeugrahmen
befestigte Zugfedern dienen.
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Die neue Bremseinrichtung wird zweckmäßig mit einer Scheibenbremse
als Hauptbremse verwendet, deren Bremsbacken über ein Gestänge durch .dieLängsbewegung
des Schwebebalkens gegen die Scheibe andrückbar sind.
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Die Erfindung ist nachstehend an Hand der in der Zeichnung dargestellten
Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigt Abb. 1 eine perspektivische Ansicht
einer möglichen Ausführungsform der Erfindung an einem Schienenfahrzeug, Abb.2 ebenfalls
eine perspektivische Ansicht, jedoch von innen betrachtet, d. h. von einem zwischen
zwei gegenüberliegenden Laufrädern befindlichen Punkt, ferner Abb. 3 die Draufsicht,
Abb. 4 die eine Seitenansicht und Abb. 5 die Ansicht einer- anderen Ausführungsform
des Bremssystems in Fahrtrichtung.
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Das Bremssystem besteht aus einem Hilfsbremsschuh 1, der drehbar auf
einer Achse 2 sitzt, die in horizontal verlaufenden Bohrungen von einander gegenüberliegenden
Rippen 3 eines Schwebebalkens 4 geführt ist. Dieser Balken 4 befindet sich unmittelbar
oberhalb des Laufrades 5, so daß der Bremsschuh 1 neben dem Laufkranz 6 des Rades
5, und zwar lotrecht über dessen Achse 7 (Abb. 2) liegt, also gegenüber der obersten
Stelle des Rades 5. Der Schwebebalken 4 erstreckt sich in Längsrichtung des Fahrzeugs
zur Fahrzeugmitte hin, d. h. von den Puffern i8 weg. An einem Ende des Balkens ist
der Bremsschuh 1 drehbar angelenkt, während das andere Ende des Balkens zwischen
den oberen Enden zweier parallel zueinander angeordnete Arme9 drehbar gelagert ist.
Die unteren Enden der Arme 9
sind fest mit einer horizontalen Welle 10 verbunden,
die ihrerseits drehbar in Lagern 11 angeordnet und an einem nicht drehbaren Teil
des Fahrzeugs befestigt ist. Die Welle 10 liegt dabei parallel zur Radachse 7. Der
Schwebebalken
4 kann _ sich samt Hebelarmen 9 in Längsrichtung des Fahrzeugs hin- und herbewegen
und verdreht damit die Welle 10. Das Ende des Balkens 4, das den Bremsschuh 1 trägt,
ist auch in vertikaler Richtung, also zum Laufrad 5 hin und davon weg beweglich,
weil der Balken an seinem anderen Ende in den Hebelarmen 9 drehbar gelagert ist.
Dadurch kann der Bremsschuh 1 dem Laufkranz 6 genähert oder davon entfernt werden:
Die Achsel ist über die äußere Rippe3 des Schwebebalkens 4 hinaus verlängert. An
dieser Verlängerung hängt ein Zwischenglied 12, dessen unteres Ende an zwei gleichen
Bügeln angelenkt ist, die zusammen einen Schwenkarm 13 bilden. Die Lage dieses Gelenks
wird durch die gewünschte mechanische Wirkung bestimmt.
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An dem von dem Puffer 8 entfernten Ende 13 a des Schwenkarmes 13 ist
eine senkrecht nach unten gehende Stange 14 angelenkt, deren unteres Ende in einer
Gabel 15 drehbar gelagert ist, die ihrerseits an der Seitenwand des Achsgehäuses
16 befestigt ist. Die Stange 14 und deren Lager 15 stellen also einen festen Drehpunkt
des Schwenkarmes 13 dar. Bei einem nach unten gerichteten Druck auf das Ende 13
b des Schwenkarmes 13 dreht sich dieser gegenüber der Stange 14 und zieht das Zwischenglied
12, den Hilfsbremsschuh 1 und das freie Ende des Schwebebalkens 4 gegen den Laufkranz
6 des Rades herunter.
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Um den Hilfsbremsschuh 1 an den Laufkranz 6 anlegen zu können, ist
eine Unter- bzw. Überdruckanlage .17 vorgesehen, die mit dem Ende 13 b des Schwenkarmes
13 verbunden ist. Diese Verbindung besteht aus einem gegabelten Hebel
18, dessen eines Ende am freien Ende der Kolbenstange 19 des Kolbens 20 eines
Unter- oder Überdruckzylinders 17 angelenkt ist. Das andere Ende des Hebels 18 sitzt
auf einer Welle 21, die drehbar im Fahrzeugrahmen 22 gelagert ist und seitwärts
über den Rahmen hinausragt. Das äußere Ende der Welle 21 trägt einen weiteren Hebel
23, mit dessen freiem Ende die Stange 24 verbunden ist. Diese Stange verläuft im
wesentlichen parallel zum Fahrzeugrahmen 22 unterhalb des Achsgehäuses 16 und hängt
mit ihrem Ende an dem einen Arm 25 eines Winkelhebels 26. Der Winkelhebel ist zwischen
seinen Armen 25 und 27 an der der Gabel 15 gegenüberliegenden Seite des Achsgehäuses
16 in einer Gabel 28 drehbar gelagert. Eine senkrechte Stange 29 ist mit ihrem einen
Ende am Hebelarm 27 und mit ihrem anderen am Ende 13 b des Schwenkarmes 13 drehbar
angeordnet.
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Beim Betätigen der Unter- bzw. Überdruckanlage 17 wird der Kolben
20 im Zylinder nach oben bewegt und dreht dadurch die Welle 21 über den Hebel 18
im Uhrzeigerdrehsinn. Hierdurch übt der Hebel 23 einen Zug auf die Stange
24 aus, die dadurch ihrerseits den Winkelhebel 26 verschwenkt. Als Folge
davon zieht die Stange 29 das freie Ende des Schwenkarmes 13 nach unten, während
dessen anderes Ende an einer Bewegung durch die in der Gabel 15 gelagerte Stange
14 gehindert wird. Die Bewegung des Schwenkarmes 13 wird über das Zwischenglied
12 auf den Hilfsbremsschuh 1 übertragen, so daß dieser sich an den Laufkranz 6 anlegt,
wobei das freie Ende des Schwebebalkens 4 der Bewegung des Bremsschuhs 1 folgt.
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Wenn sich das Laufrad 5 dreht, verursacht die Reibung zwischen Hilfsbremsschuh
1 und dem Laufkranz 6 eine Winkelbewegung des ersteren im Drehsinn des Laufrades,
d. h. in Fahrtrichtung des Fahrzeuges. Infolge der Verbindung zwischen dem Hilfsbremsschuh
1 und dem Schwebebalken 4 wird die Winkelbewegung des Bremsschuhs in eine Längsverschiebung
des Schwebebalkens 4 in Fahrtrichtung überführt. Durch die Längsverschiebung des
Schwebebalkens 4 führen die Hebelarme 9 eine Winkelbewegung im gleichen Sinn wie
der Hilfsbremsschuh 1 aus, desgleichen die Welle 10, wodurch, wie noch beschrieben
wird, die Hauptbremse betätigt wird.
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Da beim ständigen Gebrauch der Bremse Abriebverluste an dem Hilfsbremsschuh
1 auftreten, ist eine Ausgleichvorrichtung vorgesehen, die das freie Spiel des Schwebebalkens
zwischen Ruhe- und Bremsstellung innerhalb gewünschter Grenzen hält. Zu diesem Zweck
ist das untere Ende der Stange 29 mit einem Gewinde versehen und nur lose durch
ein Loch des Gelenkbolzens 30 im Arm 27 des Winkelhebels 26 hindurchgeführt. Mittels
einer Mutter od. dgl., die unter dem Gelenkbolzen 30 sitzt, läßt sich das Spiel
des Schwebebalkens auf einfache Weise einstellen und damit der Abriebverlust des
Hilfsbremsschuhs 1 ausgleichen.
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Die Hauptbremse besteht aus einer Scheibenbremse der Zangenbauart
mit Bremsbelägen, die auf den beiden gegenüberliegenden Radialflächen des Rades
zur Anlage gebracht werden.
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Die Bremsscheiben können selbst ein Teil des Laufrades sein, jedoch
ist es vorzuziehen, daß diese auswechselbar am Laufrad befestigt sind. Es sind daher
zwei Bremsscheiben 32 und 33 (Abb. 2) mittels versenkter Schrauben 34 auf die beiden
Laufradseiten derart aufgebracht, daß der äußere Umfang der Bremsscheiben sich an
den inneren Umfang des Laufkranzes 6 anschließt. In zwei Blöcken 35, die ebenfalls
wie die Lager 11 nicht drehbar am Fahrzeugrahmen befestigt sind, ruhen zwei eine
Zange bildende Arme 37 und 38, d. h. je ein Arm auf einer Seite des Laufrades 5.
Die Arme sind in an sich bekannter Weise horizontal angeordnet und erstrecken sich
in unmittelbarer Nähe des Rades 5 radial einwärts und schließen im wesentlichen
mit dem inneren Umfang der Bremsscheiben 32 und 33 ab. Die Zangenarme 37 bzw. 38
haben vorzugsweise U-Profil mit nach außen offenen, von der Rotationsebene des Laufrades
abgewandten Flanschen. Das U-Profil ist an dem Lagerende der Zangen als Gabel ausgebildet,
so daß die Blöcke35 von den Zangenarmen umfaßt sind. Die Zangenarme 37 und 38 sind
so an den Blöcken 35 angelenkt, daß sie in einer Ebene senkrecht zur Rotationsebene
der Bremsscheiben 32 und 33 beweglich sind.
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An dem freien Ende jedes Zangenarmes sind an den den Scheiben 32 und
33 benachbarten Seiten Druckplatten 39 bzw. 40 befestigt, und zwar parallel zu den
Seitenflächen jeder Scheibe. An diesen Druckplatten sind Beläge 41 aus einem reibenden
Material derart befestigt, daß beim Verschwenken der Zangenarme 37 und 38 gegeneinander
in an sich bekannter Weise die Beläge in reibende Berührung mit den Scheiben32 und
33 gebracht werden.
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Im Steg 42 des Zangenarmes 38, und zwar zwischen dem Gelenk und der
Druckplatte 40 und in einem Abstand vom Laufrad ist eine Bohrung 43 angebracht.
Durch diese Bohrung führt ein Bolzen 44, der im Steg des Zangenarmes 37 befestigt
ist. Das andere Ende des Bolzens hängt zwischen zwei parallel zueinander befindlichen
Platten eines verschwenkbaren Hebels 46, der an seinem inneren Ende zwei Nocken
47 trägt, so daß bei einer Schwenkung des Hebels nach oben oder unten die eine oder
die andere der Nocken47 die Innenseite des Steges 42 des Zangenarmes 38 berührt
und den Bolzen 44 herauszieht. Durch das Zusammenwirken von Nocken und Steg werden
die Zangenarme 37 und 38 gegeneinander bewegt, so daß die Bremsbeläge 41 an die
Bremsscheiben 32 und 33 angedrückt werden.
Der Schwenkhebel46 ist
seinerseits mit dem Schwebebalken 4 über ein Gestänge verbunden. Dieses besteht
aus einer senkrecht angeordneten Stange 48, die einerseits an dem freien Ende des
Schwenkhebels 46 und andererseits am kurzen Hebelarm eines Winkelhebels 49 od. dgl.
angelenkt ist. Der Winkelhebel ist beweglich auf einer mit dem Fahrzeugrahmen festverbundenen
Achse 50 angebracht. Am oberen Ende des Winkelhebels, d. h. an seinem langen Hebelarm,
ist ein Bügelpaar 51 angelenkt. Die anderen Enden der Bügel 51 sind an zwei Hebelarmen
52 gelagert, die ihrerseits auf der Welle 10 befestigt sind. Die Hebelarme 9 und
52 sitzen fluchtend auf der gemeinsamen Welle 10 und bewegen sich daher übereinstimmend.
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Um den Hilfsbremsschuh 1 beim Lösen in seine Ruhestellung zurückzubringen
und um auch die Hauptbremse auszurücken, ist ein Strebenpaar 53 auf der Innenwandung
3 des Schwebebalkens 4 symmetrisch zur Lagerachse 2 angebracht. Die beiden Streben
konvergieren in Richtung zur Laufradachse 7, enden je-
doch kurz über dieser.
An zwei Stiften oder Zapfen am unteren Ende der Streben 53 greifen
vier Zugfedern an, die nach oben V-förmig als zwei Federpaare 55 und 56 auseinanderlaufen.
Die oberen Enden der Federpaare sind an horizontalen Zapfen 57 und 58, die am Fahrzeugrahmen
befestigt sind, aufgehängt.
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Befindet sich die Bremse in Ruhestellung, so übt jedes Federpaar 55
und 56 einen gleichmäßigen Zug auf den Schwebebalken 4 nach oben aus und hält den
Bremsschuh 1 gleichzeitig in der Mitte über dem Laufrad 5. Wird die Bremse bei beliebiger
Fahrtrichtung angelegt, so bewirkt die Längsverschiebung des Schwebebalkens eine
Verminderung der Spannung in dem Federpaar, das in Fahrtrichtung geneigt ist, während
sich im anderen Federpaar die Spannung erhöht. Sobald der Bremsdruck vom Bremsschuh
weggenommen wird, zieht das unter erhöhter Spannung stehende Federpaar den Schwebebalken
in seine Ruhestellung zurück und der Bremsschuh 1 gibt den Laufkranz frei. Zur gleichen
Zeit wird auch die Hauptbremse gelöst.
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Beim Einleiten einer Bremsung über die Unter- bzw. Überdruckanlage
wird der Hilfsbremsschuh 1, wie schon beschrieben, an den Laufkranz 6 angelegt und
der Schwebebalken 4 bewegt infolge der Längsverschiebung, die er dabei erfährt,
die Hebelarme 9 und damit die Welle 10. Falls das Fahrzeug nach Abb. 1 nach rechts
fährt (nach links in Abb. 2), so dreht sich das Laufrads im Uhrzeigerdrehsinn (Abb.1).
Beim Anlegen des Hilfsbremsschuhs 1 an den Laufkranz 6 wird der Schwebebalken 4
nach rechts bewegt und damit werden auch die Hebelarme 9, die Welle 10 und die Hebelarme
52 im Uhrzeigersinn gedreht (in Abb. 2 entgegen dem Uhrzeigersinn). Dadurch wird
über die Bügel 51 auch der Winkelhebel um seine Achse 50 gedreht. Als Folge davon
zieht letzterer die Stange 48 nach oben, wodurch der obere Nocken 47 den Zangenarm
38 und den daran befestigten Bremsbelag 41 gegen die Bremsscheibe 33 drückt. Gleichzeitig
wird auch der Augenbolzen 44 in dazu entgegengesetzter Richtung gezogen, wodurch
der Zangenarm 37 und der daran befestigte Bremsbelag 41 gegen die andere Bremsscheibe
32 gedrückt wird.
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Beim Lösen der Bremse ziehen die unter der erhöhten Spannung stehenden
Federpaare 56 den Schwebebalken 4 und den Bremsschuh 1 in ihre Ausgangsstellung
zurück und die damit erfolgende Rückbewegung der Hebelarme 9 und 52 bringt auch
den Nockenhebel 46 wieder in seine Ausgangslage. Eine Vorrichtung, um die Bremsbeläge
41 zwangsweise von den Bremsscheiben abzuheben, ist nicht erforderlich, da man beobachtet
hat, daß ein ständiges leichtes Schleifen zwischen Bremsscheibe und Bremsbelag nicht
von Nachteil oder gar schädlich ist, vielmehr bei staubigen, nassen oder schmutzigen
Scheiben sogar vorteilhaft sein kann.
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Wird jedoch eine zwangsweise Entfernung der Bremsbeläge von der Bremsscheibe
gewünscht, so läßt sich dies leicht dadurch bewerkstelligen, daß eine Druckfeder
auf den Bolzen 44 zwischen die Zangenarme 37 und 38 eingesetzt wird.
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Fährt das Fahrzeug, in Abb. 1 gesehen, nach links, so werden Bremsschuh
1, Schwebebalken 4 und das Verbindungsgestänge einschließlich der Hebel in die entgegengesetzte
Richtung von der eben beschriebenen bewegt. In diesem Falle wird der Nockenhebel
46 nach unten gedrückt, so daß der untere Nocken 47 die Zangenarme 37 und 38 zusammenzieht.
Außerdem wird das Federpaar 55 unter erhöhte Spannung gesetzt, so daß diese Federn
bei Aufhebung des Bremsdrucks die Bremsen in ihre Ausgangstellung zurückführen.
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Es ist bei Bremssystemen für Schienenfahrzeuge "üblich, die Bremse
so anzulegen, däß unter Voraussetzung einer trockenen Fahrbahn und bei Anwendung
des vollen Bremsdrucks durch den Fahrzeugführer das Bremsmoment nie so groß wird,
daß die Räder auf den Schienen schleifen. Wenn jedoch ein unter diesen Umständen
abgebremstes Rad beispielsweise über eine verölte Weiche od. dgl. fährt, so fällt
der Reibungskoeffizient zwischen Schiene und Rad plötzlich ab und -das Rad kann
auf der Schiene schleifen. Bei dem vorliegenden System wird jedoch das Öl auf der
Schiene durch das rotierende Rad in Kontakt mit dem Hilfsbremsschuh gebracht, so
daß auch der Reibungskoeffizient zwischen Hilfsbremsschuh und der Schiene abfällt.
Dies hat zur Folge, daß das unter erhöhter Spannung stehende Federpaar versucht,
den Hilfsbremsschuh in seine Ruhestellung zu ziehen. Dabei wird das Bremsmoment
der Hauptbremse im wesentlichen proportional verringert und wirkt so einem "Gleiten
des Rades auf der Schiene entgegen.
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Es ist nicht erforderlich, daß die Bremsscheiben 32
und 33 unmittelbar
am Laufrad angebracht sind; sie können zwischen zwei Rädern auf deren gemeinsamer
Achse befestigt sein. In diesem Falle würde der Hilfsbremsschuh ebenfalls am Laufkranz
eines Laufrades angreifen. Jedoch müßte dann das Hebelgestänge zur Verbindung mit
der Hauptbremse in entsprechender Weise, die jedoch hier nicht näher erläutert zu
werden braucht, verlängert werden.
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Obwohl die typische Ausführungsform der Erfindung in Form einer Schienenfahrzeugbremse
beschrieben worden ist, kann die Erfindung auch bei anderen-Fahrzeugen angewendet
werden, z. B. bei Straßenfahrzeugen, die auch zur Verwendung als Schienenfahrzeug
geeignet sind. In den Fällen, in denen die Schienenräder bzw. Straßenräder aus einem
Stück bestehend oder nebeneinander angeordnet sind, so daß sie sich zusammen drehen,
kann die vorliegende Bremse als alleinige Bremse dienen und die übliche Straßenfahrzeugbremse
wegfallen.
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Der Hilfsbremsschuh ist vorzugsweise aus Metall hergestellt, so daß
der Reibungskoeffizient zwischen Bremsschuh und Rad nahezu gleich ist dem Reibungskoeffizient
zwischen Rad und Schiene, die beide üblicherweise aus Stahl hergestellt sind. Da
es jedoch nicht ratsam ist, zwei gleichartige Metalle aufeinander schleifen zu lassen,
wird der Hilfsbremsschuh vorzugsweise aus Gußeisen hergestellt. Dies hat den Vorteil
der Billigkeit bei großer Lebensdauer. Jedoch ist die Erfindung nicht auf die Anwendung
von metallenen
Bremsschuhen beschränkt; diese können beispielsweise
auch aus einem Sinterwerkstoff bestehen.
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Die Erfindung ist auch nicht auf ein Bremssystem beschränkt, bei dem
die Hauptbremse durch den Hilfsbremsklotz mechanisch betätigt wird. Die Abb. 3,-
4 und 5 zeigen Skizzen eines Bremssystems fürSchienenfahrzeuge mit hydraulischer
Bremsenbetätigung. Es besteht aus einem Paar mit einem metallenen Laufkranz versehener
Laufräder 60 und 61, die in einem federnd aufgehängten Drehschemel 62 angebracht
sind. Ein Hilfsbremsklotz 63 ist in der Mitte eines Hebelarmes 64, der sich in Längsrichtung
des Drehschemels erstreckt, derart drehbar befestigt, daß der Bremsblock an der
obersten Stelle des Laufrades schleifen kann. Ein Zylinder 65, der am Drehschemel
angelenkt ist, ist über ein Ventil im Führerstand mit einer Druckluftquelle verbunden
und der Kolben, der im Zylinder 65 auf- und abgleiten kann, ist über eine Stange
an einem Ende des Hebelarmes 64 angelenkt.
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Das andere Ende des Hebelarmes 64 ist am oberen Ende eines Zwischenglieds
66 angelenkt. Das untere Ende des Zwischengliedes 66 sitzt fest auf einer Welle
67, die inLagern am Drehschemel drehbar ist und senkrecht zur Radebene steht. Auf
dieser Welle 67 sitzt, ebenfalls fluchtend mit dem Zwischenglied 66, ein Hebelarm
68, an dessen freies Ende die Betätigungsstange 69 für einen doppeltwirkenden hydraulischen
Hauptzylinder 70 angelenkt ist. Der Hauptzylinder ist an einer Längsstrebe des Drehschemels
befestigt und steht mit dem Kolben eines hydraulischen Bremszylinders 71 in Wirkverbindung.
Dieser Bremszylinder betätigt eine Zangenbremse 72, die an der Bremsscheibe 73 angreift.
Die Bremsscheibe sitzt außerhalb des Laufrades auf einer Verlängerung der Radachse
74. Der Hauptzylinder ist nur angedeutet und die verschiedenen hydraulischen und
pneumatischen Leitungen sind nicht gezeigt.
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Die Arbeitsweise dieses Systems ist ähnlich der vorher beschriebenen.
Bei dem Bremsvorgang betätigt der Fahrzeugführer das Ventil für den Druckluftzylinder
65. Hierauf wird der Hebelarm 64 um das obere Ende des Zwischengliedes66 geschwenkt,
so daß der Hilfsbremsklotz 63 an den Laufkranz des Laufrades angedrückt wird. Dabei
nimmt das sich drehende Laufrad den Hilfsbremsklotz in Fahrtrichtung mit. Der Block
erfährt nun, unabhängig vom angewendeten Bremsdruck und Reibungskoeffizient zwischen
Klotz und Laufkranz zusammen mit dem Hebelarm 64 eine Längsverschiebung nach der
einen oder anderen Richtung, abhängig von der Fahrtrichtung des Fahrzeugs. Hierdurch
wird das Zwischenglied 66 und damit die Welle 67 und der auf ihr sitzende Hebel
68 verschwenkt. Die Bewegung des Hebels 68 betätigt nunmehr den Hauptzylinder der
Scheibenbremse.