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Einachszugmaschine DieErfindung bezieht sich auf Einachszugmaschinen.
Bekannt sind Einachszugmaschinen, die über eine senkrechte Schwenkachse mit einem
Einachsanhänger kuppelbar sind, wobei die Lenkung über eine an dem Lenkstockhebel
der Zugmaschine angelenkte Schubstange .erfolgt, die mit ihrem anderen Ende an einem
seitwärts auskragenden Arm des Anhängers angreift. Derartige Zugmaschinen haben
den Nachteil, daß sie lediglich im Zusammenhang mit dem Anhängerfahrzeug benutzbar
sind.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Zugmaschine derart
konstruktiv zu gastalten, daß sie auch unabhängig von dem Anhängerfahrzeug als selbständiger
Schlepper benutzbar ist.
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Diese Aufgabe wird bei einer Einachsmaschine, die über eine senkrechte
Schwenkachse mit einem Einachsanhänger kuppelbar ist, wobei die Lenkung über eine
an dem Lenkstockhebel der Zugmaschine angel:enkte Schubstange .erfolgt, die mit
ihrem anderen Ende an .einem seitwärts auskragendem Arm des Anhängers angreift,
erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß bei Alleinbetrieb der Zugmaschine eine zusätzliche
Querachse angebracht wird, deren Lenkräder über eine an dem gleichen Lenkstockhebel
angelenkte Schubstange in an sich bekannter Weise lenkbar sind.
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Da die Lenkung im Zusammenhang mit dem angekuppelten Fahrzeug anders
als die Lenkung mit Hilfe der zusätzlichen vorderen Lenkräder ist, besteht eine
zweckmäßige Ausbildung der Erfindung in einem der zusätzlichen Zugstange zugeordnetes,
z. B. U-fürmiges Begrenzungsstück, das mit einem am Schlepper befindlichen Anschlag
zusammenwirkt. Weiter ist dem Lenkstockhebel ein mit ihm lösbar verbundenes Begrenzungsstück
zugeordnet, das aus dem Bereich des mit ihm verbundenen Schubstangenendes herausragt
und mit einem am Schlepper befindlichen Anschlagstück zusammenwirkt.
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Eine derartige Konstruktion nach der Erfindung ist verhältnismäßig
einfach und arbeitet dennoch zuverlässig. Das Auswechseln der vorderen Lenkräder
bzw. das Abmontieren und wieder Anmontieren dieser Lenkräder kann mit an sich bekannten
einfachen Mitteln bewerkstelligt werden. Auch die Lösung der ersten Schubstange
und die Anbringung der anderen Schubstange bzw. umgekehrt sind mit einfachen Mitteln
durchführbar. Trotz der Einfachheit der Mittel ist die Anwendungsmöglichkeit der
Zugmaschine nach der Erfindung vervielfältigt worden, insofern als die Zugmaschine
nunmehr universellen Zwecken dienen -kann, andererseits aber durch Kupplung mit
dem einachsigen Anhängerfahrzeug als Spezialfahrzeug alle Anforderungen erfüllt.
Ein solches Spezialfahrzeug kann insbesondere zum Aufnehmen, Fortbewegen, Kippen
und Absetzen von Behältern dienen. Die Schubstange zur Lenkung des Anhängers ist
erheblich stärker ausgebildet als zur Lenkung der zusätzlichen vorderen Laufräder,
Beispielsweise beträgt der Achsdruck bei dem kombinierten Anhängerfahrzeug j e Achse
etwa 5 t, wohingegen der Achsdruck auf die zusätzlichen vorderen Lenkräder bei Betrieb
der Zugmaschine als selbständiger Schlepper nur etwa 800 kg beträgt.
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In der Zeichnung ist die Erfindung an einem Ausführungsbeispiel näher
erläutert. Es zeigt Fig. 1 die eine Seitenansicht der Zugmaschine mit angekuppeltem
einachsigem Anhänger, wobei jedoch im Gegensatz zum tatsächlichen Betrieb beide
Schubstangen gezeichnet sind und auch die angebrachten vorderen Lenkräder, Fig.
2 a in vergrößertem Maßstab in Seitenansicht einen Befestigungsbolzen in verriegelter
Stellung zur lösbaren Befestigung des Laufwerkes der lenkbaren Vorderräder, Fig.2b
die Vorderansicht auf den Befestigungsbolzen gemäß Fig. 2 a in entriegeltem Zustand,
Fig. 3 die Draufsicht auf die Ansicht gemäß Fig. 1, Fig. 4 in vergrößertem Maßstab
die Vorderansicht des Lenkhebels mit angebrachter zweiter Schubstange und Begrenzungs-
sowie Anschlagstück, Fig. 5 die eine Seitenansicht vom Lenkhebel, Schubstangen und
Begrenzungsstück gemäß Fig. 4, Fig. 6 in vergrößertem Maßstab die Vorderansicht
des Lenkhebels mit erster Schubstange und nicht in Funktion befindlichem Anschlagstück.
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Die Zugmaschine 1 hat eine angetriebene Achse mit den Antriebsrädern
2. Sie ist gekuppelt mit dem einachsigen Anhängerfahrzeug 4 mittels einer schiffsruderartigen
Kupplung mit der vertikalen Achse 3. Durch das Steuerrad 5 wird der Lenkstockhebel
6 derart betätigt, daß sich sein unterer Punkt 7 waagerecht
hin
und her bewegt. In der in Fig. 1 dargestellten Anordnung der Zugmaschine, gekuppelt
mit dem Anhängerfahrzeug 4, ist die Schubstange 8 fortzudenken und ebenso das vordere
Lenkradpaar 9. Dagegen ist die Schubstange 10 in Funktion. Sie ist einerseits im
Punkt 7 angelenkt an den Lenkstockhebel 6 und im Punkt 11 an einem seitwärts auskragenden
Arm des Anhängerfahrzeuges. Die Funktion bei dieser Art von Betrieb ist an sich
bekannt.
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Nach Abnehmen der Schubstange 10 kann statt dessen die Schubstange
8 eingesetzt werden, nachdem die vorderen Laufräder 9 anmontiert sind. Danach wird
auch die Kupplung mit der vertikalen Achse 3 gelöst durch Lösen der Befestigungsschraubbolzen
12. Danach ist die Zugmaschine 1 als selbständiger Schlepper betreibbar. Die Lenkung
erfolgt nunmehr mittels des gleichen durch das Steuerrad 5 betätigten Lenkstockhebels
6, dessen Bewegung auf die Schubstange 8 und von da auf den Lenkmechanismus der
vorderen Lenkräder übertragen wird.
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Zur leicht lösbaren Befestigung des Laufwerkes der vorderen Lenkräder
dient der Befestigungsbolzen 13, der als Pendelbolzen ausgebildet ist. Dieser Pendelbolzen
13 wirkt zusammen mit dem Bajonettverschluß 14, der eine nach oben gerichtete Öffnung
hat. Der Pendelbolzen -hat zu seiner eigenen Verriegelung die beiden Arme 15 und
16, die durch ihr eigenes Gewicht normalerweise nach unten hängen und sich dadurch
an dem Bajonettverschluß verriegeln. Zum Lösen sind die Arme 15 und 16 nach oben
zu drehen.
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Der Lenkstockhebel 6 hat an seinem unteren Ende 7 eine Bohrung zur
Befestigung des Begrenzungsstückes 17, welches mit dem Anschlag 18 zur Begrenzung
des Einschlagwinkels der vorderen Lenkräder zusammenarbeitet. An denn Begrenzungsstück
17 ist auch die Schubstange 8 mit Hilfe eines Kugelgelenks befestigt.
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Bei der anderen Betriebsart, bei der die Schubstange 10 in Betrieb
ist, entfällt das Begrenzungsstück 17, und der Anschlag 18 ist dadurch außer Funktion.
Die Schubstange 10 ist ebenfalls mit einem Kugelgelenk unmittelbar im Punkt
7 am Lenkstockhebel 6 befestigt. Zur Begrenzung des Einschlagwinkels beim kombinierten
Zugmaschinen-Anhänger-Betrieb sind Anschlagstücke 19 und 19' am Anhängerfahrzeug
und Puffer 20 und 20' an der Zugmaschine vorgesehen. Diese Puffer können gegebenenfalls
so eingestellt sein, daß sie dauernd auch bei Geradeausfahrt federnd an den Anschlagstücken
anliegen. Dies hat den Vorteil, daß sie die Tendenz haben, das ganze kombinierte
Fahrzeug auf Geradeausfahrt zu richten.