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Umlaufrädergetriebe Umlaufrädergetriebe, bei welchen ein innenverzahntes
Getrieberad, welches mit den Planetenrädern zusammenarbeitet, elastisch in einem
äußeren Gehäuse befestigt ist, sind bereits bekannt. Bei den bekannten Getrieben
dieser Art sind die Sonnen- und Planetenräder in Bezug auf das innenverzahnte Getrieberad
starr angeordnet. Ferner wird eine Kardanaufhängung bekannter Art, bei welcher Federn
verwandt werden, für den äußeren, innenverzahnten Ring in dem Gehäuse benutzt, so
daß die Achse des Umlaufgetriebes als Ganzes eine beschränkte Universalbewegung
im Hinblick auf das Gehäuse durchführen kann.
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Bei einem Umlaufrädergetriebe ist jedoch nicht die absolute Stellung
des inneren Getrieberinges wichtig, sondern die relative Stellung desselben in Bezug
auf die Planetenräder, mit denen er im Eingriff steht; es ist erwünscht, daß man
dem Getriebering hinsichtlich seiner Einstellung an den Planetenrädern, mit welchen
er im Eingriff steht, eine begrenzte Freiheit läßt. Nichtsdestoweniger muß eine
Drehung des Ringes verhindert werden. Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf
die Anbringung des Ringes in der Weise, daß diese Bedingungen in möglichst hohem
Maße erfüllt werden.
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Erfindungsgemäß sind zwischen dem innenverzahnten Getriebering und
dem Gehäuse im gleichen Abstand getrennt voneinander tangentiale Lenker vorgesehen,
wobei die Enden der Lenker auf Zapfen, die über elastische Buchsen an dem Getriebering
und dem Gehäuse befestigt sind drehbar gelagert sind.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausbildungsform ist der Getriebering am
Gehäuse durch Vermittlung von drei oder mehr Lenkern angebracht, deren Befestigungsstellen
an dem Getriebering in gleichem Abstand voneinander auf einem konzentrisch zum Teilkreis
des Getrieberinges liegenden Kreisumfang liegen. Die Lenker erstrecken sich annähernd
tangential zu diesem Teilkreis, wobei ihre Befestigungsstellen am Gehäuse ebenfalls
im gleichen Abstand voneinander liegen. Dabei werden die Verbindungen .der Lenker
mit dem Getriebering und mit dem Gehäuse durch elastisch federnde Glieder gebildet.
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In den Zeichnungen ist eine Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes
beispielsweise veranschaulicht.
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Fig. 1 zeigt eine Endansicht einer der Erfindung entsprechenden Ausführungsform
eines Umlaufrädergetriebes ; Fig. 2 zeigt eine Einzelheit, welche die Verbindungen
mit dem Gehäuse an den Enden der Lenker veranschaulicht; Fig.3 bis 6 veranschaulichen
schematisch andere Ausführungsformen von Lenkern.
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Gemäß der ersten der dargestellten Ausführungsformen nach Fig. 1 und
2 ist das Gehäuse mit 1, der innere Getriebering mit 2 bezeichnet. In dieser Anordnung
sind vier Lenker 3 dargestellt, welche den Getriebering mit dem Gehäuse verbinden.
An jedem Ende der Lenker sind aus drei Teilen bestehende Lager angeordnet, die durch
ein äußeres Metallgehäuse 4, ein federndes Glied 5, das üblicherweise aus Gummi
bestehen kann, und eine aus Metall bestehende Innen-Buchse 6 gebildet werden, wobei
alle genannten Teile -in- einem einzigen Teil zusammengefügt sind. Die Buchsen sind
auf Zapfen 7 aufgepaßt, deren vier am Gehäuse 1 und vier am Getriebering 2 befestigt
sind. Die Verbindungsstellen an den Enden der Lenker mit dem Gehäuse und mit dem
Getriebering sind in gleichen Abständen voneinander angeordnet, derart, daß die
Lenker sich in derselben Richtung, und zwar etwa tangential zum Teilkreis des Getrieberinges
erstrecken, an dem ihre inneren Anschlußstellen gelegen sind. Jeder Lenker verläuft
infolgedessen normalerweise unter rechtem Winkel zu einem benachbarten Lenker.
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Aus der Darstellung ergibt sich ferner, daß sich der Widerstand des
Getrieberinges gegen Drehung mit Bezug auf das Gehäuse durch die Kompression des
Gummis in allen Buchsen auswirkt, während einer radialen Kraft ein beträchtlich
geringerer Widerstand entgegenwirkt, wobei das Verhältnis dieser Widerstände etwa
2 : 1 ist.
In Fig. 3 ist eine weitere Anordnung von Lenkern dargestellt,
die gegebenenfalls zur Anwendung kommen kann.
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Im Gehäuse greifen hier am Getriebering 2 vier Lenker an, die ihn
mit dem Gehäuse verbinden. Die Anschlußstellen der Lenker am Getriebering liegen
im gleichen Abstand voneinander wie in der in Fig.1 dargestellten Anordnung. Anstatt
der in Fig. 1 dargestellten Anordnung, gemäß welcher sich sämtliche Lenker tangential
in derselben Richtung vom Getriebering aus erstrecken, verlaufen indes hier nur
die Lenker 8 und 9 in ähnlicher Weise wie die in Fig. 1 dargestellten Lenker, während
die Lenker 10 und 11 sich nunmehr tangential vom Getriebering aus in einer Richtung
erstrecken, die entgegengesetzt zu derjenigen ist, die durch die Lenker 8 und 9
eingenommen wird. Die Verbindung des äußeren Endes des Lenkers 11 ist mit Hilfe
eines Ohres 12 bewirkt, das als Widerlager für das äußere Ende des Lenkers 9 dient.
Auch bei dieser Anordnung beträgt, wie bei der Anordnung gemäß Fig. 1, das Verhältnis
des tangentialen Widerstandes zum radialen Widerstand der Bewegung etwa 2 : 1.
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Fig.4 veranschaulicht eine weitere Ausbildungsform, gemäß welcher
vier im gleichen Abstand voneinander angeordnete Ohren 13 am Getriebering vorgesehen
sind, welche die Anschlußstellen für die Lenker bilden, welche sich zu vier im gleichen
Abstand voneinander angeordneten Ohren 14 am Gehäuse erstrecken. Bei dieser Anordnung
stellt jedes Ohr am Getriebering und am Gehäuse je eine Anschlußstelle für die Enden
je zweier Lenkglieder dar, so daß auf diese Weise eine Anordnung ähnlich wie in
Fig. 1 zustande kommt, bei der indes alle Lenkglieder paarweise angeordnet sind.
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Fig.5 veranschaulicht eine weitere Ausführungsform der Erfindung,
gemäß welcher drei im gleichen Abstand voneinander angeordnete Ohren 15 am Gehäuse
und die gleiche Anzahl Ohren 16 am Getriebering vorgesehen sind. Bei dieser Anordnung
ist ein einziger Lenker 17 an seinem äußeren Ende, vorzugsweise mittels einer federnden
Anordnung, mit den benachbarten Ohren 15 am Gehäuse verbunden, während sein Mittelpunkt
durch eine federnde Vorrichtung mit dem Ohr 16 am Ring in Verbindung steht. Das
Lenkglied 17 widersteht infolgedessen einer Drehung des Getrieberinges mittels der
in seinen entgegengesetzten Hälften auftretenden Kompression und Spannung, während
der radialen Bewegung ein geringerer Widerstand entgegengesetzt wird. Die beiden
verbleibenden Lenker 18 sind in ähnlicher Weise wie in Fig. 3 und 4 angedeutet,
verbunden.
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Eine abgeänderte Ausführungsform der in Fig. 5 dargestellten Konstruktion
ist aus Fig.6 ersichtlich, gemäß welcher der Getriebering nur mit zwei Lenkern ausgestattet
ist. In diesem Falle sind zwei einander gegenüberliegende, im gleichen Abstand befindliche
Ohren 19 an dem Getriebering und vier im gleichen Abstand liegende Ohren am Gehäuse
angeordnet. Zwei Lenker 21, die ähnlich wie der Lenker 17 in Fig. 5 angeordnet sind,
tragen nunmehr den Getriebering zwischen sich, wobei die Lenker an ihren Mittelpunkten
mit den Ohren 19 durch federndes Material verbunden sind.
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Die Lenker bieten nur einen sehr geringen Widerstand gegen eine axiale
Bewegung oder Verschiebung ihrer Enden an irgendeiner Stelle des Umfanges. Die Deformation
infolge der Winkelbewegung der Achse der inneren Buchse gegenüber derjenigen der
äußeren Buchse kann zu der Deformation hinzugerechnet werden, die von der Schubbeanspruchung
des Gummis herrührt.
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Infolgedessen kann die Achse des gelenkig angebrachten Getrieberinges
leicht um einen kleinen Betrag verschoben werden, um die Zahnpressung auf der Oberflächenbreite
gleichmäßiger zu gestalten.
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Wenn die Buchsen aus Naturgummi bestehen, können sie an ihren Enden
mit ölwiderstandsfähigen Verschlußstücken aus synthetischem Gummi ausgestaltet werden.