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Die vorliegende Erfindung betrifft Fahrgastbeförderungsmittel, wie z. B. Rollsteige oder Fahrsteige, mit einem endlosen Förderband, das an jedem Seitenrand davon mit einer Antriebskette verbunden ist und durch einen Förderbandantrieb angetrieben ist, der einen Elektromotor und eine Antriebsausgabeeinrichtung an jedem Seitenrand des Förderbands zum Antreiben der jeweiligen Antriebskette aufweist.
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US 2002/0104735 A1 offenbart einen Rolltreppenantrieb mit einer Antriebsscheibe, die einen Antriebsriemen antreibt. Die Antriebsscheibe hat eine erste Verzahnung und eine zweite Verzahnung, wobei die erste Verzahnung in eine entsprechende Verzahnung des Antriebsriemens eingreift. Die zweite Verzahnung ist entlang eines Randes der Antriebsscheibe ausgebildet und kann in eine entsprechende Verzahnung eingreifen, die in den Gliedern einer Antriebskette ausgebildet ist. Durch die erste Verzahnung wird die Beziehung zwischen der zweiten Verzahnung und der korrespondierenden Verzahnung der Kettenglieder der Antriebskette aufrechterhalten, ohne dass ein Kontakt zwischen ihnen besteht. Die zweite Verzahnung greift in die entsprechende Verzahnung der Kettenglieder ein, wenn sich der Antriebsriemen löst oder versagt, um eine unkontrollierte Bewegung der Rolltreppe zu verhindern.
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US 4 775 044 A offenbart einen Fahrgastbeförderungsmittelantrieb, der sich innerhalb der Region der Umlenkung oder innerhalb des sich drehenden Stufen- oder Palettengurts befindet. Dieser Typ von Fahrgastbeförderungsmittel erfordert einen Wartungsraum in der Region der Umlenkung, was platzraubend und daher unerwünscht ist. Die Gesamtlänge des Beförderungsmittels, d. h. der Abstand zwischen Endhalterungen, ist entscheidend für Architekten und Gebäudeeigentümer bei der Entscheidung über ein Beförderungsmittel. Es wurde daher auch vorgeschlagen, diesen Typ von Beförderungsmittelantrieb entfernt von der Region der Umlenkung zwischen dem Vorlaufteil und dem Rücklaufweg des Förderbands zu montieren. Dies erfordert jedoch einen Abstand zwischen dem Vorlaufweg und dem Rücklaufweg, der zum Aufnehmen der Antriebskomponenten und insbesondere des Elektromotors darin ausreicht. Außerdem ist eine Wartbarkeit eines solchen Typs von Beförderungsmittelantrieb schlecht, da ein Zugang zu dessen Bauteilen ein Auseinanderbauen einer oder mehrerer Stufen oder Paletten erfordert. Ein solches Auseinanderbauen ist eine schwierige und arbeitsintensive Aufgabe und führt häufig zur Zerstörung einer solchen Stufe oder Palette.
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Andererseits ist auch der seitliche Raum für ein Fahrgastbeförderungsmittel begrenzt. Da der Raumverbrauch ein allgemeines Anliegen ist und aufgrund der Tatsache, dass Architekten und Gebäudeeigentümer im Großen und Ganzen auf Basis des Raumverbrauchs entscheiden, haben die meisten der Fahrgastbeförderungsmittel auf dem Markt im Wesentlichen dieselbe Breite, verglichen mit der Breite des Stufen- oder Palettengurts. In der Praxis hat ein heutiger Rollsteig mit einer Stufengurtbreite von 1000 mm eine gesamte Breite von 1500 mm, was kaum ausreichend ist für die Aufnahme der Antriebskette, der Stufenachsenrollen, der Kettenrollen und der jeweiligen Führungsspuren.
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Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Fahrgastbeförderungsmittel bereitzustellen, das eine einfache Demontage seines Antriebsmotors ermöglicht.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung wird diese Aufgabe durch ein Fahrgastbeförderungsmittel gemäß Patentanspruch 1 gelöst.
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Die Unteransprüche betreffen vorteilhafte Ausgestaltungen eines erfindungsgemäßen Fahrgastbeförderungsmittels.
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Ein erfindungsgemäßes Fahrgastbeförderungsmittel ermöglicht auch einen wesentlich reduzierten Abstand zwischen dem Vorlaufweg und dem Rücklaufweg des Förderbands, was besonders vorteilhaft ist bei Glasrollsteigen sowie bei Rollsteigen, die in einem Gebäude derart angeordnet werden sollen, dass sie einen Anblick von deren Seite erlauben. Dieses Design führt zu einer sehr schlanken Erscheinung, da das Aspektverhältnis, d. h. das Verhältnis zwischen Länge und Höhe des geneigten Bereichs des Rollsteigs, relativ groß ist, verglichen mit Rollsteigen, deren Beförderungsmittelantrieb zwischen dessen Vorlauf- und dessen Rücklaufweg angeordnet ist.
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Vorzugsweise weist der Beförderungsmittelbandantrieb einen Antriebsrahmen an jeder Seite des Beförderungsmittelbands auf. An den Antriebsrahmen können Antriebskettenrollenführungsschienen montiert sein. Die Antriebsrahmen ermöglichen einen einheitlichen Aufbau des Antriebs, was den Zusammenbau und die Ausrichtung des gesamten Antriebs ermöglicht, bevor dieser an dem Träger des Beförderungsmittels montiert wird.
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Durch das Drehmomenthalteelement wird verhindert, dass sich die beiden Antriebsrahmen gegeneinander verdrehen, und die Integrität des Förderbandantrieb vor und während des Zusammenbaus wird gewährleistet. Durch direktes Verbinden der beiden Antriebsrahmen wird die Konstruktion steifer, und der Betrag der relativen Versetzung zwischen den Antriebsausgaben wird stark reduziert.
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Die Antriebsausgabe kann einen anderen Aufbau aufweisen. Sie kann ein Kettenrad etc. sein, aber vorzugsweise weist ein Gurtantrieb einen endlosen Antriebsgurt auf, der sich um ein Antriebsrad und ein Mitläuferrad bewegt. Der Gurtantrieb wird aus mehreren Gründen bevorzugt, wie z. B. verbesserte Fahrqualität, reduzierte Geräuscherzeugung, etc.
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Das Fahrgastbeförderungsmittel ist vorzugsweise von dem Typ mit einem ”sich bewegenden” seitlichen Flansch, d. h. einem Flansch, der sich jeweils zusammen mit den Stufen bzw. Paletten bewegt, wie z. B. in
WO 02/44072 A1 beschrieben. Bei diesem Typ von Rollsteig/Fahrsteig ist es einfach möglich, die Stufenführungsrollenspur oberhalb der Kette in dem Vorlaufweg und unterhalb der Kette in dem Rücklaufweg des Förderbands zu haben, so dass der Raum zwischen dem Vorlaufweg und dem Rücklaufweg der Kette im Wesentlichen leer ist. Es ist möglich, den Fördermittelantrieb im Wesentlichen innerhalb dieses Raums anzuordnen. Es braucht nicht gesagt zu werden, das eine solche Anordnung für den Beförderungsmittelantrieb auch in Fällen bevorzugt ist, bei denen das Beförderungsmittel nicht von dem Typ des sich bewegenden Flansches ist. Es ist im Allgemeinen möglich, Teile des Antriebs sich in dem Raum zwischen dem Vorlaufweg und dem Rücklaufweg des Förderbands erstrecken zu lassen in einer Weise, dass sie im Allgemeinen keine Erhöhung des Abstands zwischen dem Vorlauf- und dem Rücklaufweg des Förderbands erfordern.
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Der Beförderungsmittelantrieb weist vorzugsweise einen modularen Aufbau auf, der für die Antriebskraft für einen speziellen Anstiegsabstand oder Transportabstand sorgt. Es ist somit einfach möglich, Beförderungsmittel mit einem größeren Anstiegs- oder Transportabstand zu konstruieren durch Implementieren der erforderlichen Anzahl von Antrieben für die jeweilige Anwendung. Durch Verwendung dieses Prinzips modularen Antriebs ist es möglich, Fertigungskosten wesentlich zu reduzieren, da lediglich ein spezifisches Antriebsmodul zum Realisieren von Beförderungsmitteln unterschiedlichen Anstiegs- und Transportabstands genügt. Außerdem ist es, da die Konstruktion ohnehin generell für eine Mehrzahl von Antriebsmodulen ausgelegt ist, möglich, sogar bei relativ kleinen Beförderungsmitteln eine Mehrzahl von Antriebsmodulen zu verwenden, so dass jedes einzelne Antriebsmodul einen kleineren Aufbau aufweisen kann.
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Der Elektromotor ist vorzugsweise vom ”zylindrischen” Typ, d. h. mit einer Länge entlang seiner Längsachse, die länger ist als und vorzugsweise mindestens doppelt so lang ist als dessen Durchmesser.
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Vorzugsweise weist der Beförderungsmittelantrieb ein Gebtriebe auf, das zwischen dem Elektromotor und den Antriebsausgabeeinrichtungen angeschlossen ist. Das Getriebe dient zum Reduzieren der Drehzahl des Elektromotors auf eine Drehzahl, die zum Antreiben der Ausgabeeinrichtungen benötigt wird. Der Getriebeeingang kann direkt mit dem Ausgang des Motors verbunden sein. Alternativ kann eine Kupplung zum Aufnehmen geringfügiger Abweichungen zwischen dem Motorausgang und dem Getriebeeingang dazwischen vorgesehen sein.
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Vorzugsweise sind die Ausgabeeinrichtungen über eine Synchronisierungswelle verbunden. Abhängig vom Typ der Ausgabeeinrichtung sind das Kettenrad oder das Antriebsrad vorzugsweise miteinander durch die Synchronisierungswelle verbunden, um deren gleichzeitige Rotation zu gewährleisten.
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Vorzugsweise weist der Motor ein Schwungrad und/oder eine Bremse auf. Das Schwungrad und/oder die Bremse sind mit der Motorausgabe für eine Rotation mit dieser verbunden, um eine höchst kompakte Einheit zu bilden. Deren Kombination in den Motor reduziert die Gesamtabmessungen des Beförderungsmittelantriebs.
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Vorzugsweise ist die Motorachse im Allgemeinen parallel zu der Laufrichtung der Antriebskette angeordnet, d. h. im Allgemeinen um 90° relativ zu der Rotationsachse des Zahnrads oder Antriebsrads gedreht. Eine solche Anordnung des Motors ermöglicht, dass der Motor im Wesentlichen zwischen dem Vorlauf- und dem Rücklaufweg der Antriebskette angeordnet werden kann. Bei einem solchen Aufbau weist das Getriebe mindestens eine Getriebestufe auf, die ein Hypoid- oder ein Kegelradgetriebe aufweist, um die Rotationsachse um 90° zu drehen. Es ist besonders bevorzugt, wenn das Getriebe zwei Reduktionsstufen aufweist, d. h. ein Hypoid- oder Kegelradgetriebe der ersten Stufe und ein gerade verzahntes oder schräg verzahntes Getriebe der zweiten Stufe.
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Vorzugsweise wird der Motor durch das Getriebegehäuse befestigt und gehalten. Bei einem solchen Aufbau ist es möglich, den Motor und das Getriebe in eine Einheit zu kombinieren. Diese Einheit kann einfach an dem Träger des Beförderungsmittels befestigt werden und kann während des Zusammenbaus des Beförderungsmittelantriebs einfach gehandhabt werden. Außerdem kann ein solcher kompakter Aufbau zum Reduzieren des erforderlichen Raums dienen.
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Vorzugsweise ist der Motor durch einen Motorrahmen befestigt und gehalten, der an dem Getriebegehäuse befestigt und vorzugsweise durch dieses gehalten ist. Dieser Aufbau ermöglicht ein einfaches Montieren eines Motors mit einem Schwungrad und/oder einer Bremse als separate Teile an dem Getriebe. Er ermöglicht ferner ein relativ einfaches Ersetzen des Motors, der typischerweise das Teil ist, das am häufigsten ersetzt werden muss. Es wird bevorzugt, eine Kupplung zu haben, um richtungsmäßige Abweichungen zwischen dem Motorausgang und dem Getriebeeingang insbesondere bei diesem Konstruktionstyp aufzunehmen, um Erfordernisse bei der Ausrichtung im Falle des Ersetzens des Motors zu reduzieren.
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Vorzugsweise weist der Beförderungsmittelantrieb ein Drehmomentabstützelement auf, das zwischen den Ausgabeeinrichtungen an den gegenüber liegenden Rändern des Beförderungsmittelantriebs angebracht ist. Ein solches Drehmomentelement ist geeignet zum Reduzieren des Drehmoments, das durch den Beförderungsmittelträger, mit dem der Beförderungsmittelantrieb verbunden ist, übertragen werden soll. Durch direktes Verbinden der zwei Beförderungsmittelantriebe miteinander wird die Konstruktion steifer, und der Betrag der relativen Versetzung zwischen den Antriebsausgaben wird stark reduziert.
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Vorzugsweise weist das Fahrgastbeförderungsmittel zwei Elektromotoren auf, wobei einer davon vorzugsweise an jedem Rand des Beförderungsmittelbands ist. Am stärksten bevorzugt ist jeder Motor über ein Getriebe mit der jeweiligen Ausgabeeinrichtung an jeder Seite verbunden. Dieser Aufbau wird bevorzugt, da sowohl der Motor als auch das Getriebe kleiner sein können als bei einem Aufbau mit einem einzelnen Motor und einem einzelnen Getriebe ähnlicher Leistungsabgabe.
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Vorzugsweise weist der Beförderungsmittelbandantrieb einen Antriebsrahmen an jeder Seite des Beförderungsmittelbands auf. Die Antriebskettenrollenführungsspuren können an den Antriebsrahmen montiert sein. Die Antriebsrahmen ermöglichen einen einheitlichen Aufbau des Antriebs, was den Zusammenbau und die Ausrichtung des gesamten Antriebs ermöglicht, bevor dieser an dem Träger des Beförderungsmittels montiert wird.
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Die Erfindung und Ausführungsformen der Erfindung werden in genaueren Einzelheiten unten mit Bezug auf die Figuren beschrieben, wobei
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1 einen Bereich eines Fahrgastbeförderungsmittels zeigt, das zum Ausführen der vorliegenden Erfindung geeignet ist;
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2 einen Beförderungsmittelantrieb gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt; und
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3 eine alternative Ausführungsform des Beförderungsmittelantriebs der vorliegenden Erfindung zeigt.
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1 zeigt ein Fahrgastbeförderungsmittel 2 mit einem endlosen Fahrgastförderband 6, das mehrere miteinander verbundene Fußplattenelemente 4 aufweist. Die Fußplattenelemente 4 sind mit Antriebsketten 8 verbunden, die jeweils seitlich an den Fußplattenelementen angeordnet sind und aus einer Reihe von Kettengliedern 10 bestehen. Die Kettenglieder 10 sind miteinander an Gelenken 12 verbunden. Das Fahrgastbeförderungsmittel 2 wird durch einen Linearantrieb 40 angetrieben, wie jeweils in den 2 und 3 gezeigt. Dieser Linearantrieb 40 hat einen Antriebsausgang 42 des Typs, der einen endlos umlaufenden Antriebsgurt 44 mit einer Verzahnung 46 aufweist. Die Verzahnung 46 des Antriebsgurts 44 passt zu einer Verzahnung 14 der Kettenglieder 10.
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In 1 besteht das Fahrgastbeförderungsmittel 2 aus einem Rollsteig. Bei Rollsteigen wird das Fahrgastförderband 6 als Treppen- oder Stufengurt bezeichnet, und die Fußplattenelemente 4 werden als Stufen bezeichnet. 1 zeigt hauptsächlich das Stufenband 6, die Antriebskette 8 und jeweils Ketten- und Stufenrollen 30 und 22. Somit sind Rollenführungsspuren etc. in 1 nicht gezeigt. Eine der Stufen 4 ist aus dem Fahrgastfördergurt 6 entfernt. Die Stufe 4 weist ein seitliches Flanschelement 16 auf, das sich zusammen mit der Stufe 4 bewegt. Die Flanschelemente 16 sind starr an der Stufe 4 befestigt, wobei jeweils ein zweiter Typ von Flanschelement 18 zwischen zwei Flanschelementen 16 angeordnet ist. Das Flanschelement 16 wird allgemein als ”Flansch” bezeichnet, wohingegen das Flanschelement 18 vom zweiten Typ allgemein als ”Brücke” bezeichnet wird. Die Brücken 18 überbrücken die Lücken zwischen zwei aufeinander folgenden Flanschen 16 und sind typischerweise mit der Antriebskette 14 verbunden. Eine Abdeckung (nicht gezeigt) folgt der Balustrade hin zu dem oberen Bereich von den Flanschen 16 und 18 der Stufen 4.
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Die Stufen 4 werden durch die Antriebsketten 8 in einer umlaufenden Weise bewegt. An Armen 20 angeordnete Stufenrollen dienen zum Kontrollieren der Position der Stufenoberfläche 24 der Stufe 4. Die Stufenrolle 22 ist in einem Führungsweg oder einer Führungsspur (nicht gezeigt) geführt. Die Führungsspur folgt einer vorbestimmten Kurve für das Stufenrad 22 derart, dass die Position jedes Fußplattenelements 4 in einer zwingenden Weise definiert ist. Wie oben angemerkt, weist eine Stufe 4 die Stufenoberfläche 24 und eine Stufenvorderseite 26 auf, die auch als die ”Setzstufe” bezeichnet wird.
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Die einzelnen Kettenglieder 10 der Antriebskette 8 sind an den Gelenken 12 mittels eines kurzen axialen Bolzens 28 verbunden. Kettenräder 30 sind drehbar an der Außenseite der axialen Bolzen 28 angeordnet.
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Zwei Kettenglieder
10 der linken und der rechten Stufenkette
8, die relativ zu der Stufe
4 identisch angeordnet sind, sind mittels einer Verbindungsachse
32 starr miteinander verbunden. Die Verbindungsachse
82 ragt nicht nach außen über die Kettenglieder
10 hinaus. Jede Stufe
4 hat eine seitliche Halteeinrichtung, durch die sie mit der Antriebskette
8 verbunden ist. Hinsichtlich der speziellen Konstruktion wird Bezug auf
WO 02/44072 A1 genommen. Bei einer solchen Konstruktion ist es relativ einfach, die Stufen
4 aus dem Stufengurt
6 sogar an Positionen entfernt von der Region der Umlenkung an der jeweils oberen und unteren Landestelle zu demontieren.
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Es wird angemerkt, dass, obwohl die vorliegende Erfindung hierin mit Bezug auf einen Rollsteig beschrieben ist, sie auch bei einem Fahrsteig anwendbar ist.
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Bezugnehmend auf 2 weist ein Förderbandantrieb 40 einen Elektromotor 48 im Wesentlichen zylindrischer Form auf. Der Motor 48 weist Schwungräder 50 und 52 an dessen beiden Enden auf. Eines der Schwungräder 50, 52 weist ferner eine Bremse (nicht gezeigt) auf. Der Motor 48 ist mittels einer Ausrichtungskupplung mit dem Eingang eines Getriebes 54 gekoppelt. Der Ausgang des Getriebes 54 treibt zwei Abgabeeinrichtungen 42 an jeder Seite des Förderbands 6 an. Wie bereits angemerkt, passt die Verzahnung 46 des Antriebsgurts 44 zu der Verzahnung 40 der Antriebskette 8.
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Insbesondere treibt das Getriebe die Antriebsräder 56 der Antriebsabgabeeinrichtungen 42, die miteinander über eine Synchronisierungswelle 58 verbunden sind. Mitläuferrollen 60 spannen den Antriebsgurt 46. Handlaufantriebsräder 62 sind mit den Mitläuferrollen 60 verbunden, um eine Antriebskraft auf die Handläufe (nicht gezeigt) z. B. durch einen Antriebsgurt (nicht gezeigt) zu übertragen.
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Ein Satz von Abstützrollen 64, die unterhalb des Antriebsgurts 44 zwischen dem Antriebsrad 56 und der Mitläuferrolle 60 angeordnet sind, sichern korrekten Eingriff der Verzahnungen 46 und 14 entlang der gesamten Eingriffslänge des Antriebsgurts 44. Jede Abgabeeinrichtung 42 ist durch einen Antriebsrahmen 66 abgestützt. Der Antriebsrahmen 66 hält einerseits die jeweiligen Komponenten des Fördermittelantriebs 40 und dient ferner zum Montieren des Fördermittelantriebs 40 an dem Rollsteigträger. Die zwei Antriebsrahmen 66 sind miteinander mittels eines Drehmomenthalteelements 68 verbunden. Das Drehmomenthalteelement 68 dient dazu, eine Relativdrehung der zwei Antriebsabgaben 42 relativ zueinander im Einsatz zu vermeiden. Es dient ferner als ein strukturelles Element, um die Integrität des Fördermittelantriebs 40 vor und während dessen Zusammenbau in dem Rollsteigträger zu gewährleisten.
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Stufenkettenrollenführungsspuren 70 sind ebenfalls an den Antriebsrahmen 66 angebracht. Man kann anmerken, dass solche Stufenkettenrollenführungsspuren 70 außerhalb des Antriebsgurts 44 in Bezug auf das zentrale Förderband 6 positioniert sind.
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Das Getriebe 54 hat einen sehr flachen Aufbau. Das Getriebegehause 72 dient als ein struktureller Teil des Führungsrahmens 66 und hält einen Motorrahmen 74. Das Getriebe 54 hat vorzugsweise einen zweistufigen Aufbau. Ferner hat es ein abgedichtetes Gehäuse 72, das Schmiermittel enthält. Das Getriebe und die Schmierung sind vorzugsweise für die gesamte Lebensdauer des Rollsteigs ausgelegt. Das Getriebe schafft eine Drehzahlreduktion von der typischen Drehzahl des Elektromotors von etwa 1000 bis 2000 U/min zu der benötigten Drehzahl des Antriebsrads von zwischen 10 und 100 U/min, so dass die Drehzahlreduktion des Getriebes 54 innerhalb des Bereichs von 80:1 bis 10:1 ist.
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Der Motor 48 ist an dem Motorrahmen 74 befestigt, der durch das Getriebegehäuse 72 befestigt und gehalten ist. Gemäß dieser Ausführungsform ist der Motor 48 an dem Motorrahmen 74 mittels Spannbändern 76 befestigt. Die Spannbänder 76 ermöglichen ein einfaches Demontieren des Motors 48 von dem Förderbandantrieb 40 nach Lösen der Ausrichtungskupplung. Um das Demontieren des Motors 48 zu vereinfachen, sind insbesondere Nuten 78 in den Schwungrädern 50, 52 vorgesehen. Ein Demontageträger (nicht gezeigt) kann an dem Rollsteigträger oder dem Motorrahmen 74 so angebracht sein, dass Führungsschienen des Demontageträgers mit den Nuten 78 zusammenwirken. Nach Demontieren der Spannbänder 76 und der Ausrichtungskupplung kann der Motor 48 einfach aus seiner Montageposition gerollt werden. Umgekehrt kann der Motor 48 einfach in dem Förderbandantrieb 40 montiert werden. In Kombination mit dem speziellen Rollsteigtyp, wie in 1 gezeigt, der eine einfache Demontage der Stufen 4 ermöglicht, ist das Beförderungsmittel der vorliegenden Erfindung einfach von dem Förderband 6 her zu warten und erfordert keinen separaten Maschinen- oder Wartungsraum.
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Es ist anzumerken, dass ein zweites Getriebe 54 und ein zweiter Motor 48 einfach auch an der anderen Seite des Förderbands 6 vorgesehen werden kann. 3 zeigt auch einen Förderbandantrieb 40, der relativ ähnlich dem Förderbandantrieb aus 2 ist. Identische Bezugszeichen in den Zeichnungen beziehen sich auf ähnliche oder identische Bauteile. Der Hauptunterschied zwischen den Förderbandantrieben 40 der 2 und 3 ist bei dem Elektromotor 48. Bei der Konstruktion der 3 ist der Elektromotor 48, der auch das Schwungrad 52 und die Bremse umfasst, direkt an dem Gehäuse 72 des Getriebes 54 befestigt und durch dieses gehalten. Somit ist die Demontage des Motors 48 des Förderbandantriebs 40 gemäß 3 ein wenig komplizierter als bei der Konstruktion aus 2.
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Mit Bezug auf die 2 und 3 kann man einfach den modularen Aufbau der Förderbandantriebe 40 sehen. Im Allgemeinen ist der gesamte Antrieb 40 zwischen dem oberen und dem unteren Trum der Antriebskette 8 positioniert plus dem Abstand, wie er durch die Antriebskettenrolle 30 benötigt wird, und die Antriebskettenrollenführungsspur 70 mit lediglich jeweils miteinander verbindenden Teilen wie der Synchronisierungswelle und dem Drehmomenthaltequerelement 48, 68 und möglicherweise kleineren Bereichen des Motors 48 und des Getriebes 54, die sich ein wenig unter das Förderband 6 erstrecken.
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Bei einem typischen Antrieb kann die Motorgröße zwischen 100 und 160 mm sein, das Getriebe hat eine sich verjüngende Dicke von etwa 120 mm am Eingangsende und hin zu etwa 90 mm am Abgabeende. Das neue Konzept des erfindungsgemäßen Förderbandantriebs 40 ermöglicht, den Abstand zwischen dem Vorlaufweg und dem Rücklaufweg des Förderbands 6 stark zu reduzieren, ohne den Abstand zwischen den Endhalterungen zu erhöhen, ohne einen Maschinenraum zu benötigen und ohne zusätzlichen Raum seitlich von dem Fördergurt zu erfordern, verglichen mit herkömmlichen Designs. In dieser Hinsicht wurde zuvor angemerkt, dass die herkömmlichen Designs eine Gesamtbreite von 1500 mm für Beförderungsmittel mit Fußplattenelementen 4 mit einer Breite von 1000 mm haben.
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Typische Beförderungsmittel 2 haben ein Förderband 6, das durch einen endlosen Weg läuft, der an einem Umlenkbereich an oder unterhalb der Eingangslandestelle beginnt, zu einem im Wesentlichen horizontalen Aufsteigebereich fortschreitet, weiter durch einen Übergangsbereich in den geneigten Bereich. Anschließend an den geneigten Bereich gibt es einen weiteren Übergangsbereich, der das Band 6 zu einem im Wesentlichen horizontalen Aussteigebereich nahe der Ausstiegslandestelle bringt. Das Band verläuft weiter um die Ausstiegsumlenkung entlang dem Rücklaufweg zu der Einstiegsumlenkung. Der Förderbandantrieb 40 gemäß der vorliegenden Erfindung ist vorzugsweise in dem geneigten Bereich angeordnet.
