DE10332889B4

DE10332889B4 - Krafteinleitungsknoten an einem als Hohlprofil ausgebildeten Rahmenabschnitt

Info

Publication number: DE10332889B4
Application number: DE10332889.0A
Authority: DE
Inventors: Udo Herrmann
Original assignee: Linde Material Handling GmbH
Current assignee: Linde Material Handling GmbH
Priority date: 2003-07-19
Filing date: 2003-07-19
Publication date: 2014-12-04
Anticipated expiration: 2023-07-20
Also published as: DE10332889A1; GB0415024D0; FR2857647B1; GB2404173A; GB2404173B; FR2857647A1

Abstract

Krafteinleitungsknoten an einem als Hohlprofil ausgebildeten Rahmenabschnitt, der an einem Fahrerschutzdach eines Flurförderzeugs vorgesehen ist, das einen neigbaren Hubmast aufweist, wobei an dem Rahmenabschnitt ein mit dem Hubmast in Wirkverbindung stehender Neigezylinder befestigt ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Rahmenabschnitt zwei schalenförmige, durch Umformen hergestellte und miteinander verbundene Profilhälften (13a, 13b) und eine dazwischen angeordnete Versteifungsplatte (14) aufweist und ein zur Verbindung mit dem Neigezylinder (2 bzw. 3) vorgesehener Befestigungsbolzen (15) sich durch die Profilhälften (13a, 13b) und die Versteifungsplatte (14) quer hindurch erstreckt.

Description

Die Erfindung betrifft einen Krafteinleitungsknoten an einem als Hohlprofil ausgebildeten Rahmenabschnitt, der an einem Fahrerschutzdach eines Flurförderzeugs vorgesehen ist, das einen neigbaren Hubmast aufweist, wobei an dem Rahmenabschnitt ein mit dem Hubmast in Wirkverbindung stehender Neigezylinder befestigt ist.
Gattungsgemäße Krafteinleitungsknoten sind am Fahrerschutzdach der Flurförderzeuge des Typs BR 392 der Anmelderin angeordnet und dienen jeweils der Befestigung eines Neigezylinders. Derartige Flurförderzeuge wurden vom Geschäftsbereich Material Handling der Anmelderin auf der Hannover-Messe 2002 erstmals der Öffentlichkeit präsentiert und werden seitdem in großen Stückzahlen hergestellt und verkauft.
Der aus dem Stand der Technik bekannte Krafteinleitungsknoten ist einstückig als Schmiedeteil ausgebildet, das an einem dafür vorgesehenen Rahmenabschnitt des Fahrerschutzdaches festgeschweißt wird.
Die JP 6 171 553 A betrifft einen Krafteinleitungsknoten für eine hintere Fahrwerksaufhängung am Karosserieboden eines PKW. Hierbei finden zwei nach oben offene U-Profile Verwendung, die von einem Längsträger und einem Querträger gebildet werden. Der Krafteinleitungsknoten wird durch eine Einbuchtung im Querträger, einen abgesenkten Profilabschnitt des Längsträgers und ein von unten aufgesetztes Knotenblech gebildet. Zur Befestigung eines Fahrwerksbauteils ist ein sich vertikal durch den Krafteinleitungsknoten hindurch erstreckender Bolzen vorgesehen.
Die JP 2000 198 468 A offenbart einen Kabinenrahmen einer Baumaschine, der in einem von mehreren Ausführungsbeispielen vollständig aus Profilhälften zusammengesetzt ist. Dabei ist jeweils in den Übergangsbereichen zwischen Vertikalstreben und oberen horizontalen Längsstreben ein Verstärkungsprofil an der Außenseite der nach innen gerichteten Profilhälfte vorgesehen, um daran eine horizontale Querstrebe zu befestigen.
Gegenstand der DE 199 49 787 A1 ist ein aus Hohlprofilen bestehender Fahrzeugrahmen eines PKW. Dabei ist in einem Übergangsbereich zwischen einem unteren Längsträger und dem unteren Abschnitt eines Türpfostens – der sogenannten B-Säule – ein Knotenblech aufgesetzt, also ein Blech, das beide stumpf aufeinander stoßenden Bauteile kraftflussverbessernd miteinander verbindet.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, einen Krafteinleitungsknoten der eingangs genannten Art zur Verfügung zu stellen, der eine einfachere und kostengünstigere Herstellung ermöglicht.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass der Rahmenabschnitt zwei schalenförmige, durch Umformen hergestellte und miteinander verbundene Profilhälften und eine dazwischen angeordnete Versteifungsplatte aufweist und ein zur Verbindung mit dem Neigezylinder vorgesehener Befestigungsbolzen sich durch die Profilhälften und die Versteifungsplatte quer hindurch erstreckt.
Der erfindungswesentliche Gedanke besteht demnach darin, einen mehrteilig gefügten Knoten zu verwenden, der aus einfach und kostengünstig herstellbaren Umformteilen, nämlich den Profilhälften des Rahmenabschnitts und der Versteifungsplatte sowie aus einem simplen Drehteil, nämlich dem Befestigungsbolzen, besteht. Der erfindungsgemäße Krafteinleitungsknoten ist somit in den Rahmenabschnitt integriert. Es kommen dabei überwiegend Blechteile zum Einsatz. Dennoch kann durch die Formgebung der Profilhälften in Kombination mit dem Vorhandensein einer Versteifungsplatte ein hoher Verformungswiderstand des Krafteinleitungsknotens erzielt werden.
Dadurch, dass zwischen den Profilhälften eine Versteifungsplatte angeordnet ist, durch die sich der Befestigungsbolzen quer hindurch erstreckt, wird einerseits die Steifigkeit des Krafteinleitungsknotens erhöht, andererseits lassen sich die beiden Profilhälften besser miteinander verbinden, insbesondere miteinander verschweißen.
In diesem Zusammenhang ist es auch günstig, wenn der Rahmenabschnitt an beiden Enden jeweils mittels einer mit den Profilhälften verbundenen Deckplatte abgeschlossen ist. Diese Maßnahme führt zu einer weiteren Erhöhung der Steifigkeit und erleichtert die Einbindung des Rahmenabschnitts in eine übergeordnete Rahmenstruktur.
Das Fahrerschutzdach weist bevorzugt zwei quer zum Flurförderzeug voneinander beabstandete Dachrohre auf, wobei jeweils im Übergangsbereich zwischen einem Dachbereich und einem heckseitigen Stützbereich des Dachrohres ein Rahmenabschnitt angeordnet ist.
Der Hubmast wird also durch zwei Neigezyilnder abgestützt, wobei die Neigezylinderkräfte von zwei erfindungsgemäßen Krafteinleitungsknoten aufgenommen und in das Fahrerschutzdach eingeleitet werden (Rahmenfunktion des Fahrerschutzdaches).
Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass die Konturen und/oder Querschnitte des Dachbereichs und des Stützbereichs des Dachrohres voneinander verschieden sind und im Rahmenabschnitt ineinander übergehen. Dadurch lässt sich auf einfache Weise das Fahrerschutzdach im Dach- und Stützbereich aus verschiedenen Profilrohren herstellen, wobei der Übergang zwischen den verschiedene Profilkonturen in die schalenförmigen Profilhälften des Krafteinleitungsknotens eingearbeitet ist.
Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung werden anhand des in den schematischen Figuren dargestellten Ausführungsbeispieles näher erläutert. Dabei zeigt
1 eine perspektivische Ansicht eines Gabelstaplers,
2 eine perspektivische Ansicht eines Fahrerschutzdaches des Gabelstaplers gemäß 1,
3 eine perspektivische Ansicht eines erfindungsgemäßen Krafteinleitungsknotens in Explosionsdarstellung und
4 eine perspektivische Ansicht des Krafteinleitungsknotens gemäß 3 im zusammengebauten Zustand.
In 1 ist ein Frontsitz-Gegengewichts-Gabelstaplers dargestellt, der ein Hubgerüst 1 aufweist, das durch zwei Neigezylinder 2, 3 neigbar ist. Die Neigezylinder 2, 3 sind am oberen Ende des Hubgerüstes und an einem Fahrerschutzdach 4 befestigt.
Wie 2 zeigt, ist das Fahrerschutzdach 4 als Rohrrahmen ausgebildet, der aus zwei Rahmenhälften 4a und 4b besteht, die durch ein frontseitiges Querblech 5, ein heckseitiges Querblech 6 und ein dachseitiges Querblech 7 miteinander verbunden sind.
Die Rahmenhälften 4a und 4b bestehen jeweils aus einem geraden Frontrohr 8, einem bogenförmigen Dachrohr 9, einem geraden Stützrohr 10 und einem bogenförmigen Unterrohr 11 (Selbstverständlich ist auch eine Ausführung möglich, bei der kein Stützrohr 10 erforderlich ist). Das Frontrohr 8, das Dachrohr 9, das Stützrohr 10 und das Unterrohr 11 weisen einen Hohlprofil-Querschnitt auf, der im vorliegenden Ausführungsbeispiel von der Kreisform abweicht.
An beiden Dachrohren 9 ist im Übergangsbereich U zwischen einem Dachbereich D und einem heckseitigen Stützbereich S ein Schmiedeteil 12 angeschweisst, das als Krafteinleitungsknoten zwischen dem Neigezylinder 2 bzw. 3 und dem Dachrohr 9 dient.
Die 3 und 4 zeigen einen erfindungsgemäßen Krafteinleitungsknoten. Hierbei weist jeweils das Dachrohr im bereits erwähnten Übergangsbereich U einen Rahmenabschnitt auf, der aus zwei schalenförmigen Profilhälften 13a und 13b besteht, zwischen denen eine Versteifungsplatte 14 angeordnet ist. Die Profilhälften 13a, 13b bestehen aus Blech und sind daher kostengünstig durch Umformen herstellbar. Auch die Versteifungsplatte 14 besteht aus Blech und kann als Stanzteil ausgebildet sein.
Ein zur Verbindung mit dem Neigezylinder 2 bzw. 3 vorgesehener Befestigungsbolzen 15, der als Drehteil ausgebildet ist, erstreckt sich quer durch die miteinander verbundenen Profilhälften 13a, 13b und die Versteifungsplatte 14 hindurch. An beiden Enden des Rahmenabschnitts ist jeweils eine Deckplatte 16 bzw. 17 befestigt, die den Rahmenabschnitt schließt und darüber hinaus versteifungserhöhend wirkt. An den Rahmenabschnitt, der den erfindungsgemäßen Krafteinleitungsknoten bildet, werden an beiden Enden Rohrabschnitte angeschweisst, die zusammen mit dem Rahmenabschnitt einen Dachbügel des Fahrerschutzdaches 4 bilden, wie in 2 dargestellt.
Der Dachbereich D und der Stützbereich S des Dachrohres 9 können voneinander abweichende Konturen bzw. Querschnitte aufweisen. Der Übergang zwischen den Konturen erfolgt durch den in seiner Formgebung entsprechend angepassten, als Krafteinleitungsknoten dienenden Rahmenabschnitt des Übergangsbereichs U.

Claims

Krafteinleitungsknoten an einem als Hohlprofil ausgebildeten Rahmenabschnitt, der an einem Fahrerschutzdach eines Flurförderzeugs vorgesehen ist, das einen neigbaren Hubmast aufweist, wobei an dem Rahmenabschnitt ein mit dem Hubmast in Wirkverbindung stehender Neigezylinder befestigt ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Rahmenabschnitt zwei schalenförmige, durch Umformen hergestellte und miteinander verbundene Profilhälften (13a, 13b) und eine dazwischen angeordnete Versteifungsplatte (14) aufweist und ein zur Verbindung mit dem Neigezylinder (2 bzw. 3) vorgesehener Befestigungsbolzen (15) sich durch die Profilhälften (13a, 13b) und die Versteifungsplatte (14) quer hindurch erstreckt.
Krafteinleitungsknoten nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Rahmenabschnitt an beiden Enden jeweils mittels einer mit den Profilhälften (13a bzw. 13b) verbundenen Deckplatte (16a bzw. 16b) abgeschlossen ist.
Krafteinleitungsknoten nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrerschutzdach (1) zwei quer zum Flurförderzeug voneinander beabstandete Dachrohre (9) aufweist, wobei jeweils im Übergangsbereich (U) zwischen einem Dachbereich (D) und einem heckseitigen Stützbereich (S) des Dachrohres (9) ein Rahmenabschnitt angeordnet ist.
Krafteinleitungsknoten nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Konturen und/oder Querschnitte des Dachbereichs (D) und des Stützbereichs (S) des Dachrohres voneinander verschieden sind und im Rahmenabschnitt ineinander übergehen.