DE10318401A1

DE10318401A1 - Motorgetriebene Fahrzeugbremsvorrichtung

Info

Publication number: DE10318401A1
Application number: DE10318401A
Authority: DE
Inventors: Takhisa Yokoyama; Takayuki Takeshita; Haruo Arakawa
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2002-04-24
Filing date: 2003-04-23
Publication date: 2003-12-11
Also published as: US7188913B2; US20050146209A1; JP3969169B2; US6877821B2; US20050029860A1; JP2003312463A; US7004551B2; US20030201669A1

Abstract

Es ist eine motorgetriebene Fahrzeugbremsvorrichtung mit offener Schaltung vorgesehen, bei der eine einen Bremsdruck erzeugende Hin- und Herbewegung eines Hauptzylinders (40) durch einen Motor (5) bewirkt wird, der gemäß einem Pedalbetätigungsbetrag betrieben wird, und aus einem Radzylinder während einer Druckverringerung ausgelassenes Bremsfluid wird direkt zu einem Hauptbehälter (4e) zurückgeführt, der dem Atmosphärendruck ausgesetzt ist. Eine Fluidmengennachfüllsteuerung wird während einer Druckerhöhung des Hauptzylinders ausgeführt, bei der ein Hub eines Kolbens (40d) des Hauptzylinders lediglich für eine vorbestimmte Zeit durch einen Betrieb des Aktuators zurückgesetzt wird, und somit wird Bremsfluid aus dem Hauptbehälter zu dem Hauptzylinder angesaugt. Gemäß dieser Bauart der motorgetriebenen Bremsvorrichtung wird Bremsfluid mit reduziertem Druck in den Hauptzylinder angesaugt, falls eine ABS-Steuerung in einer langen Zeitperiode andauert, auch wenn ein Bremspedal (1) niedergedrückt wird. Daher gibt es keine Begrenzung der Druckverringerung, und ein Anschlag an einen Boden in dem Hauptzylinder tritt nicht auf.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine motorgetriebene Fahrzeugbremsvorrichtung, bei der ein Hauptzylinder und ein Bremspedal physikalisch voneinander getrennt sind.

Es ist ein übliches sogenanntes pumpenloses Bremssystem mit geschlossener Schaltung einer ABS-Steuervorrichtung bekannt, bei dem anstatt des Gebrauchs einer Bremsfluidzirkulationspumpe beim Reduzieren eines Druckes eines Radzylinders während einer ABS- Steuerung ein Bremsfluid vorübergehend in einem an einem Kanal vorgesehenen Behälter im Zeitraum einer Druckreduzierung gesammelt wird, und wenn der Druck eines Hauptzylinders zusammen mit dem Lösen eines Bremspedals reduziert wird, dann wird das Bremsfluid aus dem Behälter zu dem Hauptzylinder zirkuliert (japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. JP-H11-20645). Zusätzlich offenbart diese Offenlegungsschrift auch ein so genanntes pumpenloses Bremssystem mit offener Schaltung, bei dem das Bremsfluid, das im Zeitraum einer Druckverringerung von dem Radzylinder ausgelassen wird, direkt zu einem Hauptbehälter zirkuliert.

Bei der vorstehend beschriebenen pumpenlosen ABS- Steuervorrichtung besteht die Möglichkeit, dass die Ausführung einer genauen ABS-Steuerung unterbunden wird, wenn zum Beispiel ein Reibungskoeffizient einer Fahrbahn niedrig ist (zum Beispiel wenn eine Fahrbahn nass ist und ein Rutschen bewirkt) und wenn der Bremsvorgang lange dauert, falls das Bremspedal durch einen Fahrer niedergedrückt wird, wenn das Fahrzeug bei einer relativ hohen Geschwindigkeit fährt.

Anders gesagt füllt sich der Behälter, wenn die vorstehend beschriebene geschlossene Schaltung bei der pumpenlosen ABS- Steuervorrichtung übernommen wird und die ABS-Steuerung für eine lange Zeit fortgesetzt wird. Daher besteht nicht mehr die Möglichkeit, den Bremsfluiddruck weiter zu reduzieren. In diesem Fall wird ein Hauptzylinderdruck gemäß einem Niederdrückungsbetrag des Bremspedals direkt auf den Radzylinder aufgebracht. Dementsprechend ist es möglich, dass die Räder blockieren können.

Falls die vorstehend beschriebene offene Schaltung bei der pumpenlosen ABS-Steuervorrichtung übernommen wird, dann gibt es keine Begrenzung einer Fluidzirkulation im Zeitraum der Druckverringerung, wie dies bei der geschlossenen Schaltung der Fall ist. Jedoch entspricht eine Grenze der Niederdrückung des Bremspedals einer Grenze der Druckerhöhung des Hauptzylinderdrucks. Und zwar ist ein Hub des Hauptzylinders unzureichend, und somit besteht die Möglichkeit, dass das Ausführen der ABS-Steuerung über eine lange Zeitperiode aufgrund des Auftretens eines Anschlags (an einem Boden) im Hauptzylinder unmöglich wird.

Andererseits ist in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. JP-H06-183330 eine motorgetriebene Bremsvorrichtung offenbart, bei der ein Hauptzylinderdruck durch einen Kolben eines Hauptzylinders erzeugt wird, der gemäß einer Niederdrückungskraft eines Bremspedals direkt betätigt und bewegt wird. Bei der motorgetriebenen Bremsvorrichtung wird der Hauptzylinderdruck dementsprechend auch entspannt, wenn die Niederdrückung des Bremspedals gelöst wird. Dementsprechend ist es für einen Fahrer wichtig, das Niederdrücken des Bremspedals zu lösen, wenn die ABS-Steuerung unter Verwendung der motorgetriebenen Bremsvorrichtung ausgeführt wird und wenn eine Druckverringerungssteuerung bei der ABS-Steuerung ausgeführt wird. Infolge dessen ist die motorgetriebene Bremsvorrichtung umständlich.

Angesichts der vorstehend erwähnten Umstände ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine motorgetriebene Bremsvorrichtung vorzusehen, bei der ein unzureichender Hub eines Hauptzylinders keinen Anschlag bewirkt, wenn eine ABS-Steuerung für eine lange Zeitperiode andauert, auch wenn ein Bremspedal niedergedrückt wird.

Es gehört auch zur Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine motorgetriebene Bremsvorrichtung vorzusehen, die in geeigneter Weise einen Druck eines Radzylinders reduzieren kann, wenn eine ABS-Steuerung für eine lange Zeitperiode andauert, auch wenn ein Bremspedal niedergedrückt wird.

Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird bei einer motorgetriebene Bremsvorrichtung eine Hubdistanz (L) eines Kolbens (40d) eines Hauptzylinders (40) so festgelegt, dass sie größer ist als ein Bremspedalniederdrückungsbetrag.

Gemäß dem ersten Aspekt wird ein Hub des Kolbens des Hauptzylinders zum Erzeugen eines Bremsdruckes durch eine Bewegung eines Aktuators gemäß einem Bremspedalbetätigungsbetrag bewirkt. Die Hubdistanz ist so festgelegt, dass sie größer ist als der Bremspedalniederdrückungsbetrag. Dementsprechend ist es möglich, das Auftreten eines Anschlags zu vermeiden, der durch den unzureichenden Hub des Hauptzylinders hervorgerufen wird, auch wenn eine ABS-Steuerung für eine lange Zeitperiode andauert, wobei ein Bremspedal (1) für eine lange Zeit niedergedrückt wird.

In diesem Fall ist eine Kapazität eines Behälters (75a, 75b) auf jene Kapazität festgelegt, die gleich einer Kapazität des Hauptzylinders minus einer Kapazität eines Radzylinders (8a-8d) und einer Kapazität eines Kanals ist, der den Hauptzylinder mit dem Radzylinder verbindet. Demgemäß ist es möglich, dass der Behälter ausreichend Bremsfluid speichert, das durch ein Druckverringerungsventil ausgelassen wird, und zwar gemäß der Kapazität des Hauptzylinders mit der großen Hubdistanz. Daher ist es möglich, eine Speichergrenze des Behälters zum Speichern des Bremsfluids zu vermeiden, das dann ausgelassen wird, wenn die Druckverringerungssteuerung ausgeführt wird, auch wenn die ABS-Steuerung für eine lange Zeitperiode andauert.

Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine motorgetriebene Bremsvorrichtung mit einem Kanal zum Rückführen von Bremsfluid vorgesehen, das durch ein Druckverringerungsventil zu einem Hauptbehälter (4e) ausgelassen wird, wenn sich ein Radzylinderdruck verringert.

Gemäß dem zweiten Aspekt ist eine offene Schaltung vorgesehen, bei der eine Hin- und Herbewegung eines Hauptzylinders einen Bremsdruck erzeugt und durch eine Aktuator durchgeführt wird, der gemäß dem Bremspedalbetätigungsbetrag betrieben wird, und vom dem Radzylinder während einer Druckverringerung ausgelassenes Bremsfluid kehrt direkt zu einem Hauptzylinder zurück, der dem Atmosphärendruck ausgesetzt ist. Dementsprechend wird keine Speichergrenze des Behälters während der Druckverringerungssteuerung erzeugt, auch falls eine ABS- Steuerung für eine lange Zeitperiode gemäß der Niederdrückung des Bremspedals andauert. Anders gesagt ist es möglich, den Bremsdruck konstant zu verringern, während das Bremspedal niedergedrückt wird. Somit ist es möglich, die ABS-Steuerung angemessen fortzusetzen.

Gemäß einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine motorgetriebene Bremsvorrichtung mit einem Steuerabschnitt (10) vorgesehen, der die Ausführung einer Fluidmengennachfüllsteuerung durch den Aktuator folgendermaßen veranlasst: Eine Stange (4d) wird so bewegt, dass ein Rückkehrhub in einer vorbestimmten Zeitgebung und in einer Richtung durchgeführt wird, die einen Hauptzylinderdruck währen einer Druckerhöhung des Hauptzylinders verringert; und danach wird die Stange in einer Richtung bewegt, die den Druck des Hauptzylinders erhöht.

Gemäß dem dritten Aspekt wird die Fluidmengennachfüllsteuerung folgendermaßen ausgeführt: Hin- und Herbewegen des Kolbens des Hauptzylinders, der einen Bremsdruck erzeugt, was durch den Aktuator bewirkt wird, der gemäß einem Bremspedalbetätigungsbetrag betätigt wird. Des Weiteren wird der Rückkehrhub des Kolbens lediglich in einer vorbestimmten Zeit durch die Betätigung des Aktuators ausgeführt. Somit wird das Bremsfluid, das während der Druckverringerung aus dem Radzylinder ausgelassen wird, zu dem Hauptzylinder zirkuliert. Dementsprechend ist es möglich, das Auftreten eines Anschlags aufgrund des unzureichenden Hubs des Kolbens des Hauptzylinders zu vermeiden, auch falls eine ABS-Steuerung für eine lange Zeitperiode fortgesetzt wird, wobei das Bremspedal für eine lange Zeitperiode niedergedrückt wird. Des Weiteren ist es möglich, dass Erreichen einer Speichergrenze des Behälters zu Verhindern.

Zusätzlich kann bei der Fluidmengennachfüllsteuerung eine Antriebsstromstärke und eine Antriebszeit eines Aktuators zum Ausführen des Rückkehrhubs gemäß einer Hubdistanz des Kolbens des Hauptzylinders definiert sein.

Gemäß einem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine motorgetriebene Bremsvorrichtung mit einem Steuerabschnitt (10) versehen, der die Ausführung einer Fluidmengennachfüllsteuerung durch einen Aktuator folgendermaßen veranlasst: Wenn eine Differenz zwischen einem Erfassungswert eines Hubsensors (9) und einer Hubdistanz eines Kolbens, die aus einer Antriebsstromstärke eines Aktuators (5) geschätzt wird, einen vorbestimmten Schwellwert überschreitet, dann wird eine Stange (4d) so bewegt, dass ein Rückkehrhub des Kolbens innerhalb des Hauptzylinders in einer vorbestimmten Zeit und in einer Richtung durchgeführt wird, die einen Hauptzylinderdruck verringert, und zwar während einer Drückerhöhung des Hauptzylinders; und danach wird die Stange in jener Richtung bewegt, die den Druck des Hauptzylinders erhöht.

Gemäß dem vierten Aspekt wird die Fluidmengennachfüllsteuerung so ausgeführt, dass eine Hin- und Herbewegung des Hauptzylinders, der einen Bremsdruck erzeugt, durch den Aktuator bewirkt wird, der gemäß einem Bremspedalbetätigungsbetrag betrieben wird. Der Rückkehrhub des Kolbens wird lediglich in einer vorbestimmten Zeit durch die Betätigung des Aktuators durchgeführt, wenn die Differenz zwischen dem erfassten Wert eines tatsächlichen Hubs des Kolbens des Hauptzylinders und einer geschätzten Hubdistanz, die aus der Antriebsstromstärke des Aktuators geschätzt wird, den vorbestimmten Schwellwert überschreitet. Dementsprechend ist es möglich, den in dem Hauptzylinder erzeugtem Druck zu einem Radzylinder zuverlässig zu übertragen, in dem das Bremsfluid in dem Hauptzylinder nachgefüllt wird, während das Bremspedal niedergedrückt wird, auch falls Luft in dem Kanal vorhanden ist.

Andere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung zusammen mit den beigefügten Zeichnungen ersichtlich. Zu den Zeichnungen:
Fig. 1 zeigt eine schematische Ansicht eines Gesamtaufbaus einer motorgetriebenen Bremsvorrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
Fig. 2 zeigt eine Zeitkarte eines Betriebs der motorgetriebenen Bremsvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
Fig. 3 zeigt eine schematische Ansicht eines Gesamtaufbaus einer motorgetriebenen Bremsvorrichtung gemäß einem zweiten, einem vierten und einem sechsten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
Fig. 4 zeigt eine Zeitkarte eines Betriebs der motorgetriebenen Bremsvorrichtung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel;
Fig. 5 zeigt eine schematische Ansicht eines Gesamtaufbaus einer motorgetriebenen Bremsvorrichtung gemäß einem dritten und einem fünften Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
Fig. 6 zeigt eine Flusskarte von einer Verarbeitung, die durch die motorgetriebene Bremsvorrichtung gemäß dem dritten und dem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird;
Fig. 7 zeigt eine Zeitkarte eines Betriebs der motorgetriebenen Bremsvorrichtung gemäß dem dritten und dem vierten Ausführungsbeispiel;
Fig. 8 zeigt eine Flusskarte einer Verarbeitung, die durch die motorgetriebene Bremsvorrichtung gemäß dem fünften Ausführungsbeispiel ausgeführt wird;
Fig. 9 zeigt eine Flusskarte einer Verarbeitung, die durch die motorgetriebene Bremsvorrichtung gemäß dem sechsten Ausführungsbeispiel ausgeführt wird;
Fig. 10 zeigt eine schematische Ansicht eines Gesamtaufbaus einer motorgetriebenen Bremsvorrichtung gemäß einem siebten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung; und
Fig. 11 zeigt eine Flusskarte einer Verarbeitung, die durch die motorgetriebene Bremsvorrichtung gemäß dem siebten Ausführungsbeispiel ausgeführt wird.
Die vorliegende Erfindung wird unter Bezugnahme auf verschiedene Ausführungsbeispiele in den Zeichnungen weiter beschrieben.

Erstes Ausführungsbeispiel

Nachfolgend wird ein erstes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Das erste Ausführungsbeispiel ist eine motorgetriebene Bremsvorrichtung, bei der die vorliegende Erfindung auf eine pumpenlose ABS-Vorrichtung angewendet wird. Insbesondere ist die motorgetriebene Bremsvorrichtung der Gestalt, dass ein Kolben eines Hauptzylinders (nachfolgend als "M/C" bezeichnet) durch einen Motor hin- und herbewegt wird, und eine Hubdistanz dieser Hin- und Herbewegung ist größer als bei einem M/C. Der Gesamtaufbau der motorgetriebene Bremsvorrichtung ist in der Fig. 1 gezeigt.
Wie dies in der Fig. 1 gezeigt ist, hat die motorgetriebene Bremsvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel ein Bremspedal 1, das gemäß einer Bremsforderung eines Fahrers betätigt wird, einen Hubsimulator 2 und einen Pedalbetätigungsbetragssensor 3 (zum Beispiel ist der Pedalbetätigungsbetrag eine Niederdrückungskraft, ein Hub). Der Hubsimulator 2 wird gebildet aus einem Kolben 2a, der durch das Niederdrücken des Bremspedals 1 hin- und herbewegt wird, einen Zylinder 2b, in dem er Kolben 2a gleitet, und einer Feder 2c, die innerhalb des Zylinders 2b angeordnet ist. Das Bremspedal 1 und der Kolben 2a sind miteinander verbunden. Wenn das Bremspedal 1 nieder gedrückt wird, dann werden eine Reaktionskraft, die aus einer Federkraft von der Feder 2c und einem Pedalbetätigungsbetrag resultiert, und ein Hub auf das Bremspedal 1 aufgebracht. Der Hubsimulator ist außerdem mit einem Pedalbetätigungsbetragssensor 3 als ein Pedalbetätigungsbetragserfassungsabschnitt versehen. Der Pedalbetätigungsbetragssensor 3 erfasst den Pedalbetätigungsbetrag, wie zum Beispiel eine Pedalniederdrückungskraft auf der Grundlage der Reaktionskraft von der Feder 2c. Nachfolgend wird der Pedalbetätigungsbetragssensor 3 zur Vereinfachung als ein "Niederdrückungskraftsensor" bezeichnet.
Die motorgetriebene Bremsvorrichtung hat außerdem einen M/C 40, der von dem Bremspedal 1 isoliert ist, einen Motor 5 als einen Aktuator, einen Getriebemechanismus 6, einen ABS-Aktuator 71 und Radzylinder (nachfolgend wird jeder Radzylinder als "W/C" bezeichnet) 8a-8d entsprechend dem jeweiligen Fahrzeugrad (nicht gezeigt).
Der M/C 40 ist in eine Hauptkammer 40b und eine Nebenkammer 40c durch einen Hauptkolben 40a geteilt, und er ist so aufgebaut, dass die Hauptkammer 40b und die Nebenkammer 40c mit einem ersten Rohrsystem bzw. einem zweiten Rohrsystem verbunden sind. Das erste Rohrsystem ist so aufgebaut, dass es ein linkes Vorderrad (W/C 8a) und ein rechtes Hinterrad (W/C 8b) verbindet. Das zweite Rohrsystem ist so aufgebaut, dass es ein linkes Hinterrad (W/C 8c) und ein rechtes Vorderrad (W/C 8d) verbindet, Es ist zu beachten, das die Radkombination aus den beiden Vorderrädern und den beiden Hinterrädern bestehen kann.
Jede Kammer 40b und 40c ist länger als bei einem üblichen M/C. Dementsprechend ist eine Hubdistanz des Kolbens 2a des M/C 40 so festgelegt, dass sie größer ist als eine Hubdistanz des Kolbes 2a des Hubsimulators 2, die einem Niederdrückungsbetrag des Bremspedals 1 entspricht. Daher ist eine Kapazität einer Druckkammer des M/C 40 größer festgelegt, als dies normalerweise der Fall ist. Der M/C 40 mit dem vorstehend beschriebenen Aufbau ermöglicht einen kontinuierlichen ABS-Betrieb aufgrund des M/C- Hubs (nachfolgend wird der Begriff "M/C-Hub" zum bezeichnen des "Hubs des Kolbens des M/C" verwendet), der ausreichend groß ist, um das Auftreten eines Anschlags zu unterbinden, auch wenn die ABS-Steuerung über eine lange Zeitperiode ausgeführt wird, wobei die Verringerung eines Radzylinderdrucks andauert.
Der Hauptkolben 40a bewegt sich zusammen mit einer Bewegung einer Kolbenstange 40d in einer axialen Richtung. Ein Bremsfluiddruck (nachfolgend als "M/C-Druck" bezeichnet) der jeweiligen Kammer 40b und 40c wird erhöht, und somit wird ein Bremsfluiddruck von jedem W/C erhöht (nachfolgend als "W/C- Druck" bezeichnet). Der M/C 40 ist mit einem Hauptbehälter 4e versehen, und er ist so aufgebaut, dass die jeweiligen Kammern 40b und 40c mit dem Hauptbehälter 4e verbunden sind.
Der Motor 5, der als ein Aktuator für den M/C 40 dient erzeugt eine Antriebsdrehkraft (Abgabe) gemäß einer Niederdrückungskraftabgabestromstärke entsprechend einer Soll- Bremskraft, die durch eine ECU 10 auf der Grundlage eines Niederdrückungskrafterfassungswertes aus dem Niederdrückungskraftsensor 3 berechnet wird. Der Getriebemechanismus 6 hat eine Kugelschraube, ein Zahnstangengetriebe und dergleichen, und er wandelt die Antriebsdrehkraft des Motors 5 in eine geradlinige Bewegung um. Die vorstehend erwähnte Kolbenstange 40d wird durch den Getriebemechanismus 6 angetrieben. Wenn die Drehkraft des Motors 5 zu der geradlinigen Bewegung umgewandelt wird, dann wird die Kolbenstange 40d gemäß einer Kraft auf der Grundlage der geradlinigen Bewegung angetrieben. Und zwar wird in der motorgetriebenen Bremsvorrichtung des gegenwärtigen Ausführungsbeispiels der M/C-Druck gemäß einer Antriebsdrehkraft des Motors 5 erzeugt, und der W/C-Druck wird gemäß diesem M/C- Druck erzeugt. Zusätzlich kann der Getriebemechanismus 6 mit einem Untersetzungsgetriebe und einem Übersetzungsgetriebe zum Regulieren eines erforderlichen Motormomentes und einer erforderlichen Axialkraft versehen sein.
Der ABS-Aktuator 71 ist ein normaler ABS-Aktuator, und er ist mit Druckerhöhungsventilen 73-73d und Druckverringerungsventilen 74a-74d für die jeweiligen Räder und des Weiteren mit verschiedenen Behältern 751a und 751b und jeweiligen 76a und 76b bei dem ersten und dem zweiten Rohrsystem versehen. Nachfolgend wird ein Aufbau und ein Betrieb des ABS-Aktuators 71 anhand des linken Vorderrads und des ersten Rohrsystems als ein Beispiel beschrieben. Es sollte klar sein, dass der gleiche Betrieb hinsichtlich den anderen Rädern ausgeführt wird, nämlich dem rechten Hinterrad des ersten Rohrsystems und dem rechten Hinterrad und dem linken Hinterrad des zweiten Rohrsystems. Dementsprechend soll eine Beschreibung für diese Räder hierbei weggelassen werden.
Das Druckerhöhungsventil 73a dient als ein Zwei-Wege-Ventil und ist mit der Hauptkammer 40b des M/C 40 und dem W/C 8a verbunden. Die ECU 10 steuert das Druckerhöhungsventil 73a, ums so einen Öffnungszustand im entregten Zustand und einen geschlossenen Zustand im erregten Zustand zu schalten. Der durch den M/C 40 erzeugte Bremsfluiddruck wird zu dem W/C 8a während des geöffneten Zustands des Druckerhöhungsventils 73a übertragen. Das Druckverringerungsventil 74a ist als ein Zwei-Wege-Ventil an einer Seite des W/C 8a (das heißt eine stromabwärtige Seite) des Druckerhöhungsventils 73a vorgesehen. Die ECU 10 steuert das Druckverringerungsventil 74a derart, dass es einen geschlossenen Zustand im entregten Zustand und einen geöffneten Zustand im erregten Zustand schaltet. Der Behälter 751a ist mit einer stromabwärtigen Seite des Druckverringerungventils 74a verbunden (das heißt eine entgegengesetzte Seite zu dem W/C 8a). Das Druckverringerungsventil 74a wird zu dem geöffneten Zustand geschaltet, wenn bei der ABS-Steuerung eine Druckverringerung ausgeführt wird, und es lässt Bremsfluid innerhalb des W/C 8a zu dem Behälter 751a aus. Dementsprechend wird das Druckverringerungsventil 74a so betrieben, dass es den W/C-Druck reduziert. Es ist zu beachten, dass eine Kapazität des Behälters 751a größer ist als eine Kapazität eines Behälters, der bei einem normalen ABS-Aktuator verwendet wird, und dass sie einer Kapazität des M/C 40 entspricht. Insbesondere ist der Behälter 751a mit einer Kapazität vorgesehen, die gleich einer Kapazität der Hauptkammer 40b minus einer Kapazität des ersten Rohrsystems ist, das Kapazitäten der W/C's 8a und 8b beinhaltet.
Ein Abschnitt eines Kanals, der zwischen dem Druckerhöhungsventil 73a und dem M/C 40 angeordnet ist (das heißt eine stromaufwärtige Seite des Druckerhöhungsventils 73a), und der Behälter 751a sind durch das Rückschlagventil 76a verbunden. Bei einem Druckerhöhungsprozess des M/C-Druckes während eines Bremsbetriebs wird das Bremsfluid nicht zu dem Behälter 751a aufgrund des Rückschlagventils 76a bewegt. Anstatt dessen wird die Kolbenstange 40d (das heißt der Hauptkolben 40a) durch den Motor 5 so zurückgestellt, dass sich die Kapazität der Hauptkammer 40d vergrößert, wenn der Bremsvorgang einmal abgeschlossen wurde. Dementsprechend wird das in dem Behälter 751a gespeicherte Bremsfluid über das Rückschlagventil 76a evakuiert und kehrt zu der Hauptkammer 40b zurück, um so die folgende Druckerhöhung des M/C-Druckes vorzubereiten.
Die anderen Druckerhöhungsventile 73b-73d sowie die anderen Druckverringerungsventile 74b-74d sind in der gleichen Art und Weise aufgebaut und führen den gleichen Vorgang wie das Druckerhöhungsventil 73a und das Druckverringerungsventil 74a durch, die vorstehend beschrieben wurden. Des Weiteren haben der Behälter 751b und das Rückschlagventil 76b des zweiten Rohrsystems den gleichen Aufbau und führen den gleichen Betrieb wie der Behälter 751a und das Rückschlagventil 76a durch, die vorstehend beschrieben wurden. Es ist zu beachten, dass die ECU 10 eine Pulsdauersteuerung der Druckerhöhungsventile 73a-73d und der Druckverringerungsventile 74a-74d ausführt, so dass die jeweiligen W/C-Drücke linear gesteuert werden.
Die motorgetriebene Bremsvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel ist mit der ECU 10 zum Antreiben des Motors 5 und des ABS-Aktuators 71 versehen. Ein Erfassungssignal von dem Niederdrückungskraftsensor 3, verschiedene Fahrzeugraddrehzahlsignale von Fahrzeugraddrehzahlsensoren 11a-11d, die bei den jeweiligen Rädern vorgesehen sind, und Signale von verschiedenen anderen Sensoren werden jeweils in die ECU 10 eingegeben. Die ECU 10 führt verschiedene Berechnungen auf der Grundlage der jeweiligen eingegebenen Signale aus, und sie gibt verschiedene Befehlswerte, die auf der Grundlage von diesen Berechnungen abgeleitet wurden, als Antriebssignale für den Motor 5 und den ABS-Aktuator 71b.
Als nächstes wird ein Betrieb der motorgetriebenen Bremsvorrichtung, die gemäß der vorstehenden Beschreibung aufgebaut ist, unter Bezugnahme auf eine Zeitkarte in der Fig. 2 beschrieben.
Wenn der Fahrer das Bremspedal 1 niederdrückt, dann liegt die ECU 10 auf einer vorbereiteten Abbildung eine Soll-Bremskraft ein, die die Fahrzeugräder erzeugen sollen. Die Soll-Bremskraft entspricht der Pedalniederdrückungskraft, die dem Abgabesignal des Niederdrückungskraftsensors 3 entspricht. Das Motorantriebssignal entsprechend der Soll-Bremskraft wird dem Motor 5 zugeführt. Ein Hub der Kolbenstange 40d, der proportional zu der Niederdrückungskraft des Bremspedals 1 ist, wird durch den Antrieb des Motors 5 erzeugt. Zusammen mit diesem Hub erhöhen sich die Drücke der Hauptkammer 40a und der Nebenkammer 40b, und zwar erhöht sich der M/C-Druckpunkt dementsprechend erhöht sich der W/C-Druck, da die Druckverringerungsventile 74a-74d entregt sind, und zwar sind sie in dem geschlossenen Zustand geschaltet, und da die Druckerhöhungsventile 73-73d entregt sind, und zwar sind sie in den geöffneten Zustand geschaltet. Daher wird eine Bremskraft hinsichtlich der jeweiligen Fahrzeugräder erzeugt, und die Fahrzeuggeschwindigkeit wird reduziert.
Die ECU 10 berechnet ein Fahrzeugschlupfverhältnis (das heißt ein Fahrzeugschlupfverhältnis = Schlupfgeschwindigkeit/Fahrzeuggeschwindigkeit = (Fahrzeuggeschwindigkeit - Fahrzeugradgeschwindigkeit)/Fahrzeuggeschwindigkeit) auf der Grundlage des Fahrzeugraddrehzahlsignals von den jeweiligen Fahrzeugraddrehzahlsensoren 11a-11b. Falls dieses Schlupfverhältnis ein im Voraus eingestelltes Soll- Schlupfverhältnis überschreitet, dann beginnt die ABS-Steuerung.
Die ABS-Steuerung wiederholt (A) einen Druckverringerungsmodus, (B) einen Druckerhöhungssteuermodus und (C) einen Pulsdruckerhöhungs/Haltemodus als einen Zyklus. Die Fig. 2 zeigt eine Zeitperiode, wenn die ABS-Steuerung ausgeführt wird, und jeweilige Zeitperioden, bei denen jeweils die Modi (A) bis (C) ausgeführt werden.

A) Bei dem Druckverringerungsmodus wird das Druckerhöhungsventil 73a in den geschlossenen Zustand (geschlossen) eingestellt, und das Druckverringerungsventil 74a wird in dem geöffneten Zustand (offen) eingestellt, wenn das berechnete Schlupfverhältnis das Soll-Schlupfverhältnis zum Beispiel um 15% überschreitet. Es wird angenommen, dass in diesem Zeitraum das Fahrzeugrad rutscht und im blockierten Zustand ist. Dementsprechend wird der W/C-Druck verringert und die Fahrzeugraddrehzahl beginnt sich zu erhöhen. Zu diesem Zeitpunkt wird das Druckverringerungsventil 74a in den geschlossenen Zustand (geschlossen) eingestellt, und der Druckverringerungsmodus wird beendet. Es ist zu beachten, dass hinsichtlich der Ausführung des Druckverringerungsmodus für den ersten Zeitraum nach dem Start des Bremsbetriebs eine zusätzliche Ausführungsbedingung hinzugefügt wird, die es erfordert, dass die Schlupfgeschwindigkeit einen vorbestimmten Wert zur Ausführung des Druckverringerungsmodus überschreitet. Dementsprechend wird die ABS-Steuerung aufgrund von momentanen Änderungen eines Fahrzustandes nicht unnötigerweise ausgeführt.
B) der Druckerhöhungssteuermodus beginnt zur gleichen Zeit, wenn der Druckverringerungsmodus beendet wird. Anders gesagt wird das Druckverringerungsventil 74a infolge der Entregung geschlossen, wenn der Druckverringerungsmodus beendet wird, und gleichzeitig schaltet das Druckerhöhungsventil 73a von dem geschlossenen Zustand zu dem geöffneten Zustand. Danach wird das Druckerhöhungsventil 73a zu dem geschlossenen Zustand in einer kurzen Zeitperiode und in den geöffneten Zustand in einer kurzen Zeitperiode wiederholt geschaltet. Und zwar verlässt die Fahrzeugraddrehzahl den blockierten Zustand, und somit wird der W/C-Druck erhöht. Die Fig. 2 zeigt diese Wiederholung des geschlossenen Zustands und des geöffneten Zustands des Druckerhöhungsventils 73a in vereinfachter Form.
Dabei wird eine Beschleunigungsdrehzahl (das heißt eine Drehzahlbeschleunigungsrate) des Fahrzeugrads durch die ECU 10als ein differenzieller Wert des Abgabesignals von dem Fahrzeugraddrehzahlsensor 11a berechnet. Die Beschleunigungsdrehzahl ändert sich von klein auf groß und von groß auf klein zusammen mit einer Änderung der Fahrzeugraddrehzahl während des Druckerhöhungssteuermodus. Wenn die Fahrzeugradbeschleunigungsdrehzahl kleiner wurde oder wenn das Erhöhungsverhältnis Null beträgt, dann beendet die ECU 10 den Druckerhöhungssteuermodus, und die Verarbeitung schreitet zu dem nachfolgenden Pulsdruckerhöhungs/Haltemodus weiter.
C) Bei dem Pulsdruckerhöhungs/Haltemodus wird ein Pulsstrom in das Druckerhöhungsventil 73a eingespeist, während das Druckverringerungsventil 74a in dem geschlossnen Zustand gehalten wird, welches der entregte Zustand ist. Dementsprechend schaltet der W/C-Druck des W/C 8a wiederholt zwischen einer Erhöhung, wenn das Druckerhöhungsventil 73a erregt ist, und einem Halten, wenn das Druckerhöhungsventil 73a entregt ist. Während dieser Zeit erhöht sich der W/C-Druck stufenartig, so dass er allmählich den M/C-Druck erreicht. Da eine Erhöhung des W/C-Druckes eine Erhöhung der Bremskraft bewirkt, wird die Fahrzeugraddrehzahl verringert. Wenn sich das Schlupfverhältnis noch weiter erhöht und das vorstehend erwähnte Soll- Schlupfverhältnis um 15% überschreitet, dann wird das Druckerhöhungsventil 73a in den geschlossenen Zustand geschaltet und das Druckverringerungsventil 74a wird in den geöffneten Zustand geschaltet. Dementsprechend startet der vorstehend beschriebene Druckverringerungsmodus erneut.

Danach wird die ABS-Steuerung durch das wiederholte Ausführen einer Reihe von Modi, nämlich (A), der Druckverringerungsmodus, (B), der Druckerhöhungssteuermodus, und (c), der Pulsdruckerhöhungs/Haltemodus fortgesetzt.
Es ist zu beachten, dass sich während der ABS-Steuerung die M/C- Hubdistanz nicht während des Druckverringerungsmodus ändert, da das Druckerhöhungsventil 73a gesperrt ist. Bei dem Druckerhöhungssteuermodus und bei dem Pulsdruckerhöhungs/Haltemodus wird die M/C-Hubdistanz vergrößert, wenn das Druckerhöhungsventil 73a in den geöffneten Zustand übergeht. Anders gesagt verringert sich während der ABS- Steuerung die M/C-Hublänge nicht, auch wenn sie sich vergrößert. Wenn die maximale Hubdistanz des M/C 40 so kurz wie bei der normalen M/C-Hubgrenze festgelegt wird, wie dies durch eine Linie SL in der Fig. 2 angegeben ist, wenn das Niederdrücken des Bremspedals 1 fortgesetzt wird, dann tritt dementsprechend ein Anschlagzustand zu jenem Zeitpunkt auf, wenn eine verbleibende Hubdistanz des Kolbens 2a Null beträgt und das Verringern und das Erhöhen des W/C-Druckes unmöglich wird, daher wird die Ausführung der ABS-Steuerung unmöglich.
Gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel ist der Hub des M/C 40 jedoch größer als bei einem normalen Hauptzylinder, und somit ist es möglich, die M/C-Hubgrenze zu erhöhen (wie dies durch die Linien LL in der Fig. 2 angegeben ist). Dementsprechend tritt kein Anschlag des M/C-Hubs auf, und es ist möglich, die ABS- Steuerung durchzuführen, auch wenn die ABS-Steuerung für eine lange Zeit andauert. Des Weiteren wird der M/C 40 durch das Niederdrücken des Bremspedals 1 nicht direkt hin- und herbewegt. Stattdessen wird der M/C 40 durch den Motor 5 hin- und herbewegt, der auf der Grundlage des Signals von dem Niederdrückungskraftsensor 3 gesteuert wird. Daher ist es nicht erforderlich, die Länge des Bremspedals 1 selbst zu erweitern, um die Länge des M/C-Hubs zu gewährleisten.
Wenn des Weiteren die Behälterkapazität klein ist, dann ist die Behälterkapazität an jeder Position begrenzt, die durch die Linie RL in der Fig. 2 angegeben ist, und es wird schnell unmöglich, Bremsfluid zur Druckverringerung zu speichern. Unter diesem Standpunkt ist die Verringerung des W/C-Druckes unmöglich. Anders gesagt ist die Ausführung der ABS-Steuerung unmöglich. Im Gegensatz dazu werden gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel die Behälter 751a und 751b verwendet, die jeweils eine Kapazität aufweisen, die gemäß der Kapazität der jeweiligen Kammern 40b und 40c des M/C 40 vergrößert sind. Dementsprechend gibt es eine ausreichende Kapazität zum angemessenen Speichern des Bremsfluids, das durch wiederholte Ausführung der Verringerung des W/C-Druckes während der andauernden ABS-Steuerung evakuiert wird. Daher ist es möglich, die ABS-Steuerung über eine lange Zeitperiode fortzusetzen, ohne dass die ABS-Steuerung unwirksam wird.

Zweites Ausführungsbeispiel

Als nächstes wird ein zweites Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Das zweite Ausführungsbeispiel ist eine motorgetriebene Bremsvorrichtung, bei der die vorliegende Erfindung auf eine pumpenlose ABS-Vorrichtung angewendet wird. Insbesondere ist die motorgetriebene Bremsvorrichtung mit einer offenen Schaltung versehen, die ein Bremsfluid direkt zu einem Hauptbehälter zurückführt, der mit einem M/C verbunden ist, wenn der W/C-Druck reduziert wird. Der Gesamtaufbau der motorgetriebenen Bremsvorrichtung ist in der Fig. 3 gezeigt. Die gleichen Bauelemente wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel sind durch die gleichen Bezugszeichen bezeichnet. Eine Beschreibung von diesen Bauelementen wird hierbei weggelassen. Es ist zu beachten, dass einige Bauelemente mit den gleichen Bezugszeichen jedoch eine geringfügig unterschiedliche Funktion zu den äquivalenten Bauelementen bei dem ersten Ausführungsbeispiel ausführen, und in diesem Fall wird eine Beschreibung vorgesehen.
Wie dies aus der Fig. 3 ersichtlich ist, hat die motorgetriebene Bremsvorrichtung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel das Bremspedal 1, den Hubsimulator 2, den Niederdrückungskraftsensor 3, den Motor 5 und den Getriebemechanismus 6.
Ein M/C 4 hat eine Hubdistanz, die gleich ist wie bei einem normalen M/C. Dementsprechend ist es möglich, einen M/C mit einer kürzeren Hubdistanz als bei dem M/C 40 des ersten Ausführungsbeispiels zu verwenden. Ein Hauptbehälter 4e ist einem Atmosphärendruck ausgesetzt, und er ist mit einer Hauptkammer 4b und einer Nebenkammer 4c verbunden. Kanäle sind so vorgesehen, dass eine offene Schaltung gebildet wird, bei der ein Bremsfluid zusammen mit einer Druckverringerung der jeweiligen W/C's 8a-8d ausgelassen wird und direkt zu dem Hauptbehälter 4e zurückkehrt.
Ein ABS-Aktuator 72 ist mit den Druckerhöhungsventilen 73a bis 73d mit dem gleichen Aufbau und den gleichen Kanalverbindungen wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel versehen, und er ist mit den Druckverringerungsventilen 74a bis 74d mit dem gleichen Aufbau wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel versehen, die an einer stromabwärtigen Seite mit dem Hauptbehälter 4e verbunden sind.
Wie W/C's 8a-8d und die Fahrzeugraddrehzahlsensoren 11a-11d haben den gleichen Aufbau wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel.
Hinsichtlich der ECU 10 ist der ABS-Aktuator 72 geringfügig anders als bei dem ersten Ausführungsbeispiel. Jedoch ist eine Steuerlogik der ECU 10 gleich wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel. Anders gesagt, werden (A) der Druckverringerungsmodus, (B) der Druckerhöhungsmodus und (C) der Pulsdruckerhöhungs/Haltemodus auf der Grundlage der Schlupfgeschwindigkeit und einer Änderungsrate (die Beschleunigungsgeschwindigkeit) der Fahrzeugraddrehzahl wiederholt, wenn eine ABS-Steuerung gestartet wird. Jedoch gibt es einen unterschiedlichen Punkt hinsichtlich des ersten Ausführungsbeispiels während der Reduzierung des W/C-Druckes, nämlich dass das Rückkehrziel des Bremsfluids von dem W/C 8a der Hauptbehälter 4e anstatt eines der Behälter 751a oder 751b ist, die innerhalb des ABS-Aktuators 71 vorgesehen sind (Fig. 1). Anders gesagt ist es möglich, das Bremsfluid von dem W/C 8a, der einen höheren Druck als der Atmosphärendruck ausgesetzt ist, zu dem Hauptbehälter 4e zurückzuführen, der dem Atmosphärendruck ausgesetzt ist, in dem das Druckverringerungsventil 74a in den geöffneten Zustand versetzt wird, während das Druckerhöhungsventil 73a in dem geschlossenen Zustand gehalten wird. Gemäß der offenen Schaltung ist eine pumpenlose ABS- Steuervorrichtung aufgebaut.
Die Fig. 4 zeigt eine Zeitkarte eines Betriebs der motorgetriebenen Bremsvorrichtung des zweiten Ausführungsbeispiels. Wie dies in der Fig. 4 angegeben ist, ist ein Betriebszustand gleich wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel und beruht auf derselben Steuerlogik, wie dies in der Zeitkarte (Fig. 2) des ersten Ausführungsbeispiels dargestellt ist. Wie dies in der Fig. 4 gezeigt ist, ist es jedoch möglich, den W/C-Druck bis zu einer Hubgrenze des M/C 4 zu erhöhen, und wenn die Hubgrenze einmal erreicht wurde, dann bleibt der W/C-Druck in einem unveränderten Zustand.
Daher wird gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der M/C 4 durch den Motor 5 hin- und herbewegt, der auf der Grundlage des Signals von dem Niederdrückungskraftsensor 3 gesteuert wird, anstatt dass er durch das Niederdrücken des Bremspedals 1 direkt hin- und herbewegt wird. Dementsprechend kann die Hubdistanz des M/C ohne irgendeine Beziehung zu der Stange 2a des Hubsimulators 2 festgelegt werden, und somit ist es nicht erforderlich, den Hub des Bremspedals 1 selbst zu verlängern, um die Hubdistanz des M/C zu gewährleisten.
Zusätzlich wird gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel die offene Schaltung verwendet, und somit gibt es keine Grenze hinsichtlich einer Fluidspeichermenge im Zeitraum einer Reduzierung des W/C- Druckes. Dementsprechend ist die Verringerung des W/C-Druckes nicht unmöglich, und somit ist es möglich, das Blockieren der Fahrzeugräder zu verhindert, auch wenn die ABS-Steuerung für eine lange Zeitperiode fortgesetzt wird.

Drittes Ausführungsbeispiel

Als nächstes wird ein drittes Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Das dritte Ausführungsbeispiel ist eine motorgetriebene Bremsvorrichtung, bei der die vorliegende Erfindung auf eine pumpenlose ABS-Vorrichtung angewendet wird. Insbesondere unterscheidet sich die motorgetriebene Bremsvorrichtung von jener des ersten Ausführungsbeispiels darin, dass D eine Fluidmengennachfüllsteuerung zum Rückführen des Bremsfluids zu einem M/C dadurch ausgeführt wird, dass ein M/C-Hub in einer kurzen Zeitperiode zurückgesetzt wird, und zwar in (C) dem Pulsdruckerhöhungs/Haltemodus. Der Gesamtaufbau der motorgetriebenen Bremsvorrichtung ist in der Fig. 5 gezeigt. Gleiche Bauelemente wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel sind durch die gleichen Bezugszeichen bezeichnet. Eine Beschreibung von diesen Ausführungsbeispielen wird hierbei weggelassen. Es ist jedoch zu beachten, dass einige Bauelemente mit den gleichen Bezugszeichen eine geringfügig unterschiedliche Funktion als die äquivalenten Bauelemente bei dem ersten und dem zweiten Ausführungsbeispiel bewirken, und in diesem Fall wird eine Beschreibung vorgesehen.
Wie dies aus der Fig. 5 ersichtlich ist, hat die motorgetriebene Bremsvorrichtung gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel wie das erste Ausführungsbeispiel das Bremspedal 1, den Hubsimulator 2, den Niederdrückungskraftsensor 3, den Motor 5 und den Getriebemechanismus 6.
Der M/C 4 hat eine Hubdistanz, die gleich ist wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel. Dementsprechend ist es möglich, einen M/C mit einer Hubdistanz zu verwenden, die kürzer ist als bei dem M/C 40 des ersten Ausführungsbeispiels. Die Rohrsysteme der Hauptkammer 4b und der Nebenkammer 4c sind gleich wie bei den äquivalenten Bauelementen des ersten Ausführungsbeispiels.
Der ABS-Aktuator 71 hat den gleichen Aufbau wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel. Jedoch können Behälter 75a und 75b normale Kapazitäten entsprechend der Kapazität des M/C 4 ähnlich wie bei der normalen ABS-Vorrichtung aufweisen.
Die W/C's 8a-8d und die Raddrehzahlsensoren 11a-11d haben den gleichen Aufbau wie bei den ersten und dem zweiten Ausführungsbeispiel.
Eine Steuerlogik der ECU 10 des dritten Ausführungsbeispiels ist gleich wie bei dem ersten und dem zweite Ausführungsbeispiel. Und zwar (A) der Druckverringerungsmodus, (B) der Druckerhöhungssteuermodus und (C) der Pulsdruckerhöhungs/Haltemodus werden wiederholt, die die grundlegende Basis der ABS-Steuerlogik darstellen. Unterscheidet sich die Steuerlogik darin, dass (D) die Fluidmengennachfüllsteuerung, bei der der M/C-Hub in der kurzen Zeitperiode zurückgesetzt wird, während (C) dem Pulsdruckerhöhungs/Haltemodus ausgeführt wird. Nachfolgend wird eine Beschreibung unter Bezugnahme auf eine Flusskarte in der Fig. 6 vorgesehen.
Wenn eine Zündvorrichtung des Fahrzeugs eingeschaltet wird, dann startet eine Verarbeitung der ECU 10, wie dies in der Flusskarte gezeigt ist. Eine nachfolgend beschriebene Routine wird dann wiederholt in vorbestimmten Berechnungsperioden ausgeführt (zum Beispiel 10 bis 20 ms).
Bei einem Schritt S100 wird bestimmt, ob die ABS-Steuerung gegenwärtig ausgeführt wird. In diesem Fall wird wie bei dem ersten und dem zweiten Ausführungsbeispiel bestimmt, dass die ABS-Steuerung ausgeführt wird, wenn das durch die ECU 10 berechnete Schlupfverhältnis, das im Voraus festgelegte Soll- Schlupfverhältnis überschreitet. Falls NEIN bestimmt wird, dann schreitet die Verarbeitung zu 190 weiter. Falls JA bestimmt wird, dann schreitet die Verarbeitung zu 120 weiter.
Bei 110 wird bestimmt, ob alle vier Räder in dem Pulsdruckerhöhungs/Haltemodus sind. Diese Bestimmung wird dadurch ausgeführt, dass bestimmt wird, ob das Schlupfverhältnis in einem Zustand vor Erreichen des Soll-Schlupfverhältnisses nach einer Beendigung des Soll-Schlupfverhältnisses nach einer Beendigung des Druckerhöhungssteuermodus ist. Falls NEIN bestimmt wird, dann schreitet die Verarbeitung zu 190 weiter. Falls JA bestimmt wird, dann schreitet die Verarbeitung zu 120 weiter.
Bei 120 wird bestimmt, ob der Druckerhöhungssteuermodus ausgeführt wird. Diese Bestimmung wird dadurch ausgeführt, dass bestimmt wird, ob das Erhöhungsverhältnis von jeder Raddrehzahl, und zwar die Fahrzeugradbeschleunigungsgeschwindigkeit, gleich wie oder größer als der vorbestimmte Wert ist. Falls JA bestimmt wird, dann schreitet die Verarbeitung zu 190 weiter, da der Druckerhöhungssteuermodus ausgeführt wird, und somit wird die Fluidmengennachfüllsteuerung nicht ausgeführt. Falls NEIN bestimmt wird, dann schreitet die Verarbeitung zu 130 weiter. Als Folge der Ausführung bei 120 ist es möglich, dass der W/C- Druck aufgrund des Auftretens einer M/C-Druckverringerung erhöht werden kann, die aus dem Zurückkehren des M/C-Hubs während des Druckerhöhungssteuermodus resultiert.
Bei einem Schritt S130 wird bestimmt, ob eine nach der Bestimmung verstrichene Zeit k nach der Ausführung der vorherigen Fluidmengennachfüllsteuerung einen vorbestimmten Wert T1 überschreitet. Diese vorbestimmte Zeit T1 wird im Voraus festgelegt und berücksichtigt, das in dem W/C 8a und dem Behälter 75a infolge einer Verringerung des W/C-Druckes gespeicherte Bremsfluid. Demgemäß ist es möglich, die nächste Fluidmengennachfüllsteuerung nach der Ausführung zumindest des Pulsdruckerhöhungs/Haltemodus und des Druckverringerungsmodus nach der Beendigung der vorherigen Fluidmengennachfüllsteuerung während der ABS-Steuerung zu starten. Als Folge der Festlegung der Zeit auf die vorbestimmte Zeit T1 ist es möglich, die Fluidmengennachfüllsteuerung während des Pulsdruckerhöhungs/Haltemodus auszuführen, bei dem eine Bremskraft wieder hergestellt wird, bevor die jeweiligen Speichermengen der Behälter 75a und 75b und dergleichen aufgebraucht sind. Falls das Bestimmungsergebnis bei 130 NEIN lautet, wenn nämlich k kleiner als oder gleich wie T1 ist, dann schreitet die Verarbeitung zu 190 weiter. Fall das Bestimmungsergebnis JA lautet, wenn nämlich K größer als T1 ist, dann schreitet die Verarbeitung zu 140 weiter.
Bei 140 wird die Fluidmengennachfüllsteuerung ausgeführt, und ein Inkrement 1 wird zu einer Ausführungszeit t der Fluidmengennachfüllsteuerung hinzugefügt. Als nächstes wird bei 150 bestimmt, ob die Ausführungszeit t, die der verstrichenen Zeit bei der Nachfüllsteuerung entspricht, eine vorbestimmte Zeit T2 überschreitet. Fall NEIN bestimmt wird, wenn nämlich die Ausführungszeit t gleich wie oder größer als T2 ist, dann ist die Fluidmengennachfüllsteuerung beendet, und die Verarbeitung schreitet zu 190 weiter. Falls JA bestimmt wird, wenn nämlich die Ausführungszeit t kleiner als T2 ist, dann schreitet die Verarbeitung zu 160 weiter, und die Fluidmengennachfüllsteuerung wird fortgesetzt.
Bei 160 werden die Druckerhöhungsventile 73a bis 73d der vier Räder in dem geschlossenen Zustand fixiert, nämlich in einen Haltezustand. Bei 170 wird eine Stromstärke des Motors 5 auf -I2 festgelegt. Dieser Befehlswert -I2 wird zum Beispiel auf ungefähr 10 [A] festgelegt, und der Strom wird in den Motor 5 eingespeist. Dementsprechend wird der M/C-Hub durch die Rückwärtsdrehung des Motors 5 zurückgesetzt. Daher kann das Bremsfluid, das in den Behältern 75a und 75b während der Ausführung des Druckverringerungsmodus gespeichert wurde, zu der Hauptkammer 4b und der Nebenkammer 4c über die Rückschlagventile 76a und 76b zurückkehren.
Bei 180 wird die nach der Bestimmung verstrichene Zeit k der Fluidmengennachfüllsteuerung auf 0 zurückgesetzt, und die Verarbeitung kehrt zu 100 zurück und wird so wiederholt, wie dies vorstehend beschrieben ist.
Andererseits wird bei 190, das während der Verringerung des W/C- Druckes ausgeführt wird, ein Inkrement 1 zu der nach der Bestimmung verstrichenen Zeit k der Fluidmengennachfüllsteuerung hinzugefügt. Bei 200 wird der Haltezustand gelöst, der den Druck der Druckerhöhungsventile 73a bis 73d der vier Räder fixiert, oder anders gesagt werden die Druckerhöhungsventile 73a bis 73d so festgelegt, dass sie sich frei in den Öffnungszustand und den geschlossenen Zustand bewegen. Bei 210 wird die Stromstärke des Motors 5 auf eine Niederdrückungskraftindikationsstromstärke 11 festgelegt, die gemäß einem Niederdrückungskrafterfassungswert bestimmt ist. Bei 220 wird die Ausführungszeit t der Fluidmengennachfüllsteuerung auf 0 zurückgesetzt, und dann kehrt die Verarbeitung zu 100 zurück und wird gemäß der vorstehenden Beschreibung wiederholt.
Als nächstes wird ein Übergangsbetriebsfluss des dritten Ausführungsbeispiels, der durch die vorstehend beschriebene Verarbeitung ausgeführt wird, auf der Grundlage einer Zeitkarte in der Fig. 7 beschrieben. In der Fig. 7 ist jeder Modus innerhalb der ABS-Steuerung durch (A), (B), und (C) angegeben, und eine Zeitperiode der Fluidmengennachfüllsteuerung ist durch (D) angegeben.
Vor dem Niederdrücken des Bremspedals 1 sind die Druckerhöhungsventile 73a bis 73d in dem geöffneten Zustand, und die Druckverringerungsventile 74a bis 74d sind in dem geschlossenen Zustand. Die nach der Bestimmung verstrichene Zeit k des Fluidmengennachfüllsystems wird sukzessive inkrementell als ein Ergebnis bei 190 und der nachfolgenden Verarbeitung erhöht. Solange die Fluidmengennachfüllsteuerung nicht gestartet ist, wird der Wert der nach der Bestimmung verstrichenen Zeit k fortlaufend erhöht, auch wenn k T1 überschreitet. Wenn das Bremspedal 1 niedergedrückt wird, dann wird der Motor 5 aufgrund der Niederdrückungskraftindikationsstromstärke gemäß dem Niederdrückungskrafterfassungswert so angetrieben, dass der Hub des M/C 4 somit bewirkt wird und der M/C-Druck ansteigt.
Der W/C-Druck von jedem Rad wird ebenfalls gemäß der Erhöhung des M/C-Druckes erhöht und somit wird eine Bremskraft hinsichtlich des jeweiligen Fahrzeugrades erfolgt. Dann wird die ABS-Steuerung aufgrund der Reduzierung der Fahrzeugraddrehzahl und einer Erhöhung des Schlupfverhältnisses gestartet. Zusammen mit dem Start der ABS-Steuerung werden (A) der Druckverringerungsmodus, (B) der Druckerhöhungssteuermodus und (C) der Pulsdruckerhöhungs/Haltemodus gemäß der vorstehenden Beschreibung sukzessive ausgeführt. Falls die nach der Bestimmung verstrichene Zeit k den vorbestimmten Wert T1 während des Pulsdruckerhöhungs/Haltemodus überschreitet, dann startet die Fluidmengennachfüllsteuerung. Bei dem in der Fig. 7 gezeigten Beispiel wird die nach dem Start der ABS-Steuerung ausgeführte anfängliche Fluidmengennachfüllsteuerung zu jenem Zeitpunkt gestartet, wenn der Pulsdruckerhöhungs/Haltemodus beendet wird. Jedoch überschreitet der Zeitzähler der nach der Bestimmung verstrichenen Zeit k im Wesentlichen T1, und somit wird die Fluidmengennachfüllsteuerung bei einem Startpunkt unmittelbar gestartet, der gemäß der Fig. 7 geringfügig verzögert ist. Nach der zweiten Ausführung wird die Fluidmengennachfüllsteuerung gestartet, wenn der Zeitzähler der nach der Bestimmung verstrichenen Zeit k T1 erreicht.
Wenn die Fluidmengennachfüllsteuerung gestartet wird, dann wird ein Rückwärtsdrehungsbefehlswert -I2, der eine Stromstärke zur Rückwärtsdrehung ist, auf den Motor 5 aufgebracht, wenn die Nachfüllausführungszeit t gleich T2 ist. Dementsprechend kehrt der M/C-Hub zurück, und zwar wird die M/C-Hubdistanz kleiner, und kurze Zeit später wird der M/C-Druck in einer kurzen Zeitperiode reduziert.
Aufgrund der Rückkehr des M/C-Hubs zirkuliert das in den Behältern 75a und 75b während der Ausführung des Druckverringerungsmodus gespeicherte Bremsfluid zu der Hauptkammer 4b und der Nebenkammer 4c des M/C 4 über die Rückschlagventile 76a und 76b. Dementsprechend wird die Fluidmenge in jeder Kammer 4b und 4c nachgefüllt.
Wenn der Zeitzähler der Ausführungszeit t T2 überschreitet, dann wird die Fluidmengennachfüllsteuerung beendet, und die Motorstromstärke wird zu der Niederdrückungskraftindikationsstromstärke gemäß der Niederdrückungskraft geschaltet. Da das Bremspedal 1 niedergedrückt bleibt, und zwar hat die Bremskraft einen maximalen Wert, wird die Stromstärke auf 11 zurückgesetzt, die vor dem Start der Fluidmengennachfüllsteuerung verwendet wurde, und diese Stromstärke 11 treibt den Motor 5 an. Dementsprechend wird die Kolbenstange 4d in jene Richtung gedrückt, die die Distanz des M/C-Hubs vergrößert, und der M/C-Druck wird erzeugt.
Zusammen mit der Beendigung der Fluidmengennachfüllsteuerung wird der Zählerwert der nach der Bestimmung verstrichenen Zeit k für die Nachfüllsteuerung durch ein Inkrement 1 erhöht (bei 190) und der Zählerwert der Ausführungszeit t für die Nachfüllausführungszeit wird auf 0 zurückgesetzt (bei 220). Danach wird die Verarbeitung bei 190 unter folgenden Routinen wiederholt, und wenn der Zeitzählerwert der nach der Bestimmung verstrichenen Zeit k T1 überschreitet, dann wird die Fluidmengennachfüllsteuerung ausgeführt.
Dementsprechend werden bei dem dritten Ausführungsbeispiel ein Bremsvorgang (erhöhen des W/C-Druckes), eine Erhöhung des Schlupfverhältnisses, der Druckverringerungsmodus (A), der Druckerhöhungssteuermodus (B), der Pulsdruckerhöhungs/Haltemodus (C), die Fluidmengennachfüllsteuerung (D), der Pulsdruckverringerungs/Haltemodus (C) eine Erhöhung des Schlupfverhältnisses; der Druckverringerungsmodus (A) und dergleichen bei der ABS-Steuerung durchgeführt. Daher ist es möglich, das Erreichen einer Grenze einer Speicherkapazität der Behälter 75a und 75b aufgrund der Verringerung des W/C-Druckes zu verhindern, auch wenn die ABS-Steuerung für eine lange Zeitperiode andauert. Somit ist es möglich, dass eine Störung der ABS-Steuerung unterbunden wird.
Bei dem motorgetriebenen Bremssystem sind die Niederdrückung des Bremspedals 1 und die Hin- und Herbewegung des Kolbens des M/C 4 voneinander isoliert. Dementsprechend ist es möglich, den M/C- Hub angemessen zurückzusetzen, auch wenn der Fahrer das Bremspedal 1 weiterhin niederdrückt, um eine Bremskraft für jedes Fahrzeugrad kontinuierlich zu erzeugen. Zusätzlich ist es möglich, die ABS-Steuerung fortzusetzen, indem das Bremsfluid zu dem M/C 4 aus den Behältern 75a und 75b zurückkehrt.

Viertes Ausführungsbeispiel

Als nächstes wird ein viertes Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Das vierte Ausführungsbeispiel ist eine motorgetriebene Bremsvorrichtung, bei der vorliegende Erfindung auf eine pumpenlose ABS-Vorrichtung angewendet wird. Insbesondere unterscheidet sich die motorgetriebene Bremsvorrichtung von dem zweiten Ausführungsbeispiel darin, dass eine Fluidmengennachfüllsteuerung zum Nachfüllen von Bremsfluid dadurch ausgeführt wird, dass das Bremsfluid zu einem M/C zurückkehrt, in dem ein M/C-Hub in einer kurzen Zeitperiode bei dem Pulsdruckerhöhungs/Haltemodus zurückgesetzt wird. Das vierte Ausführungsbeispiel ist gleich dem dritten Ausführungsbeispiel hinsichtlich der Steuerlogik der Fluidmengennachfüllsteuerung.
Dementsprechend unterscheidet sich das vierte Ausführungsbeispiel vom den zweiten Ausführungsbeispiel lediglich hinsichtlich der Steuerlogik. Der Gesamtaufbau des vierten Ausführungsbeispiels ist gleich, wie dies in der Fig. 3 gezeigt ist, der im Voraus beschrieben wurde. Somit sind die gleichen Bauelemente wie bei dem zweiten Ausführungsbeispiel durch die gleichen Bezugszeichen bezeichnet, und deren Beschreibung wird hierbei weggelassen.
Wie dies aus der Fig. 3 ersichtlich ist, hat das vierte Ausführungsbeispiel wie das zweite Ausführungsbeispiel das Bremspedal 1, den Hubsimulator 2, den Niederdrückungskraftsensor 3, den M/C 4, den Motor 5, den Getriebemechanismus 6, den ABS- Aktuator 72, die W/C's 8a-8d, die ECU 10 und die Fahrzeugraddrehzahlsensoren 11a-11d. Jedoch führt die ECU 10 die gleiche Fluidmengennachfüllsteuerung wie bei dem dritten Ausführungsbeispiel aus, und sie unterscheidet sich diesbezüglich von dem zweiten Ausführungsbeispiel. Der ABS- Steuervorgang ist gleich wie bei dem ersten bis dritten Ausführungsbeispiel gemäß der vorstehenden Beschreibung, und somit wird dessen Beschreibung hierbei weggelassen.
Als nächstes wird ein Betrieb des vierten Ausführungsbeispieles unter Bezugnahme auf die Flusskarte in der Fig. 6 und die Zeitkarte in der Fig. 7 beschrieben. Diese Beschreibung konzentriert sich auf jene Punkte, die sich von dem dritten Ausführungsbeispiel unterscheiden.
Die Steuerlogik der ABS-Steuerung des vierten Ausführungsbeispiels ist gleich dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel, und somit wird deren Beschreibung hierbei weggelassen. Eine Reduzierung des W/C-Druckes wird dadurch ausgeführt, dass das Druckverringerungsventil 74a in dem geöffneten Zustand geschaltet wird und dass das Bremsfluid zu dem Hauptbehälter 4e zurückkehrt, wie dies auch bei dem zweiten Ausführungsbeispiel der Fall ist.
Die Fluidmengennachfüllsteuerung ist gleich wie bei dem dritten Ausführungsbeispiel, und die Verarbeitung wird gemäß der in der Fig. 6 gezeigten Flusskarte ausgeführt. Die Fluidmengennachfüllsteuerung wird der Gestalt ausgeführt, dass während des Pulsdruckerhöhungs/Haltemodus (C) die vier Druckerhöhungsventile 43a bis 43d in den Haltezustand (geschlossen) versetzt werden, der Motor 5 in einer vorbestimmten Zeit T1 rückwärts gedreht wird und somit die Distanz des M/C-Hubs verkleinert wird. Jedoch gibt es einen unterschiedlichen Punkt hinsichtlich des dritten Ausführungsbeispiels, und zwar dass das Nachfüllen des Bremsfluids zu der Hauptkammer 4b und der Nebenkammer 4c des M/C 4 unter Verwendung des Hauptbehälters 4e ausgeführt wird, wenn die M/C-Hubdistanz infolge der Fluidmengennachfüllsteuerung kleiner wurde.
Wenn die Fluidmengennachfüllsteuerung beendet ist, dann drückt der Motor 5 die Kolbenstange 4d auf der Grundlage der Niederdrückungskraftindikationsstromstärke in jene Richtung, die eine Vergrößerung der Distanz des M/C-Hubs bewirkt. Somit wird der M/C-Druck erzeugt.
Dementsprechend werden bei dem vierten Ausführungsbeispiel ein Bremsvorgang (eine Erhöhung des W/C-Drucks), eine Erhöhung des Schlupfverhältnisses, der Druckverringerungsmodus (A), der Druckerhöhungssteuermodus (B), der Pulsdruckerhöhungs/Haltemodus (C), die Fluidmengennachfüllsteuerung (D), der Pulsdruckverringerungs/Haltemodus (C), die Erhöhung des Schlupfverhältnisses; der Druckverringerungsmodus (A) und dergleichen während der ABS-Steuerung ausgeführt. Daher ist es möglich, das Anschlagen des M/C 4 aufgrund des Zurücksetzens des M/C-Hubs in der kurzen Zeitperiode zu verhindern, auch wenn die ABS-Steuerung für eine lang Zeitperiode fortgesetzt wird, und es ist auch möglich, eine Störung der ABS-Steuerung zu unterbinden.
Zusätzlich ist das vierte Ausführungsbeispiel als eine so genannte offene Schaltung aufgebaut, bei der das Bremsfluid, das zum Erzeugen des W/C-Drucks verwendet wird, zu dem Hauptbehälter 4e zurückkehrt, der dem Atmosphärendruck ausgesetzt ist. Dementsprechend ist keine Grenze zum Verringern des W/C-Druckes vorhanden, und es ist somit möglich, eine Störung der ABS- Steuerung aufgrund einer Störung der W-C-Druckverringerung zu unterbinden, auch wenn die ABS-Steuerung für eine lange Zeitperiode ausgeführt wird.
Bei dem motorbetriebenen Bremssystem sind die Niederdrückung des Bremspedals 1 und die Hin- und Herbewegung des Kolbens des M/C 4 voneinander isoliert. Dementsprechend ist es möglich, den M/C- Hub angemessen zurückzusetzen, auch wenn der Fahrer das Bremspedal 1 weiterhin niederdrückt, um kontinuierlich eine Bremskraft für jedes Fahrzeugrad zu erzeugen, und somit ist es auch möglich, die ABS-Steuerung fortzusetzen.

Fünftes Ausführungsbeispiel

Als nächstes wird ein fünftes Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Das fünfte Ausführungsbeispiel ist eine motorgetriebene Bremsvorrichtung, bei der die vorliegende Erfindung auf eine pumpenlose ABS-Vorrichtung angewendet wird. Insbesondere unterscheidet sich das fünfte Ausführungsbeispiel von dem dritten Ausführungsbeispiel darin, dass die Ausführungszeitperiode T2 zum Zurücksetzen des M/C-Hubes während der Fluidmengennachfüllsteuerung und die Indikationsstromstärke I2 des Motors 5 gemäß der Größe des M/C-Hubes variabel gesteuert werden. Dementsprechend ist der Gesamtaufbau des fünften Ausführungsbeispiels gleich wie bei dem dritten Ausführungsbeispiel, und somit wird dessen Beschreibung hierbei weggelassen.
Wenn bei dem fünften Ausführungsbeispiel eine Distanz (L) der M/C-Hubdistanz (L) während des Bremsvorganges gleich wie oder größer als ein vorbestimmter Wert wird, dann werden ein Zurücksetzungsbetrag (der der Indikationsstromstärke I2 des Motors 5 entspricht) und eine Zurücksetzungszeit (die T2 entspricht) des M/C-Hubs gemäß einer Größe der Distanz L des M/C-Hubs bestimmt.
Zunächst wird ein Prinzip beschrieben, das zum Berechnen bzw. zum Schätzen der Distanz L des M/C-Hubes während des Bremsvorganges verwendet wird.
Ein Abgabefluiddruck des M/C 4 wird unter Verwendung einer Motoraxialkraft geschätzt, die auf der Grundlage der Motorstromstärke 11 erhalten wird. Dann wird der M/C-Hub auf der Grundlage einer Beschleunigungsgeschwindigkeit des M/C-Kolbens 4a berechnet, die aus einer Differenz zwischen dem geschätzten Fluiddruck und einem tatsächlichen M/C-Druck P berechnet wird.
Dieses wird durch eine Bewegungsgleichung des M/C-Kolbens 4a wiedergegeben, die in der Gleichung 1 gezeigt ist:

[(I 1 × K-M) - (J+j) X α/R] Xη/R - (P X A+f) = m p X α (1)

wobei
I1: Motorstromstärke (variabel)
K: Motormomentkonstante
J: Motorträgheitsmoment (konstant)
M: Motorreibungsmoment (konstant)
R: Untersetzungsverhältnis = Kolbenhub/Motordrehwinkel (konstant)
η: Untersetzungsgetriebewirkungsgrad (konstant)
j: Untersetzungsgetriebeträgheitsmoment (konstant)
P: M/C-Abgabefluiddruck (variabel)
A: M/C-Zylinderquerschnittsflächeninhalt (konstant)
mp: M/C-Kolbenmasse (konstant)
f: M/C-Kolbenreibungswiderstand + M/C- Rückstellfederrückstellkraft (konstant)
α: M/C-Kolbenbeschleunigungsgeschwindigkeit
Dementsprechend ist die linke Seite der Gleichung äquivalent zu einer Differenz zwischen der geschätzten Abgabeaxialkraft des Motors und dem tatsächlichen M/C-Abgabefluiddruck P.
Die Motorstromstärke I1 und der M/C-Abgabefluiddruck P werden erfasst, und die Beschleunigungsgeschwindigkeit a wird unter Verwendung der Gleichung 1 berechnet. Auf der Grundlage eines Anfangszustands, bei dem die Distanz L des M/C-Hubs gleich Null ist, wenn die Zeit τ gleich Null ist, dann kann die Distanz des M/C-Hubs während des Bremsbetriebs berechnet werden, indem die Beschleunigungsgeschwindigkeit α unter Verwendung einer folgenden Gleichung 2 über die Zeit zweimal integriert wird:

L = ∫ ∫ α dτ (2)

(Es ist zu beachten, dass τ und L bei Start des Pedals Null betragen).
Des Weiteren wird der tatsächliche M/C-Abgabefluiddruck P dadurch erzeugt, dass der Motor 5 angetrieben wird, was aus der Niederdrückungskraftindikationsstromstärke resultiert, die gemäß dem Niederdrückungskrafterfassungswert des Niederdrückungskraftsensors 3 bestimmt wird. Dementsprechend kann der tatsächliche M/C-Abgabefluiddruck P aus dem Niederdrückungskrafterfassungswert berechnet werden. Des Weiteren können verschiedene Abgabedrücke der Hauptkammer 4b und der Nebenkammer 4c alternativ direkt unter Verwendung eines nicht gezeigten Drucksensors erfasst werden, um diese als den M/C-Abgabefluiddruck P zu verwenden.
Als nächstes wird ein durch die ECU 10 ausgeführter Steuerungsfluss unter Bezugnahme auf die Fig. 8 beschrieben.
Der Steuerungsfluss startet, wenn der Zündschalter eingeschaltet wird, und er wird in einer vorbestimmten Berechnungszeitperiode ausgeführt (zum Beispiel 10 bis 20 ms). Zunächst wird bei 300 bestimmt, ob der Bremsvorgang gegenwärtig ausgeführt wird. Diese Bestimmung beruht auf dem Signal von dem Niederdrückungskraftsensor 3. Falls NEIN bestimmt wird, dann wird L = 0 bei 460 festgelegt, und die Verarbeitung kehrt zu 300 zurück. Falls JA bestimmt wird, dann schreitet die Verarbeitung zu 310 weiter.
Bei 310 wird bestimmt, ob die ABS-Steuerung gegenwärtig ausgeführt wird. In diesem Fall wird wie bei dem ersten bis vierten Ausführungsbeispiel bestimmt, dass die ABS-Steuerung ausgeführt wird, wenn das durch die ECU 10 berechneten Schlupfverhältnis das im Voraus festgelegte Soll- Schlupfverhältnis überschreitet. Falls NEIN bestimmt wird, dann schreitet die Verarbeitung zu 400 weiter. Falls JA bestimmt wird, dann schreitet die Verarbeitung zu 320 weiter.
Bei 320 wird bestimmt, ob der Pulsdruckerhöhungs/Haltemodus hinsichtlich aller vier Räder ausgeführt wird. Diese Bestimmung wird dadurch ausgeführt, dass bestimmt wird, ob das Schlupfverhältnis in einem Zustand vor Erreichen des Soll- Schlupfverhältnisses nach einer Bestimmung des Druckerhöhungssteuermodus ist. Falls NEIN bestimmt wird, dann schreitet die Verarbeitung zu 400 weiter. Falls JA bestimmt wird, dann schreitet die Verarbeitung zu 330 weiter.
Bei 330 wird bestimmt, ob der Druckerhöhungssteuermodus ausgeführt wird. Diese Bestimmung wird dadurch ausgeführt, dass bestimmt wird, ob das Erhöhungsverhältnis von jeder Raddrehzahl, nämlich die Fahrzeugradbeschleunigungsgeschwindigkeit, gleich wie oder größer als der vorbestimmte Wert ist. Fall JA bestimmt wird, dann schreitet die Verarbeitung zu 400 weiter, da der Druckerhöhungssteuermodus ausgeführt wird und die Fluidmengennachfüllsteuerung nicht ausgeführt wird. Falls NEIN bestimmt wird, dann schreitet die Verarbeitung zu 340 weiter. Als Ergebnis beim Ausführen des Schrittes 330 ist es möglich, den W/C-Druck zu erhöhen, auch wenn sich der M/C-Druck aufgrund der Zurücksetzung des M/C-Hubes während der Druckerhöhungssteuerung verringert wird.
Bei 340 wird bestimmt, ob die Ausführungszeit t der Fluidmengennachfüllsteuerung Null beträgt, und zwar ob die Ausführungszeit t zurückgesetzt wurde. Falls NEIN bestimmt wird, dann schreitet die Verarbeitung zu 360 weiter, und falls JA bestimmt wird, dann schreitet die Verarbeitung zu 350 weiter.
Bei 350 wird bestimmt, ob die Distanz L des durch die Gleichung 2 berechneten M/C-Hubes einen Schwellwert KL überschreitet. Der Schwellwert KL kann zum Beispiel auf jenen Wert voreingestellt sein, der 60% der M/C-Hubgrenze entspricht (maximale Hubdistanz). Falls das Bestimmungsergebnis NEIN lautet, dann ist die Fluidmengennachfüllsteuerung nicht erforderlich, und somit schreitet die Verarbeitung zu 400 weiter. Falls das Bestimmungsergebnis JA lautet, dann schreitet die Verarbeitung zu 360 weiter, um die Fluidmengennachfüllsteuerung auszuführen.
Bei 400 werden die Ausführungszeit T der Fluidmengennachfüllsteuerung und die Motorstromstärke I2 zum Zurücksetzen des Hubes aus einer voreingestellten Abbildung eingelesen, wenn die Fluidmengennachfüllsteuerung ausgeführt wird, die sich auf die Distanz L des M/C-Hubs bezieht, und diese werden dann vorübergehend gespeichert. Dementsprechend wird der gespeicherte Wert bei jeder Berechnungsperiode aktualisiert.
Bei 410 wird die Fluidmengennachfüllsteuerung nicht ausgeführt, und somit wird der Haltezustand der Druckerhöhungsventile 73a bis 73d der vier Räder gelöst, oder anders gesagt wird die Fixierung in dem geschlossenen Zustand gelöst. Bei 420 wird die Indikationsstromstärke des Motors 5 auf die Niederdrückungskraftindikationsstromstärke I1 festgelegt, die durch die ECU 10 auf der Grundlage des Niederdrückungskrafterfassungswertes von dem Niederdrückungskraftsensor 3 berechnet wird. Daher wird ein Hub des M/C-Kolbens 4 durchgeführt, wenn der Motor 5 angetrieben wird, und der M/C-Druck wird gemäß der Niederdrückungskraft erfolgt. Dann wird die Nachfüllsteuerungsausführungszeit t bei 430 zurückgesetzt.
Andererseits wird bei 360 die Fluidmengennachfüllsteuerung ausgeführt, und somit wird ein Inkrement 1 der Nachfüllsteuerungsausführungszeit t hinzugefügt. Als nächstes wird bei 370 bestimmt, ob die Nachfüllsteuerungsausführungszeit t kleiner ist als eine vorbestimmte Zeit T2. Die vorbestimmte Zeit T2 ist der Wert, der unmittelbar vor 400 berechnet und gespeichert wird. Falls das Bestimmungsergebnis NEIN lautet, wenn nämlich t größer als oder gleich T2 ist, dann schreitet die Verarbeitung zu 410 weiter, und die normale ABS-Steuerung wird ausgeführt. Falls das Bestimmungsergebnis JA lautet, wenn nämlich t kleiner als T2 ist, dann wird die Fluidmengennachfüllsteuerung fortgesetzt, und die Verarbeitung schreitet zu 380 weiter.
Bei 380 werden die Druckerhöhungsventile 73a bis 73d der vier Räder in den geschlossenen Zustand fixiert, nämlich in einen Haltezustand, und bei 390 wird die Indikationsstromstärke des Motors 5 auf -I2 festgelegt. Der Befehlswert -I2 ist auf jenen Wert festgelegt, der unmittelbar vor 400 berechnet und gespeichert wurde. Daher wird der Motor 5 durch die Stromstärke -I2 [A] rückwärts gedreht, und der M/C-Hub wird zurückgesetzt. Dementsprechend kann das in den Behältern 75a bzw. 75b gespeicherte Bremsfluid zu der Hauptkammer 4b und der Nebenkammer 4c über die Rückschlagventile 76a und 76b zurückkehren.
Als nächstes werden bei 400 Variablen (die Motorstromstärke, der M/C-Abgabefluiddruck) und Konstanten (die Motor- und Getriebekonstanten, der mechanische Verlust, charakteristische Daten des M/C) gelesen, die für die Berechnung bei der Gleichung 1 erforderlich sind. Dann wird bei 450 die Distanz L des M/C- Hubs unter Verwendung der Gleichung 2 berechnet, und dann kehrt die Verarbeitung zu 300 zurück und wird gemäß der vorstehenden Beschreibung wiederholt.
Durch die vorstehend beschriebene Verarbeitung ist es möglich, die Fluidmengennachfüllsteuerung derart auszuführen, dass für jede Berechnungszeitperiode eine gegenwärtige Distanz L des M/C- Hub zu jedem Zeitpunkt auf der Grundlage der Differenz zwischen der Axialkraft des Motors 5 und dem tatsächlichen M/C- Abgabefluiddruck geschätzt werden, und eine Rückstellstromstärke des Motors 5 zum Ausführen der Fluidmengennachfüllsteuerung sowie eine jeweilige Zeitperiode dafür werden auf der Grundlage der Distanz L des M/C-Hubs berechnet.
Es ist zu beachten, dass gemäß dem fünften Ausführungsbeispiel die gegenwärtige Distanz L des M/C-Hubs (Hub des Hauptkolbens 4a des M/C 4) durch eine Schätzung unter Verwendung der Motorstromstärke und des M/C-Drucks berechnet wird. Wie dies jedoch später unter Bezugnahme auf die Fig. 10 beschrieben wird, kann ein Hubsensor 9 zum Erfassen des M/C-Hubs vorgesehen sein, wobei eine Versetzung des Kolbens 4a hinsichtlich des Getriebemechanismusses 6 geschätzt wird. Dementsprechend kann ein Erfassungswert von dem Hubsensor 9 in die ECU 10 eingegeben werden, und dieser kann direkt als die Distanz L des M/C-Hubs verwendet werden, anstatt dass die Gleichung 2 verwendet wird.
Dementsprechend ist es im Falle des Steuerflusses möglich, die Verarbeitung bei 440 und bei 450 gemäß der Fig. 8 wegzulassen. Des Weiteren ist es möglich, die Genauigkeit der Distanz L des M/C-Hubs zu verbessern, oder anders gesagt die Genauigkeit der Fluidmengennachfüllsteuerung zu verbessern.

Sechstes Ausführungsbeispiel

Als nächstes wird ein sechstes Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Das sechste Ausführungsbeispiel ist wie das vierte Ausführungsbeispiel eine motorgetriebene Bremsvorrichtung, bei der die vorliegende Erfindung auf eine pumpenlose ABS- Vorrichtung angewendet wird, die das Bremsfluid direkt zurückführt, das einen reduzierten Druck aufgrund eines Druckverringerungsventils aufweist, und zwar zu einem Hauptbehälter, der dem Atmosphärendruck ausgesetzt ist. Insbesondere unterscheidet sich das sechste Ausführungsbeispiel von dem vierten Ausführungsbeispiel darin, dass die Ausführungszeit t und die Motorindikationsstromstärke 12 zum Zurücksetzen des Hubs während der Fluidmengennachfüllsteuerung gemäß einer verbrauchten Fluidmenge variabel gesteuert werden, die aus der Ausführung der ABS-Steuerung resultiert, nämlich eine Fluidmenge, die von dem W/C's 8a-8d ausgelassen wird. Die verbrauchte Fluidmenge wird auf der Grundlage von Informationen geschätzt, die den Öffnungszustand der Druckverringerungsventile 74a bis 74d berücksichtigen. Dementsprechend ist der Gesamtaufbau des sechsten Ausführungsbeispiels gleich wie bei dem vierten Ausführungsbeispiel (und bei dem zweiten Ausführungsbeispiel), das in der Fig. 3 gezeigt ist, und somit wird dessen Beschreibung hierbei weggelassen.
Bei dem sechsten Ausführungsbeispiel wird während des Bremsvorgangs die Fluidmengennachfüllsteuerung derart ausgeführt, dass die verbrauchte Fluidmenge, nachfolgend als "verbrauchte Fluidmenge" oder "ausgelassene Fluidmenge" bezeichnet), die von dem W/C ausgelassen wird, auf der Grundlage eines durchschnittlichen Fluiddruckes der vier Räder berechnet wird, der auf der Grundlage einer Fahrzeugverzögerungsgeschwindigkeit geschätzt wird, und einer Öffnungszeit des Druckverringerungsventils der Rückstellbetrag (die Rückstellstromstärke des Motors 5) und die Rückstellzeit des M/C-Hubs werden gemäß der verbrauchten Fluidmenge in jenem Fall bestimmt, wenn die verbrauchte Fluidmenge gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist.
Zunächst wird ein Schätzverfahren der verbrauchten Fluidnenge während der ABS-Steuerung beschrieben.
Während einer Druckverringerung bei der ABS-Steuerung wird eine Bewegungsgleichung für jedes der vier Räder verwendet, wie diese in der Gleichung 3 gezeigt ist:

G X W X S - K X PW = m X g (3)

wobei
G: Fahrzeugverzögerungsgeschwindigkeit (variabel)
W: Fahrzeuggewicht (konstant oder variabel)
g: Fahrzeugbeschleunigungsgeschwindigkeit des jeweiligen Rads (variabel)
S: Bremskraftverteilung zwischen den jeweiligen Rädern (zum Beispiel hat jedes Rad ein Viertel der gesamten Bremskraft)(variabel)
K: Bremskraftkoeffizient des jeweiligen Rads (Bremskraft/Fluiddruck)(konstant)
PW: W/C-Druck des jeweiligen Rads
m: Trägheitsmasse des Radsystems
R: Strömungsgeschwindigkeitskoeffizient des Druckverringerungsventils (Strömungsgeschwindigkeit/Druckdifferential) (konstant)
T: Öffnungszeit des Druckverringerungsventils (variabel)
Der W/C-Druck PW des jeweiligen Rads wird durch Erfassen der Fahrzeugverzögerungsgeschwindigkeit G und der Radrehzahlbeschleunigung g des jeweiligen Rads unter Verwendung der vorstehend genannten Gleichung berechnet.
Als nächstes wird die Öffnungszeit T des Druckverringerungsventils aufsummiert, und eine ausgelassene Fluidmenge Q, die aus dem Öffnen des Druckverringerungsventils resultiert, wird unter Verwendung einer Gleichung 4 berechnet.

Q = R Σ (T X PW) (4)
Auf der Grundlage des Konzeptes zum Nachfüllen der ausgelassenen Fluidmenge Q unter Verwendung der Fluidmengennachfüllsteuerung (D), die den M/C-Hub zurücksetzt, wird eine Rücksetzhubdistanz AL unter Verwendung einer Gleichung 5 berechnet, bei der der M/C-Zylinderquerschnittsflächeninhalt A ist.

Δ L = Q/A (5)
Als nächstes wird ein durch die ECU 10 ausgeführter Steuerungsfluss unter Bezugnahme auf die Fig. 9 beschrieben.
Wenn der Zündschalter eingeschaltet wird, dann startet der Steuerungsfluss und wird dann in einer vorbestimmten Berechnungszeitperiode wiederholt ausgeführt. Zunächst wird bei 500 bestimmt, ob der Bremsvorgang gegenwärtig ausgeführt wird. Diese Bestimmung beruht auf dem Signal von dem Niederdrückungskraftsensor 3. Falls NEIN bestimmt wird, dann wird Q = 0 bei 710 festgelegt, und der Steuerungsfluss kehrt zu 500 zurück. Falls JA bestimmt wird, dann schreitet der Steuerungsfluss zu 510 weiter.
Bei 510 wird bestimmt, ob die ABS-Steuerung gegenwärtig ausgeführt wird. In diesem Fall wird wie bei dem ersten bis fünften Ausführungsbeispiel bestimmt. Dass die ABS-Steuerung ausgeführt wird, wenn das durch die ECU 10 berechnete Schlupfverhältnis das im Voraus festgelegte Soll- Schlupfverhältnis überschreitet. Falls NEIN bestimmt wird, dann schreitet der Steuerungsfluss zu 680 weiter. Falls JA bestimmt wird, dann schreitet der Steuerungsfluss zu 520 weiter.
Bei 520 wird die Fahrzeugraddrehzahl eingelesen und die Fahrzeugverzögerungsgeschwindigkeit berechnet, wobei diese verschiedenen Geschwindigkeiten für die Gleichungen 3 und 4 erforderlich sind. Dann wird die Berechnung des Durchschnittswertes PW des W/C-Druckes der vier Räder unter Verwendung der Gleichung 3 ausgeführt. Als nächstes wird bei 530 auf der Grundlage eines Erregungszustands von jedem Druckverringerungsventil 74a bis 74d bestimmt, ob die Druckverringerung gegenwärtig ausgeführt wird. Falls bei 540 JA bestimmt wird, dann wird ein Inkrement 1 der Öffnungszeit (Druckverringerungszeit) T der Druckverringerungsventile 74a bis 74d hinzugefügt. Falls NEIN bestimmt wird, dann schreitet der Steuerungsfluss zu 550 weiter.
Bei 550 wird eine verbrauchte Fluidmenge Q, die durch den Auslassvorgang bis zu diesem Zeitpunkt verbraucht wird, aus einer im Voraus festgelegten Abbildung unter Verwendung der Druckverringerungszeit T bis zu jenem Zeitpunkt und des Durchschnittswertes PW des W/C-Drucks der vier Räder eingelesen. Diese Abbildung wird im Voraus in die ECU 10 gespeichert, anstatt dass eine Berechnung auf der Grundlage der Gleichung 4 verwendet wird.
Als nächstes wird bei 560 die Druckverringerungszeit T auf Null zurückgesetzt, und bei 570 wird der Summenwert Q der verbrauchten Fluidmenge dadurch berechnet, dass die verbrauchte Fluidmenge Q (Q = Q + q) addiert wird. Danach wird die verbrauchte Fluidmenge Q bei 580 zurückgesetzt.
Als nächstes wird bei 590 bestimmt, ob der Pulsdruckerhöhungs/Haltemodus hinsichtlich aller vier Räder ausgeführt wird. Diese Bestimmung wird dadurch ausgeführt, dass bestimmt wird, ob das Schlupfverhältnis in einem Zustand vor Erreichen des Soll-Schlupfverhältnisses nach der Beendigung des Druckerhöhungssteuermodus ist. Falls NEIN bestimmt wird, dann schreitet der Steuerungsfluss zu 680 weiter. Falls JA bestimmt wird, dann schreitet der Steuerungsfluss zu 600 weiter.
Bei 600 wird bestimmt, ob der Druckerhöhungssteuermodus ausgeführt wird. Diese Bestimmung wird dadurch ausgeführt, dass bestimmt wird, ob das Erhöhungsverhältnis von jeder Raddrehzahl, nämlich die Fahrzeugradbeschleunigungsgeschwindigkeit, gleich wie oder größer als der vorbestimmte Wert ist. Falls JA bestimmt wird, dann schreitet der Steuerungsfluss zu 680 weiter, da der Druckerhöhungssteuermodus ausgeführt wird. Falls NEIN bestimmt wird, dann schreitet die Verarbeitung zu 610 weiter. Als ein Ergebnis bei 600 ist es möglich, den W/C-Druck zu erhöhen, auch wenn der M/C-Druck aufgrund des Zurücksetzens des M/C-Hubs während der Druckerhöhungssteuerung verringert wird.
Bei 610 wird bestimmt, ob die aufsummierte verbrauchte Fluidmenge Q, die bei 570 berechnet wurde, einen voreingestellten Schwellwert KQ überschreitet. Falls NEIN bestimmt wird, dann schreitet der Steuerungsfluss zu 680 weiter, da die Fluidmengennachfüllsteuerung nicht erforderlich ist. Falls JA bestimmt wird, dann schreitet der Steuerungsfluss zu 620 weiter, um die Fluidmengennachfüllsteuerung auszuführen.
Bei 620 werden die Ausführungszeit T2 der Fluidmengennachfüllsteuerung und die Motorstromstärke I2 zum Zurücksetzen des Hubes aus einer voreingestellten Abbildung eingelesen, wenn die Fluidmengennachfüllsteuerung ausgeführt wird, die sich auf die aufsummierte verbrauchte Fluidmenge Q bezieht, und diese werden dann vorübergehend gespeichert. Dann wird bei 630 ein Inkrement 1 der Ausführungszeit t der Fluidmengennachfüllsteuerung hinzugefügt, und bei 640 wird bestimmt, ob die Ausführungszeit t kleiner ist als die Ausführungszeit T2, die aus der Abbildung bei 620 erhalten wird. Wenn NEIN bestimmt wird, wenn nämlich t gleich wie oder größer als T2 ist, dann schreitet der Steuerungsfluss zu 650 weiter. Falls JA bestimmt wird, wenn nämlich t kleiner ist als T2, dann schreitet die Verarbeitung zu 660 weiter, und die Fluidmengennachfüllsteuerung wird fortgesetzt.
Bei 660 werden die Druckerhöhungsventile 73a bis 73d der vier Räder in den geschlossenen Zustand fixiert, nämlich in den Haltezustand, und bei 670 wird die Indikationsstromstärke des Motors 5 auf -I2 festgelegt. Der Befehlswert -I2 wird auf jenen Wert festgelegt, der unmittelbar vor 620 berechnet und gespeichert wurde. Daher wird der Motor 5 mit der Stromstärke des Befehlswertes -I2 in der Ausführungszeitperiode P2 zurückgedreht, und der M/C-Hub wird zurückgesetzt.
Dementsprechend ist es möglich, das Bremsfluid ausreichend zurückzuführen, um die aufsummierte Fluidmenge Q in der Hauptkammer 4b und der Nebenkammer 4c aus dem Hauptbehälter 4e nachzufüllen.
Andererseits wird die integrierte verbrauchte Fluidmenge Q bei 650 zurückgesetzt, wenn die Nachfüllsteuerungsausführungszeit t T2 überschreitet, und der Steuerungsfluss schreitet zu 680 weiter.
Die Verarbeitung von 680 bis 700 ist der Steuerungsfluss für die ABS-Steuerung, wenn die Fluidnachfüllsteuerung nicht ausgeführt wird. Die Verarbeitung ist gleich wie bei 200 bis 220 (siehe Fig. 6) des dritten und des vierten Ausführungsbeispiels. Bei 680 wird der geschlossene Zustand gelöst, nämlich der Haltezustand, der den Druck der Druckerhöhungsventile 73a bis 73d der vier Räder fixiert, oder anders gesagt werden die Druckerhöhungsventile 73a bis 73d so festgelegt, dass sie sich frei zwischen dem geöffneten Zustand und dem geschlossenen Zustand bewegen. Bei 690 wird die Indikationsstromstärke des Motors 5 auf die Niederdrückungskraftindikationsstromstärke I1 festgelegt, die gemäß dem Niederdrückungskrafterfassungswert bestimmt ist. Bei 700 wird die Ausführungszeit t der Fluidmengennachfüllsteuerung auf Null zurückgesetzt, und dann kehrt die Verarbeitung zu 500 zurück und wird gemäß der vorstehenden Beschreibung wiederholt.
Als ein Ergebnis der bislang beschriebenen Verarbeitung werden in jeder Berechnungszeitperiode die Fahrzeugverzögerungsgeschwindigkeit G und die Fahrzeugradbeschleunigungsgeschwindigkeit g auf der Grundlage der Abgabewerte der jeweiligen Fahrzeuggeschwindigkeitssensoren 11a-11d berechnet. Auf der Grundlage von diesen berechneten Werten wird der durchschnittliche W/C-Druck PW für jedes Rad unter Verwendung der Gleichung 3 geschätzt, und dann wird die verbrauchte Fluidmenge Q des aus den W/C's 8a-8d des jeweiligen Rads ausgelassenen Bremsfluids auf der Grundlage des durchschnittlichen W/C-Druckes PW und der Druckverringerungszeit berechnet. Wenn zusätzlich die verbrauchte Fluidmenge Q den vorbestimmten Wert KQ überschreitet, dann wird der Motor 5 rückwärts gedreht, und zwar auf der Grundlage der Rücksetzstromstärke 12 und der Rücksetzzeit T des Motors 5, die gemäß der verbrauchten Fluidmenge Q bestimmt sind. Daher wird der M/C-Hub zurückgesetzt, und es ist möglich, die verbrauchte Fluidmenge Q zu der Hautkammer 4b und der Nebenkammer 4c des M/C 4 aus dem Hauptbehälter 4e nachzufüllen.

Siebtes Ausführungsbeispiel

Als nächstes wird ein siebtes Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Das siebte Ausführungsbeispiel ist eine motorgetriebene Bremsvorrichtung, auf die die vorliegende Erfindung angewendet wird. Insbesondere unterscheidet sich das siebte Ausführungsbeispiel von dem vierten Ausführungsbeispiel darin, dass die Fluidmengennachfüllsteuerung, die gleich wie bei dem vierten Ausführungsbeispiel ist (das heißt die Zurücksetzung des M/C-Hubs wird ausgeführt, der M/C-Druck wird erhöht und ein angemessener W/C-Druck wird erhalten), dann ausgeführt wird, wenn bestimmt wird, dass Luft in den M/C gemischt ist, und zwar gemäß einem Erfassungswert, der durch Erfassen des tatsächlichen M/C-Hubs erhalten wird.
Wie dies aus dem in der Fig. 10 gezeigten Gesamtaufbau ersichtlich ist, unterscheidet sich das siebte Ausführungsbeispiel von dem zweiten, dem vierten und dem sechsten Ausführungsbeispiel, das in der Fig. 3 gezeigt ist, darin, dass der Hubsensor 9 vorgesehen ist, um den Hub des M/C 4 zu erfassen. Andere Bauelemente des siebten Ausführungsbeispiels, die gleich wie bei den vorherigen Ausführungsbeispielen sind, sind durch die gleichen Bezugszeichen bezeichnet. Eine Beschreibung von derartigen Bauelementen wird hierbei weggelassen. Es ist zu beachten, dass gemäß dem siebten Ausführungsbeispiel die Fluidmengennachfüllsteuerung unabhängig von der ABS-Steuerung ausgeführt wird, und somit wird eine Beschreibung der ABS- Steuerung hierbei weggelassen.
Der Hubsensor 9 erfasst den M/C-Hub durch Schätzen einer Versetzung des Kolbens 4a hinsichtlich des Getriebemechanismusses 6. Der Erfassungswert wird dann in die ECU 10 eingegeben.
Als nächstes wird ein Zurücksetzen des M/C-Hubs bei der Fluidmengennachfüllsteuerung unter Bezugnahme auf die Flusskarte in der Fig. 11 beschrieben.
Wenn ein Zündschalter des Fahrzeugs eingeschaltet wird, dann startet die durch die ECU 10 ausgeführte Verarbeitung, die in der Flusskarte gezeigt ist. Eine nachfolgend beschriebene Routine wird dann innerhalb einer vorbestimmten Berechnungszeitperiode wiederholt ausgeführt (zum Beispiel 10 bis 20 ms).
Zunächst wird bei 800 bestimmt, ob der Bremsvorgang gegenwärtig ausgeführt wird. Diese Bestimmung beruht auf dem Signal von dem Niederdrückungskraftsensor 3. Falls NEIN bestimmt wird, dann schreitet die Routine zu 890 weiter. Falls JA bestimmt wird, dann schreitet die Routine zu 810 weiter.
Bei 810 wird eine tatsächliche Stromstärke des Motors 5 gelesen, und ein geschätzter Wert LS des M/C-Hubs wird aus einer im Voraus in der ECU 10 gezeichneten Abbildung berechnet, die eine Beziehung zwischen der tatsächlichen Stromstärke und dem Hub berücksichtigt.
Bei 820 wird die tatsächliche Distanz L des M/C-Hubs auf der Grundlage des Hubsensors 9 eingegeben. Dann wird bei 830 bestimmt, ob die tatsächliche Distanz L des M/C-Hubs größer ist als die Summe des geschätzten Wertes LS und einem Schwellwert KS. Der Schwellwert KS wird gemäß einem Zustand voreingestellt, bei dem der M/C-Druck keine ausreichende Wirkung auf die W/C's 8a-8d ausüben kann, und zwar aufgrund der Differenz zwischen der tatsächlichen Distanz L des M/C-Hubs und des geschätzten Wertes LS, der gemäß einer innerhalb des Rohres des ABS-Aktuators 72 gemischten Luftmenge groß ist. Falls das Bestimmungsergebnis NEIN lautet, dann ist die Differenz zwischen der tatsächlichen Distanz L des M/C-Hubs und dem geschätzten Wert LS klein und somit werden ein normaler Bremsvorgang und die ABS-Steuerung durch die Routine ausgeführt, die zu 890 weiter schreitet. Falls das Bestimmungsergebnis JA lautet, dann ist die Differenz zwischen der tatsächlichen Distanz L des M/C-Hubs und dem geschätzten Wert LS größer als der Schwellwert KS, und somit wird angenommen, dass Luft in dem Kanal vermischt ist. Dementsprechend wird bei dem vorherigen Ausführungsbeispielen die Fluidmengennachfüllsteuerung, nämlich das Zurücksetzten des M/C-Hubs durch eine Rückwärtsdrehung des Motors 5 für eine kurze Zeitperiode durch die Routine ausgeführt, die dann zu 840 weiter schreitet.
Bei 840 wird die Fluidmengennachfüllsteuerung fortgesetzt, und somit wird ein Inkrement 1 der Nachfüllsteuerungsausführungszeit t hinzugefügt.
Die Verarbeitung von 850 bis 880 ist gleich wie bei 150 bis 180 bei dem dritten und dem vierten Ausführungsbeispiel. Bei 850 wird bestimmt, ob die Nachfüllsteuerungsausführungszeit g die vorbestimmte Zeit T2 überschreitet. Falls NEIN bestimmt wird, wenn nämlich T gleich wie oder größer als T2 ist, dann wird die Fluidmengennachfüllsteuerung beendet, und die Routine schreitet zu 860 weiter. Falls JA bestimmt wird, wenn nämlich t kleiner ist als T2, dann schreitet die Routine zu 860 weiter, und die Fluidmengennachfüllsteuerung wird fortgesetzt.
Bei 860 werden die Druckerhöhungsventile 73a bis 73d der vier Räder in den geschlossenen Zustand fixiert, nämlich in dem Haltezustand, und bei 870 wird die Indikationsstromstärke des Motors 5 auf -I2 festgelegt. Dieser Befehlswert -I2 ist zum Beispiel auf ungefähr 10 [A] festgelegt, und somit wird der Motor 5 durch eine Stromstärke von -10 [A] zurückgedreht, und der M/C-Hub wird zurückgesetzt. Dementsprechend wird der M/C-Hub durch eine Rückwärtsdrehung des Motors 5 zurückgesetzt. Dementsprechend ist es möglich, den M/C-Druck zuverlässig auf jeden W/C's 8a-8d zu übertragen, indem das Bremsfluid innerhalb des Kanals nachgefüllt wird, indem das Bremsfluid angesaugt wird, das in dem Hauptbehälter 4e gespeichert ist, und zwar zu der Hauptkammer 4b und der Nebenkammer 4c. Dieser Betrieb ermöglicht normalerweise eine Verwirklichung eines Effektes, der gleichwirkend zu einem Pumpenbetrieb des Bremspedals 1 ist, wenn Luft in dem Kanal vermischt ist.
Bei 880 wird die nach der Bestimmung verstrichene Zeit k der Fluidmengennachfüllsteuerung auf Null zurückgesetzt, und die Routine kehrt zu 800 zurück und wird gemäß der vorstehenden Beschreibung wiederholt.
Andererseits wird bei 890, welcher dann ausgeführt wird, während die Fluidmengennachfüllsteuerung nicht aktiv ist, ein Inkrement 1 der nach der Bestimmung verstrichenen Zeit k der Fluidmengennachfüllsteuerung hinzugefügt. Bei 900 wird der Haltezustand gelöst, der den Druck der Druckerhöhungsventile 73a bis 73d der vier Räder fixiert, oder anders gesagt werden die Druckerhöhungsventile 73a bis 73d so festgelegt, dass sie sich frei zwischen dem geöffneten Zustand und dem geschlossenen Zustand bewegen. Bei 910 wird die Indikationsstromstärke des Motors 5 auf die Niederdrückungskraftindikationsstromstärke I1 festgelegt, die gemäß dem Niederdrückungskrafterfassungswert bestimmt ist. Bei 920 wird die Ausführungszeit t der Fluidmengennachfüllsteuerung auf Null zurückgesetzt, und dann kehrt die Routine zu 800 zurück und wird gemäß der vorstehenden Beschreibung wiederholt.
Wenn demgemäß die Differenz zwischen der tatsächlichen Distanz L des M/C-Hubs, der durch den Hubsensor 9 erfasst wird, und der Hubdistanz LS, die aus der Stromstärke des Motors 5 geschätzt wird, größer ist als der Schwellwert KS, dann ist ein Pumpenbetrieb der motorgetriebenen Bremsvorrichtung durch eine wiederholte Ausführung der Fluidmengennachfüllsteuerung möglich, bei der das Zurücksetzen des M/C-Hubes durch die Rücksetzstromstärke I2 und die Rücksetzzeit I2 des Motors 5 ausgeführt wird. Auch in jenem Fall, bei dem Luft innerhalb des Bremsrohres gemischt ist, ist es möglich, den M/C-Druck zu jedem W/C's 8a-8d zuverlässig zu überragen.

Abwandlungen

Gemäß dem vorstehend beschriebenen fünften Ausführungsbeispiel leitet die motorgetriebene Bremsvorrichtung, die die pumpenlose ABS-Steuerung unter Verwendung der geschlossenen Schaltung ausführt, die Rücksetzstromstärke und die Rücksetzzeit des Motors 5 für jene Gelegenheiten ab, bei denen die Fluidmengennachfüllsteuerung ausgeführt wird, und zwar als der geschätzte Wert, der aus der Hubdistanz des M/C 4 berechnet wird, oder aus dem Erfassungswert des Sensors 9.
Des Weiteren sind die Rücksetzstromstärke und die Rücksetzzeit gemäß der Hubdistanz variabel gesteuert. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. Die gleiche geschlossene Schaltung, wie sie in der Fig. 5 gezeigt ist, kann derart abgewandelt werden, dass die verbrauchte Fluidmenge, die während der Druckverringerung von den Druckverringerungsventilen 74a bis 74d ausgelassen wird, berechnet wird, und die Rücksetzstromstärke und die Rücksetzzeit des Motors 5 die Fluidmengennachfüllsteuerung werden variabel derart gesteuert, dass die verbrauchte Fluidmenge nachgefüllt wird, wie dies bei dem sechsten Ausführungsbeispiel der Fall ist.
Des Weiteren führt die motorgetriebene Bremsvorrichtung gemäß dem vorstehend beschriebenen sechsten Ausführungsbeispiel die pumpenlose ABS-Steuerung unter Verwendung der offenen Schaltung durch, die die Rücksetzstromstärke und die Rücksetzzeit des Motors 5 variabel steuert, wenn die Fluidmengennachfüllsteuerung ausgeführt wird, und zwar gemäß dem berechneten Wert der verbrauchten Fluidmenge, die während der Druckverringerung aus den Druckverringerungsventilen 74a bis 74d ausgelassen wird, so dass die verbrauchte Fluidmenge nachgefüllt wird. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. Die in der Fig. 3 gezeigte offenen Schaltung kann derart abgewandelt werden, dass die Rücksetzstromstärke und die Rücksetzzeit des Motors 5 für die Fluidmengennachfüllsteuerung gemäß der Distanz des M/C-Hubs variabel gesteuert werden, wobei die Länge aus dem geschätzten Wert der Distanz des M/C-Hubs oder dem erfassen Wert des Sensor 9 abgeleitet wird, wie dies bei dem fünften Ausführungsbeispiel der Fall ist.
Zusätzlich füllt die offene Schaltung der motorgetriebenen Bremsvorrichtung gemäß dem vorstehend beschriebenen siebten Ausführungsbeispiel das Bremsfluid zu dem M/C unter Verwendung der Fluidmengennachfüllsteuerung nach, wenn die Differenz zwischen dem erfassten Wert des tatsächlichen M/C-Hubs und des geschätzten Wertes des M/C-Hubs groß ist. Des Weiteren ist es gemäß dem siebten Ausführungsbeispiel auch in jenem Fall, bei dem Luft innerhalb des Bremskanals vermischt ist, möglich, den M/C-Druck zu den W/C's 74a bis 74d zuverlässig zu übertragen. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. Die in der Fig. 4 gezeigte geschlossene Schaltung kann derart abgewandelt werden, dass die Fluidmengennachfüllsteuerung hinsichtlich der in dem Kanal vermischten Luft ausgeführt wird, und zwar gemäß der Differenz zwischen dem erfassten Wert und dem geschätzten Wert des M/C-Hubs, wie dies bei dem siebten Ausführungsbeispiel der Fall ist.
Während die vorstehende Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung vorgesehen ist, sollte klar sein, dass die Erfindung abgewandelt oder geändert werden kann, ohne dass der Umfang der Beigefügten Ansprüche verlassen wird.
Ein motorgetriebenes Fahrzeugbremsgerät ist mit einer offenen Schaltung versehen, bei der eine Hin- und Herbewegung eines Hauptzylinders (40) einen Bremsdruck erzeugt, der durch einen Motor (5) hervorgerufen wird, der gemäß einem Pedalbetätigungsbetrag betätigt wird, und ein aus einem Radbremszylinder während einer Druckverringerung ausgelassenes Bremsfluid wird direkt zu einem Hauptbehälter (4e) zurückgeführt, der dem Atmosphärendruck ausgesetzt ist. Eine Fluidmengennachfüllsteuerung wird während einer Druckerhöhung des Hauptzylinders ausgeführt, bei der ein Hub eines Kolbens (40) des Hauptzylinders nur für eine vorbestimmte Zeit durch eine Betätigung des Aktuators zurückgesetzt wird, und somit wird das Bremsfluid aus dem Hauptbehälter zu dem Hauptzylinder angesaugt. Gemäß dieser Bauart des motorgetriebenen Bremsgerätes wird Bremsfluid mit reduziertem Druck in dem Hauptzylinder angesaugt, falls eine ABS-Steuerung für eine lange Zeitperiode andauert, und auch, falls ein Bremspedal (1) niedergedrückt wird. Daher besteht keine Begrenzung der Druckverringerung, und ein Anschlagen des Hauptzylinders tritt nicht auf.

Claims

1. Motorgetriebene Fahrzeugbremsvorrichtung mit:
einem Pedalbetätigungsbetragerfassungsabschnitt (3) zum Erfassen eines Betätigungsbetrags eines Bremspedals (1);
einem Aktuator (5), der eine Stange (40a) gemäß dem Betätigungsbetrag des Bremspedals bewegt;
einem Hauptzylinder (40) mit einem Kolben (40d), der einen Hauptzylinderdruck erzeugt, welcher ein Bremsfluid aus einem Hauptbehälter (4e) infolge einer Hin- und Herbewegung ansaugt, die durch die Bewegung der Stange verursacht wird;
einem Radzylinder (8a-8d) zum Erzeugen einer Bremskraft für ein Fahrzeugrad unter Verwendung eines Radzylinderdruckes, der auf der Grundlage des Hauptzylinderdruckes erzeugt wird;
einem Druckerhöhungsventil (73a-73d), das in einem Kanal vorgesehen ist, der den Hauptzylinder und den Radzylinder verbindet, um den Hauptzylinderdruck so zu regulieren, dass der Radzylinderdruck abgegeben wird;
einem Druckverringerungsventil (74a-74d), das mit dem Radzylinder verbunden ist, um den Radzylinderdruck zu regulieren und ein Bremsfluid gemäß einer Verringerung des Radzylinderdruckes auszulassen;
einem Behälter (751a, 751b) zum Speichern des Bremsfluids, das durch das Druckverringerungsventil ausgelassen wird, wenn sich der Radzylinderdruck verringert;
einem Rückschlagventil (76a, 76b), das zwischen dem Behälter und dem Hauptzylinder angeordnet ist, um eine Strömung aus dem Behälter zu dem Hauptzylinder zu ermöglichen; und
einem Steuerabschnitt (10) zum Abgeben von verschiedenen Antriebssignalen zu dem Aktuator, dem Druckerhöhungsventil und dem Druckverringerungsventil, wobei
eine Hubdistanz (L) des Kolbens des Hauptzylinders so festgelegt ist, dass sie größer als ein Niederdrückungsbetrag des Bremspedals ist.

2. Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei eine Kapazität des Behälters auf jene Kapazität festgelegt ist, die gleich einer Kapazität des Hauptzylinders minus einer Kapazität des Radzylinders und einer Kapazität des Kanals ist, welcher den Hauptzylinder und den Radzylinder verbindet.

3. Fahrzeugbremsvorrichtung mit:
einem Pedalbetätigungsbetragserfassungsabschnitt (3) zum Erfassen eines Betätigungsbetrags eines Bremspedals (1);
einem Aktuator (5), der eine Stange (4a) gemäß dem Betätigungsbetrag des Bremspedals bewegt;
einem Hauptzylinder (4) mit einem Kolben (4d), der einen Hauptzylinderdruck erzeugt, welcher ein Bremsfluid aus einem Hauptbehälter (4e) infolge einer Hin- und Herbewegung ansaugt, die durch die Bewegung der Stange hervorgerufen wird;
einem Radzylinder (8a-8d) zum Erzeugen einer Bremskraft für ein Fahrzeugrad unter Verwendung eines Radzylinderdruckes, der auf der Grundlage des Hauptzylinderdruckes erzeugt wird;
einem Druckerhöhungsventil (73a-73d), das in einem Kanal vorgesehen ist, welcher den Hauptzylinder und den Radzylinder verbindet, um den Hauptzylinderdruck so zu regulieren, dass der Radzylinderdruck abgegeben wird;
einem Druckverringerungsventil (74a-74d), das mit dem Radzylinder verbunden ist, um den Radzylinderdruck zu regulieren und das Bremsfluid gemäß einer Verringerung des Radzylinderdruckes auszulassen;
einem Rohrsystem zum direkten Rückführen des durch das Druckverringerungsventil ausgelassenen Bremsfluids zu dem Hauptbehälter, wenn sich der Radzylinderdruck verringert; und
einem Steuerabschnitt (10) zum Abgeben von verschiedenen Antriebssignalen zu dem Aktuator, dem Druckerhöhungsventil und dem Druckverringerungsventil.

4. Motorgetriebene Fahrzeugbremsvorrichtung mit:
einem Pedalbetätigungsbetragserfassungsabschnitt (3) zum Erfassen eines Betätigungsbetrags eines Bremspedals (1);
einem Aktuator (5), der eine Stange (4a) gemäß dem Betätigungsbetrag des Bremspedals bewegt;
einem Hauptzylinder (4) mit einem Kolben (4d), der einen Hauptzylinderdruck erzeugt, welcher ein Bremsfluid aus einem Hauptbehälter (4e) infolge einer Hin- und Herbewegung ansaugt, die durch die Bewegung der Stange hervorgerufen wird;
einem Radzylinder (8a-8d) zum Erzeugen einer Bremskraft für ein Fahrzeugrad unter Verwendung eines Radzylinderdruckes, der auf der Grundlage des Hauptzylinderdruckes erzeugt wird;
einem Druckerhöhungsventil (73a-73d), das in einem Kanal vorgesehen ist, der den Hauptzylinder und den Radzylinder verbindet, um den Hauptzylinderdruck so zu regulieren, dass der Radzylinderdruck abgegeben wird;
einem Druckverringerungsventil (74a-74d), das mit dem Radzylinder verbunden ist, um den Radzylinderdruck zu regulieren und das Bremsfluid gemäß einer Verringerung des Radzylinderdruckes auszulassen; einem Behälter (75a, 75b) zum Speichern des Bremsfluids, das durch das Druckverringerungsventil ausgelassen wird, wenn sich der Radzylinderdruck verringert;
einem Rückschlagventil (76a, 76b), das zwischen dem Behälter und dem Hauptzylinder angeordnet ist, um eine Strömung von dem Behälter zu dem Hauptzylinder zu ermöglichen;
einem Steuerabschnitt (10) zum Abgeben von verschiedenen Antriebssignalen zu dem Aktuator, dem Druckerhöhungsventil und dem Druckverringerungsventil, wobei
der Steuerabschnitt eine Fluidmengennachfüllsteuerung ausführt, bei der der Aktuator die Stange derart bewegt, dass ein Rückstellhub durch den Kolben in einer vorbestimmten Zeit und in jener Richtung durchgeführt wird, in der sich der Hauptzylinderdruck verringert, und zwar während einer Druckerhöhung des Hauptzylinders, und danach bewegt er die Stange in jener Richtung, in der eine Erhöhung des Hauptzylinderdruckes bewirkt wird.

5. Motorgetriebene Fahrzeugbremsvorrichtung mit:
einem Pedalbetätigungsbetragserfassungsabschnitt (3) zum Erfassen eines Betätigungsbetrags eines Bremspedals (1);
einem Aktuator (5), der eine Stange (4a) gemäß dem Betätigungsbetrag des Bremspedals bewegt;
einem Hauptzylinder (4) mit einem Kolben (4d), der einen Hauptzylinderdruck erzeugt, welcher ein Bremsfluid aus einem Hauptbehälter (4e) infolge einer Hin- und Herbewegung ansaugt, die durch die Bewegung der Stange hervorgerufen wird;
einem Radzylinder (8a-8d) zum Erzeugen einer Bremskraft für ein Fahrzeugrad unter Verwendung eines Radzylinderdruckes, der auf der Grundlage des Hauptzylinderdruckes erzeugt wird;
einem Druckerhöhungsventil (73a-73d), das in einem Kanal vorgesehen ist, welcher den Hauptzylinder und den Radzylinder verbindet, um den Hauptzylinderdruck so zu regulieren, dass der Radzylinderdruck abgegeben wird;
einem Druckverringerungsventil (74a-74d), das mit dem Radzylinder verbunden ist, um den Radzylinderdruck zu regulieren und das Bremsfluid gemäß einer Verringerung des Radzylinderdruckes auszulassen;
einem Rohrsystem zum direkten Rückführen des durch das Druckverringerungsventil ausgelassenen Bremsfluids zu dem Hauptbehälter, wenn sich der Radzylinderdruck verringert; und
einem Steuerabschnitt (10) zum Abgeben von verschiedenen Antriebssignalen zu dem Aktuator, dem Druckerhöhungsventil und dem Druckverringerungsventil, wobei
der Steuerabschnitt eine Fluidmengennachfüllsteuerung ausführt, bei der der Aktuator die Stange derart bewegt, dass ein Rückstellhub durch den Kolben in einer vorbestimmten Zeit und in jener Richtung durchgeführt wird, in der sich der Hauptzylinderdruck verringert, und zwar während einer Druckerhöhung des Hauptzylinders, und danach bewegt er die Stange in jener Richtung, in der eine Erhöhung des Hautzylinderdruckes bewirkt wird.

6. Motorgetriebene Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 4 und 5, wobei
bei der Fluidmengennachfüllsteuerung eine Antriebsstromstärke und eine Antriebszeit des Aktuators zum Bewirken des Rückstellhubs des Kolbens gemäß einer Hubdistanz des Kolbens des Hauptzylinders festgelegt sind.

7. Motorgetriebene Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß Anspruch 6, wobei
die Hubdistanz (L) des Kolbens des Hauptzylinders auf der Grundlage der Antriebsstromstärke des Aktuators und eines Abgabefluiddrucks des Hauptzylinders berechnet wird.

8. Motorgetriebene Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß Anspruch 6, wobei
der Hauptzylinder mit einem Hubsensor (9) versehen ist, der den Hub des Hauptzylinders erfasst, und die Hubdistanz des Kolbens des Hauptzylinders ein Erfassungswert von dem Hubsensor ist.

9. Motorgetriebene Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 4 und 5, wobei
bei der Fluidmengennachfüllsteuerung eine Antriebsstromstärke und eine Antriebzeit des Aktuators zum Bewirken des Rückstellhubs des Kolbens gemäß einer durch das Druckverringerungsventil ausgelassenen Bremsfluidmenge während der Druckverringerung festgelegt sind.

10. Motorgetriebene Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß Anspruch 9, wobei
die durch das Druckverringerungsventil ausgelassene Bremsfluidmenge gemäß einem Erfassungswert einer Fahrzeugraddrehzahl und einer Druckverringerungszeitperiode des Druckverringerungsventils berechnet wird.

11. Motorgetriebene Fahrzeugbremsvorrichtung mit:
einem Pedalbetätigungsbetragserfassungsabschnitt (3) zum Erfassen eines Betätigungsbetrags eines Bremspedals (1);
einem Aktuator (5), der eine Stange (4a) gemäß dem Betätigungsbetrag des Bremspedals bewegt;
einem Hauptzylinder (4) mit einem Kolben (4d), der einen Hauptzylinderdruck erzeugt, welcher ein Bremsfluid aus einem Hauptbehälter (4e) infolge einer Hin- und Herbewegung ansaugt, die durch die Bewegung der Stange verursacht wird;
einem Hubsensor (9), der den Hub des Hauptzylinders erfasst;
einem Radzylinder (8a-8d) zum Erzeugen einer Bremskraft für ein Fahrzeugrad unter Verwendung eines Radzylinderdruckes, der auf der Grundlage des Hauptzylinderdruckes erzeugt wird; einem Druckerhöhungsventil (73a-73d), das in einem Kanal vorgesehen ist, der den Hauptzylinder und den Radzylinder verbindet, um den Hauptzylinderdruck so zu regulieren, dass der Radzylinderdruck abgegeben wird;
einem Druckverringerungsventil (74a-74d), das mit dem Radzylinder verbunden ist, um den Radzylinderdruck zu regulieren und das Bremsfluid gemäß einer Verringerung des Radzylinderdruckes auszulassen;
einem Rohrsystem zum direkten Rückführen des durch das Druckverringerungsventil ausgelassenen Bremsfluids zu dem Hauptbehälter, wenn sich der Radzylinderdruck verringert; und
einem Steuerabschnitt (10) zum Abgeben von verschiedenen Antriebssignalen zu dem Aktuator, dem Druckerhöhungsventil und dem Druckverringerungsventil, wobei
der Steuerabschnitt eine Fluidmengennachfüllsteuerung ausführt, bei der, wenn eine Differenz zwischen einem Erfassungswert von dem Hubsensor und einer Hubdistanz des Kolbens, die aus der Antriebsstromstärke des Aktuators geschätzt ist, einen Schwellwert überschreitet, der Aktuator die Stange derart bewegt, dass der Kolben einen Rückstellhub in einer vorbestimmten Zeit und in jener Richtung durchführt, in der Hauptzylinderdruck verringert wird, und zwar während einer Druckerhöhung des Hauptzylinders, und danach bewegt er die Stange in jener Richtung, in der eine Erhöhung des Hauptzylinderdruckes bewirkt wird.

12. Motorgetriebene Fahrzeugbremsvorrichtung mit:
einem Pedalbetätigungsbetragerfassungsabschnitt (3) zum Erfassen eines Betätigungsbetrags eines Bremspedals (1); einem Aktuator (5), der eine Stange (4a) gemäß dem Betätigungsbetrag des Bremspedals bewegt;
einem Hauptzylinder (4) mit einem Kolben (4d), der einen Hauptzylinderdruck erzeugt, welcher ein Bremsfluid aus einem Hauptbehälter (4e) infolge einer Hin- und Herbewegung ansaugt, welche durch die Bewegung der Stange hervorgerufen wird;
einem Hubsensor (9), der einen Hub des Kolbens des Hauptzylinders erfasst;
einem Radzylinder (8a-8d) zum Erzeugen einer Bremskraft für ein Fahrzeugrad unter Verwendung eines Radzylinderdruckes, der auf der Grundlage des Hauptzylinderdruckes erzeugt wird;
einem Druckerhöhungsventil (73a-73d), das in einem Kanal vorgesehen ist, welcher den Hauptzylinder und den Radzylinder verbindet, um den Hauptzylinderdruck so zu regulieren, dass der Radzylinderdruck abgegeben wird;
einem Druckverringerungsventil (74a-74d), das mit dem Radzylinder verbunden ist, um den Radzylinderdruck zu regulieren und das Bremsfluid gemäß einer Verringerung des Radzylinderdrucks auszulassen;
einem Behälter (75a, 75b) zum Speichern des durch das Druckverringerungsventil ausgelassenen Bremsfluids, wenn sich der Radzylinderdruck verringert;
einem Rückschlagventil (76a, 76b), das zwischen dem Behälter und dem Hauptzylinder angeordnet ist, um eine Strömung von dem Behälter zu dem Hauptzylinder zu ermöglichen;
einem Steuerabschnitt (10) zum Abgeben von verschiedenen Antriebssignalen zu dem Aktuator, dem Druckerhöhungsventil und dem Druckverringerungsventil, wobei
der Steuerabschnitt eine Fluidmengennachfüllsteuerung ausführt, bei der, wenn eine Differenz zwischen einem Erfassungswert von dem Hubsensor und einer aus der Antriebsstromstärke des Aktuators geschätzten Hubdistanz des Kolbens einen Schwellwert während einer Druckerhöhung des Hauptzylinders überschreitet, der Aktuator die Stange derart bewegt, dass der Kolben einen Rückstellhub in einer vorbestimmten Zeit und in jener Richtung durchführt, in der der Hauptzylinderdruck verringert wird, und danach bewegt er die Stange in jener Richtung, in der eine Erhöhung des Hauptzylinderdruckes bewirkt wird.