DE10297515T5 - System und Verfahren zum Bestimmen der EGR-Flussrate - Google Patents

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Mark Allen Northville Zurawski
Phillip F. Saline Rimnac
Peter Huntington Woods Zagone
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Abstract

Verfahren zum Bestimmen des EGR-Flusses in einem Vielzylindermotor mit interner Verbrennung, der einen Sensor zum Bereitstellen eines Signals hat, das den Fluss von Abgas durch einen EGR-Kreis anzeigt, wobei das Verfahren aufweist:
Bestimmen der spezifischen Wärme des Abgases auf der Basis der momentanen Motorbetriebszustände; und
Bestimmen der EGR-Flussrate auf der Basis der bestimmten, spezifischen Wärme und des Signals, das von dem Sensor bereitgestellt wird.

Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG 1. Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein System und ein Verfahren zum Bestimmen des Abgasrezirkulationsflusses (EGR = Exhaust Gas Recirculation) für einen Vielzylindermotor mit interner Verbrennung.
  • 2. Hintergrund der Erfindung
  • Um die Geschwindigkeit bzw. Leistungsfähigkeit zu verbessern, haben viele Motoren mit interner Verbrennung, insbesondere Dieselmotoren, einen Turbolader, um die Sauerstoffdichte der Zylinderladung zu erhöhen. Turbolader verwenden die Motorabgase, um eine Turbine zu betreiben, die wiederum einen Kompressor zum Verdichten der Ansaugluft antreibt. Turbolader mit variabler Geometrie (VGT = Variable Geometry Turbocharger) werden verwendet, die Turbolader mit variabler Düse (VNT = Variable Nozzle Turbocharger) enthalten, um die Turboladereigenschaften über einen weiteren Motorbetriebsbereich als mit herkömmlichen Turboladern möglich zu modifizieren. Bewegbare Ansaug- und Auslassschaufeln (VNT) oder eine bewegbare Turbinenseitenwand können verwendet werden, um einen geeigneten Wert des Turboverstärkungsdrucks für laufende Betriebsbedingungen und ein vom Fahrer angefordertes Motordrehmoment bereitstellen zu können.
  • Die Abgasrezirkulation (EGR) ist für Vorteile bezüglich der Reduzierung von Emissionen von Stickstoffoxiden (NOx) durch Reduzieren der Spitzenverbrennungstemperaturen innerhalb der Motorzylinder während Übergangs- und Gleichgewichtsbetriebsbe dingungen bekannt. Ein typisches EGR-System kann ein EGR-Ventil enthalten, das Motorabgase von der Motorabgaskrümmeranlage zu der Motoransaugkrümmeranlage ableitet. Das EGR-Ventil kann vom Ein/Aus-Typ oder vom modulierenden (proportionalen) Typ sein, um den EGR-Fluss zu regulieren, und kann an verschiedenen Stellen in dem EGR-Kreis eingebaut sein. Zudem ist oft ein EGR-Kühler zum Kühlen des abgeleitete Abgases mit einer Ratenmessvorrichtung vorgesehen, um die Menge oder die Flussrate des abgeleiteten bzw. abgezweigten Abgases mit einer geeigneten Röhre oder Rohrleitung bestimmen zu können, die die Abgasseite des Motors (Abgaskrümmeranlage oder Turboladerturbine) mit der Ansaugseite des Motors (Ansaugkrümmer oder Ansaugrohr) verbindet. Die Überwachung des EGR-Flusses wird durch eine elektronische Motorsteuereinheit (ECU = Electronic Engine Control Unit) in Kommunikation mit dem EGR-Ventil und der Flussratenmessvorrichtung durchgeführt, wobei die ECU eine Steuerung bzw. Regelung des EGR-Flusses mit geschlossenem Kreis bereitstellt, wenn die Betriebsbedingungen dies zulassen. Die ECU reguliert den VGT und/oder das EGR-Ventil auf der Basis des Eingangssignals von der Ratenmessvorrichtung. Weitere Modifikationen dieser Anordnung können eine Mischvorrichtung an der Stelle des EGR-Gaseintritts in den Einlasskrümmer und/oder eine Venturi-Vorrichtung enthalten, um ein Differenzial mit negativem Druck entlang des Motors zu erzeugen, wie es erforderlich ist, um einen EGR-Fluss von der Abgasseite zu der Ansaugseite des Motors anzutreiben. Die ECU erfordert eine genaue Flussratenmessung und reagierende Steuervorrichtungen (EGR-Ventil und/oder VGT), um eine geeignete Übergangssteuerung und Gleichgewichtssteuerung bereitzustellen, damit die erwartete Leistungsfähigkeit und die reduzierenden Emissionen erzeugt werden können.
  • Die Optimierung der Motoremissionen, der Leistungsfähigkeit und der Verbrauchswirtschaftlichkeit hängt von der Genauig keit, der Antwort und der Dauerhaftigkeit der EGR-Systemkomponenten, insbesondere von der EGR-Messvorrichtung, ab. Ein Verfahren der EGR-Messung liefert eine bekannte Begrenzung in dem EGR-Kreis und misst die Temperatur und den Druckabfall entlang der Begrenzung, um die EGR-Rate bzw. -Geschwindigkeit zu bestimmen. Wenn die Begrenzung ansteigt, steigt auch die Genauigkeit der Ratenberechnung an. Je stärker die Begrenzung die Fließfähigkeit der EGR hemmt, desto weniger genau ist sie jedoch bei niedrigen Flussraten und kann einem Verschmutzen unterliegen. Die Begrenzung erfordert auch, dass der VGT derart gesteuert wird, dass er einen größeren Rückdruck bereitstellt, um den geeigneten Wert der EGR antreiben zu können, was Auswirkungen auf die Lebensdauer und Zuverlässigkeit der Turbovorrichtung hat. Zudem ist die Antwort bzw. das Antwortverhalten direkt auf die Temperatursensorantwortzeit bezogen, die in einer Größenordnung von 10 bis 15 Sekunden sein kann und die eine Übergangssteuerung bzw. eine Einschwingsteuerung schwieriger und komplexer macht. Obwohl Softwarestrategien angewendet werden können, um die Antwortzeit durch Voraussagen des Temperaturanstiegs zu verbessern, kann die rauhe EGR-Umgebung eine Rußbildung mit der Zeit auf dem erfassenden Element bzw. Sensorelement ergeben, was die Genauigkeit und die Eigenschaften bzw. Leistungsfähigkeit verschlechtert.
  • Ein thermisches Anemometer kann verwendet werden, um den EGR-Fluss zu messen. Wiederum ist die Optimierung der Leistungsfähigkeit, des Verbrauchs und der Emissionen eine Funktion der Genauigkeit, der Antwort und der Lebensdauer der EGR-Ratenmessvorrichtung. Die Anemometergenauigkeit hängt von der spezifischen Wärme des Gases, das gemessen wird, ab. Für einen EGR-Kreis kann die spezifische Wärme des Abgases um bis zu 10% über dem Betriebsbereich eines Dieselmotors variieren. Die Antwort einer Anemometervorrichtung hängt von der Temperatur- Steuereinheit und der Heizelementauslegung ab. Die Lebensdauer hängt von der Neigung zum Verschmutzen und Verstopfen ab.
  • ÜBERBLICK ÜBER DIE ERFINDUNG
  • Die vorliegende Erfindung stellt ein System und ein Verfahren zum Berechnen der EGR-Flussrate, das ein genaueres, schneller reagierendes, dauerhafteres und/oder zuverlässigeres System enthält, und ein Verfahren zum Messen oder Berechnen des EGR-Flusses bereit.
  • In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung enthält ein Verfahren zum Bestimmen des EGR-Flusses in einem Vielzylindermotor mit Innenverbrennung, der einen Sensor zum Bereitstellen eines Signals hat, das den Fluss von Abgas durch einen EGR-Kreis angibt, das Bestimmen der spezifischen Wärme des Abgases auf der Basis der momentanen Motorbetriebszustände und das Bestimmen der EGR-Flussrate auf der Basis der bestimmten spezifischen Wärme und des Signals, das von dem Sensor bereitgestellt wird. Ein Artenverfolgungsmodell wird verwendet, um die Menge der verschiedenen Arten bzw. Stoffe innerhalb des Abgases bestimmen zu können, die z.B. Sauerstoff, Stickstoff, Kohlendioxid und Wasser enthalten können, um die momentane spezifische Wärme zu bestimmen. Die momentane spezifische Wärme wird mit der spezifischen Wärme verglichen, für die der Sensor kalibriert worden ist, wobei die Differenz verwendet wird, um den Sensorwert einzustellen und um die EGR-Massenflussrate bestimmen zu können. Ein Verbrennungsmodell kann in Verbindung mit dem Artenverfolgungsmodell verwendet werden, um den Wert jeder Art bzw. jedes Stoffs in dem Abgas auf der Basis verschiedener Motorbetriebsparameter bestimmen zu können, z.B. des Verbrauchs, des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses und der Turboverstärkung.
  • Die vorliegende Erfindung stellt eine Anzahl von Vorteilen bezüglich des Standes der Technik bereit. Zum Beispiel stellt die vorliegende Erfindung eine genauere, zuverlässigere und dauerhaftere EGR-Flussmessvorrichtung bereit, um die Motorleistungsfähigkeit, den Verbrauch und Emissionen optimieren zu können. Die Verwendung eines Flussmesssensors vom Anemometer-Typ eliminiert irgendeine Begrenzung in dem EGR-Kreis, die ansonsten für einen Deltadrucksensor erforderlich wäre, was die Lebensdauer der Turbovorrichtung durch Reduzieren des erforderlichen Rückdruckes verbessern kann. Die vorliegende Erfindung stellt eine genauere Bestimmung des EGR-Flusses unter Verwendung einer Online-Bestimmung der momentanen spezifischen Wärme des Abgases, das durch den EGR-Kreis fließt, unter Verwendung eines Stoffartenverfolgungsmodells auf der Basis der momentanen Motorbetriebsparameter und Zustände bereit.
  • Die vorstehenden Vorteile und weitere Vorteile, Aufgaben und Merkmale der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung der besten Ausführung zum Ausführen der Erfindung vollständig ersichtlich, wenn sie in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen verwendet wird.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist ein Blockdiagramm, das eine Anwendung eines Systems oder Verfahrens zum Bestimmen des EGR-Flusses gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • 2 ist ein Blockdiagramm, das ein beispielhaftes EGR-System zum Bestimmen des EGR-Flusses gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • 3 ist ein Blockdiagramm, das die Verwendung eines Artenverfolgungsmodells zum Bestimmen des EGR-Flusses und zum Steuern eines EGR-Ventils und/oder des VGT gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • 4 ist ein Flussdiagramm, das den Betrieb eines Systems oder eines Verfahrens zum Bestimmen des EGR-Flusses gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt; und
  • 5 ist ein Blockdiagramm, das eine alternative Darstellung bereitstellt, um die Berechnung des EGR-Massenflusses gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zu erläutern.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM(EN)
  • 1 stellt ein schematisches Blockdiagramm bereit, das den Betrieb eines Systems oder eines Verfahrens für die EGR-Flussmessung in einer beispielhaften Anwendung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. System 10 enthält einen Motor mit interner Verbrennung, z.B. einen Dieselmotor 12, der in einem Fahrzeug 14 in Abhängigkeit von der speziellen Anwendung eingebaut sein kann. In einer Ausführungsform umfasst das Fahrzeug 14 eine Zugmaschine 16 und einen Sattelanhänger 18. Der Dieselmotor 12 ist in der Zugmaschine 16 installiert und hat Schnittstellen mit verschiedenen Sensoren und Aktuatoren, die an dem Motor 12, der Zugmaschine 16 und dem Sattelanhänger 18 angeordnet sind, über Motor- und Fahrzeugkabelbäume, wie genauer unten stehend beschrieben wird. In weiteren Anwendungen kann der Motor 12 dazu verwendet werden, industrielle Vorrichtungen oder Baumaschinen anzutreiben, oder er kann in stationären Anwendungen zum Antreiben von Generatoren, Kompressoren und/oder Pumpen und Ähnlichem verwendet werden.
  • Ein elektronischer Motorsteuermodul (ECM = Electronic Engine Control Module) 20 empfängt Signale, die durch den Motorsensoren 22 und die Fahrzeugsensoren 24 erzeugt werden und verarbeitet die Signale, um den Motor und/oder die Fahrzeugaktuatoren, z.B. Treibstoffeinspritzer 26, zu steuern. Der ECM 20 enthält bevorzugt computerlesbare Speichermedien, die allgemein durch das Bezugszeichen 28 angegeben sind, zum Speichern von Daten, die Befehle wiedergeben, welche durch einen Computer ausgeführt werden, um den Motor 12 zu steuern. Computerlesbare Speichermedien 28 können auch Kalibrierinformationen zusätzlich zu Arbeitsvariablen, Parametern und Ähnlichem enthalten. In einer Ausführungsform enthalten die computerlesbaren Speichermedien 28 einen Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM) 30 zusätzlich zu verschiedenen nicht-flüchtigen Speichern, z.B. einem Nur-Lesespeicher (ROM) 32 und einem Keep-Alive-Speicher (KAM) 34. Computerlesbare Speichermedien 28 kommunizieren mit einem Mikroprozessor 38 und einer Eingangs/Ausgangs(I/O)-Schaltung 36 über einen Standard-Steuer/Adressbus. Wie von einem Fachmann geschätzt wird, können computerlesbare Speichermedien 28 verschiedene Typen von physikalischen Vorrichtungen für eine temporäre und/oder dauerhafte Speicherung von Daten enthalten, die Festkörpervorrichtungen, magnetische Vorrichtungen, optische Vorrichtungen und Kombinationsvarrichtungen enthalten. Zum Beispiel können die computerlesbaren Speichermedien 28 unter Verwendung einer oder mehrerer, physikalischer Vorrichtungen, z.B. eines DRAM, PROMS, EPROMS, EEPROMS, eines Flash-Speichers und Ähnlichen, implementiert sein. In Abhängigkeit von der speziellen Anwendung können computerlesbare Speichermedien 28 auch Floppy-Disketten, CD-ROM und Ähnliches enthalten.
  • In einer typischen Anwendung verarbeitet der ECM 20 Eingänge von Motorsensoren 22 und von Fahrzeugsensoren/Schaltern 24 durch Ausführen von Befehlen, die in den computerlesbaren Speichermedien 28 gespeichert sind, um geeignete Ausgangssignale für die Steuerung des Motors 12 erzeugen zu können. In Abhängigkeit von der bestimmten Anwendung kann das System 10 verschiedene Typen von Sensoren enthalten, um Motor- und Fahrzeugbetriebszustände überwachen zu können. Zum Beispiel können Sensoren mit einem variablen, magnetischen Widerstand verwendet werden, um die Kurbelwellenposition und/oder die Motorgeschwindigkeit zu überwachen. Sensoren mit variabler Kapazität können verwendet werden, um verschiedene Drücke, z.B. den barometrischen Luftdruck, den Abgasdruck, den Ölgaleriedruck und optionale Pumpdrücke zu überwachen. Verschiedene Widerstandssensoren können verwendet werden, um Positionen, z.B. die Drosselklappenposition (Gas-Fußpedal) zu überwachen. Magnetische Aufnahmesensoren können verwendet werden, um die Fahrzeuggeschwindigkeit, den akkumulierten Fahrweg und verschiedene weitere Fahrzeugmerkmale erfassen zu können. Ähnlich können Thermistoren verwendet werden, um verschiedene Temperaturen, z.B. die Kühlmittel-, die Öl- und Umgebungslufttemperatur zu überwachen. In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung können Motorsensoren 22 einen Timingreferenzsensor (TRS) 40 enthalten, der eine Angabe der Kurbelwellenposition bereitstellt und der verwendet werden kann, um die Motorgeschwindigkeit zu bestimmen. Ein Öldrucksensor (OPS) 22 und ein Öltemperatursensor (OTS) 44 werden verwendet, um den Druck des Motoröls bzw. die Temperatur des Motoröls zu überwachen.
  • Ein Lufttemperatursensor (ATS) 46 wird verwendet, um eine Angabe der momentanen Ansauglufttemperatur bereitzustellen. Ein Turboladedrucksensor (TBS = Turbo Boost Sensor) 48 wird verwendet, um eine Angabe des Ladedrucks eines Turboladers bereitstellen zu können, der bevorzugt ein Turbolader mit variabler Geometrie oder mit variabler Düse ist, wie genauer nachfolgend beschrieben wird. Der Kühlmitteltemperatur sensor (CTS) 50 wird verwendet, um eine Anzeige der Kühlmitteltemperatur bereitstellen zu können.
  • In Abhängigkeit von dem speziellen Motoraufbau und der speziellen Motoranwendung können verschiedene zusätzliche Sensoren enthalten sein. Zum Beispiel enthalten Motore, die die Abgasrezirkulation (EGR) gemäß der vorliegenden Erfindung verwenden, bevorzugt einen EGR-Temperatursensor (ETS) 51 und einen EGR-Flusssensor (EFS) 53. Der EFS 53 ist bevorzugt ein Sensor vom thermischen Anemometer-Typ, der die Energie berechnet, die durch ein Heizelement abgegeben wird, um die Massenflussrate des EGR durch den EGR-Kreis bestimmen zu können. Das geheizte Element stellt bevorzugt ein pyrolitisches Reinigen durch Heizen auf eine Temperatur bereit, um ein Verrußen reduzieren oder verhindern zu können. Die EGR-Massenflussrate wird auf der Basis der spezifischen Wärme des EGR-Gases bestimmt, wie gemäß der vorliegenden Erfindung bestimmt wird und genauer unten stehend beschrieben wird.
  • Applikationen, die ein Kraftstoffsystem mit gemeinsamer Kraftstoffleitung verwenden, können einen entsprechenden Kraftstoffdrucksensor (CFPS) 52 enthalten. Ähnlich können ein Zwischenkühler-Kühlmitteldrucksensor (ICPS) 54 und ein Zwischenkühler-Temperatursensor (ICTS) 56 vorgesehen sein, um den Druck bzw. die Temperatur des Zwischenkühler-Kühlmittels erfassen zu können. Der Motor 12 enthält bevorzugt auch einen Kraftstofftemperatursensor (FTS) 58 und einen Synchronreferenzsensor (SRS) 60. Der SRS 60 stellt eine Anzeige eines spezifischen Zylinders in der Zündordnung für den Motor 12 bereit. Dieser Sensor kann verwendet werden, um die Steuerung einer Mehrfachmotorkonfiguration koordinieren oder synchronisieren zu können, wie sie zum Beispiel in einigen stationären Generatoranwendungen verwendet wird. Ein EGR-Kühler (nicht gezeigt) und ein entsprechender Temperatursensor können auch verwendet werden, um Rezirkulationsabgas vor der Einführung in die Motoransaugung zu kühlen.
  • Der Motor 12 kann auch einen Ölpegelsensor (OLS) 62 enthalten, um verschiedene Motorschutzmerkmale bereitzustellen, die sich auf einen niedrigen Ölpegel beziehen. Ein Kraftstoffbegrenzungssensor (FRS) 64 kann verwendet werden, um einen Kraftstofffilter zu überwachen und eine Warnung für präventive Wartungszwecke bereitzustellen. Ein Kraftstoffdrucksensor (FPS) 68 liefert eine Anzeige für den Kraftstoffdruck, um vor einem bevorstehenden Leistungsverlust oder einer Motorkraftstoffversorgung bzw. Tanken zu warnen. Ähnlich stellt ein Kurbelwellengehäusedrucksensor (CPS) 66 eine Anzeige des Kurbelwellengehäusedruckes bereit, die für verschiedene Motorschutzeigenschaften verwendet werden kann, indem eine plötzliche Erhöhung des Kurbelwellengehäusedruckes detektiert wird, die eine Motorschlechtfunktion anzeigt.
  • Das System 10 enthält bevorzugt verschiedene Fahrzeugsensoren/Schalter 24, um die Fahrzeugbetriebsparameter und die Fahrereingabe überwachen zu können, die beim Steuern des Fahrzeugs 14 und des Motors 12 verwendet werden. Zum Beispiel können die Fahrzeugsensoren/Schalter 24 einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (VSS) enthalten, der eine Anzeige der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit bereitstellt. Ein Kühlmittelpegelsensor (CLS) 72 überwacht den Pegel des Motorkühlmittels in einem Fahrzeugkühler. Schalter, die für die Auswahl eines Motorbetriebsmodus oder für einen sonstigen Steuerungsbetrieb des Motors oder des Fahrzeugs verwendet werden, können einen Motorbremsauswahlschalter 74, der bevorzugt eine Niedrig-, Medium-, Hoch- und Aus-Auswahl bereitstellt, Fahrsteuerungsschalter 76, 78 und 80, einen Diagnoseschalter 82 und verschiedene optionale digitale und/oder analoge Schalter 84 aufweisen. Der ECM 20 empfängt auch Signale, die mit einem Gas- oder Fußpedal 86, einer Kupplung 88 und einer Bremse 90 verbunden sind. Der ECM 20 kann auch die Position eines Schlüsselschalters 92 und einer Systemspannung überwachen, die von einer Fahrzeugbatterie 94 bereitgestellt wird.
  • Der ECM 20 kann mit verschiedenen Fahrzeugausgangsvorrichtungen, z.B. Statusanzeigern/Lichtern 96, analogen Anzeigen 98, digitalen Anzeigen 100 und verschiedenen Analog/Digital-Anzeigen 102 kommunizieren. In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendet der ECM 20 eine Industriestandard-Datenverbindung 104, um verschiedene Status- und/oder Steuernachrichten zu senden, die die Motorgeschwindigkeit, die Gaspedalposition, die Fahrzeuggeschwindigkeit und Ähnliches enthalten. Bevorzugt stimmt die Datenverbindung 104 mit SAE J1939 und SAE J1587 überein, um verschiedene Dienste, Diagnoseinformationen und Steuerinformationen anderen Motorsystemen, Subsystemen und verbundenen Vorrichtungen, z.B. der Anzeige 100, bereitstellen zu können. Bevorzugt enthält der ECM 20 Steuerlogik, um den EGR-Fluss unter Verwendung eines Artenverfolgungsmodells auf der Basis momentaner Motorbetriebsparameter und -zustände bestimmten zu können, wie mit größerer Genauigkeit unten stehend beschrieben wird.
  • Ein Dienstwerkzeug 106 kann periodisch über die Datenverbindung 104 verbunden werden, um ausgewählte Parameter, die in dem ECM 20 gespeichert sind, zu programmieren und/oder Diagnoseinformationen von dem ECM empfangen zu können. Ähnlich kann ein Computer 108 mit der geeigneten Software und Hardware über die Datenverbindung 104 verbunden sein, um Informationen zu dem ECM zu übertragen und verschiedene Informationen zu empfangen, die sich auf den Betrieb des Motors 12 und/oder des Fahrzeugs 14 beziehen.
  • 2 ist ein Blockdiagramm, das ein beispielhaftes EGR-System mit einem verbundenen EGR-Temperatursensor und EGR-Flusssensor in Kommunikation einem ECM zeigt, der eine Steuerlogik hat, um den EGR-Fluss gemäß der vorliegenden Erfindung zu bestimmen. Der Motor 120 enthält eine Ansaugkrümmeranlage 122, eine Abgaskrümmeranlage 124 und ein Abgasrezirkulationssystem (EGR), das allgemein durch das Bezugszeichen 126 angegeben ist. Ein Motorsteuermodul (ECM) 128 enthält gespeicherte Daten, die Befehle und Kalibrierungsinformationen zum Steuern des Motors 120 wiedergeben. Der ECM 128 kommuniziert mit verschiedenen Sensoren und Aktuatoren, einschließlich EGR-Sensoren, z.B. dem EGR-Flusssensor 130 und dem EGR-Temperatursensor 132. Wie vorstehend beschrieben wurde, ist der EGR-Flusssensor 130 bevorzugt ein Sensor vom Anemometer-Typ, der ein Signal erzeugt, das auf der Konvektionskühlung eines Heizelements durch den EGR-Fluss basiert. Der ECM 128 steuert das EGR-System 126 über Aktuatoren, z.B, ein EGR-Ventil 134. Zudem steuert der ECM 128 bevorzugt einen Turbolader mit variabler Düse oder einen Turbolader mit variabler Geometrie 138 (VGT) und überwacht einen zugeordneten Turbogeschwindigkeitssensor 140 und einen Turboladedrucksensor, wie mit Bezug auf 1 beschrieben wurde.
  • Beim Betrieb steuert der ECM 128 das EGR-System 126 und den VGT 138 auf der Basis der momentanen Betriebszustände und der Kalibrierungsinformationen, um rezirkulierendes Abgas mit Ladeluft über das EGR-Ventil 134 zu mischen, die dem Motor 120 durch die Ansaugkrümmeranlage 122 zugeführt wird. In einer bevorzugten Ausführungsform ist der Motor 120 ein 6-Zylindermotor mit interner Verbrennung und mit Kompressionszündung. Der ECM 128 enthält Steuerlogik für die Überwachung der momentanen Motorsteuerparameter und der -betriebsbedingungen, um das EGR-Ventil 134 auf der Basis eines gewünschten und bestimmten EGR-Flusses zu steuern. Der bestimmte EGR-Fluss ba siert auf Signalen, die durch den EGR-Flusssensor 130 und den EGR-Temperatursensor 132 erzeugt werden. Gemäß der vorliegenden Erfindung enthält der ECM 128 Steuerlogik, um die spezifische Wärme des rezirkulierten Abgases auf der Basis der momentanen Motorbetriebsparameter und -zustände zu bestimmen. Die bestimmte, spezifische Wärme kann dann mit einer spezifischen Referenzwärme oder einer kalibrierten, spezifischen Wärme für den Flusssensor verglichen werden, wobei die EGR-Flussbestimmung derart eingestellt wird, dass jede Differenz zwischen der momentanen spezifischen Wärme des rezirkulierten Abgases und dem Referenz- oder Kalibrierungswert berücksichtigt wird.
  • Während des Betriebs des Motors 120 wandert die angesaugte Luft durch den Kompressorabschnitt 150 des VGT 138, der von dem Turbinenabschnitt 152 über heiße Abgase angetrieben wird. Verdichtete Luft wandert durch den Ladeluftkühler 154, der bevorzugt ein Luft-zu-Luft-Kühler ist, der durch Pressluft 156 gekühlt wird. Ladeluft wandert durch den Kühler 154 zu dem Mischventil 136, das bevorzugt eine Rohreinheit ist, wo sie mit dem rezirkulierten Abgas auf der Basis der momentanen Motorbetriebsbedingungen kombiniert wird. Abgas, das den Motor 120 durch die Abgaskrümmeranlage 124 verlässt, wandert durch das EGR-Ventil 134, wo ein Teil des Abgases durch den EGR-Kühler 158 abgeleitet wird, den EGR-Flusssensor 130 und den Temperatursensor 132 zu dem Mischventil 136 passiert, wo er mit der komprimierten Ladeluft kombiniert wird. Die übrigen Abgase, die nicht von dem EGR-Ventil 134 abgeleitet werden, fließen durch den Turbinenabschnitt 152 des VGT 138 und den Schalldämpfer 160, bevor sie in die Atmosphäre ausgestoßen werden. Der EGR-Kühler 158 kühlt das erwärmte Abgas unter Verwendung des Motorkühlmittelkreises 162. Das Motorkühlmittel wird wiederum über einen Kühlventilator 164 und Kühler 166 gekühlt.
  • Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung enthalten Steuerlogik, die verschiedene Eingaben bzw. Eingangssignale verarbeitet, die verschiedene Motorzustände wiedergeben, und stellt wiederum ein EGR-Befehlssignal und ein VGT-Befehlssignal bereit. Das EGR-Befehlssignal befiehlt eine Position für das variable EGR-Flussventil 66, um den Gasfluss durch den Weg 64 zu steuern, während das VGT-Befehlssignal eine Geometrie für den VGT 52 befiehlt, um den Gasfluss durch den Weg 60 zu steuern. In einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung werden die verschiedenen Techniken, die verwendet werden, um EGR- und VGT-Befehlssignale zu bestimmen, am besten in 3 gezeigt.
  • In 3 erläutert ein Blockdiagramm 180 die Funktionen der Steuerlogik zum Bestimmen des EGR-Flusses gemäß der vorliegenden Erfindung. Wie vorstehend beschrieben wurde, wird in einem Dieselmotor mit Turboladung das Druckdifferenzial, das zum Antreiben des EGR-Flusses von der Abgaskrümmeranlage zu der Ansaugkrümmeranlage notwendig ist, durch den Turbolader mit variabler Geometrie bereitgestellt oder erhöht. Die Steuerung der EGR-Flussrate kann durch Ändern der Geometrie des VGT (z.B. einer Flügelpositionsänderung), durch Ändern der EGR-Ventilposition und bevorzugt durch eine Kombination beider erreicht werden. Verschiedene Aspekte der vorliegenden Erfindung können jedoch getrennt oder zusammen verwendet werden, während noch die Vorteile der Erfindung erhalten werden. In der bevorzugten Ausführungsform werden das EGR-Ventil und der VGT simultan und kontinuierlich gesteuert. Bevorzugte Implementationen der vorliegenden Erfindung verwenden eine gewünschte Ansaugkrümmer-Zusammensetzung bezüglich der chemischen Arten oder Stoffe (O2, N2, CO2 und H2O), als einen gesetzten Punkt bzw. Sollpunkt der EGR/VGT-Steuereinheit. Die tatsächliche Menge dieser chemischen Verbindungen bzw. Arten wird bevorzugt unter Verwendung eines Artenverfolgungsmodells auf der Basis eines vereinfachten Verbrennungsmodells berechnet.
  • Unter weiterer Bezugnahme auf 3 werden in der dargestellten Ausführungsform eine Fahrergaspedal-Positionssensoreingabe und eine Motorgeschwindigkeitseingabe (rpm) beim Block 182 empfangen. Block 182 verwendet eine Suchtabelle, um eine Motordrehmomentanforderung zu bestimmen. Die Motordrehmomentanforderung gibt eine Kraftstoffmenge wieder, die für andere Aspekte der Motorsteuerung eingestellt werden kann, die nicht spezifisch hier beschrieben werden, wie zum Beispiel den Zylinderabgleich. Zudem wird darauf hingewiesen, dass 3 eine beispielhafte Implementation zeigt und dass verschiedene Aspekte der gezeigten Steuerungsstrategie bevorzugt werden, aber nicht spezifisch erforderlich sind. Beim Block 184 fügt ein Einwegfilter zweiter Ordnung eine gewisse Verzögerung der Drehmomentanforderung hinzu. Die Verzögerung wird hinzuaddiert, um den langsamer reagierenden Luftflusseigenschaften der Motorsteuerung zu ermöglichen, dass sie mit den schneller reagierenden Drehmomentanforderungseigenschaften der Motorsteuerung synchronisiert werden können. Beim Block 186 werden die Motorgeschwindigkeit und die gefilterte Drehmomentanforderung empfangen und zusammen mit weiteren Motorzuständen verarbeitet, was ein gewünschtes Kraftstoffeinspritztiming, eine gewünschte Kraftstoffmenge und einen gewünschten Raildruck ergibt. Diese Faktoren steuern die Kraftstoffzulieferung, wie bei 188 angegeben wird.
  • Beim Block 190 wird eine gewünschte chemische Zusammensetzung der Motoransaugluft bestimmt. Die gewünschte Zusammensetzung enthält eine Vielzahl von chemischen Verbindungen bzw. Arten, z.B. Stickstoff, Sauerstoff, Kohlendioxid und Wasser. Die Kraftstofffüllung pro Zyklus wird dem Block 190 von dem Einspritzsteuerblock 186 bereitgestellt und der Block 190 stellt eine Kraftstoffgrenze pro Zyklus dem Block 186 bereit. Zum Beispiel kann der Kraftstoff bei niedrigen Luftflusszuständen begrenzt werden. Beim Block 192 werden die tatsächlichen Flusswerte für das EGR-System und das Turboladesystem, das Luft/Kraftstoffverhältnis und die chemische Zusammensetzung der Ansauggase berechnet. Die Berechnungen basieren auf den Sensoreingaben und auf einem Artenverfolgungsmodell, das ein vereinfachtes Verbrennungsmodell beinhaltet, um die Relativverhältnisse der verschiedenen chemischen Arten bzw. Verbindungen oder Stoffe in der Ansaugluft und dem rezirkulierten Abgas bestimmen zu können. Die gewünschten Werte oder Sollpunktwerte in Block 190 basieren auf einer Interpolation der Werte, die innerhalb verschiedener Paare von Suchtabellen enthalten sind. Das erste Tabellenpaar (194, 198) entspricht einem stabilisierten Turboladerverstärkungsdruck und das zweite Tabellenpaar (196, 200) entspricht dem Null-Turboladerverstärkungsdruck. Das heißt, dass die erste Tabelle der maximalen Luft pro Kraftstoff (pro Zyklus) entspricht, während die zweite Tabelle der minimalen Luft pro Kraftstoff entspricht. In Abhängigkeit von der momentanen Luft pro Kraftstoff bzw. Füllung, wie aus verschiedenen Messungen bestimmt wird, werden gewünschte Werte zwischen zwei Tabellen für den bestimmten bzw. einzelnen Betriebswert interpoliert.
  • Zum Beispiel werden gewünschte Kohlendioxid- und Luftwerte mit einer Interpolation zwischen den Tabellen 194 und 196 bestimmt, die jeweils zwei Suchtabellen wiedergeben, eine Tabelle für CO2 und eine Tabelle für die Sauerstoffmenge pro Zyklus. Ähnlich werden gewünschte Werte für die Zeitgabeparameter bzw. Timingparameter, die Menge und den Kraftstoffleitungsdruck durch Interpolation (auf der Basis der Luft pro Kraftstoff) zwischen den Tabellen 198 und 200 (Block 198 und Block 200 repräsentieren jeweils drei Tabellen) bestimmt. In Übereinstimmung mit bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung stellt die Steuereinheit 22 den VGT- und den EGR-Betrieb ein, um die gewünschten Werte beim Block 190 (berechnet durch Interpolation) innerhalb der jeweiligen Minimum/Maximum-Tabellen (196, 200 bzw. 194, 198) zu erreichen.
  • Zudem wird beim Block 190 eine gewünschte Kohlendioxidmenge 210 bestimmt. Aus dem Block 192 wird eine tatsächliche Kohlendioxidmenge geschätzt. Es wird darauf hingewiesen, dass die Mengen bevorzugt als Masse pro Zyklus wiedergegeben werden. Der Summierer 214 vergleicht die gewünschte Kohlendioxidmenge 210 mit der tatsächlichen Kohlendioxidmenge 212, um das Kohlendioxid-Fehlersignal zu bestimmen. Das EGR-Ventil 222 wird durch das EGR-Befehlssignal auf der Basis des Fehlersignals gesteuert. Bevorzugt stellt eine Steuereinheit, zum Beispiel eine Proportional/Integral/Ableitungs-Steuereinheit 216 (oder bevorzugt mit einem nicht-linearen Kompensationsterm, z.B. einem Smith-Prädiktor) bzw. -Regeleinheit die EGR-Ventilposition ein, um eine gewünschte EGR-Rate und eine gewünschte Kohlendioxidmenge zu erreichen. Zudem ist in bevorzugten Ausführungsformen eine EGR-Schleifenverstärkungsnormalisierung innerhalb des Blocks 220 enthalten, um die Einschwingantwort durch Reduzieren der Effekte der schnellen Änderungen in der Drehmomentanforderung zu verbessern.
  • Nach der Schleifenverstärkungsnormalisierung begrenzt der Begrenzer 219 das EGR-Befehlssignal wie notwendig, um ein zu starkes Abgasrauchen während des einschwingenden Motorbetriebes bzw. Übergangsmotorbetriebs zu verhindern. Das resultierende EGR-Befehlssignal wird von der Steuereinheit 22 (1) aus dem EGR-Ventil 222 zugeführt. Bevorzugt wird das EGR-Befehlssignal auch der VGT-Steuerung, wie nachfolgend beschrieben wird, zugeführt.
  • Beim Steuern des VGT 274 wird eine Basisgeometrie (eine Flügelposition in der bevorzugten Implementierung) beim Block 260 auf der Basis der Drehmomentanforderung und der Motorgeschwindigkeit bestimmt. Der Basisgeometrieblock 260 dient als Vorwärtskoppelmerkmal für die VGT-Steuerung bzw. VGT-Regelung, um die Einschwingantwort zu verbessern und auch die Steuerung bei geöffneter Schleife bzw. geöffnetem Kreis freizugeben, wenn gewünscht. Die befohlene Basisposition wird vom Block 260 dem Block 261 zugeführt. Beim Block 262 ermöglicht eine Bremsschnittstelle einer Motorbremssteuerlogik, der normalen VGT-Logik den Vorrang vor einer befohlenen Basisposition in dem Fall einzuräumen, dass der Motor als eine Motorbremse betrieben wird.
  • Das EGR-Befehlssignal wird von der Leadcompensation-Logik bzw. Leitungskompensationslogik 240 empfangen, um ein Lead- bzw. leitungskompensiertes Signal auf der Basis des EGR-Befehlssignals bestimmen zu können. In Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung synchronisiert dieser Abschnitt der Steuerschleife simultan die EGR-Ventilsteuerung und die VGT-Geometriesteuerung. Insbesondere, wenn die EGR-Ventilsteuerung alleine nicht ausreichend ist, die gewünschte EGR-Rate bzw. Soll-EGR-Rate zu erreichen, wird die VGT-Geometrie modifiziert, um den Luftfluss durch die Turbine zu erhöhen, bis der gewünschte EGR-Fluss erreicht wird. Der Lead- bzw. Leitungsterm 240 verbessert die Einschwingantwort, um die Turboladedruckverzögerung zu kompensieren. Das heißt, wenn die EGR-Ventilsteuerung und die VGT-Geometriesteuerung nicht ausreichend sind, um einen gewünschten Kohlendioxidinhalt in der Motoransaugung zu erreichen, erhöht der Fluss durch die Turbine den Gesamtluftfluss, aber die Turbine wird weniger wirksam, wodurch der Rückdruck erhöht wird, der die Kohlendioxid enthaltende Abgase durch den Rezirkulationsweg treibt, was die Kohlenstoffmasse pro Zyklus an der Ansaugung erhöht.
  • Beim Block 242 modifiziert ein zusätzlicher Kompensationsterm auf der Basis der EGR-Ventilposition den Leitungskompensatorausgang. Wie gezeigt ist, empfängt der Summierer 244 ein gewünschtes Luft pro Zyklus Signal und ein tatsächliches Luft pro Zyklus Signal, um einen Luftfehler zu bestimmen. Der Leitungskompensator 140 und der zusätzliche Kompensator 242 sagen den Luftfehler voraus oder betonen bzw. übertreiben ihn, wenn es erwartet wird, dass das EGR-Ventil geöffnet wird. Der Luftfehler, der beim Block 244 bestimmt wird und/oder die Basisgeometrie (z.B. die Flügelposition), wie sie beim Block 260 bestimmt wird, werden verwendet, um das VGT-Befehlssignal zu bestimmen.
  • Beim Block 248 linearisieren bevorzugt Normalisierungswerte, die innerhalb des Blocks 248 enthalten sind, die Schleifenverstärkung der PID-Steuereinheit 250 bzw. der PID-Regeleinheit und dienen als variabler Schalter zwischen den Lösungen mit der Steuerung mit offenem Kreis und geschlossenem Kreis. Das heißt, dass bei niedrigen Luftflussbedingungen (niedrige Motorgeschwindigkeit und niedrige Drehmomentanforderung) der Normalisierungsfaktor den Luftfehler auf null oder auf einen ausreichend niedrigen Wert derart reduziert, dass er effektiv nicht-signifikant beim Steuern des VGT 174 ist. Das heißt, dass bei niedrigen Luftflusszuständen die Normalisierung wirksam das Luftfehlersignal eliminiert, was es der Basisgeometrie (dem Vorwärtskoppelterm) überlässt, den VGT nach Art einer geöffneten Schleife zu steuern. Auf der anderen Seite springt der Verstärkungsnormalisierungsfaktor, sobald Luft einen ausreichenden Wert erreicht, von null auf einen ausreichend großen Wert, um den VGT 274 zu steuern und die PID-Steuereinheit 250 zu linearisieren. Wenn der Luftfluss weiter ansteigt, sinkt der Normalisierungsfaktor ab, da bei höheren Luftflüssen die PID-Steuereinheit 250 effektiver ist. Der Verstärkungsnor malisierungsterm ist null bei niedrigen Luftflüssen. Der Luftfluss wird bevorzugt als eine Funktion der Drehmomentanforderung und der Motorgeschwindigkeit bestimmt. Sobald ein signifikanter Luftfluss existiert, wird der Verstärkungsnormalisierungsterm signifikant erhöht, um von einer effektiven, reinen Steuerung mit geöffneter Schleife des VGT mit dem vorwärts gekoppelten Term zu einer Steuerung des VGT (mit dem vorwärts gekoppelten Term) mit geschlossener Schleife zu wechseln. Wenn der Luftfluss weiter ansteigt, wird der Verstärkungsnormalisierungsterm reduziert.
  • Wie durch den Summierer 252 gezeigt wird, stellt die Basisflügelposition (oder ein anderer geeigneter Geometrieindikator in Abhängigkeit von der Realisierung) vom Block 260 die allgemeine Steuerung des VGT-Befehlssignals bereit, während das Signal, das von dem Luftfehler abgeleitet wird, die Feineinstellung bereitstellt (mit der Ausnahme bei niedrigen Luftflusszuständen, bei denen der Luftfehlerabschnitt effektiv ignoriert wird und die Steuerung mit geöffneter Schleife verwendet wird). Der Begrenzer 270 begrenzt das VGT-Befehlssignal wie notwendig, um eine zu hohe Turbogeschwindigkeit zu verhindern. Bei größeren Höhen können Anforderung nach mehr Sauerstoff in einer zu hohen Turbogeschwindigkeit resultieren. Diese Situation wird durch die Turbogeschwindigkeitsbegrenzung beim Block 272 verhindert. Nach dem Begrenzen wird, wenn notwendig, das VGT-Befehlssignal an den VGT 274 angelegt. Wie vorstehend erläutert wurde, wird das EGR-Befehlssignal verwendet (mit Leitungskompensation), um ein Luftfehlersignal einzustellen, um eine Feineinstellung des VGT-Befehlssignals bereitzustellen. Folglich ermöglicht eine kontinuierliche, simultane Steuerung des EGR-Systems und des VGT-Systems, dass die Effekte dieser Systeme gegenseitig während der Steuerstrategie berücksichtigt werden. Der Leitungsterm 240 verbessert die Einschwingantwort. Dementsprechend arbeitet die Steuerschleife bzw. Regelschleife auch in der entgegengesetzten Richtung, indem die EGR-Ventilposition eingestellt wird, wenn ein gewünschter Ladedruck bzw. Boost (oder ein Luft/Kraftstoffverhältnis) nicht erreicht wird. Für die Tabellen 194 und 196 befiehlt der Wert in der Minimum-CO2-Tabelle bei niedrigem Sauerstoff pro Kraftstoff eine gewünschte Kohlendioxidmenge von null. Die obere CO2-Tabelle gibt die gewünschte CO2-Menge bei einem oberen Sauerstoff pro Kraftstoffverhältnis. Die untere CO2 definiert ein unteres Sauerstoff pro Kraftstoffverhältnis, bei dem das gewünschte CO2 null ist. Das heißt, wenn der Motor bereits mit hohem Kraftstoff bzw. Kraftstoff fett läuft, werden die Tabellen 194 und 196 derart interpoliert, dass die gewünschte Kohlendioxidmenge null ist. Die Funktion, die für die Interpolierung zwischen zwei Kohlenstoffdioxidtabellen verwendet wird, kann signifikant unterschiedlich zu der Funktion sein, die verwendet wird, um zwischen zwei Luftmengentabellen zu interpolieren. Zudem ist es von Vorteil, dass die Interpolation zwischen irgendwelchen zwei Tabellen nicht auf die lineare Interpolation beschränkt ist, sondern andere Formen annehmen kann.
  • Ein Blockdiagramm, das den Betrieb einer Ausführungsform für ein System oder ein Verfahren zum Bestimmen des EGR-Flusses gemäß der vorliegenden Erfindung erläutert, ist in 4 gezeigt. Wie es für Fachleute ersichtlich ist, gibt das Blockdiagramm von 4 die Steuerlogik wieder, die in Hardware, Software oder einer Kombination aus Hardware und Software implementiert oder realisiert sein kann. Die verschiedenen Funktionen werden bevorzugt durch einen programmierten Mikroprozessor bewirkt, z.B. einem Mikroprozessor, der in dem DDEC-Controller enthalten ist, der von der Detroit Diesel Corporation, Detroit, Michigan, hergestellt wird. Natürlich kann die Steuerung des Motors/Fahrzeugs eine oder mehrere Funktionen enthalten, die durch einzelne elektrische, elektronische oder integrierte Schaltungen implementiert sein können. Wie es für Fachleute auch ersichtlich ist, kann die Steuerlogik unter Verwendung irgendeiner Anzahl von bekannten Programmier- und Verarbeitungstechniken oder Strategien realisiert werden und ist nicht auf die Reihenfolge oder Sequenz beschränkt, die in 4 dargestellt ist. Zum Beispiel wird eine Interrupt-Verarbeitung oder eine ereignisabhängige Verarbeitung typischerweise in einer Echtzeitsteuerapplikation, z.B. der Steuerung eines Motors oder eines Fahrzeugs verwendet, und weniger eine reine sequenzielle Strategie, wie gezeigt ist. Ähnlich kann eine parallele Verarbeitung, ein Multitasking oder ein Multi-Threaded-System und Verfahren verwendet werden, um die Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung auszuführen. Die Erfindung ist unabhängig von einer speziellen Programmiersprache, einem speziellen Betriebssystem, einem speziellen Prozessor oder einer speziellen Schaltung, die verwendet werden, um die Steuerlogik, die gezeigt ist, zu entwickeln und/oder zu implementieren. Ähnlich können in Abhängigkeit von einer bestimmten Programmiersprache und einer speziellen Verarbeitungsstrategie verschiedene Funktionen in der dargestellten Sequenz bei im Wesentlichen der gleichen Zeit oder in einer unterschiedlichen Sequenz durchgeführt werden, während die Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung ausgeführt werden. Die dargestellten Funktionen können modifiziert werden oder in einigen Fällen weggelassen werden, ohne dass von der Idee oder dem Bereich der vorliegenden Erfindung abgewichen wird.
  • In verschiedenen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung ist die dargestellte Steuerlogik primär in Software implementiert und ist in dem computerlesbaren Speichermedium innerhalb des ECM gespeichert. Wie es für einen Fachmann ersichtlich ist, können verschiedene Steuerparameter, Befehle und Kalibrierinformationen, die innerhalb des ECM gespeichert sind, se lektiv durch den Fahrzeugeigentümer/Betreiber modifiziert werden, während andere Informationen auf authorisiertes Service- oder Betriebspersonal beschränkt sind. Die computerlesbaren Speichermedien können auch verwendet werden, um Motor/Fahrzeugbetriebsinformationen für Fahrzeugeigentümer/Betreiber und Diagnoseinformationen für Wartungs/Servicepersonal zu speichern. Obwohl nicht explizit erläutert, können verschiedene Schritte oder Funktionen wiederholt in Abhängigkeit von der verwendeten Verarbeitung durchgeführt werden.
  • Wie in 4 dargestellt ist, wird die spezifische Wärme des rezirkulierten Abgases auf der Basis der momentanen Motorbetriebswerte oder Parameter bestimmt, wie durch den Block 300 wiedergegeben wird. Die momentanen Motorbetriebszustände oder -parameter können Steuerparameter zusätzlich zu Variablen enthalten, die momentane Betriebseigenschaften des Motors wiedergeben. In einer Ausführungsform werden das Luft/Kraftstoffverhältnis 302, die Kraftstoffmenge 304 und der Turboladedruck 306 überwacht und in ein vereinfachtes Verbrennungsmodell eingegeben, um die relativen Werte oder Verhältnisse der verschiedenen, einzelnen, chemischen Verbindungen bzw. Arten bestimmen zu können, wie unten stehend genauer beschrieben wird. Die EGR-Flussrate wird dann auf der Basis der spezifischen Wärme entsprechend der momentanen Formulation bzw. Zusammensetzung des rezirkulierten Abgases bestimmt, wie durch den Block 308 wiedergegeben wird. Der bestimmte EGR-Fluss kann dann verwendet werden, um das EGR-Ventil und/oder den VGT zu steuern, um einen gewünschten Wert des EGR-Flusses bereitstellen zu können, wie durch den Block 310 wiedergegeben wird.
  • In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann die Bestimmung der spezifischen Wärme für die momentane, rezirkulierte Abgasformulation, wie sie durch den Block 300 wiedergegeben wird, die Verwendung eines Artenverfolgungsmodells ent halten, um einzelne chemische Arten bzw. Verbindungen, die währen der Verbrennung ausgebildet werden, verfolgen zu können, wie in Block 312 wiedergegeben wird. Bevorzugt wird eine Vielzahl von chemischen Arten für das Ansaugen und das Abgas. Die chemischen Arten können z.B. Kohlendioxid 314, Sauerstoff 316, Stickstoff 318 und Wasser 320 enthalten. Die relative, spezifische Wärmeverteilung für jede Art bzw. Komponente wird bestimmt, wie durch Block 322 wiedergegeben wird. Die einzelnen Verteilungen der spezifischen Wärme des rezirkulierten Abgases werden dann summiert, um die gesamte, spezifische Wärme für die momentanen Motorbetriebszustände bestimmen zu können, wie durch den Block 324 angegeben wird.
  • Die spezifische Wärme, die für die momentanen Zustände des rezirkulierten Abgases bestimmt wird, kann mit einem spezifischen Referenzwärmewert oder einem spezifischen Kalibrierungswärmewert verglichen werden, wie durch Block 326 wiedergegeben wird. Ein Basis-EGR-Fluss wird unter Verwendung des EGR-Sensors und des Basis- oder Referenzwertes der spezifischen Wärme bestimmt, wie durch Block 328 wiedergegeben wird. Der Basis-EGR-Fluss kann dann eingestellt werden, um jede Differenz zwischen der kalibrierten, spezifischen Wärme und der momentan bestimmten, spezifischen Wärme, wie durch Block 330 wiedergegeben wird, berücksichtigen zu können.
  • 5 stellt eine alternative Wiedergabe einer EGR-Massenflussberechnung unter Verwendung eines thermischen Anemometersensors, der in dem EGR-Fluss angeordnet ist, gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bereit. Die Blöcke 400 enthalten Werte und Einheiten in Klammern für Variablen oder Konstanten 402, die beim Bestimmen des EGR-Massenflusses verwendet werden. Die Eingänge 404 geben Werte auf der Basis von Sensormessungen, Berechnungen oder von Suchtabellen wieder, wie nachfolgend beschrieben wird. Für die Ausführungsform, die in 5 dargestellt ist, wird die thermische Konstante 410 (Ktc) verwendet, um die thermischen Eigenschaften des thermischen Anemometerelements, das in dem EGR-Fluss angeordnet ist, zu charakterisieren, während das Gebiet 412 (A) dem Querschnittsgebiet des thermischen Elements entspricht. Die dynamische Viskosität 414 (Uv) wird zusätzlich zu der Länge des Elements verwendet, das dem EGR-Fluss ausgesetzt ist, der durch den Block 416 (L) wiedergegeben wird. Werte oder Parameter 410–416 werden typischerweise von dem Sensorhersteller bereitgestellt und in einem nicht-flüchtigen Speicher als Teil der Motorkalibrierung gespeichert. Der Block 418 (Tw) gibt einen Probentemperatur-Sollpunkt für die Probe oder das Element, das in dem EGR-Fluss angeordnet ist, wieder, während der Block 420 das Querschnittsgebiet der EGR-Leitung neben dem Sensor wiedergibt.
  • Die Eingänge 404 geben Werte wieder, die gemessen, berechnet oder sonst wie bestimmt oder per Computer ermittelt werden. Der Block 430 (Q) gibt die Energieverteilung des Sensorelements wieder, die erforderlich ist, um die Probentemperatur 418 aufrechtzuerhalten. Die Blöcke 432 (Tgas) und 434 (Cp) geben die Temperatur bzw. die spezifische Wärme des EGR-Gases wieder. Die spezifische Wärme 434 wird bevorzugt unter Verwendung einer Berechnung oder einer Suchtabelle auf der Basis eines Artenverfolgungsmodells, wie vorstehend beschrieben, bestimmt.
  • Beim Betrieb variiert die Energie-Dissipation in Abhängigkeit von der EGR-Zusammensetzung, der Temperatur, der Flussrate usw. Durch Bestimmen der gemessenen Energie, um die Probentemperatur 418 aufrechtzuerhalten, und unter Verwendung verschiedener weiterer, beschriebener Parameter (einige von ihnen werden erfasst oder gemessen und einige von ihnen werden berechnet) kann der EGR-Fluss bestimmt werden.
  • Wie in 5 gezeigt ist, wird eine Enthalpieberechnung 450 (h) auf der Basis der Eingänge u(1)–u(4) entsprechend der Energiedissipation 430 (Q), dem Gebiet 412 (A), der Probentemperatur 418 (Tw) und der EGR-Gastemperatur 432 (Tgas) durchgeführt. Der Enthalpieausdruck in Gleichungsform ist somit gegeben durch:
    Figure 00260001
  • Die Enthalpieberechnung 450 (h) (Eingang u(1)) wird dann zusammen mit der Länge 414 (L) und der thermischen Konstante 410 (Ktc) des erwärmten Elements (entsprechend den Eingaben u(2) bzw. u(3)) verwendet, um die Nusselt-Zahl 460 (Nu) zu berechnen, die als das Verhältnis der Konvektionswärmeübertragung zur Fluidleitungswärmeübertragung unter den gleichen Zuständen definiert ist. Ausgedrückt in Gleichungsform:
    Figure 00260002
  • Die Prandtl-Zahl 470 (Pr) wird auf der Basis der Eingänge u(1)–u(3) entsprechend der spezifischen Wärme 434 (Cp), 414 (Uv) bzw. der thermischen Konstanten 410 (Ktc) berechnet. Die Prandtl-Zahl beschreibt die relative Dicke der hydrodynamischen und thermischen Grenzschichten und ist das Verhältnis aus Momentum und dem thermischen Diffusionsvermögen bzw. der Temperaturleitfähigkeit. Ausgedrückt in Gleichungsform:
    Figure 00260003
  • Die dimensionslosen Größen 460 (Nu) und 470 (Pr), die dem Eingang u(1) bzw. u(2) entsprechen, werden dann verwendet, um die Reynolds-Zahl 480 zu berechnen. Ausgedrückt in Gleichungsform:
    Figure 00270001
    oder äquivalent:
    Figure 00270002
  • Die Reynolds-Zahl wird dann zusammen mit 414 (Uv), dem Leitungsgebiet 420 (Aduct, und der Probenlänge 416 (L) entsprechend den Eingängen u(1)–u(4) verwendet, um den EGR-Massenfluss zu bestimmen, wie durch den Block 490 wiedergegeben wird. Dieser Wert wird mit 60, wie durch den Block 492 wiedergegeben wird, multipliziert, um die Einheiten des EGR-Flusses in kg/min, wie durch den Block 494 angegeben wird, umzuwandeln. Der EGR-Flusswert, der durch den Block 494 wiedergegeben wird, kann dann verwendet werden, um den Motor, wie vorstehend beschrieben wurde, zu steuern.
  • Die vorliegende Erfindung stellt somit ein System und ein Verfahren zum Berechnen der EGR-Flussrate bereit, das eine verbesserte Genauigkeit, eine verbesserte Reaktion, eine verbesserte Lebensdauer und eine verbesserte Zuverlässigkeit gegenüber der Strategie des Standes der Technik bereitstellt. Die vorliegende Erfindung kann verwendet werden, um die Motorleistungsfähigkeit und die Kraftstoffwirtschaftlichkeit zu optimieren, während die Emissionen reduziert werden.
  • Obwohl Ausführungsformen der Erfindung erläutert und beschrieben worden sind, ist es nicht beabsichtigt, dass diese Ausführungsformen alle möglichen Formen der Erfindung erläutern und beschreiben. Vielmehr sind die Worte, die in dieser Spezifikation verwendet werden, Worte der Beschreibung und nicht Worte der Beschränkung und es sollte verstanden werden, dass verschiedene Änderungen gemacht werden können, ohne von der Idee und dem Bereich der Erfindung abzuweichen.
  • Zusammenfassung
  • Ein System und ein Verfahren zum Bestimmen des EGR-Flusses in einem Vielzylindermotor mit interner Verbrennung (12) enthält das Bestimmen der spezifischen Wärme des Abgases auf der Basis der momentanen Motorbetriebszustände und das Bestimmen der EGR-Flussrate auf der Basis der bestimmten, spezifischen Wärme und eines Signals, das von einem Sensor (40, 42, 44, 46, 48, 50, 51, 52, 53, 54, 56, 58, 60, 62, 64, 66, 68, 69, 70, 72) bereitgestellt wird. In einer Ausführungsform wird ein Artenverfolgungsmodell (314) verwendet, um die Menge der verschiedenen Arten innerhalb des Abgases zu bestimmen, die z.B. Sauerstoff, Stickstoff, Kohlendioxid und Wasser enthalten können, um die momentane, spezifische Wärme bestimmen zu können, die mit einer Referenz der spezifischen Wärme für den Sensor verglichen wird, wobei die Differenz zur Einstellung des Sensorwertes und zum Bestimmen der EGR-Massenflussrate verwendet wird. Das Artenverfolgungsmodell verwendet ein vereinfachtes Verbrennungsmodell, um die Menge für jede Art bzw. Komponente in dem Abgas auf der Basis der verschiedenen Motorbetriebsparameter, z.B. Kraftstoff, Luft/Kraftstoff-Verhältnis und Turboladedruck abschätzen bzw, ermitteln zu können.

Claims (32)

  1. Verfahren zum Bestimmen des EGR-Flusses in einem Vielzylindermotor mit interner Verbrennung, der einen Sensor zum Bereitstellen eines Signals hat, das den Fluss von Abgas durch einen EGR-Kreis anzeigt, wobei das Verfahren aufweist: Bestimmen der spezifischen Wärme des Abgases auf der Basis der momentanen Motorbetriebszustände; und Bestimmen der EGR-Flussrate auf der Basis der bestimmten, spezifischen Wärme und des Signals, das von dem Sensor bereitgestellt wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, worin der Schritt des Bestimmens der spezifischen Wärme des Abgases aufweist: Verfolgen von Mengen einer Vielzahl von Arten bzw. Komponenten, die während der Verbrennung ausgebildet werden, auf der Basis der momentanen Motorbetriebszustände; Bestimmen der Verteilung der spezifischen Wärme jeder Art auf der Basis der Menge jeder Art und einer verbundenen spezifischen Wärme der Arte und Summieren der Verteilungen der spezifischen Wärme, die für jede Art bestimmt werden, um die spezifische Wärme des Abgases zu bestimmen.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, worin die Vielzahl von Arten Sauerstoff, Kohlendioxid, Stickstoff und Wasser aufweist.
  4. Verfahren nach Anspruch 2, worin der Schritt des Verfolgens aufweist: Bestimmen der Mengen der Vielzahl von Arten auf der Basis von momentanen Werten für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis, für den Turboladedruck und für den Kraftstoff.
  5. Verfahren nach Anspruch 1, worin der Schritt des Bestimmens der EGR-Flussrate aufweist: Vergleichen der bestimmten, spezifischen Wärme des Abgases mit einem Referenzwert, der mit dem Sensor verbunden ist; Bestimmen eines Basis-EGR-Flusses unter Verwendung des Sensorsignals; und Einstellen des Basis-EGR-Flusses unter Verwendung einer Differenz zwischen der bestimmten, spezifischen Wärme des Abgases und dem Referenzwert, der mit dem Sensor verbunden ist.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, worin der Basis-EGR-Fluss unter Verwendung einer Suchtabelle bestimmt wird.
  7. Computerlesbares Speichermedium, das gespeicherte Daten hat, die Befehle wiedergeben, die durch einen Computer ausführbar sind, um den EGR-Fluss in einem Vielzylindermotor mit interner Verbrennung zu bestimmen, der einen Sensor zum Bereitstellen eines Signals hat, das den Fluss des Abgases durch einen EGR-Kreis anzeigt, wobei das computerlesbare Speichermedium aufweist: Befehle zum Bestimmen der spezifischen Wärme des Abgases auf der Basis der momentanen Motorbetriebszustände; und Befehle zum Bestimmen der EGR-Flussrate auf der Basis der bestimmten, spezifischen Wärme und des Signals, das von dem Sensor bereitgestellt wird.
  8. Computerlesbares Speichermedium nach Anspruch 7, worin die Befehle zum Bestimmen der spezifischen Wärme des Abgases aufweisen: Befehle zum Verfolgen von Mengen einer Vielzahl von Arten bzw. Komponenten, die während der Verbrennung ausgebildet werden, auf der Basis der momentanen Motorbetriebszustände; Befehle zum Bestimmen der spezifischen Wärmeverteilung jeder Art auf der Basis der Menge jeder Art und einer verbundenen spezifischen Wärme der Art; und Befehle zum Summieren der Verteilungen der spezifischen Wärme, die für jede Art bestimmt werden, um die spezifische Wärme des Abgases zu bestimmen.
  9. Computerlesbares Speichermedium nach Anspruch 8, worin die Vielzahl von Arten Sauerstoff, Kohlendioxid, Stickstoff und Wasser aufweist.
  10. Computerlesbares Speichermedium nach Anspruch 8, worin die Befehle für das Verfolgen aufweisen: Befehle zum Bestimmen der Mengen der Vielzahl von Arten auf der Basis der momentanen Werte für das Luft/Kraftstoffverhältnis, den Turboladedruck und den Kraftstoff.
  11. Computerlesbares Speichermedium nach Anspruch 7, worin die Befehle zum Bestimmen der EGR-Flussrate aufweisen: Befehle zum Vergleichen der bestimmten spezifischen Wärme des Abgases mit einem Referenzwert, der mit dem Sensor verbunden ist; Befehle zum Bestimmen eines Basis-EGR-Flusses auf der Basis des Sensorsignals; und Befehle zum Einstellen des Basis-EGR-Flusses auf der Basis einer Differenz zwischen der bestimmten, spezifischen Wärme des Abgases und dem Referenzwert, der mit dem Sensor verbunden ist.
  12. Computerlesbares Speichermedium nach Anspruch 7, das weiterhin aufweist: Befehle zum Vergleichen des bestimmten EGR-Flusses mit einem gewünschten EGR-Fluss, um einen EGR-Flussfehler bereitzustellen; und Befehle zum Steuern mindestens eines EGR-Ventils und/oder eines Turboladers, um den EGR-Flussfehler zu reduzieren.
  13. System zum Bestimmen des EGR-Flusses in einem Vielzylindermotor mit interner Verbrennung, der eine Vielzahl von Zylindern jeweils mit einem zugeordneten Kraftstoffeinspritzer hat, wobei das System aufweist: ein EGR-Ventil zum Ableiten eines Abschnitts des Abgases durch einen EGR-Kreis zu einer Motoransaugung; einen Sensor zum Bereitstellen eines Signals, das den Fluss des Abgases durch den EGR-Kreis bereitstellt; einen Turbolader, der für das Variieren mindestens einer Betriebseigenschaft in Antwort auf ein Befehlssignal steuerbar ist; und eine Steuereinheit in Kommunikation mit dem EGR-Ventil, dem Sensor und dem Turbolader, wobei die Steuereinheit die spezifische Wärme des Abgases, das durch den EGR-Kreis fließt, auf der Basis von momentanen Motorbetriebszuständen bestimmt und eine tatsächliche EGR-Flussrate auf der Basis der bestimmten, spezifischen Wärme des Abgases, das durch den EGR-Kreis fließt, und dem Signal bestimmt, das von dem Sensor bereitgestellt wird.
  14. System nach Anspruch 13, worin die Steuereinheit die spezifische Wärme des Abgases durch Verfolgen von Mengen einer Vielzahl von Arten bzw. Komponenten, die während der Verbrennung ausgebildet werden, auf der Basis von momentanen Motorbetriebszuständen bestimmt, die Verteilungen der spezifischen Wärme jeder Art auf der Basis der Menge jeder Art und einer zugeordneten spezifischen Wärme der Art bestimmt und die Verteilungen der spezifischen Wärme, die für jede Art bestimmt werden, summiert, um die spezifische Wärme des Abgases zu bestimmen.
  15. System nach Anspruch 14, worin die Vielzahl der Arten Sauerstoff, Kohlendioxid, Stickstoff und Wasser aufweist.
  16. System nach Anspruch 14, worin die Steuereinheit die Mengen der Vielzahl von Arten auf der Basis der momentanen Werte für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis, den Turboladedruck und den Kraftstoff bestimmt, der den Einspritzern zugeführt wird.
  17. System nach Anspruch 13, worin die Steuereinheit die bestimmte, spezifische Wärme des Abgases mit einem Referenzwert vergleicht, der mit dem Sensor verbunden ist, einen Basis-EGR-Fluss auf der Basis des Sensorsignals bestimmt und den Basis-EGR-Fluss auf der Basis der Differenz zwischen der bestimmten, spezifischen Wärme des Abgases und dem Referenzwert, der mit dem Sensor verbunden ist, einstellt.
  18. System nach Anspruch 13, worin die Steuereinheit den bestimmten EGR-Fluss mit einem gewünschten EGR-Fluss vergleicht, um einen EGR-Flussfehler bereitzustellen, und das EGR-Ventil und/oder den Turbolader steuert, um den EGR-Flussfehler zu reduzieren.
  19. System nach Anspruch 13, worin der Sensor ein thermisches Anemometer aufweist.
  20. System zum Bestimmen des EGR-Flusses in einem Vielzylindermotor mit interner Verbrennung, der eine Vielzahl von Zylinder jeweils mit einem zugeordneten Kraftstoffeinspritzer hat, wobei das System aufweist: eine Einrichtung zum Ableiten eines Teils des Abgases durch einen EGR-Kreis zu einer Motoransaugung; eine Einrichtung zum Bestimmen des EGR-Flusses auf der Basis einer spezifischen Wärme des Abgases, das durch den EGR-Kreis fließt, und der Wärmedissipation eines erwärmten Elements, das in dem EGR-Fluss angeordnet ist; und eine Einrichtung zum Steuern des Motors auf der Basis des EGR-Flusses.
  21. System nach Anspruch 20, worin die Einrichtung zum Bestimmen des EGR-Flusses die spezifische Wärme des Abgases durch Verfolgen von Mengen einer Vielzahl von Arten bzw. Komponenten, die während der Verbrennung ausgebildet werden, auf der Basis der momentanen Betriebszustände nbestimmt.
  22. System nach Anspruch 21, worin die Einrichtung zum Bestimmen des EGR-Flusses die Verteilung der spezifischen Wärme jeder Art der Vielzahl von Arten auf der Basis der Menge jeder Art und der verbundenen spezifischen Wärme der Art bestimmt und die Verteilungen der spezifischen Wärme, die für jede Art bestimmt werden, summiert, um die spezifische Wärme des Abgases zu bestimmen.
  23. System nach Anspruch 22, worin die Vielzahl von Arten Sauerstoff, Kohlendioxid, Stickstoff und Wasser aufweist.
  24. System nach Anspruch 22, worin die Einrichtung zum Bestimmen des EGR-Flusses die Mengen der Vielzahl von Arten auf der Basis der momentanen Werte für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis, den Turboladedruck und den Kraftstoff bestimmt, der den Einspritzern zugeführt wird.
  25. System nach Anspruch 21, worin die Einrichtung zum Steuern des Motors die bestimmte, spezifische Wärme des Abgases mit einem Referenzwert vergleicht und den EGR-Fluss auf der Basis einer Differenz zwischen der bestimmten, spezifischen Wärme des Abgases und dem Referenzwert einstellt.
  26. System nach Anspruch 21, worin die Einrichtung zum Steuern des Motors den bestimmten EGR-Fluss mit einem gewünschten EGR-Fluss vergleicht, um einen EGR-Flussfehler bereitzustellen, und ein EGR-Ventil und/oder einen Turbolader steuert, um den EGR-Flussfehler zu reduzieren.
  27. Verfahren zum Steuern eines Vielzylindermotors mit interner Verbrennung, der einen Fluss von Abgas durch einen EGR-Kreis hat, wobei das Verfahren aufweist: Erfassen des Abgasflusses durch den EGR-Kreis; Bestimmen der spezifischen Wärme des Abgases auf der Basis der momentanen Motorbetriebszustände; Bestimmen der EGR-Flussrate auf der Basis der bestimmten, spezifischen Wärme und des Signals, das von dem Sensor bereitgestellt wird; Vergleichen der bestimmten EGR-Flussrate mit der gewünschten EGR-Flussrate, um einen EGR-Flussratenfehler bereitzustellen; und Steuern eines EGR-Ventils und/oder eines Turboladers, um den EGR-Flussfehler zu reduzieren.
  28. Verfahren nach Anspruch 27, worin der Schritt des Steuerns das Steuern des Turboladers aufweist, um den Rückwärtsdruck zu erhöhen.
  29. Verfahren nach Anspruch 27, worin der Schritt des Bestimmens der spezifischen Wärme des Abgases aufweist: Verfolgen von Mengen einer Vielzahl von Arten bzw. Komponenten, die während der Verbrennung ausgebildet werden, auf der Basis der momentanen Motorbetriebszustände; Bestimmen der Verteilung der spezifischen Wärme jeder Art auf der Basis der Menge jeder Art und einer verbundenen spezifischen Wärme der Art; und Summieren der Verteilungen der spezifischen Wärme, die für jede Art bestimmt werden, um die spezifische Wärme des Abgases zu bestimmen.
  30. Verfahren nach Anspruch 29, worin die Vielzahl von Arten Sauerstoff, Kohlendioxid, Stickstoff und Wasser aufweist.
  31. Verfahren nach Anspruch 29, worin der Schritt des Verfolgens aufweist: Bestimmen der Mengen der Vielzahl von Arten auf der Basis von momentanen Werten für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis, den Turboladedruck und den Kraftstoff.
  32. Verfahren nach Anspruch 29, worin der Schritt des Bestimmens der EGR-Flussrate aufweist: Vergleichen der bestimmten, spezifischen Wärme des Abgases mit einem Referenzwert, der mit dem Sensor verbunden ist Bestimmen eines Basis-EGR-Flusses unter Verwendung des Sensorsignals; und Einstellen des Basis-EGR-Flusses unter Verwendung einer Differenz zwischen der bestimmten, spezifischen Wärme des Abgases und dem Referenzwert, der mit dem Sensor verbunden ist.
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