DE10260220A1 - System zum Abführen von Abgasen aus einem Abgas-Rezirkulationssystem - Google Patents

Abstract

Ein System zum Bereitstellen einer Abgas-Rezirkulation in einem mehrzylindrigen Verbrennungskraftmotor mit Kompressions-Zündung umfasst ein EGR-Ventil in Kommunikation mit einer Auslassseite des Motors zum wahlweisen Umleiten von Abgasen zu dem EGR-System. Ladeluft wird durch den Motor und/oder das EGR-System geleitet, um Abgase aus dem EGR-System auszuspülen. Ladeluft kann dem EGR-System zugeführt werden durch Halten des Einlassverteilerdrucks oberhalb des Drucks im Auslassverteiler.

Description

• Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein System zum Abführen von Abgasen aus einem Abgas-Rezirkulationssystem (EGR) für einen Verbrennungskraftmotor mit Kompressions-Zündung zum Minimieren von Korrosion an EGR-Komponenten, verursacht durch die Kondensation von Restgasen in dem EGR-System.
• Verbrennungskraftmotoren mit Kompressions-Zündung können zum Reduzieren von NOX-Emissionen mit EGR-Systemen ausgestattet sein. EGR-Systeme umfassen einen EGR-Kreislauf, in welchem eine Verrohrung einen EGR-Kühler, einen EGR-Strommesser, und ein EGR-Ventil verbindet.
• Im Betrieb eines Motors können heiße Abgabe durch das EGR-System zirkuliert werden. Wenn der Motor abgestellt wird, kühlen die Komponenten des EGR-Systems ab, was Kondensation hervorruft. Die nach dem Abstellen des Motors in dem EGR-System kondensierenden Gase sind sauer und können Korrosion der Komponenten des EGR- Kreislaufs hervorrufen. Wenn die Abgase in dem EGR-Kreislauf abkühlen, stellt sich an den inneren Oberflächen der Komponenten des EGR-Kreislaufs Kondensation ein.
• EGR-Systeme für Dieselmotoren, die mit einem Turbolader ausgestattet sind, der die Einlassluft unter Druck setzt, erfordern ein System zum Anheben des Drucks in dem EGR-System über den Einlassdruck. Beispielsweise können bei einem Turbolader mit variabler Geometrie Turbinenschaufeln teilweise verschlossen werden, um einen Rückdruck zu schaffen und eine Strömung in dem EGR-System zu gestatten.
• Es gibt Bedarf für ein Verfahren und einen Apparat zum Abführen von Gasen aus dem EGR-Kreislauf, wenn der Motor abgestellt wird, um die Kondensation der sauren EGR- Gase in dem EGR-Kreislauf zu vermeiden oder zumindest zu minimieren. Es gibt auch Bedarf zum Abführen von EGR-Gasen durch Spülen mit frischer Einlassluft, um den Säuregehalt irgendeines Kondensats zu reduzieren und die Lebensdauer der Komponenten des EGR-Kreislaufes durch die Minimierung von Korrosion zu verlängern.
• Die Erfindung befasst sich mit den obenstehenden Problemen und erfüllt den geschilderten Bedarf, wie nachstehend erläutert wird.
• Gemäß eines Aspekts der vorliegenden Erfindung wird ein System vorgeschlagen zum Bereitstellen einer Abgas-Rezirkulation in einem mehrzylindrigen Verbrennungskraftmotor mit Kompressions-Zündung, der eine Einlassseite und eine Auslassseite hat, wobei die Einlassluft vor dem Abstellen des Motors durch das EGR-System geführt wird. Das System umfasst ein EGR-Ventil, das mit der Abgasseite des Motors kommuniziert und wahlweise einen Anteil von Abgasen des Verbrennungskraftmotors durch einen EGR- Kreislauf zur Einlassseite des Motors umleitet. Die EGR-Steuerung kann benutzt werden, um einen höheren Einlassverteiler-Druck bereit zu stellen, als den Auslassverteilerdruck, und zwar vor dem Abstellen des Motors oder beim Abstellen des Motors. Indem auf der Einlassseite höherer Druck geschaffen wird, während das EGR-Ventil offen gehalten ist, können Abgase aus dem EGR-Kreislauf ausgespült werden. Falls als ein Teil des Motors ein Turbolader mit variabler Geometrie vorgesehen ist, können die Turbinenflügel so eingestellt werden, dass sie den Druck in dem EGR-Kreislauf reduzieren und es so ermöglichen, dass der Einlassverteilerdruck höher wird als der Auslassverteilerdruck.
• Gemäß eines weiteren Aspekts der Erfindung kann das EGR-Ventil durch einen Motorsteuermodul über eine vorbestimmte Zeitdauer offengehalten werden, nachdem der Motor eine Leerlaufkondition erreicht hat. Das EGR-Ventil kann für eine vorbestimmte Zeitdauer offengehalten werden, die zumindest gleich lang ist wie die Zeitdauer, die erforderlich ist, um das EGR-System dreimal mit Luft zu füllen.
• Gemäß eines weiteren Aspekts der Erfindung wird ein Verfahren vorgeschlagen zum Ausspülen von Abgasen aus einem EGR-System eines mehrzylindrigen Verbrennungskraftmotors mit Kompressions-Zündung. Das Verfahren umfasst den Schritt, den Einlassverteilerdruck höher einzustellen als den Auslassverteilerdruck, wenn der Motor abgestellt wird. Das EGR-Ventil wird für eine vorbestimmte Zeitdauer offengehalten, so dass von dem Einlassverteiler Luft zu dem EGR-System und in den Auslassverteiler geführt werden kann.
• Gemäß eines weiteren Aspekts der Erfindung wird ein Verfahren vorgeschlagen zum Ausspülen von Abgasen aus einem EGR-System eines mehrzylindrigen Verbrennungskraftmotors mit Kompressions-Zündung, der als Antrieb eines Generatorsatzes dient.
• Der Motor hat eine Einlassseite und eine Auslassseite und läuft bei leichter Belastung über eine bestimmte Zeitdauer weiter, ehe der Motor abgestellt wird, nachdem er früher bei hohen Lasten betrieben wurde. Das Verfahren umfasst das Einstellen des Einlassverteilerdruckes höher als den Auslassverteilerdruck, das Öffnen des EGR-Ventiles für eine vorbestimmte Zeitdauer, und das Überführen von Luft aus dem Einlassverteiler zu dem Auslassverteiler in das EGR-System.
• Gemäß anderer Aspekte der Erfindung kann das Verfahren zum Ausspülen von Abgasen aus dem EGR-System benutzt werden für einen Motor, der mit einer EGR-Strömung bei Leerlauf arbeitet. Wenn der Strom für einen Zündkreis abgeschaltet ist, kann das Verfahren auch ausgeführt werden mit einem Motor, der einen Turbolader mit variabler Geometrie hat, und der so eingestellt werden kann, dass er den Einlassverteilerdruck höher hält als den Auslassverteilerdruck, während beim Abstellen des Motors das EGR- Ventil offengehalten ist.
• Gemäß eines weiteren Aspekts der Erfindung kann das EGR-Ventil auch noch offengehalten werden während des Auslaufen des Motors, um es Abgasen (keine Verbrennung während des Auslaufen des Motors) zu gestatten, fortgesetzt in das EGR-System einzudringen, und es so zu gestatten, den EGR-Kreislauf mit sauberer Luft zu spülen, falls der Einlassverteilerdruck nicht bei einem höheren Druck gehalten ist als der Auslassverteilerdruck.
• Die vorerwähnten Vorteile und weitere Vorteile, Objekte und Merkmale der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung der besten Ausführungsform der Erfindung und in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen.
• Eine Ausführungsform der Erfindung wird anhand der Zeichnung erläutert. Es zeigen:
• Fig. 1 ein Blockdiagramm zu einem Einsatzfall eines Systems oder eines Verfahrens zum Durchführen einer EGR in einem mehrzylindrigen Verbrennungskraftmotor mit Kompressions-Zündung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; und
• Fig. 2 ein Blockdiagramm zum Illustrieren eines repräsentativen EGR-Kreislaufes für einen Verbrennungskraftmotor mit Kompressions-Zündung gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
• Fig. 1 ist ein schematisches Blockdiagramm, das die Operation eines Systems oder eines Verfahrens zum Durchführen einer EGR illustriert, und zwar bei einem repräsentativen Einsatzfall mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Das System 10 enthält einen mehrzylindrigen Verbrennungskraftmotor mit Kompressions-Zündung, wie einen Dieselmotor 12, der, abhängig vom Einsatzfall, beispielsweise in einem Fahrzeug 14 installiert sein kann. Bei einer Ausführungsform ist das Fahrzeug 14 ein Zugfahrzeug 16 mit einem Auflieger 18. Der Dieselmotor 12 ist im Zugfahrzeug 16 installiert und steht in Verbindung mit unterschiedlichen Sensoren und Aktuatoren, die am Motor 12, am Zugfahrzeug 16, und am Auflieger 18 angeordnet sind, und zwar über Motor- und Fahrzeug-Kabelbäume, wie dies nachstehend detailliert erläutert wird. Bei anderen Einsatzfällen kann der Motor 12 auch benutzt werden, um industrielle oder bautechnische Ausrüstungen zu betreiben, oder in stationären Einsatzfällen zum Antreiben von Generatoren, Kompressoren, und/oder Pumpen oder dergleichen.
• Ein elektronischer Motorsteuermodul (ECM) 20 erhält Signale, die von Motorsensoren 22 und Fahrzeugsensoren 24 generiert werden, und verarbeitet die Signale zum Steuern des Motors und/oder von Fahrzeugaktuatoren wie Brennstoff-Einspritzelementen 26. Der ECM 20 umfasst, vorzugsweise, durch einen computerablesbare Speichermedien, die allgemein durch das Bezugszeichen 28 angedeutet sind und zum Speichern von Daten dienen, die Instruktionen repräsentieren, die zum Steuern des Motors 12 durch einen Computer exekutierbar sind. Das vom Computer lesbare Speichermedium 28 kann auch eine Kalibrierungs-Information zusätzlich zu Betriebsvariablen, Parametern und dergleichen umfassen. Bei einer Ausführungsform umfasst das vom Computer auslesbare Speichermedium 28 einen Direktzugriffsspeicher (RAM) 30 zusätzlich zu verschiedenen nichtflüchtigen Speichern wie einem Festspeicher (ROM) 32, und einem Bewahrspeicher oder nichtflüchtigen Speicher (KAM) 34. Das vom Computer auslesbare Speichermedium 28 kommuniziert mit einem Mikroprozessor 38 und einer Eingangs/Ausgangs-(I/O)Schaltung 36 über einen Standard-Steuer/Adressier-Bus. Für Fachleute auf diesem Gebiet leicht verständlich kann das vom Computer auslesbare Speichermedium 28 unterschiedliche Typen physikalischer Vorrichtungen der zeitweisen und/oder dauerhaften Speicherung von Daten umfassen, welche Festkörper-, optische-, und Kombinations-Vorrichtungen umfassen. Beispielsweise kann das vom Computer auslesbare Speichermedium 21 implementiert sein durch Verwendung einer oder mehrerer physikalischer Vorrichtungen wie DRAMS, PROMS, EPROMS, EEPROMS, Flash- Speicher, oder dergleichen. Abhängig vom jeweiligen Einsatzfall, kann das vom Computer auslesbare Speichermedium 28 auch Floppy Disks, CD-ROMs, und dergleichen, aufweisen.
• Bei einem typischen Anwendungsfall verarbeitet der ECM 20 Eingangsdaten von Motorsensoren 22 und Fahrzeugsensoren/schaltern 24 durch Exekutieren von Instruktionen, die in dem vom Computer auslesbaren Speichermedium 28 gespeichert sind, um passende Ausgangssignale zum Steuern des Motors 12 zu generieren. In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfassen die Motorsensoren 22 einen Timing- Referenz-Sensor (TRS) 40, der eine Anzeige zur Kurbelwellen-Drehwinkelposition bereitstellt, und der auch benutzt werden kann, um die Motordrehzahl zu bestimmen. Ein Öldrucksensor (OPS) 42 und ein Öltemperatursensor (OTS) 44 werden verwendet zum Überwachen des Drucks und der Temperatur jeweils des Motoröls.
• Ein Lufttemperatursensor (ALS) 46, ist vorgesehen, um eine Anzeige der momentanen Einlasslufttemperatur bereit zu stellen. Ein Turbo-Boost-Sensor (TBS) 48 wird verwendet zum Bereitstellen einer Anzeige zum Boost-Druck eines Turboladers, der vorzugsweise eine variable Geometrie hat oder ein Turbolader mit einer variablen Düse ist, wie nachstehend detaillierter erläutert werden wird. Ein Kühlmitteltemperatursensor (CTS) 50 wird verwendet, um eine Anzeige der Temperatur des Kühlmittels zu liefern. Abhängig von der spezifischen Motorkonfiguration und dem Einsatz, können unterschiedliche zusätzliche Sensoren in das System miteinbezogen werden. Zum Beispiel können Motoren, die eine Abgas-Rezirkulation (EGR) gemäß der vorliegenden Erfindung benutzen, vorzugsweise einen EGR-Temperatursensor (ETS) 51 und einen EGR-Stromsensor (EFS) 53 beinhalten. Der EFS 53 ist vorzugsweise ein Sensor des Heißdraht-Anemometertyps, der eine Differenzialtemperatur von zwei beheizten Elementen detektiert, um die Massenstromrate des EGR durch den EGR-Kreislauf zu bestimmen. Die beheizten Elemente nehmen vorzugsweise eine pyrolitische Reinigung vor, indem sie bis auf eine Temperatur erhitzt werden, die die Rußansammlung reduziert oder verhindert: Alternativ kann ein AP-Sensor benutzt werden, um die EGR-Stromrate zu bestimmen, wie dies in der US-Patentanmeldung mit der Anmeldungsnr. 09/641,256 beschrieben ist, die am 16. August 2000 eingereicht wurde und auf den Anmelder der vorliegenden Erfindung übertragen ist. Der Offenbarungsgehalt dieser Anmeldung wird hier insgesamt durch Rückbeziehung inkorporiert.
• In Einsatzfällen, bei denen ein Common Rail-Brennstoffsystem verwendet wird, kann ein korrespondierender Brennstoff-Drucksensor (CFPS) 52 vorgesehen sein. In ähnlicher Weise kann ein Drucksensor (ICPS) 54 und ein Temperatursensor (ICTS) 56 für das Kühlmittel eines Zwischenkühlers benutzt werden, um den Druck und die Temperatur des Kühlmittels des Zwischenkühlers zu erfassen. Der Motor 12 umfasst, vorzugsweise, auch einen Brennstofftemperatursensor (FTS) 58 und einen synchronen Referenzsensor (SRS) 60. Der SRS 60 liefert eine Anzeige zum spezifischen Zylinder in der Zündfolge des Motors 12. Dieser Sensor kann benutzt werden zum Koordinieren oder Synchronisieren der Steuerung einer Multimotor-Konfiguration, wie sie bei einigen stationären Generatoreinsatzfällen benutzt wird. Ein EGR-Kühler mit einem korrespondierenden Temperatursensor können ebenfalls vorgesehen sein, um rezirkuliertes Abgas vor der Wiedereinführung in den Motoreinlass zu kühlen.
• Ferner kann der Motor 12 einen Ölstandssensor (OLS) 62 aufweisen, um unterschiedliche Motorschutzmerkmale zu haben, die für einen zu niedrigen Ölstand gebraucht werden. Ein Brennstoff-Beschränkungssensor (FRS) 64 kann verwendet werden zum Überwachen eines Brennstofffilters, und um eine Warnung abzugeben, im Hinblick auf präventive Wartungszwecke. Ein Brennstoffdrucksensor (FPS) 68 gibt eine Anzeige zum Brennstoffdruck zwecks Warnung vor sich abzeichnendem Leistungsverlust und zur Brennstoffversorgung des Motors. In ähnlicher Weise gibt ein Kurbelgehäuse-Drucksensor (CPS) 66 eine Anzeige des Kurbelgehäuse-Drucks, die benutzt werden kann für verschiedene Motorschutzmerkmale durch Detektieren eines plötzlichen Abfalls des Kurbelgehäusedrucks, was ein Hinweis auf eine Motor-Fehlfunktion sein kann.
• Das System 10 umfasst, vorzugsweise, verschiedene Fahrzeugsensoren/schalter 24 zum Überwachen der Fahrzeugoperationsparameter und der Eingabe des Fahrers, wie sie benutzt werden beim Steuern des Fahrzeuges 14 und des Motors 12. Beispielsweise können die Fahrzeugsensoren/schalter 24 einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (VSS) beinhalten, der eine Anzeige zur momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit liefert.
• Ein Kühlmittel-Niveausensor (CLS) 72 überwacht den Füllstand des Motorkühlmittels in einem Fahrzeug-Radiator. Schalter, die verwendet werden, zum Auswählen eines Betriebsmodus des Motors oder für andere Steueroperationen des Motors 12 oder des Fahrzeuges 14 können einen Motorbremsungs-Auswahlschalter 74 aufweisen, der, vorzugsweise, eine Auswahl zwischen niedrig, mittel, hoch und aus ermöglicht, und Tempomatfunktions-Steuerschalter 76, 78 und 80, einen Diagnoseschalter 82, und unterschiedliche optionale, digitale, und/oder analoge Schalter 84. Der ECM 20 erhält auch Signale, die einem Gaspedal oder Fußpedal 86 und einer Kupplung 88, und einer Bremse 90 zugeordnet sind. Der ECM 20 kann auch die Position eines Schlüsselschalters 92 und die Systemspannung überwachen, die von einer Fahrzeugbatterie 94 bereit gestellt wird.
• Der ECM 20 kann mit verschiedenen Fahrzeug-Ausgangsvorrichtungen kommunizieren, wie die Statusanzeigen/Lichtern 96, Analogdisplays 98, Digitaldisplays 100, und unterschiedlichen analogen/digitalen Messeinrichtungen 102. In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung benutzt der ECM 20 einen Datenlink 104 mit Industriestandard zum Übertragen unterschiedlicher Status- und/oder Steuer-Nachrichten, die die Motordrehzahl, die Gaspedalposition, die Fahrzeuggeschwindigkeit und dergleichen sein können. Vorzugsweise, entspricht der Datenlink 104 den Standards von SAE J1939 und SAE J1587, um unterschiedliche Information bezüglich Service, Diagnose und auch zur Steuerung für andere Motorsysteme, Untersysteme und angeschlossene Vorrichtungen wie ein Display 100 bereit zu stellen. Vorzugsweise umfasst der ECM 20 eine Steuerlogik zum Bestimmen des EGR-Stroms und dessen Temperatur, und zum wahlweisen Umleiten zumindest eines Teils des EGR-Stroms am EGR-Kühler vorbei zum Reduzieren oder Eliminieren der Kondensation des rezirkulierten Abgases.
• Über den Daten-Link 104 kann periodisch ein Service-Werkzeug 106 angeschlossen werden, zum Programmieren ausgewählter Parameter, die im ECM 20 gespeichert sind und/oder zum Empfangen von Diagnoseinformationen aus dem ECM 20. Ähnlich kann über den Daten-Link 104 ein Computer 108 angeschlossen werden, der mit passender Software und Hardware ausgestattet ist, zum Transferieren von Informationen zu den ECM 20, und zum Herauslesen unterschiedlicher Informationen, die einen Bezug auf den Betrieb des Motors 12 und/oder das Fahrzeug 14 haben.
• Fig. 2 ist ein Blockdiagramm, das ein repräsentatives EGR-System illustriert. Der Motor 120 weist einen Einlassverteiler 122, einen Auslassverteiler 124 und ein Abgas-Rezirkulationssystem (EGR) auf, das allgemein durch das Bezugszeichen 126 gekennzeichnet ist. Ein Motor-Steuer-Modul (ECM) 128 enthält gespeicherte Daten, die zum Steuern des Motors 120 Instruktionen und Kalibrierungsinformationen repräsentieren. Der ECM 128 kommuniziert mit unterschiedlichen Sensoren und Aktuatoren, einschließlich EGR- Sensoren wie einem EGR-Stromsensor 130 und einem EGR-Temperatursensor 132. Wie oben beschrieben, ist der EGR-Stromsensor 130 vorzugsweise ein Sensor des Anemometertyps. Der ECM 128 steuert das EGR-System 126 über Aktuatoren wie ein EGR-Ventil 134. Zusätzlich, und vorzugsweise, steuert der ECM 128 einen Turbolader (VGT) 138 mit variabler Geometrie oder einer variablen Düse, und kann der ECM 128 einen zugeordneten Turbo-Drehzahlsensor 140 und einen Turbo-Boost-Sensor 48 überwachen, wie sie unter Bezug auf Fig. 1 beschrieben worden sind.
• Das EGR-System 126 umfasst, vorzugsweise, einen EGR-Kühler 142, der mit dem Motor-Kühlkreis verbunden ist, der allgemein durch das Bezugszeichen 144 hervorgehoben wird. Der EGR-Kühler 142 ist vorzugsweise ein Vollstromkühler, der in Linie verbunden ist mit dem Motorkühlsystem. Der EGR-Kühler 142 kann direkt mit einer Pumpe 146 für Wasser oder Kühlmittel gekoppelt sein, oder kann auch an einer anderen Stelle in dem Motorkühlkreis platziert sein, abhängig von dem speziellen Einsatzfall.
• Im Betrieb steuert der ECM 128 das EGR-System 126 und den VGT 138 basierend auf momentanen Betriebskonditionen und Kalibrierungsinformationen, um rezirkuliertes Abgas über einen Mischer 150 mit Ladeluft zu vermischen, der, vorzugsweise, eine Rohrvereinigung ist. Das kombinierte Ladeluft- und rezirkulierte Abgas-Gemisch wird dann durch den Einlassverteiler 122 zum Motor 120 gebracht. Bei der gezeigten Ausführungsform ist der Motor 120 ein Sechszylinder-Verbrennungskraftmotor mit Kompressions- Zündung. Der ECM 128 enthält eine Steuerlogik zum Überwachen momentaner Motorsteuerparameter und Betriebskonditionen zum Steuern des EGR-Systems 126. Im Betrieb des Motors 120 geht die Einlassluft durch den Kompressorabschnitt 152 des VGT 138 hindurch, der durch eine Turbinensektion 154 über heiße Abgase angetrieben wird. Die komprimierte Luft passiert einen Ladeluftkühler 156, der, vorzugsweise, ein Luft-zu- Luft-Kühler ist und durch aufgestaute Luft 158 gekühlt wird. Die Ladeluft gelangt nach dem Kühler 156 zum Mischer 150, wo sie mit rezirkuliertem Abgas kombiniert wird.
• Das EGR-System 126 des Motors 120 erhält die Abgase vom Abgasverteiler 124 des Motors 120 durch das EGR-Ventil 134. Ein Teil der Abgase wird zu dem Turbolader 138 mit der variablen Geometrie geleitet, während ein anderer Teil der Abgase durch den EGR-Kühler 142 geleitet wird. Zur Druckanhebung bei der EGR können die Flügel der Turbine 154 während normalen Motorbetriebs teilweise geschlossen werden. Dann werden die Abgase durch einen EGR-Stromsensor 130 und einen EGR-Temperatursensor 132 geleitet. Von dort werden die Abgase zu dem Mischer 150 gebracht, der das Abgas mit der Ladeluft vermischt. Die Mischung aus Abgas und Ladeluft wird in den Einlassverteiler 122 des Motors 120 eingeleitet.
• Das EGR-System 126 kann mit Frischluft gespült werden durch Halten des Einlassverteilerdrucks 122 auf einem höheren Druckwert als den Auslassverteilerdruck 124, so dass von dem Ladeluftkühler 156 kommende Ladeluft das EGR-System 126 spült. Der Turbolader 138 mit seiner variablen Geometrie kann benutzt werden, um den Einlassverteilerdruck auf einem höheren Druckniveau zu halten als den Auslassverteilerdruck.
• Gemäß eines anderen Vorschlags kann das EGR-Ventil 134 durch den Motorsteuermodul 128 für eine vorbestimmte Zeitdauer offengehalten werden, nachdem der Motor seine Abstellprozedur beginnt. Das Offenhalten des EGR-Ventils 134, während der Motor ausläuft, ermöglicht es, dass Luft aus dem Ladeluftkühler 158 strömt und weiterhin den Motor 120 füllt, nachdem die Verbrennung aufgehört hat. Vorzugsweise, wird eine vorbestimmte Zeitdauer eingestellt, die solange ist, dass das EGR-System zumindest dreimal mit Luft gefüllt werden könnte. Während des Auslaufens des Motors könnte das EGR-Ventil 134 offengehalten werden, auch dann, wenn der Auslassverteilerdruck 124 höher ist als der Einlassverteilerdruck 122, da die Brennstoffzufuhr bereits abgeschaltet ist und das Abgas keine Verbrennungsgase mehr enthält. Diese saubere Abgasluft kann zum Spülen des EGR-Systems 126 benutzt werden.
• Gemäß dem Verfahren der vorliegenden Erfindung können kritische Abgase aus dem EGR-System 126 des Motors 120 ausgespült werden. Der Motor 120 besitzt eine Einlassseite 122 und eine Auslassseite 124. Der Motor 120 läuft normalerweise vor dem Abstellen noch im Leerlauf weiter. Wenn der Motor vor dem Abstellen im Leerlauf läuft, wird der Einlassverteilerdruck höher eingestellt als der Auslassverteilerdruck. Beim nächsten Schritt wird das EGR-Ventil 134 über eine vorbestimmte Zeitdauer geöffnet. Von dem Einlassverteiler 122 wird Luft zu dem EGR-System 126 und in den Abgasverteiler 124 geleitet, um das EGR-System 126 mit Einlassluft oder Ladeluft zu spülen. Aus dem Einlassverteiler 122 wird Luft durch das EGR-System 126 dann für eine Zeitdauer geleitet, die ausreicht, um das EGR-System auszuspülen.
• Gemäß eines weiteren Aspekts der Erfindung werden Abgase ausgespült aus einem EGR-System 126 und einem Motor 120, der einen Generatorsatz antreibt. Wie oben beschrieben, hat der Motor eine Einlassseite und eine Auslassseite. In dem Einsatzfall beim Antreiben eines Generatorsatz läuft der Motor bei nur leichten Lasten über eine vorbestimmte Zeitdauer, ehe er abgestellt wird. Wenn der Motor bei einer leichten Last läuft, ist der Einlassverteilerdruck 122 höher eingestellt als der Auslassverteilerdruck 124. Das EGR-Ventil wird für eine vorbestimmte Zeitdauer offengehalten, so dass Luft aus dem Einlassverteiler 122 zu dem EGR-System 126 und in den Auslassverteiler 124 geleitet werden kann. Wenn der Motor im Leerlauf EGR strömen lässt, kann der Strom zu einem Zündkreis abgeschaltet sein, und kann der Turbolader 138 mit variabler Geometrie so eingestellt sein, dass er den Einlassverteilerdruck höher hält als den Auslassverteilerdruck, während das EGR-Ventil 134 offengehalten ist. Falls der Einlassverteilerdruck nicht höher gehalten werden kann als der Auslassverteilerdruck, dann kann während des Auslaufens des Motors das EGR-Ventil 134 geschlossen gehalten werden, um zu verhindern, dass weiterhin Abgase in das EGR-System 126 eintreten.
• Obwohl nur Ausführungsformen der Erfindung illustriert und beschrieben worden sind, sollen diese Ausführungsformen nicht alle möglichen Formen der Erfindung zeigen oder beschreiben. Vielmehr sind die in der Beschreibung verwendeten Ausdrücke nur beschreibender und nicht beschränkender Natur, und ist darauf hinzuweisen, dass unterschiedliche Abänderungen gemacht werden können, ohne den Sinngehalt oder den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen.

Claims (10)

1. Ein System zum Bereitstellen einer Abgas-Rezirkulation (EGR) in einem mehrzylindrigen Verbrennungskraftmotor mit Kompressions-Zündung, der eine Einlassseite und eine Auslassseite aufweist, wobei das System umfasst:
ein mit der Auslassseite des Motors kommunizierendes EGR-Ventil zum wahlweisen Umleiten eines Teils des Abgases aus dem Verbrennungskraftmotor durch einen EGR-Kreislauf zur Einlassseite des Motors;
einen Ladeluftkühler zum Zuführen von Kühlerluft zur Einlassseite; und
einen Motor-Steuermodul, der den Druck an der Einlassseite relativ zur Auslassseite während eines Motorbetriebs und des Abstellens des Motors steuert zum wahlweisen Umleiten von Luft durch das EGR-System zum Ausspülen von Abgasen aus dem EGR-Kreislauf beim Abstellen des Motors.

2. Das System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Turbolader mit variabler Geometrie durch den Motor-Steuermodul gesteuert wird zum Haften des Einlassverteilerdrucks auf einem Druckniveau höher als das des Auslassverteilerdrucks.

3. Das System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das EGR-Ventil durch einen Motor-Steuermodul über eine vorbestimmte Zeitdauer offengehalten ist, nachdem der Motor seine Auslaufprozedur zum Abstellen beginnt.

4. Das System nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die vorbestimmte Zeitdauer zumindest gleich ist der Zeitdauer, die erforderlich ist, das EGR-System zumindest dreimal mit Luft zu füllen.

5. Das System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der EGR-Kreislauf einen EGR-Kühler, einen EGR-Strommesser, das EGR-Ventil, und eine EGR- Verrohrung aufweist.

6. Ein Verfahren zum Ausspülen von Abgasen aus einem EGR-System eines mehrzylindrigen Verbrennungskraftmotors mit Kompressions-Zündung, der eine Einlassseite und eine Auslassseite aufweist, und der vor dem Abstellen über eine Zeitdauer im Leerlauf läuft, gekennzeichnet durch:
Einstellen des Einlassverteilerdrucks höher als den Auslassverteilerdruck;
Offenhalten des EGR-Ventils über eine vorbestimmte Zeitdauer nach dem Abstellen des Motors; und
Einleiten von Luft aus dem Einlassverteiler in das EGR-System.

7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die vorbestimmte Zeitdauer zumindest gleich ist mit der Zeitdauer, die erforderlich ist, um das EGR- System dreimal mit Luft zu füllen.

8. Verfahren zum Ausspülen von Abgasen aus einem EGR-System nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Motor (EGR) im Leerlauf strömen lässt und der Strom zu einem Zündkreis abgeschaltet wird, das ein Turbolader mit variabler Geometrie eingestellt ist zum Halten des Einlassverteilerdrucks höher als den Auslassverteilerdruck, und dass das EGR-Ventil offengehalten wird.

9. Ein Verfahren zum Ausspülen von Abgasen aus einem EGR-System eines mehrzylindrigen Verbrennungskraftmotors mit Kompressions-Zündung, der einen Generatorsatz antreibt, wobei der Motor eine Einlassseite und eine Auslassseite aufweist und über eine vorbestimmte Zeitdauer vor dem Abstellen unter leichten Lasten läuft, wobei der Motor bei leichten Lasten betrieben wird, gekennzeichnet durch:
Einstellen des Einlassverteilerdrucks niedriger als oder gleich mit dem Auslassverteilerdruck; und
Geschlossenhalten des EGR-Ventils während einer Motorauslaufperiode, um zu verhindern, dass Abgase weiterhin in das EGR-System eintreten.

10. Verfahren zum Ausspülen von Abgasen aus einem EGR-System eines mehrzylindrigen Verbrennungskraftmotors mit Kompressions-Zündung, der ein Brennstoffsystem zum Zuführen von Brennstoff zu dem Motor aufweist, umfassend:
Abschalten des Brennstoff-Systems zum Abbrechen einer Brennstoffzufuhr zu dem Motor und zum Bewirken, dass der Motor ausläuft; und
Offenhalten des EGR-Ventils während des Motorauslaufes, um auf diese Weise Gase aus dem EGR-System auszuspülen.