DE10242015B4

DE10242015B4 - Verfahren zur Steuerung eines automatischen Getriebes

Info

Publication number: DE10242015B4
Application number: DE2002142015
Authority: DE
Inventors: Walter Stroh
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2002-09-11
Filing date: 2002-09-11
Publication date: 2007-12-20
Anticipated expiration: 2022-09-12
Also published as: DE10242015A1

Abstract

Verfahren zum Herunterschalten eines automatischen Getriebes (20) eines Kraftfahrzeuges, welches eine elektronische Getriebesteuerung (16) umfasst und bei welchem die Gangwahl mittels Tippschalter (2, 3) durch den Fahrer vorgebbar ist und ein vom Fahrer vorgegebener Rückschaltbefehl (3, 5) bei nicht sofortiger Umsetzbarkeit des Rückschaltbefehles (3, 5) in einer Speichereinheit (11, 21) solange gespeichert wird, bis das Fahrzeug während einer Fahrphase mit Verzögerung eine für die Umsetzung des Rückschaltbefehles (3, 5) geeignete Geschwindigkeit erreicht hat, wobei die elektronische Getriebesteuerung (16) ständig die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit v_F des Kraftfahrzeuges erfasst und diese innerhalb einer Korrelationseinheit (23) einer Schaltstufe (19) des automatischen Getriebes (20) zuordnet und für jede der Schaltstufen (19) des automatischen Getriebes (20) für die Umsetzung des Rückschaltbefehles (3, 5) zulässige Drehzahlbereiche n_Mot einer Verbrennungskraftmaschine gespeichert sind, und wobei ab Erreichen einer Rückschaltdrehzahl, die für jede der Schaltstufen (19) des automatischen Getriebes (20) der Verbrennungskraftmaschine gespeichert ist, eine Freigabe (24) eines Rückschaltvorganges aufgrund...

Description

Technisches Gebiet
Bei automatischen Getrieben in Kraftfahrzeugen erfolgen die Schaltvorgänge im Regelfall ohne dass der Fahrer eingreift. Bei einigen automatischen Getrieben ist jedoch der Eingriff des Fahrers möglich, zum Beispiel durch Betätigung eines Tasters bei Verzögerungsvorgängen, wodurch das automatische Getriebe herunterschaltet (Tip-tronic). Je nach Dauer der Verzögerungsphasen, die im Straßenverkehr auftreten, kann ein mehrmaliges Betätigen des ein Herunterschalten des automatischen Getriebe initiierenden Tasters erforderlich sein, um das automatische Getriebe manuell herunterzuschalten.
Stand der Technik
EP 0 446 497 B1 bezieht sich auf eine kontinuierlich variable Kraftübertragung. Diese umfasst mindestens eine primäre Riemenscheibe, die an einer primären Welle befestigt ist, sowie eine sekundäre Riemenscheibe, die an einer sekundären Welle befestigt ist. Ferner ist ein endloses Transmissionselement vorgesehen, das zwischen der primären und der sekundären Riemenscheibe angeordnet ist, um zwischen diesen ein Drehmoment zu übertragen. Reibschlupfverhinderungsmittel sind so im Drehmomentübertragungsweg der Kraftübertragung angeordnet, dass unter allen Umständen das maximal über die Schlupfverhinderungsmittel zu übertragende Drehmoment unter diesen Bedingungen kleiner ist als das Schlupfmoment des endlosen Transmissionselementes unter den gleichen Bedingungen. Die Reibschlupfverhinderungsmittel umfassen Kupplungsmittel, die als Reibplattenkupplungen beschaffen sind. Die Reibplattenkupplungen gemäß dieser Lösung sind einstellbar und umfassen Zentrifugalkräfte ausgleichende Kompensationselemente. Zur Einstellung der Reibplattenkupplung ist ein Zylinder vorgesehen, der durch ein Fluid beaufschlagt ist, sowie eine verschiebliche Kolbeneinheit.
Bei Kraftfahrzeugen mit automatischem Getriebe ist es bekannt, durch Betätigung eines Tipp-Schalters einen Schaltwunsch für eine vorgegebene Zeitspanne zu speichern. Nach Ablauf dieser vorgegebenen Zeitspanne wird der Schaltwunsch verworfen. Dies zwingt den Fahrer zur nochmaligen Betätigung des entsprechenden Tipp-Schalters, um einen Schaltwunsch an die Getriebesteuerung des automatischen Getriebes zu übermitteln. Das mehrmalige Betätigen eines Tipp-Schalters zur Übermittlung eines Schaltwunsches an eine automatische Getriebesteuerung ist lästig und beeinträchtigt die Aufmerksamkeit des Fahrers.
Aus DE-T 692 03 397 ist ein Getrieberegelungsmodul bekannt, um die Funktion eines Getriebes eines Fahrzeugs in Abhängigkeit von Motorbetriebszuständen zu regeln. Das Getriebe schließt eine Vielzahl von Übersetzungsverhältnissen ein, die in Abhängigkeit von Motorbetriebszuständen individuell ausgewählt werden können. Das Getrieberegelungsmodul weist Schalter auf, über welche ein Hochschalt- oder Rückschaltbefehl übermittelt werden kann. Wenn durch den Fahrer ein Schaltwunsch durch Drücken eines Schalters geäußert wird, sich dieser jedoch aufgrund der aktuellen Geschwindigkeit nicht durchführen lässt, wird der Schaltwunsch gespeichert, bis durch Beschleunigung des Kraftfahrzeuges bei einem Hochschaltwunsch oder Abbremsen des Fahrzeuges bei einem Rückschaltwunsch, eine Geschwindigkeit erreicht ist, bei der das Schalten möglich ist.
Darstellung der Erfindung
Mit dem erfindungsgemäß vorgeschlagenen Verfahren lässt sich ein automatisches Getriebe während im Straßenverkehr auftretender Verzögerungsphasen wesentlich komfortabler herunterschalten. Dies wird dadurch erreicht, dass vom Fahrer via Rückschalttaster eingetippte Rückschaltbefehle nicht verworfen werden, falls diese momentan nicht umsetzbar sind, d. h. die Fahrzeuggeschwindigkeit noch zu hoch liegt und beim Herunterschalten eine unzulässig hohe Drehzahlsteigerung der Verbrennungskraftmaschine auftreten würde, sondern der Rückschaltbefehl gespeichert wird. Die Speicherung des vom Fahrer ausgelösten Rückschaltbefehles erfolgt solange, bis das Fahrzeug eine für die Ausführung des Rückschaltbefehles geeignete Geschwindigkeit angenommen hat. Dann erfolgt die Umsetzung des gespeicherten Rückschaltbefehles durch die elektronische Getriebesteuerung des automatischen Getriebes. Ein Überdrehen der Verbrennungskraftmaschine wird damit ebenso vermieden, wie das mehrmalige Absetzen eines Rückschaltbefehles an die elektronische Getriebesteuerung des automatischen Getriebes. Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren kann die Umsetzung des Schaltwunsches des Fahrers, insbesondere eines Rückschaltwunsches, nunmehr fahrsitutationsabhängig erfolgen und nicht mehr in Abhängigkeit von einer durch den Fahrer nicht beeinflussbaren Zeitspanne. Der Fahrer kann somit seine ungeteilte Aufmerksamkeit auf das Verkehrsgeschehen richten und ist nicht abgelenkt Für die Umsetzung eines gespeicherten Rückschaltbefehles kann auch das Bremssignal oder die Fahrzeugverzögerung während der Bremsphasen eines Kraftfahrzeuges herangezogen werden. Unter Verzögerungsphasen eines Fahrzeuges werden nachfolgend auch solche Fahrzustände, wie zum Beispiel Schubbetrieb oder Fahrzustände mit lediglich angetipptem Bremspedal oder Null-Last der Verbrennungskraftmaschine verstanden, während derer ein nicht umsetzbarer Rückschaltwunsch des Fahrers gemäß des erfindungsgemäß vorgeschlagenen Verfahrens gespeichert wird, was so lange erfolgt, bis ein für die Umsetzung des Rückschaltwunsches geeigneter Fahrzustand erreicht ist. Zur Umsetzung eines gespeicherten Rückschaltwunsches des Fahrers kann die elektronische Getriebesteuerung zu dem daraufhin abgefragt werden, ob ein Beschleunigungswunsch vorliegt oder nicht. Bei einem nicht vorhandenen Beschleunigungswunsch kann ebenfalls die Umsetzung eines gespeicherten Rückschaltwunsches des Fahrers erfolgen.
Zeichnung
Anhand der Zeichnung wird die Erfindung nachstehend eingehender beschrieben.
Die einzige Figur zeigt den schematischen Aufbau einer Ansteuerung für ein automatisches Getriebe, dessen elektronische Getriebesteuerung eine Speicher/Korrelationseinheit umfasst.
Ausführungsvarianten
Aus dem in 1 schematisch wiedergegebenen Aufbau geht hervor, dass einem Lenkrad 1 eines Kraftfahrzeuges in ergonomisch günstiger Position ein erster Tipp-Taster 2 (Hochschalt-Taster) für Hochschaltvorgänge sowie ein zweiter Tipp-Taster 3 (Rückschalt-Taster) für Rückschaltvorgänge zugeordnet ist. Diese sind in ergonomischer Sicht vorzugsweise derart angeordnet, dass zu deren Betätigung ein Loslassen des Lenkradkranzes durch den Fahrer nicht erforderlich ist, sondern der Tipp-Taster 2 sowie der Tipp-Taster 3 mit den Fingern erreichbar sind. Vom ersten Tipp-Taster 2 bzw. vom zweiten Tipp-Taster 3 erstreckt sich eine erste Signalleitung 4 bzw. eine zweite Signalleitung 5 durch eine Konsole 6 zu einer elektronische Getriebesteuerung 16. Die erste Signalleitung 4, die das Signal des ersten Tipp-Tasters 2 an die elektronische Getriebesteuerung 16 überträgt, ist an einen Eingangsport 12 (Hochschaltsignal) der elektronischen Getriebesteuerung 16 angeschlossen. Die sich vom zweiten Tipp-Taster 3 erstreckende zweite Signalleitung 5 erstreckt sich ebenfalls durch die Konsole 6 zu einem Eingangsport 13 (Rückschaltsignal) der elektronischen Getriebesteuerung 16.
An einem Eingangsport 14 (Bremssignal) ist eine Signalleitung 10 angeschlossen, die das Signal eines Drehgebers 9 überträgt. Der Drehgeber 9 ist einem Anlenkpunkt 8 eines Bremspedales 7 zugeordnet. Durch die in 1 auf die Pedalfläche des Bremspedales 7 wirkenden Pfeile wird der vom Fahrer durch Betätigung des Bremspedales 7 ausgeübte Bremsdruck angedeutet, der ein Auslenken des Bremssignales 7 um seinen Anlenkpunkt 8 bewirkt. Die sich proportional zum vom Fahrer ausgeübten Bremsdruck ergebende Auslenkung des Bremspedales 7 um seinen Anlenkpunkt 8, wird von dem Drehgeber 9 erfasst und über die Signalleitung 10 der elektronischen Getriebesteuerung 16 an einem Eingangsport 14 (Bremssignal) aufgegeben.
Der elektronischen Getriebesteuerung 16 werden ferner an einem Eingangsport 15 stets die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit v_F sowie optional die aktuelle Motordrehzahl n_Mot der das Kraftfahrzeug antreibenden Verbrennungskraftmaschine zugeführt. Die elektronische Getriebesteuerung 16 umfasst eine Speichereinheit/Vergleichsstufe 11, 21, in welcher das am Eingangsport 13 (Rückschaltsignal) anliegende, den Rückschaltwunsch des Fahrers anzeigende Signal anliegt. Darüber hinaus umfasst die in 1 schematisch wiedergegebene elektronische Getriebesteuerung 16 eine Vergleicherstufe 22 für das die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierende Signal v_F. In einer Korrelationseinheit 23 der elektronischen Getriebesteuerung 16 sind die Zusammenhänge zwischen Schaltstufen 19 eines automatischen Getriebes 20 und den diesen zugeordneten Geschwindigkeitsbereichen abgelegt. Jeder der Schaltstufen, beispielsweise jeder der in 1 im automatischen Getriebe dargestellten Schaltstufen 1 bis 5 entspricht ein durch einen unteren und einen oberen Geschwindigkeitswert begrenzter Bereich. Diese Geschwindigkeitsbereiche wiederum definieren zulässige Drehzahlen n_Mot der Verbrennungskraftmaschine, um deren Überdrehen zu verhindern. Innerhalb eines jeden in der Korrelationseinheit 23 abgelegten, einer bestimmten der Schaltstufe 19 entsprechenden Geschwindigkeitsbereiches, ist eine Rückschaltgeschwindigkeitsschwelle definiert, bei deren Erreichen ein Rückschaltvorgang die nächstniedrige der Schaltstufen 19 zulässig ist.
Die innerhalb der Geschwindigkeitsbereiche definierten zulässigen Rückschaltgeschwindigkeiten liegen in einem Abstand von der jeweiligen Obergrenze des Geschwindigkeitsbereiches für eine jede der Schaltstufen 19, so dass beim Herunterschalten in die nächstniedrige der Schaltstufen 19 ein Überdrehen der Verbrennungskraftmaschine ausgeschlossen ist. Die elektronische Getriebesteuerung 16 steht – wie in 1 angedeutet – über eine Ansteuerleitung 17 mit dem automatischen Getriebe 20 in Verbindung. Daneben erfolgt eine Kommunikation zwischen dem automatischen Getriebe 20 und der elektronischen Getriebesteuerung 16 über eine Rückmeldeleitung 18. Eine Ansteuerleitung 26, die sich vom automatischen Getriebe 20 aus erstreckt, dient beispielsweise der Ansteuerung einer in 1 nicht dargestellten Wandlerüberbrückungskupplung oder dergleichen.
Über einen in 1 nicht dargestellten seriellen Bus, wie zum Beispiel einen CAN-Datenbus steht am Eingangsport 15 der elektronischen Getriebesteuerung 16 stets der Wert der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit v_F bzw. optional der Wert der aktuellen Drehzahl n_Mot der Verbrennungskraftmaschine an. Aufgrund dieses Signals der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit v_F legt die elektronischen Getriebesteuerung 16 – ohne manuellen Eingriff des Fahrers – über den ersten Tipp-Taster 2 (Hochschalt-Taster) bzw. den zweiten Tipp-Taster 3 (Rückschalt-Taster) je nach eingelegtem Programm wie zum Beispiel "sportliche Fahrweise" oder "Economy" die geeignete Fahrstufe am automatischen Getriebe 20 ein, ohne dass der Fahrer des Kraftfahrzeuges hierzu eingreifen muss.
Greift der Fahrer des Kraftfahrzeuges über die Betätigung des zweiten Tipp-Tasters 3 (Rückschaltung) in die elektronische Getriebesteuerung 16 ein, steht über die zweite Signalleitung 5 am Eingangsport 13 (Rückschaltsignal) ein vom Fahrer des Kraftfahrzeuges vorgegebener Rückschaltbefehl an und dieser zum Beispiel entweder den Fuß vom Gaspedal nimmt oder das Bremspedal 7 betätigt. Aufgrund der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit v_F kann der ausgelöste Rückschaltbefehl jedoch noch nicht umgesetzt werden und wird in der Speichereinheit/Vergleicherstufe 11 bzw. 21 der elektronischen Getriebesteuerung 16 gespeichert. Die Speicherung des vom Fahrer über den zweiten Tipp-Taster 3 initiierten Rückschaltbefehl erfolgt solange, bis dieser umgesetzt werden kann. Während der Speicherung es vom Fahrer initiierten Rückschaltbefehles erfasst die elektronische Getriebesteuerung 16 über den Eingangsport 15 die während der Verzögerungsphase des Kraftfahrzeuges abnehmende Fahrzeuggeschwindigkeit v_F. Unter Verzögerungsphasen eines Kraftfahrzeuges werden vorliegend auch solche Fahrzustände verstanden, in denen ein Schubbetrieb auftritt oder das Bremspedal lediglich leicht angetippt wird. Auch die Null-Last der das Fahrzeug antreibenden Verbrennungskraftmaschine fällt unter diese Fahrzustände, während der aufgrund noch zu hoher Geschwindigkeit des Fahrzeuges ein Rückschaltwunsch des Fahrers durch Antippen des Tipp-Tasters 3 (Rückschalt-Taster) nicht umgesetzt werden kann.
Zur Umsetzung eines gespeicherten Rückschaltbefehls 3, 5 durch die elektronische Getriebesteuerung kann diese zusätzlich auch daraufhin geprüft werden, ob ein Beschleunigungswunsch vorhanden ist oder nicht. Ist der Beschleunigungswunsch nicht vorhanden, so kann der gespeicherte Rückschaltwunsch umgesetzt werden; liegt hingegen ein Beschleunigungswunsch vor, so wird der gespeicherte Rückschaltbefehl verworfen.
Hat die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit v_F hingegen einen Wert erreicht, der einem Geschwindigkeitswert innerhalb eines Geschwindigkeitsbereiches der nächstniedrigen Schaltstufe der Schaltstufen 19 des automatischen Getriebes 20 entspricht, und die in diesem Geschwindigkeitsbereich für die Umsetzung eines Rückschaltbefehles zulässige Rückschaltgeschwindigkeit unterschreitet, wird der in der Speichereinheit/Vergleicherstufe 11, 21 gespeicherte Rückschaltbefehl umgesetzt und über die Ansteuerleitung 17 eine Freigabe 24 zum Herunterschalten des automatischen Getriebes 20 in die nächstniedrigere der Schaltstufen 19 freigegeben. Entsprechend eines zur Umsetzung freigegebenen, gespei cherten Rückschaltbefehles wird über die Ansteuerleitung 26 ein Rückschaltvorgang in die nächstniedrige Schaltstufe der Schaltstufen 19 des automatischen Getriebes 18 vorgenommen.
In Abwandlung der Erfassung der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit v_F am Eingangsport 15 der elektronischen Getriebesteuerung 16 kann am Eingangsport 15 auch die aktuelle Motordrehzahl n_Mot der das Kraftfahrzeug antreibenden Verbrennungskraftmaschine erfasst werden. Gemäß dieser Ausführungsvarianten können in der Korrelationseinheit 23 der elektronischen Getriebesteuerung 16 für jede der Schaltstufen 19 Kennfelder abgespeichert sein, die einen Drehzahlbereich eingrenzen, innerhalb dessen die Verbrennungskraftmaschine bei einer bestimmten der Schaltstufen 19 zulässigerweise betrieben werden kann. Die bei Verzögerungsphasen auftretende Abnahme der Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine wird am Eingangsport 15 der elektronischen Getriebesteuerung 16 kontinuierlich erfasst und mit den in der Korrelationseinheit 23 gespeicherten Rückschaltdrehzahlen verglichen. Erreicht die aktuelle Motordrehzahl n_Mot der Verbrennungskraftmaschine während einer Verzögerungsphase des Kraftfahrzeuges den Rückschaltdrehzahlwert der nächstniedrigeren der Schaltstufen 19, so kann der in der Vergleichereinheit/Speichereinheit/Vergleicherstufe 11, 21 gespeicherte Rückschaltbefehl des Fahrers über die Ansteuerleitung 17 zu einer Freigabe 24 des Herunterschaltens in die nächstniedrigere der Schaltstufen 19 ausgelöst werden.
In beiden Ausführungsvarianten, d. h. sowohl der Fahrzeuggeschwindigkeit v_F geführten als auch der durch die aktuelle Drehzahl n_Mat der Verbrennungskraftmaschine geführten Variante, erfolgt die Rückmeldung der jeweils eingelegten aktuellen Schaltstufe 19 an der elektronischen Getriebesteuerung 16 über die Rückmeldeleitung 18 zwischen der elektronischen Getriebesteuerung 16 und dem automatischen Getriebe 20. Solange die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit v_F bzw. die aktuelle Drehzahl n_Mot der das Fahrzeug antreibenden Verbrennungskraftmaschine, die in der Korrelationsstufe 23 jeweils für die Fahrstufe 19 abgelegten Rückschaltgeschwindigkeitswerte bzw. Rückschaltdrehzahlwerte nicht erreicht hat, ist die in 1 durch eine gestrichelte Linie dargestellte Blockade 25 eines Herunterschaltvorgangs aktiviert, d. h. der vom Fahrer über die Betätigung des zweiten Tipp-Tasters 3 ausgelöste Rückschaltwunsch wird in der Speichereinheit/Vergleicherstufe 11, 21 gespeichert, bis die Rückschaltbedingungen hinsichtlich der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit bzw. der aktuellen Drehzahl n_Mot der Verbrennungskraftmaschine erreicht sind.
Die Speicherung eines vom Fahrer an der elektronischen Getriebesteuerung 16 über die Betätigung des zweiten Tipp-Tasters 3 (Rückschalt-Taster) übermittelten Rückschaltwunsches kann in einer weiteren Ausführungsvariante des erfindungsgemäß vorgeschlagenen Verfahrens auch an die Betätigung des Bremspedales 7 gekoppelt sein. Eine Verzögerungsphase eines Kraftfahrzeuges erfolgt im Allgemeinen durch Betätigung des Bremspedales 7. Wie der schematischen Darstellung gemäß 1 entnommen werden kann, wird die Auslenkung des Bremspedales 7 um seinen Anlenkpunkt 8 durch einen Drehgeber 9 erfasst, dessen Signal über die Signalleitung 10 an einem Eingangsport 14 (Bremssignal) der elektronischen Getriebesteuerung 16 ansteht. Gelangt während der Betätigung, d. h. einer ausgelenkten Lage des Bremspedales 7 – ein Rückschaltbefehl vom zweiten Tipp-Taster 3 via zweiter Signalleitung 5 an den Eingangsport 13 (Rückschaltsignal) der elektronischen Getriebesteuerung 16 wird dieser Rückschaltbefehl in der Speichereinheit/Vergleicherstufe 11, 21 gespeichert. Die Speicherung des am Eingangsport 13 (Rückschaltsignal) anliegenden Rückschaltbefehles kann nun solange erfolgen, bis der Fahrer den Fuß von der Pedalfläche des Bremspedales 7 nimmt, und dieses somit entlastet wird. Das Bremspedal 7 stellt sich bei Entlastung vom Pedaldruck wieder in seine Ausgangslage zurück. Die Rückstellung des Bremspedales 7 von einer ausgelenkten Lage in seine Ausgangslage wird von dem Anlenkpunkt 8 des Bremspedales 7 zugeordneten Drehgeber 9 erfasst und via Signalleitung 10 an den Eingangsport 14 (Bremssignal) der elektronischen Getriebesteuerung 16 übertragen. Sobald das Bremspedal 7 wieder seine Ausgangslage annimmt, d. h. der Fahrer den Fuß vom Bremspedal genommen hat – wird der in der Speichereinheit/Vergleicherstufe 11, 21 gespeicherte Rückschaltbefehl des Fahrers verworfen. Gemäß dieser Ausführungsvariante kann eine kontinuierliche Erfassung sowohl der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit v_F als auch der aktuellen Drehzahl n_Mot der Verbrennungskraftmaschine entfallen.
Die Stellung des Bremspedales 7 hinsichtlich seiner Anlenkung 8 wird in der Regel über einen Drehgeber 9 erfasst. Die in der schematischen Anordnung gemäß 1 dargestellten ersten Tipp-Taster 2 (Hochschaltung) bzw. zweiten Tipp-Taster 3 (Rückschaltung) können an der Rückseite des Lenkrades 1 befestigt vorgesehen sein. Daneben können die dargestellten ersten Tipp-Taster 2 bzw. zweiten Tipp-Taster 3 auch an anderen Positionen, zum Beispiel auf der Vorderseite des Lenkrades 1 angeordnet sein.
Die Tipp-Taster 2 (Hochschaltung) bzw. 3 (Rückschaltung) können daneben auch am Getriebepositionsschalter eines automatischen Getriebes, d. h. am Wählhebel der Fahrstufen, angeordnet sein.

1: Lenkrad
2: erster Tipp-Taster (Hochschalt-Taster)
3: zweiter Tipp-Taster (Rückschalt-Taster)
4: erste Signalleitung
5: zweite Signalleitung
6: Konsole am Armaturenbrett
7: Bremspedal
8: Anlenkpunkt
9: Drehgeber
10: Signalleitung Bremssignal
11: Speichereinheit/Vergleicherstufe
12: Eingangsport Hochschaltsignal
13: Eingangsport Rückschaltsignal
14: Eingangsport Bremssignal
15: Eingangsport v_F (Fahrzeuggeschwindigkeit), Eingangsport n_Mot (Motordrehzahl)
16: elektronische Getriebesteuerung
17: Ansteuerleitung
18: Rückmeldeleitung
19: Schaltstufen
20: automatisches Getriebe
21: Speicherung Rückschalt-Befehl
22: Vergleicherstufe v_F
23: Korrelation v_F/Gangschaltstufe, Korrelation n_Mot/Schaltstufe
24: Freigabe Herunterschaltvorgang
25: Blockierung Herunterschaltvorgang
26: Ansteuerleitung Wandlerüberbrückungskupplung

Claims

Verfahren zum Herunterschalten eines automatischen Getriebes (20) eines Kraftfahrzeuges, welches eine elektronische Getriebesteuerung (16) umfasst und bei welchem die Gangwahl mittels Tippschalter (2, 3) durch den Fahrer vorgebbar ist und ein vom Fahrer vorgegebener Rückschaltbefehl (3, 5) bei nicht sofortiger Umsetzbarkeit des Rückschaltbefehles (3, 5) in einer Speichereinheit (11, 21) solange gespeichert wird, bis das Fahrzeug während einer Fahrphase mit Verzögerung eine für die Umsetzung des Rückschaltbefehles (3, 5) geeignete Geschwindigkeit erreicht hat, wobei die elektronische Getriebesteuerung (16) ständig die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit v_F des Kraftfahrzeuges erfasst und diese innerhalb einer Korrelationseinheit (23) einer Schaltstufe (19) des automatischen Getriebes (20) zuordnet und für jede der Schaltstufen (19) des automatischen Getriebes (20) für die Umsetzung des Rückschaltbefehles (3, 5) zulässige Drehzahlbereiche n_Mot einer Verbrennungskraftmaschine gespeichert sind, und wobei ab Erreichen einer Rückschaltdrehzahl, die für jede der Schaltstufen (19) des automatischen Getriebes (20) der Verbrennungskraftmaschine gespeichert ist, eine Freigabe (24) eines Rückschaltvorganges aufgrund eines Rückschaltbefehles (3, 5) erfolgt, dadurch gekennzeichnet, dass der Rückschaltbefehl (3, 5) des Fahrers in der Speichereinheit (21) solange gespeichert wird, bis in der elektronischen Getriebesteuerung (14, 16) die Freigabe eines Bremspedales (7) registriert wird.
Verfahren gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in der elektronischen Getriebesteuerung (16) für jede der Schaltstufen (19) des automatischen Getriebes (20) für die Umsetzung des Rückschaltbefehles (3, 5) zulässige Geschwindigkeitsbereiche gespeichert sind.
Verfahren gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in der elektronischen Getriebesteuerung (16) für jede der Schaltstufen (19) des automatischen Getriebes (20) eine Rückschaltgeschwindigkeitsschwelle der Fahrzeuggeschwindigkeit gespeichert ist, ab deren Erreichen eine Freigabe (24) eines Rückschaltvorganges aufgrund eines Rückschaltbefehles (3, 5) erfolgt.
Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Drehzahl n_Mot der Verbrennungskraftmaschine oberhalb der Rückschaltdrehzahlschwelle bei einer Geschwindigkeit v_F des Fahrzeuges oberhalb der Rückschaltgeschwindigkeitsschwelle die Umsetzung des Rückschaltbefehles (3, 5) blockiert ist.
Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Speichereinheit (21) nach der Umsetzung des gespeicherten Rückschaltbefehles (3, 5) zurückgesetzt wird.
Verfahren gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bei Feststellung der Freigabe des Bremspedales (7) der gespeicherte Rückschaltbefehl (3, 5) verworfen wird.
Verfahren gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die elektronische Getriebesteuerung (16) die Stellung des Bremspedales (7) über einen dessen Anlenkpunkt (8) zugeordneten Drehgeber (9) erfasst, dessen Signalleitung (10) an einem Eingangsport (14) (Bremssignal) der elektronischen Getriebesteuerung (16) anliegt.