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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Antriebssystem für ein Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1, wie diese bereits mit der
DE 689 03 484 T2 offenbart ist.
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Bei dem vorgenannten Stand der Technik ist die elektrische Maschine als Innenläufer ausgebildet, wobei sich die Kupplungsanordnung mit deren Betätigungseinrichtung radial innerhalb eines vom Rotor der elektrischen Maschine gebildeten Aufnahmeraums befindet. Gemäß einem dort in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel greift ein Kraftspeicher zur Betätigung der Kupplung in Form einer Tellerfeder mit dessen radial inneren Bereich über ein Drehentkopplungslager an einem axial verlagerbaren Kolben eines konzentrischen Betätigungszylinders an. Der Betätigungszylinder ist innerhalb einer Nabe angeordnet, welche außenseitig eine Lagerstelle für einen Trägerbereich des Rotors ausbildet. Der radial außen liegende Endbereich des Kraftspeichers greift an einer verlagerbaren Anpressplatte bzw. einem Druckring an. Der Kraftspeicher ist in einem mittigen Bereich an einem radial verlaufenden Rotorträgerabschnitt schwenkbar gelagert. Die verlagerbare Anpressplatte und der damit zusammenwirkende Abschnitt des Kraftspeichers befinden sich auf derselben axialen Seite des Rotorträgerabschnitts. Durch diese Anordnung wird ein räumlich platzsparendes Antriebssystem erzielt.
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Aus der
DE 32 43 514 A1 ist ein nicht gattungsgemäßes Antriebssystem mit einer gleichfalls als Innenläufer ausgebildeten elektrischen Maschine bekannt, wobei eine als Reibungskupplung ausgebildete erste Kupplungsanordnung in Form einer Schwungradkupplung axial benachbart zu dieser angeordnet ist und wobei der Rotor der elektrischen Maschine in einer dort nicht näher ausgeführten Weise an dem Schwungrad befestigt ist. Eine zweite als Anfahrkupplung dienende Reibungskupplung bildet eine Drehmomentübertragungseinrichtung aus und ist im Wesentlichen innerhalb der axialen Erstreckung der elektrischen Maschine angeordnet. Beim diesem Antriebsystem sind der Eingangsbereich der Anfahrkupplung und eine Widerlageranordnung der Schwungradkupplung voneinander räumlich vergleichsweise weit, insbesondere axial beabstandet. Zwischen dem genannten Eingangsbereich und der Widerlageranordnung sind eine Tellerfeder zur Betätigung der Schwungradkupplung, eine Trägerscheibe, eine Anpressplatte der Schwungradkupplung und deren Kupplungsscheibe angeordnet. Zur Betätigung der Schwungradkupplung greifen Axialfortsätze der axial verlagerbaren Anpressplatte durch die Trägerscheibe durch und stehen in Anlage zu der auf der anderen Axialseite befindlichen Tellerfeder. Durch diese gesamte Anordnung beansprucht das erläuterte Antriebssystem insbesondere einen beträchtlichen axialen Bauraum, der üblicherweise in einem Motorraum eines Fahrzeugs knapp bemessen ist.
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Ein weiteres nicht gattungsgemäßes Antriebssystem mit einer elektrischen Maschine und einer dazu axial benachbarten Reibungskupplung geht aus der
FR 2 808 572 A1 hervor. Zur Betätigung der Kupplung ist ein zu einer Antriebswelle konzentrisches Kolben-Zylinder-Aggregat vorgesehen, welches auf einer Axialseite eines Trägerbereichs der Rotoranordnung angeordnet ist und wobei die Kupplung mit deren Druckplattenbaueinheit und einem als Membranfeder ausgebildeten Kraftspeicher auf der anderen Axialseite positioniert ist. Die Übertragung einer Betätigungskraft erfolgt mittels mehreren Stößeln, die jeweils mit dem Kolben des Kolben-Zylinder-Aggregats und mit dem radial inneren Endbereich der Membranfeder in Wirkverbindung stehen und die dazu den Trägerbereich in axialer Richtung durchgreifen können.
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Derartige Antriebssysteme, die beispielsweise auch in Hybridfahrzeugen zum Einsatz gelangen können, ermöglichen die im Wesentlichen vollständige Abkopplung des Antriebsstrangs von einem Antriebsaggregat, also beispielsweise einer Brennkraftmaschine. Die bei fahrendem Fahrzeug vorhandene Rotationsenergie in den rotierenden Systembereichen des Antriebsstrangs kann in einem Fahrzustand, in welchem das Fahrzeug beispielsweise auf leicht abschüssiger Straße dahinrollen soll, im Wesentlichen vollständig zum Vortrieb des Fahrzeugs genutzt werden, während das vom Antriebsstrang abgekoppelte Antriebsaggregat in einen Leerlaufzustand gebracht wird oder ggf. sogar abgestellt wird. In einem Startzustand ist es möglich, durch die Elektromaschine zunächst die Drehmomentübertragungsanordnung, die in diesem Zustand im Bereich der Kupplungsanordnung vom Antriebsaggregat abgekoppelt ist, zur Drehung anzutreiben, und dann, wenn genügend Rotationsenergie vorhanden ist, durch spontanes Einrücken der Kupplungsanordnung ein vergleichsweise hohes Drehmoment auf das Antriebsaggregat zu übertragen und dieses somit zu starten.
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Ein wesentliches Problem bei derartigen Systemen ist der vor allem bei kleineren Fahrzeugen stark begrenzte Bauraum. Dies führt sowohl bei der Auslegung der Kupplungsanordnung selbst als auch bei der Auslegung eines Betätigungssystems für diese zu erheblichen konstruktiven Problemen.
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Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein eingangs genanntes Antriebssystem mit sehr geringer Baugröße insbesondere im Bereich der Kupplungsanordnung auszugestalten.
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Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Antriebssystem für ein Fahrzeug mit den im Patentanspruch 1 angegebenen Merkmalen. Wesentlich ist bei dem erfindungsgemäßen System, dass die Rotoranordnung der Elektromaschine funktionsmäßig und auch bauteilemäßig in die Kupplungsanordnung integriert wird, indem sie nämlich denjenigen Systembereich bildet, an welchem der Kraftspeicher getragen bzw. abgestützt ist. Bei herkömmlichen Kupplungen entspricht dies im Wesentlichen der Funktion des Kupplungsgehäuses. Dieses Kupplungsgehäuse entfällt bei dem erfindungsgemäßen Aufbau vollständig bzw. wird durch die Rotoranordnung ersetzt, so dass eine sehr kleine Baugröße in axialer Richtung realisiert werden kann.
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Um den in einem derartigen System zur Verfügung stehenden Bauraum möglichst effizient nutzen zu können, wird bei dem Antriebssystem vorgeschlagen, dass die Anpressplatte einen an einer ersten axialen Seite eines Trägerbereichs der Rotoranordnung angeordneten ringartigen Anpressplattenkörper aufweist und dass von dem Anpressplattenkörper eine Mehrzahl von den Trägerbereich der Rotoranordnung durchsetzenden Abstützabschnitten ausgeht, welche der im Wesentlichen an der zweiten axialen Seite des Trägerbereichs der Rotoranordnung angeordnete Kraftspeicher beaufschlagt.
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Es kann bei dem Antriebssystem mit Vorteil vorgesehen sein, dass der Kraftspeicher durch eine Mehrzahl von Trägerorganen an dem Trägerbereich getragen ist. Weiter kann bei einer sehr platzsparenden bzw. den zur Verfügung stehenden Bauraum gut ausnutzenden Ausgestaltung vorgesehen sein, dass die Statoranordnung im Wesentlichen ringartig ausgebildet ist und dass eine Betätigungsanordnung für den Kraftspeicher im Wesentlichen in dem von der Statoranordnung umgebenen Raumbereich positioniert ist. Dieser ringartige Bauraum kann also einen grundsätzlich auch ringartig ausgebildeten Betätigermechanismus aufnehmen, so dass dieser in einem Bereich untergebracht ist, der ansonsten für andere Komponenten des Antriebssystems im Allgemeinen nicht nutzbar ist.
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Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass die Betätigungsanordnung einen den Kraftspeicher über eine Lagerungsanordnung beaufschlagenden Betätigerkolben umfasst, welcher in einem bezüglich der Statoranordnung festgelegten Betätigerzylinder verschiebbar ist. Um insbesondere den im Bereich der Betätigungsanordnung beanspruchten Bauraum weiter reduzieren zu können, wird vorgeschlagen, dass der Betätigerzylinder einen wenigstens zum Teil durch einen Bereich eines Trägerbereichs der Statoranordnung begrenzten Zylinderraum aufweist. Dies kann beispielsweise auch dadurch realisiert sein, dass der Zylinderraum ringartig ausgebildet ist und eine den Zylinderraum nach radial innen begrenzende Zylinderwandung wenigstens zum Teil durch den Trägerbereich der Statoranordnung gebildet ist.
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Da bei der erfindungsgemäßen Ausgestaltung eines Antriebssystems die Rotoranordnung grundsätzlich nicht fest, beispielsweise durch Verschraubung, mit dem Antriebsorgan gekoppelt ist, sondern als Teil der Kupplungsanordnung nur dann an das Antriebsorgan angekoppelt ist, wenn die Kupplungsanordnung in einem Einrückzustand ist, wird vorgeschlagen, dass der Trägerbereich der Rotoranordnung bezüglich dem Trägerbereich der Statoranordnung abgestützt ist.
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Der Eingangsbereich der Drehmomentübertragungsanordnung kann wenigstens eine Reibfläche für eine Reibungskupplung bereitstellen. Bei einer alternativen Ausgestaltungsform kann vorgesehen sein, dass der Eingangsbereich eine Primärseite einer Torsionsschwingungsdämpferanordnung umfasst.
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Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausgestaltungsformen detailliert beschrieben. Es zeigt:
- 1 eine Teil-Längsschnittansicht eines Antriebssystems gemäß einer ersten Ausgestaltungsform;
- 2 die bei dem Antriebssystem der 1 vorgesehene Rotoranordnung zusammen mit einer Anpressplatte;
- 3 eine Axialansicht der Rotoranordnung der 2;
- 4 eine Axialansicht der Anpressplatte der 2;
- 5 eine der 1 entsprechende Ansicht eines alternativ ausgestalteten Antriebssystems;
- 6 eine der 1 entsprechende Ansicht des erfindungsgemäßen Antriebssystems, welches eine Torsionsschwingungsdämpferanordnung aufweist;
- 7 das in 6 dargestellte System in Verbindung mit einem Automatikgetriebe;
- 8 eine Abwandlung des in 6 gezeigten Systems.
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In 1 ist ein erfindungsgemäßes Antriebssystem allgemein mit dem Bezugszeichen 10 bezeichnet. Dieses Antriebssystem kann generell in drei Systembereiche untergliedert werden. Ein erster Systembereich ist eine Elektromaschine 12 mit einer allgemein mit 14 bezeichneten Statoranordnung und einer allgemein mit 16 bezeichneten Rotoranordnung. Ein zweiter Systembereich ist eine allgemein mit 18 bezeichnete Drehmomentübertragungsanordnung, welche im dargestellten Beispiel als Doppelkupplung ausgebildet ist. Als dritter Systembereich ist eine sogenannte Impulsstartkupplung 20 vorhanden, über welche die Doppelkupplung 18 zur Drehmomentübertragung an eine nicht dargestellte Antriebswelle, beispielsweise eine Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine, angebunden werden kann.
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Die Drehmomentübertragungsanordnung 18, welche, wie vorangehend bereits ausgeführt, hier als Doppelkupplung ausgestaltet ist, steht nur symbolisch für eine Vielzahl verschiedener Drehmomentübertragungsanordnungen, wie z. B. hydrodynamischer Drehmomentwandler, hydrodynamische Kupplung, Einfachkupplung, Mehrscheibenkupplung, Getriebe mit kontinuierlich veränderbarem Übersetzungsverhältnis und dergleichen. Von Bedeutung ist, dass ein hier als Zwischenplatte 22 ausgebildeter Eingangsbereich der Drehmomentübertragungsanordnung 18 an einen durch eine Widerlagerplatte 24 im Wesentlichen bereitgestellten Ausgangsbereich der Impulsstartkupplung 20 angebunden ist. Die Doppelkupplung bzw. Drehmomentübertragungsanordnung 18 umfasst dann weiter zwei Kupplungsbereiche 26, 28, von welchen jeder, in an sich bekannter Weise, eine Anpressplatte, einen Kraftspeicher oder eine Betätigungskraftübertragungshebelanordnung sowie eine Kupplungsscheibe umfasst, die jeweils durch die Anpressplatte gegen die Zwischenplatte 22 pressbar ist, um wahlweise über eine der Kupplungsscheiben ein Drehmoment auf eine dieser zugeordnete Getriebeeingangswelle oder dergleichen zu übertragen.
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Die Elektromaschine 12, welche allgemein auch als Kurbelwellen-Starter/Generator bezeichnet werden kann, umfasst im Bereich der Statoranordnung einen Statorwechselwirkungsbereich 30 mit einer Mehrzahl von Statorwicklungen auf einem durch Blechplatten oder dergleichen gebildeten Statorjoch sowie einen Trägerbereich 32, der über einen plattenartigen Dichtflansch 34 beispielsweise an einem Motorblock angebracht ist. Ein radial innerer, sich näherungsweise in Achsrichtung erstreckender ringartiger Ansatz 36 dieses Trägerbereichs 32 der Statoranordnung 14 überlappt sich in Richtung der Drehachse A mit einem zentralen zylindrischen Ansatz 38 eines Trägerbereichs 40 der Rotoranordnung 16. Durch eine Lagerungsanordnung 42, beispielsweise umfassend zwei axial zueinander gestaffelte Wälzkörperlager, ist der Trägerbereich 40 der Rotoranordnung 16 bezüglich des Trägerbereichs 32 der Statoranordnung 14 in radialer Richtung und vorzugsweise in axialer Richtung abgestützt. Radial außen trägt der Trägerbereich 40 der Rotoranordnung 16 einen Rotorwechselwirkungsbereich 44, welcher eine Mehrzahl von im Umfangsrichtung aufeinander folgenden Permanentmagneten auf einem Joch umfassen kann. Der Rotorwechselwirkungsbereich 44 kann mit dem Trägerbereich 40 durch Verschraubung fest verbunden sein, kann aber auch zumindest teilweise im Bereich des Jochs integral mit diesem verbunden sein. Ferner ist die ringartige Widerlagerplatte 24 ebenso wie mit der Zwischenplatte 22 der Doppelkupplung 18 mit der Rotoranordnung 16 beispielsweise im Bereich des Trägerbereichs 40 durch Verschraubung oder dergleichen fest verbunden. Die Rotoranordnung 16 bildet also mit dieser Widerlagerplatte 24 eine Baueinheit.
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Zwischen dem radial inneren Bereich der Widerlagerplatte 24 und dem Trägerbereich 40 der Rotoranordnung 16 liegt eine allgemein mit 46 bezeichnete Anpressplatte. Der Zusammenbau dieser Anpressplatte 46 mit der Rotoranordnung 16 ist in 2 verdeutlicht. Man erkennt, dass die Anpressplatte 46, welche in 4 noch einmal in Axialansicht gezeigt ist, einen ringartigen Anpressplattenkörper 48 aufweist, der an derjenigen Seite 50 des Trägerbereichs 40 der Rotoranordnung 16 angeordnet ist, die von der Statoranordnung 14 bzw. auch dem Antriebsaggregat abgewandt und somit der Drehmomentübertragungsanordnung 18 bzw. einem axial darauf folgenden Getriebe zugewandt positioniert ist. Von dem ringartigen Anpressplattenkörper 48 stehen in Umfangsrichtung aufeinander folgend mehrere ringsegmentartig ausgebildete Stützvorsprünge 52 ab. Jedem dieser Vorsprünge 52 zugeordnet ist im Trägerbereich 40 der Rotoranordnung 16 eine Aussparung 54 vorgesehen, so dass ein Abstützbereich 56 dieser Vorsprünge 52 an der anderen axialen Seite 58 des Trägerbereichs 40 positioniert ist. Man erkennt in 4 noch, dass an mehreren Umfangspositionen die Anpressplatte 46 radiale Befestigungsvorsprünge aufweisen kann, in welchen beispielsweise vermittels einer Blattfederanordnung oder dergleichen die Anpressplatte 46 zur gemeinsamen Drehung mit dem Widerlagerring 24 oder/und dem Trägerbereich 40 der Rotoranordnung 16 gekoppelt ist, wobei derartige als Kopplungsorgane dienende Blattfedern dann gleichzeitig auch die Lüftkraft für die Anpressplatte 46 bereitstellen können.
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Ein nach Art einer Membranfeder aufgebauter Kraftspeicher 62 ist, wie man in 1 erkennt, ebenfalls an der dem Antriebsaggregat bzw. der Statoranordnung 14 zugewandt zu positionierenden Seite 58 des Trägerbereichs 40 der Rotoranordnung 16 vorgesehen. In seinem radial äußeren Bereich 64 beaufschlagt der Kraftspeicher 62 die Abstützbereiche 46 der Vorsprünge 52. In einem radial mittleren Bereich 66 ist der Kraftspeicher 62 durch eine Mehrzahl von Distanzbolzen oder dergleichen an dem Trägerbereich 40 gehalten. In einem radial inneren Bereich 68 wird der Kraftspeicher 62 durch einen nachfolgend noch detaillierter beschriebenen Betätigungsmechanismus 70 zur Durchführung von Ein- bzw. Auskuppelvorgängen über eine Lagerungsanordnung 72 beaufschlagt.
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Dieser Betätigungsmechanismus 70 umfasst einen Ringkolben 74, der in einen ringartigen Zylinderraum 76 eintaucht. Dieser ringartige Zylinderraum 76 ist an einem Ringzylinderbauteil 78 bereitgestellt und durch Wandungsbereiche 80, 82 nach radial außen bzw. radial innen begrenzt. Diese beiden Wandungsbereiche 80, 82 können integral an einem Bauteil ausgebildet sein, können selbstverständlich aber auch an verschiedenen Bauteilen ausgebildet und dann zusammengefügt sein. Das Ringzylinderelement 78 ist an dem Trägerbereich 32 der Statoranordnung 14 vorgesehen bzw. durch Verschraubung getragen und umgibt den axialen Ansatz 36 mit möglichst wenig Zwischenraum, so dass ausreichend Bauraum radial außerhalb des Betätigungsmechanismus 70 vorhanden ist, um Befestigungsschrauben für den Trägerbereich 32 der Statoranordnung 14 vorsehen zu können. Durch Zufuhr von Druckfluid in den Arbeitsraum 76 wird der bezüglich der Wandungen 80, 82 abgedichtet geführte Kolben 74 in axialer Richtung verschoben, so dass er über die Lagerung 72 in entsprechender Weise den Kraftspeicher 62 in seinem radial inneren Bereich 86 axial verschiebt. Dabei bewegt sich dann der radial äußere Bereich 64 in entgegengesetzter axialer Richtung und ermöglicht der Anpressplatte 46 eine Bewegung in Richtung vom Widerlagerring 24 weg.
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Eine allgemein mit 84 bezeichnete Kupplungsscheibenanordnung der Impulsstartkupplung 20 weist einen ringartig ausgebildeten und beispielsweise aus mehreren Bauteilen zusammengesetzten Belagträger 86 auf, der in seinem radial äußeren Bereich Reibbeläge 88 trägt. Diese Reibbeläge 88 sind bei eingekuppelter Impulsstartkupplung 20 zwischen der Anpressplatte 46 und dem Widerlagerring 24 eingespannt, so dass eine durch Reibkraftschluss generierte Drehmomentübertragungskopplung besteht. Radial innen ist der Reibbelagträger 86 zwischen einem durch Befestigungsschrauben 90 oder dergleichen an die Antriebswelle fest anzubindenden Distanzstück 92 und einer Spannhülse 94 eingespannt, wobei die Spannkraft vermittels einer Spannschraube 96 erzeugt wird. Um hier zusätzlich zu einer Reibschlusswirkung eine formschlüssige Ankopplung zu erlangen, kann die Anbindung zwischen dem Reibbelagträger 86 und dem Distanzstück 92 durch eine Hirthverzahnung oder dergleichen erfolgen.
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Durch den in 1 dargestellten Aufbau eines Antriebssystems mit einer Kupplungsanordnung 20, die teilemäßig und funktionsmäßig mit der Rotoranordnung 16 der Elektromaschine 12 verschmolzen ist, und insbesondere auch durch die Integration des Betätigungsmechanismus 70 für diese Kupplungsanordnung 20 in denjenigen Bereich, der durch die ringartig ausgebildete Statoranordnung 14 umgeben ist, wird ein axial sehr klein bauendes Antriebssystem 10 erhalten. Von Bedeutung ist weiter, dass die Betätigung von der Seite des Antriebsaggregats her erfolgen kann, also keine Betätigungsorgane beispielsweise durch Getriebeeingangswellen oder dergleichen hindurch geführt werden müssen. Es ist lediglich erforderlich, von der Motorseite her, also beispielsweise durch die Platte 34 hindurch, Zuführ- bzw.-Abführleitungen für das Druckfluid bereitzuhalten.
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Durch das Bereitstellen dieser Kupplungsanordnung 20 wird es möglich, beispielsweise zum Anlassen einer Brennkraftmaschine zunächst durch die Elektromaschine 12 bei ausgerückter Kupplungsanordnung 20 die beispielsweise eingerückt gehaltene Doppelkupplung 18 bei ausgelegtem Gang zur Drehung anzutreiben, bis eine ausreichende Drehzahl bzw. ausreichende Rotationsenergie vorhanden ist. Es wird dann spontan die Kupplungsanordnung 20 eingerückt, und durch das Massenträgheitsmoment der bereits rotierenden Masse wird das Antriebsaggregat zur Drehung angetrieben. Im Fahrzustand kann bei rollendem Fahrzeug in diesem rotierenden Systembereich bei abgekoppeltem Antriebsaggregat Rotationsenergie gespeichert werden, die entweder zum längeren Vortrieb des Fahrzeugs beitragen kann, oder auch in dieser Phase zum Wiederstarten des kurzzeitig abgeschalteten Antriebsaggregats genutzt werden kann.
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In 5 ist eine abgewandelte Ausgestaltungsform dargestellt, bei welcher vor allem im Bereich des Betätigermechanismus eine Änderung vorhanden ist. Man erkennt, dass das Zylinderelement 78, welches grundsätzlich wiederum eine ringartige Arbeitskammer 76 zur Aufnahme des Ringkolbens 74 definiert, so aufgebaut ist, dass die den Arbeitsraum 76 nach radial innen hin begrenzende Wandung 82 durch den axialen Ansatz 36 des Trägerbereichs 32 der Statoranordnung 14 gebildet ist. Die nach radial außen begrenzende Wandung 80 ist wiederum durch ein separates Bauteil bereitgestellt, bezüglich welchem im Bereich der Arbeitskammer 76 einerseits und nach radial außen durch eine balgenartige Anordnung andererseits der Ringkolben 74 abgedichtet ist. Es entfällt also hier eine bei der Ausgestaltungsform gemäß 1 zusätzliche nach radial innen hin begrenzende Wandung, so dass, was in 5 auch deutlich erkennbar ist, der Betätigermechanismus 70 eine geringere radiale Baugröße aufweist.
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Ein weiteres erfindungsgemäßes Antriebssystem 10 ist in den 6 und 7 gezeigt. Man erkennt in 6, dass wesentliche Systembereiche, nämlich die Elektromaschine 12 und die Impulsstartkupplung 20 mit den zugeordneten Komponenten, wie z.B. Betätigungsmechanismus 70, so ausgebildet sind, wie in den 1 bis 5 beschrieben. Es wird daher auf die vorangehenden Erläuterungen verwiesen. Bei der in 6 erkennbaren Ausgestaltungsform ist jedoch als Drehmomentübertragungsanordnung nunmehr eine allgemein mit 100 bezeichnete Torsionsschwingungsdämpferanordnung vorgesehen. Eine Primärseite 102 derselben ist radial außen an die Rotoranordnung 16 angebunden und bildet somit mit dieser eine Baueinheit. Die Primärseite 102 weist im Wesentlichen zwei jeweilige Deckscheibenelemente 106, 108 bereitstellende Bauteile 107, 109 auf, wobei das das Deckscheibenelement 106 bereitstellende Bauteil 107 nach radial außen verlängert ist und zum einen an die Rotoranordnung 16 angebunden ist und zum anderen das Widerlager für die Impulsstartkupplung 20 bzw. eine entsprechende Widerlagerreibfläche bereitstellt. Zwischen diese beiden die Deckscheibenelemente 106, 108 bereitstellenden Bauteile 107, 109 greift ein der Sekundärseite 104 zuzuordnendes Zentralscheibenelement 110 ein. In einem beispielsweise mit viskosem Medium gefüllten Arbeitsraum 116 liegt eine Dämpferfederanordnung 118, wobei die einzelnen Federn derselben mit den Deckscheibenelementen 106, 108 einerseits und dem Zentralscheibenelement 110 andererseits zur Drehmomentübertragung unter Ermöglichung einer Relatiwerdrehung der Primärseite 102 bezüglich der Sekundärseite 104 zusammenwirken. Ein radial innen liegender zylindrischer Ansatz 112 des das Deckscheibenelement 106 bereitstellenden Bauteils 107 ist beispielsweise unter Zwischenanordnung einer Lagerbuchse auf einem entsprechenden axialen Ansatz 114 des Zentralscheibenelements 110 gelagert. Dieser Ansatz 114 bildet ferner eine Axialverzahnung 120, die mit einer Eingangswelle 122 des in 7 erkennbaren Automatikgetriebes 124 in Drehmitnahmeeingriff steht bzw. bringbar ist. Ferner ist mit dem Zentralscheibenelement 112 ein Masseteil 126 gekoppelt, so dass durch Einstellung des Masseverhältnisses zwischen Primärseite 102 und Sekundärseite 104 und der durch die Dämpferfederanordnung 118 bereitgestellten Federkraft das Schwingungsdämpfungsverhalten der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 110 beeinflusst werden kann. Ferner kann vorgesehen sein, dass das Zentralscheibenelement 110 mehrere Planetenräder 128, die an der Primärseite 102 drehbar getragen sind, zur Drehung antreibt, um hier einen zusätzlichen Dämpfungsbeitrag zu erzeugen.
