DE10225782B4 - Verfahren zum Informieren von Verkehrsteilnehmern - Google Patents

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Abstract

Verfahren zum Informieren von Verkehrsteilnehmern über einen von einem Kraftfahrzeug (10, 44) vor einer Gefahrsituation zurückgelegten Streckenabschnitt (12, A), wobei
– entlang dem Streckenabschnitt (12, A) die Position und die Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs (10, 44) mit einer Sensorik im Kraftfahrzeug (10, 44) wiederholt erfasst werden,
– die Messwerte der Sensorik als Streckenpunkte (22 bis 28) gespeichert werden, wenn die mit der seit dem zuletzt gespeicherten Streckenpunkt (22 bis 28) zurückgelegten Entfernung gewichtete Winkeldifferenz zwischen der aktuellen Fahrtrichtung und der Fahrtrichtung am zuletzt gespeicherten Streckenpunkt (22 bis 28) einen vorgegebenen Schwellwert übersteigt,
– bei Aktivierung einer Warnfunktion im Kraftfahrzeug (10, 44) in der Gefahrsituation ein Streckenpunkt (30) gespeichert wird,
– die Position wenigstens eines Streckenpunkts (22 bis 30) sowie die aktuelle Position des Kraftfahrzeugs (10, 44) in einer Warnmeldung an die Verkehrsteilnehmer in einem begrenzten Umkreis weitergegeben werden.

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Informieren von Verkehrsteilnehmern und auf eine Einrichtung zum Durchführen des Verfahrens.
  • Die aktuelle Information von Verkehrsteilnehmern, insbesondere von Kraftfahrzeugen, über Behinderungen und Gefahrsituationen im Straßenverkehr, die ebenfalls durch Kraftfahrzeuge verursacht werden, sind eine vorrangige Herausforderung der gegenwärtigen Forschungsanstrengungen.
  • Aus den beiden deutschen Patentanmeldungen DE 197 58 155 A1 und DE 199 09 276 A1 ist ein Verfahren zur Warnung anderer Verkehrsteilnehmer von einem Fahrzeug aus bekannt. Dabei erfolgt die Warnung, wenn eine Gefahrensituation in Form eines Staues durch den Fahrer erkannt wird.
  • Aus der DE 197 49 978 A1 ist ein Verfahren zum Informieren einer Verkehrszentrale über einen von einem Fahrzeug mit einem Endgerät in einem Verkehrsnetz zurückgelegten Weg bekannt, wobei von einer Orterfassungseinrichtung wiederholt die den jeweiligen Ort des Endgerätes repräsentierende Ortsdaten erfasst werden. Auf dem zurückgelegten Weg werden aufgrund von im Endgerät vorliegenden Kriterien an mehreren Orten Stützstellen definiert, wobei diese Stützstellen betreffende Stützstelleninformationen vom Endgerät an die Verkehrszentrale übertragen werden.
  • Die Erfassung des Weges eines Fahrzeugs ist zur Falschfahrterkennung und zum Gewinnen geographischer Verkehrsinformationen geeignet. Letztere Informationen können von einer Zentrale zum Zuordnen von Verkehrsdaten, wie beispielsweise Fahrzeuggeschwindigkeit und Reisezeit zu Orten auf dem Weg des Fahrzeuges, also damit zu Orten in einer digitalen Karte des Verkehrsnetzes verwendet werden, wobei aufgrund von Verkehrsdaten von mehreren Fahrzeugen in der Zentrale Verkehrszustandsmeldungen, Verkehrsmeldungen und Navigationshilfen generiert werden.
    •
  • Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Informieren von Verkehrsteilnehmern über eine Gefahrsituation anzugeben, das den Verkehrsteilnehmern einen schnellen, direkten und detaillierten Überblick über den Ort bzw. den Bereich der Gefahrsituation ermöglicht. Außerdem soll eine Einrichtung zum Durchführen des Verfahrens angegeben werden.
  • Die erstgenannte Aufgabe wird gelöst durch die Merkmalskombination des Patentanspruchs 1.
  • Bei einem Verfahren zum Informieren von Verkehrsteilnehmern über einen von einem Kraftfahrzeug vor einer Gefahrsituation zurückgelegten Streckenabschnitt werden entlang dem Streckenabschnitt die Position und die Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs als Messwerte mit einer geeigneten Sensorik im Kraftfahrzeug wiederholt erfasst. Die Messwerte der Sensorik werden als Streckenpunkte gespeichert, wenn die mit der seit dem zuletzt gespeicherten Streckenpunkt zurückgelegten Entfernung gewichtete Winkeldifferenz zwischen der aktuellen Fahrtrichtung und der Fahrtrichtung am zuletzt gespeicherten Streckenpunkt einen vorgegebenen Schwellwert übersteigt. Außerdem wird bei Aktivierung einer Warnfunktion im Kraftfahrzeug in der Gefahrsituation ein Streckenpunkt gespeichert. Die Position wenigstens eines gespeicherten Streckenpunkts sowie die aktuelle Position des Kraftfahrzeugs werden in einer Warnmeldung an die Verkehrsteilnehmer in einem begrenzten Umkreis weitergegeben.
  • Durch die Übertragung von gerade durchfahrenen Positionen während bzw. vor einer Gefahrsituation verknüpft mit einer Warnung, werden andere in der Umgebung sich befindende Kraftfahrzeuge auf eine Gefahrenquelle aufmerksam gemacht, beispielsweise auf ein auf der Fahrbahn stehendes Kraftfahrzeug oder auf ein sich einem Stau näherndes Fahrzeug. Die Wichtung der Winkeldifferenz mit dem zurückgelegten Weg, also einer Verknüpfung einer Längenmessung mit einer Winkelgröße, gewährleistet das Generieren von Stützpunkten auch in Kurven mit sehr engen Kurvenradien. Beispielsweise kann so auch ein Kraftfahrzeug erfasst werden, das auf einer Strasse wendet, freiwillig oder gezwungener Maßen, und auf derselben Fahrbahn darauf die entgegengesetzte Richtung befährt. Der Informationsgehalt und damit die Ortsauflösung der Warnmeldung wird wesentlich gegenüber den aus dem Stand der Technik bekannten Verfahren vergrößert bzw. verbessert. Die Verkehrsteilnehmer erhalten ihre Informationen über Gefahrsituationen und ihre Herbeiführung unmittelbar von dem die Gefahr verursachenden oder von dem von einer Gefahr bedrohten Kraftfahrzeug. Eine schnellstmögliche Kommunikation ist gegeben. Das Verfahren eignet sich besonders für eine Anwendung auf Schnellstraßen und/oder Autobahnen.
  • Vorzugsweise gilt |ΔφΔs| > 1.0·10–1 deg2,wobei Δs die seit dem zuletzt gespeicherten Streckenpunkt zurückgelegte Entfernung, Δφ die Winkeldifferenz zwischen der aktuellen Fahrtrichtung und der Fahrtrichtung am zuletzt gespeicherten Streckenpunkt und 1.0·10–1 deg2 der Schwellwert sind. Die Größenordnung für den Schwellwert hat sich in der Praxis als besonders günstig erwiesen. Auch in engen Kurven wird damit im Regelfall ein Streckenpunkt gesetzt. Eine optimale Auflösung des Streckenabschnittsverlaufs ist gewährleistet.
  • Insbesondere können zwei aufeinanderfolgende Streckenpunkte einen vorgegebenen Mindestabstand aufweisen. Mit diesem Kriterium wird eine zu große Anzahl von Streckenpunkten vermieden, die für eine Bestimmung und Reproduktion des tatsächlich gefahrenen Streckenabschnitts nicht benötigt werden.
  • In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung liegt der Abstand zwischen zwei aufeinanderfolgenden Streckenpunkten in der geographischen Länge und Breite jeweils unterhalb eines oberen Schwellwerts. Alle Distanzangaben werden in geographischen Einheiten angegeben, wodurch zusätzliche Übersetzungsschritte im Algorithmus des Programmablaufs vermieden werden.
  • Vorzugsweise aktiviert der Fahrer die Warnfunktion. Durch die selbsttätige Aktivierung ist der Benutzer des Kraftfahrzeugs frei in der Entscheidung, ob er sein Fahrzeug in der gegebenen Situation als Gefahr für andere Teilnehmer sieht. Die Aktivierung kann aber auch automatisch in Abhängigkeit von einem Fahrzeugparameter erfolgen. Als Warnfunktion kann beispielsweise ein Warnblinker vorgesehen sein.
  • Insbesondere kann der Verkehrsteilnehmer mittels der erhaltenen Positionen über den zurückgelegten Streckenabschnitt des Kraftfahrzeugs über die Relevanz der Gefahrsituation für den eigenen weiteren Fahrtverlauf entscheiden. Der Verkehrsteilnehmer prüft den Streckenabschnitt des die Warnmeldung abgebenden Fahrzeugs mit wenigstens einem Teil seines zuletzt zurückgelegten Streckenabschnitts auf . Übereinstimmung. Für diese Relevanzprüfung benötigt der Verkehrsteilnehmer keine digitale Streckenkarte. Er kann mittels einfacher, bekannter rechnerischer Methoden entscheiden, ob er sich auf der Straße bzw. Fahrspur mit dem zu erwartenden Hindernis befindet.
  • In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung prüft der Verkehrsteilnehmer den Streckenabschnitt des Kraftfahrzeugs auch mit wenigstens einem Teil seines weiter zurückzulegenden Fahrtverlaufes auf Übereinstimmung. Dies setzt voraus, daß der Verkehrsteilnehmer mittels eigenem Navigationssystem und digitaler Straßenkarte in der Lage ist, wenigstens eine Teilstrecke seines zukünftigen Fahrtverlaufes datenmäßig zu erfassen und diese mit dem Streckenabschnitt des Fahrzeugs auf Übereinstimmung zu überprüfen.
  • Die zweitgenannte Aufgabe wird gelöst durch die Merkmalskombination des Patentanspruchs 12.
  • Bei einer Einrichtung zum Durchführen des Verfahrens ist zum wiederholten Erfassen der Position und der Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs ist als Sensorik ein Navigationssystem, insbesondere ein GPS-Empfänger, vorgesehen.
  • Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen wiedergegeben.
    •
  • Die Erfindung wird anhand mehrerer Ausführungsbeispiele in den Figuren näher erläutert. Es zeigen:
  • 1 einen auf einer Straße zurückgelegten Streckenabschnitt eines Kraftfahrzeugs in schematischer Darstellung; und
  • 2 zwei Kraftfahrzeuge auf einer Straße mit überlappenden Streckenabschnitten in schematischer Darstellung.
  • Die in 1 dargestellte Straße 2 umfasst eine Fahrspur 4 und eine Gegenfahrspur 6, die durch eine gestrichelte Linie 8 voneinander getrennt sind. Ein auf der Gegenfahrspur 6 befindliches Kraftfahrzeug 10 weist in diesem Ausführungsbeispiel einen Motorschaden auf und hat in der dargestellten Position seine Endposition erreicht. Auf dem Weg zu der Endposition hat das Kraftfahrzeug 10 zuletzt den Streckenabschnitt 12 durchfahren, der sich aus einem Fahrspurbereich 14, einem Kurvenbereich 16 und einem Gegenfahrspurbereich 18 zusammensetzt. Die Fahrtrichtung ist durch die Pfeile 20 beschrieben.
  • Bei einem Verfahren zum Informieren von Verkehrsteilnehmern über den vom Kraftfahrzeug 10 vor bzw. während einer Gefahrsituation zurückgelegten Streckenabschnitt 12 wird die Position und die Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs 10 mit einem GPS-Empfänger als Navigationssystem wiederholt, beispielsweise einmal pro Sekunde, erfasst. Die Gefahrsituation wird hier durch das liegengebliebene Kraftfahrzeug 10 dargestellt. Die Gefahrsituation kann aber auch durch langsam fahrende Kraftfahrzeuge gebildet werden, die sich beispielsweise in einem Stau befinden.
  • Auf dem Streckenabschnitt 12 werden die Messwerte, mit anderen Worten die Position und die Fahrtrichtung, als Streckenpunkte 22, 24, 26, 28 gespeichert, wenn die mit der seit dem zuletzt gespeicherten Streckenpunkt 22 bis 28 zurückgelegten Entfernung Δs gewichtete Winkeldifferenz Δφ zwischen der aktuellen Fahrtrichtung und der Fahrtrichtung am zuletzt gespeicherten Streckenpunkt 22 bis 28 einen vorgegebenen Schwellwert von 1.0·10–1 deg2 übersteigt, d.h. wenn |ΔφΔs| > 1.0·10–1 deg2 gilt. Dieser Schwellwert hat sich praxisbezogen besonders bewährt. Es können allerdings auch andere Werte für den Schwellwert eingesetzt werden. Auch können in nicht weiter dargestellten Ausführungsbeispielen statt des GPS-Empfängers andere geeignete Sensoriken eingesetzt werden. Es ist sinnvoll, das Verfahren immer wieder dann zu starten, wenn ein neuer Satz von Positionsdaten mittels des GPS eingeht.
  • Bei Aktivierung einer Warnfunktion durch den Fahrer im liegengebliebenen Kraftfahrzeug 10, die optional auch automatisch in Abhängigkeit von einem Kraftfahrzeugparameter aktiviert werden kann, wird ein weiterer Streckenpunkt 30 gespeichert. Die Positionen der Streckenpunkte 22 bis 30 sowie die aktuelle Position des Kraftfahrzeugs werden in einer Warnmeldung an die Verkehrsteilnehmer, d.h. mit anderen Worten an weiteren Kraftfahrzeuge, in einem begrenzten Umkreis weitergegeben. Die Warnfunktion kann beispielsweise durch das Lichtsignal eines Warnblinkers realisiert sein. Auch akustische Signale sind denkbar.
  • In diesem Ausführungsbeispiel werden die Positionen der letzten vier Streckenpunkte 22 bis 28 vor dem bei Aktivierung der Warnfunktion gespeicherten Streckenpunkt 30, die Position des Streckenpunkts 30 sowie die aktuelle Position, wenn diese von der Position des Streckenpunkts 30 abweicht, an die Verkehrsteilnehmer weitergegeben. In diesem Ausführungsbeispiel stimmen die beiden letzteren Positionen überein. Die Anzahl der Streckenpunkte kann variieren und ist abhängig von der Auslegung der Programmstruktur des Verfahrens und von der Übertragungskapazität der drahtlosen Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation.
  • Zwei aufeinanderfolgende Streckenpunkte 22 bis 28 weisen einen vorgegebenen Mindestabstand, beispielsweise einen Mindestabstand von 9.0·10–4 deg, auf. Ebenfalls liegt der Abstand zwischen zwei aufeinanderfolgende Streckenpunkten 22 bis 28 in der geographischen Länge und Breite jeweils unterhalb eines oberen Schwellwerts. Der obere Schwellwert für die geographische Länge beträgt in diesem Ausführungsbeispiel 2–4 deg und für die geographische Breite 2–5 deg. Damit wird sichergestellt, daß der Streckenabschnitt 12 weder mit zu wenigen noch mit zu vielen Streckenpunkten erfasst wird. Der Mindestabstand sorgt auch für eine ausreichende Länge des Streckenabschnitts zwischen 1500 und 2500 m. Wäre kein Mindestabstand vorgegeben, so würden bei kleinen Geschwindigkeiten und großen Winkeländerungen zu viele Streckenpunkte gespeichert werden, die prinzipbedingt in der Fahrtrichtungsangabe mit einem großen Messfehler behaftet. wären, wodurch bei einer vorgegebenen Anzahl von Streckenpunkten die Länge des Streckenabschnitts sich deutlich verkürzen würde und damit nicht mehr als brauchbare Information von Nutzen wäre.
  • Der Abstand zwischen zwei Streckenpunkten 22 bis 30 berechnet sich aus der Differenz der jeweiligen Positionen oder aus der tatsächlich zwischen zwei Streckenpunkten mit dem Fahrzeug zurückgelegten Weglänge. Die tatsächlich zurückgelegte Weglänge wird mittels eines Odometers bestimmt, welches bei der ersten Alternative keine Berücksichtigung findet. Das Verfahren gewährleistet gute Ergebnisse mit beiden Alternativen.
  • Bei Systemstart zur Darstellung eines neuen Streckenabschnitts werden alle fünf Streckenpunkte 22 bis 30 auf die aktuelle Position gesetzt. Ist die Strecke unterbrochen, beispielsweise bei einer Tunneldurchfahrt werden keine Positionsdaten vom GPS-Empfänger erhalten, muss ein neuer Systemstart erfolgen.
  • Die Streckenpunkte 22, 24 sind im Fahrspurbereich 14 des Streckenbereichs 12 angeordnet, wobei der Streckenpunkt 22 den Anfang des Streckenbereichs 12 markiert. Der Streckenpunkt 26 ist im Kurvenbereich 16 des Streckenbereichs 12 angeordnet und beschreibt das Wendemanöver des Kraftfahrzeugs 30. Der Abstand zwischen den Streckenpunkten 26 und 24 ist dabei kleiner als der Abstand zwischen den Streckenpunkten 24 und 22. Auf dem Weg im Kurvenbereich 16 erreicht das Produkt ΔφΔs, dem ausschlaggebenden Kriterium für das Abspeichern eines neuen Streckenpunkts, aufgrund der großen Winkeländerungen schnell Werte oberhalb des vorgegebenen Schwellwerts und der Streckenpunkt 26 wird gespeichert. Auch der Abstand zwischen dem Streckenpunkt 28, der auf dem Gegenfahrspurbereich 18 gelegen ist, und dem Streckenpunkt 24 ist kleiner als der Abstand zwischen den Streckenpunkten 24 und 22. Für die Definition des Streckenpunkts 28 wirkt sich immer noch die große Winkeländerung im Kurvenbereich 16 aus. Der Abstand zwischen dem Streckenpunkt 30, der bei Aktivierung der Warnfunktion definiert wird, und dem Streckenpunkt 28 ist unabhängig vom Kriterium |ΔφΔs| > 1.0·10–1 deg2, da bei Aktivierung der Warnfunktion grundsätzlich ein Streckenpunkt gesetzt wird.
  • 2 zeigt die Fahrtwege 40, 42 zweier Kraftfahrzeuge 44, 46 in schematischer Darstellung. Beide Kraftfahrzeuge 44, 46 befinden sich in diesem Ausführungsbeispiel auf der gleichen nicht weiter dargestellten Straße. Das Kraftfahrzeug 44 befindet sich in einem ruhenden Zustand auf der Straße, beispielsweise durch einen Motorschaden verursacht, wobei sein Fahrtweg 40 mit einer durchgezogenen Linie beschrieben wird. Das Kraftfahrzeug 46 bewegt sich auf der Straße, der entsprechende Fahrtweg 42 ist gestrichelt dargestellt, auf das stehende Kraftfahrzeug 44 zu. Die Fahrtrichtung ist durch den Pfeil 48 gekennzeichnet.
  • Das Kraftfahrzeug 44 hat gemäß dem Verfahren den Streckenabschnitt A zwischen dem Pfeil 50 und seiner derzeitigen Position erfasst. Das Kraftfahrzeug 46, welches sich dem Kraftfahrzeug 44 ohne Sichtkontakt nähert, hat gemäß dem Verfahren den Streckenabschnitt B zwischen dem Pfeil 52 und seiner aktuellen Position erfasst. Außerdem weist das Kraftfahrzeug 46 Mittel auf, die ihn ebenfalls über einen begrenzten Abschnitt seines weiteren Weges in Kenntnis versetzen. Das Kraftfahrzeug 46 erfasst somit ebenfalls den Streckenabschnitt C zwischen dem Pfeil 54 und seiner aktuellen Position.
  • Das Kraftfahrzeug 44 übermittelt gemäß dem Verfahren mit Hilfe einer Funkeinrichtung die Position des bei Aktivierung der Warnfunktion gespeicherten Streckenpunkts, die Positionen der zuletzt gespeicherten Streckenpunkte sowie die aktuelle Position des Kraftfahrzeugs 44 in einer Warnmeldung an weitere Verkehrsteilnehmer in einem begrenzten Umkreis seines Standorts. Das Kraftfahrzeug 46, welches sich in diesem Umkreis befindet, empfängt die Warnmeldung.
  • Das Kraftfahrzeug 46 entscheidet mittels der erhaltenen Positionen über den zurückgelegten Streckenabschnitt A des Kraftfahrzeugs 44 über die Relevanz der Gefahrsituation für den eigenen weiteren Fahrtverlauf.
  • Das Kraftfahrzeug 46 überprüft den vom Kraftfahrzeug 44 bereits zurückgelegten Streckenabschnitt A mit wenigstens einem Teil seines zuletzt zurückgelegten Streckenabschnitts B auf Übereinstimmung. Findet er eine ausreichende Übereinstimmung im Profil der Streckenabschnitte A und B, wobei die Prozedur ohne Benutzung einer digitalen Streckenkarte abläuft, so kann daraus geschlossen werden, dass sich die Kraftfahrzeuge 44, 46 auf einer Straße befinden. Die Warnmeldung des Kraftfahrzeugs 44 ist somit für das Kraftfahrzeug 46 relevant.
  • Alternativ oder zusätzlich vergleicht das Kraftfahrzeug 46 den Streckenabschnitt A des Kraftfahrzeugs 44 mit wenigstens einem Teil des Streckenabschnitts C auf Übereinstimmung.
  • Ein größerer Überlapp des Streckenabschnitts A mit den Streckenabschnitten B und/oder C führt zu genaueren Identifikationsresultaten. Kann das sich an das Kraftfahrzeug 44 annähernde Kraftfahrzeug 46 seinen weiteren Fahrtverlauf entsprechend weit voraussagen, so wird die Aussage über die Relevanz des Ereignisses mit größerer Genauigkeit getroffen.
  • Die Qualität oder Genauigkeit der Aussage über die Übereinstimmung zwischen zwei Spuren hängt von verschiedenen Parametern ab. Die zu vergleichenden Spuren müssen einen ausreichenden Überlapp auf ihrer Länge aufweisen. Außerdem müssen die jeweiligen Spuren, d.h. die dazugehörigen Streckenabschnitte, durch die sie repräsentierenden Streckenpunkte ausreichend gut reproduziert werden. Die Ortsauflösung, die Quantität und Positionierung der benutzten Streckenpunkte, die Genauigkeit der benutzten Navigationssysteme sowie eine Abweichungen aufgrund von Straßenbreite und Fahrmanövern sind Faktoren, die das Ergebnis erheblich beeinflussen. Die anzuwendenden mathematischen Algorithmen zum Vergleichen der Spuren auf Übereinstimmung sind aus verschiedenen Anwendungen bekannt.
  • Mit dem angegebenen Verfahren werden die Streckenpunkte so gespeichert, dass gerade die charakteristischen Wegelemente eines Streckenabschnitts, d.h. dort wo auffällige geometrische Veränderungen auftreten, besonders berücksichtigt werden.

Claims (15)

  1. Verfahren zum Informieren von Verkehrsteilnehmern über einen von einem Kraftfahrzeug (10, 44) vor einer Gefahrsituation zurückgelegten Streckenabschnitt (12, A), wobei – entlang dem Streckenabschnitt (12, A) die Position und die Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs (10, 44) mit einer Sensorik im Kraftfahrzeug (10, 44) wiederholt erfasst werden, – die Messwerte der Sensorik als Streckenpunkte (22 bis 28) gespeichert werden, wenn die mit der seit dem zuletzt gespeicherten Streckenpunkt (22 bis 28) zurückgelegten Entfernung gewichtete Winkeldifferenz zwischen der aktuellen Fahrtrichtung und der Fahrtrichtung am zuletzt gespeicherten Streckenpunkt (22 bis 28) einen vorgegebenen Schwellwert übersteigt, – bei Aktivierung einer Warnfunktion im Kraftfahrzeug (10, 44) in der Gefahrsituation ein Streckenpunkt (30) gespeichert wird, – die Position wenigstens eines Streckenpunkts (22 bis 30) sowie die aktuelle Position des Kraftfahrzeugs (10, 44) in einer Warnmeldung an die Verkehrsteilnehmer in einem begrenzten Umkreis weitergegeben werden.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass |ΔφΔs| > 1.0·10–1 deg2 mit Δs: Seit dem zuletzt definierten Streckenpunkt (22 bis 28) zurückgelegte Entfernung [deg], Δφ: Winkeldifferenz zwischen der aktuellen Fahrtrichtung und der Fahrtrichtung am zuletzt definierten Streckenpunkt (22 bis 28) [deg], 10·10–1 deg2: Schwellwert, gilt.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass zwei aufeinanderfolgende Streckenpunkte (22 bis 28) einen vorgegebenen Mindestabstand aufweisen.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Abstand zwischen zwei aufeinanderfolgenden Streckenpunkten (22 bis 30) in der geographischen Länge und Breite jeweils unterhalb eines oberen Schwellwerts liegt.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Abstand zwischen zwei Streckenpunkten (22 bis 30) aus der Differenz der geographischen Positionen gebildet wird.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Abstand zwischen zwei Streckenpunkten (22 bis 30) der mit dem Fahrzeug (10, 44) zurückgelegten Weglänge entspricht.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrer die Warnfunktion aktiviert.
  8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Warnfunktion automatisch aktiviert wird.
  9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Verkehrsteilnehmer mittels der erhaltenen geographischen Positionen über den zurückgelegten Streckenabschnitt (12, A) des Kraftfahrzeugs (10, 44) über die Relevanz der Gefahrsituation für den eigenen weiteren Fahrtverlauf entscheidet.
  10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Verkehrsteilnehmer den Streckenabschnitt (A) des Fahrzeugs (44) mit wenigstens einem Teil seines zuletzt zurückgelegten Streckenabschnitts (B) auf Übereinstimmung prüft.
  11. Verfahren nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Verkehrsteilnehmer den Streckenabschnitt (A) des Fahrzeugs (44) mit wenigstens einem Teil seines weiter zurückzulegenden Fahrtverlaufes auf Übereinstimmung prüft.
  12. Einrichtung zum Durchführen des Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass zum wiederholten Erfassen der Position und der Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs (10, 44) als Sensorik ein Navigationssystem vorgesehen ist.
  13. Einrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass als Navigationssystem ein GPS-Empfänger vorgesehen ist.
  14. Einrichtung nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass als Warnfunktion ein Warnblinker vorgesehen ist.
  15. Einrichtung nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass zum Übermitteln der Warnmeldung eine Funkeinrichtung vorgesehen ist.
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