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Die Erfindung betrifft eine Verdeckkastenabdeckung
für Fahrzeuge,
insbesondere Personenkraftwagen, gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1.
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Eine Verdeckkastenabdeckung der eingangs genannten
Art ist aus der
DE
196 13 917 A1 bekannt, und zwar in Verbindung mit einem
Fahrzeug, bei dem das als Hardtop ausgebildete, einen vorderen und
einen rückwärtigen Verdeckteil
aufweisende Verdeck in einem Verdeckkasten abgelegt ist, dem – bei im Verdeckkasten
abgelegten Verdeck – als
rückwärtige Abgrenzung
des über
die Verdeckkastenabdeckung verschlossenen Bereichs ein Kofferraumdeckel
zugeordnet ist, der um eine rückwärtige Querachse
in eine nach hinten oben geöffnete,
den Zugang zum Verdeckkasten erweiternde Lage aufzuschwenken ist,
und der, in Gegenrichtung um eine vordere Schwenkachse geschwenkt,
den Kofferraum zu Beladezwecken freigibt. Die Verdeckkastenabdeckung ist
zweigeteilt und weist bei in ihrer Schließlage flächiger Erstreckung der Abdeckteile
ein vorderes Abdeckteil auf, das gegenüber dem rückwärtigen Abdeckteil nach unten
einschwenkbar ist, so dass das rückwärtige Abdeckteil
durch Verschiebung nach vorne zu verlagern ist und dadurch einen
Durchtrittsspalt im Übergang
zum Kofferraumdeckel freigibt, durch den sich bei geschlossenem
Verdeck das rückwärtige Verdeckteil
erstreckt. Um die über
die Abdeckung abzudeckende Fläche
bei der Überführung des
Verdeckes zwischen Schließ-
und Öffnungsstellung
voll zu öffnen,
wird das nach vorne verschobene, rückwärtige Abdeckteil nach vorne
oben geschwenkt, wobei das nach unten geschwenkte vordere Abdeckteil seine
untere Lage beibehält.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zu
Grunde, eine weitere Verdeckkastenabdeckung zu realisieren, die
bezüglich
der konstruktiven Ausgestaltung gute Anpassungsmöglichkeiten ergibt und die
auch hinsichtlich Raumbedarf und Umstellungsaufwand vorteilhaft
ist.
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Erreicht wird dies mit einer Verdeckkastenabdeckung
gemäß dem Anspruch
1, die das vordere Abdeckteil einer Lagerkonsole zuordnet und für das rückwärtige Abdeckteil
eine Abschwenkbarkeit nach unten gegenüber dem vorderen Abdeckteil
vorsieht, so dass das vordere Abdeckteil seine Lage bei Bildung
eines Durchtrittsspaltes zumindest im Wesentlichen beibehalten kann.
Zusätzlich
ergibt sich durch die gemeinsame Verstellbarkeit von vorderem und
rückwärtigem Abdeckteil
durch Verstellung der Lagerkonsole die Möglichkeit, Zwischenstellungen der
Verdeckkastenabdeckung ohne Raumbedarf innerhalb des Verdeckkastens
zu realisieren.
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In Ausgestaltung der Erfindung kann
die Lagerkonsole um eine zur Karosserie lagefeste Schwenkachse verschwenkbar
angeordnet werden, so dass sich eine hohe Abstützungsstabilität ergibt, zu
der überlagert
im Rahmen der Erfindung auch noch die Möglichkeit besteht, das der
Abdeckung zugeordnete Gestänge über Anschläge zur Stabilisierung
und Abstützung
heranzuziehen. Dies gilt auch bezüglich des rückwärtigen Abdeckteils, das um
eine zur Lagerkonsole lagefeste, in Fahrzeugquerrichtung verlaufende Achse
schwenkbar ist, so dass mit Verstellung der Lagerkonsole beide Abdeckteile
gemeinsam verstellbar sind.
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Durch die Ableitung des Antriebes
für die
Abdeckung vom Verdeckgestänge
ergibt sich des Weiteren ein einfacher Antriebsverbund, wobei als
Antriebsquellen einfache und verlässliche Antriebselemente, wie
beispielsweise Stellzylinder verwendet werden können.
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Ungeachtet des gemeinsamen Antriebs
lässt sich
durch die Verwendung separater Lenkersysteme für das vordere und das rückwärtige Abdeckteil
unterschiedlichen Anforderungen in einfacher Weise Rechnung tragen,
wobei es ungeachtet dessen möglich
ist, beispielsweise durch Zusammenfassen der Anlenkungen dieser
Lenkersysteme zum rückwärtigen Verdeckteil,
insbesondere der C-Säule als
Lenker des rückwärtigen Verdeckteiles,
den Gesamtaufbau zu vereinfachen.
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Ein weiterer Vorteil der Verwendung
der Lenkersysteme ist, dass in einfacher Weise durch Längenänderungen
der Lenker und/oder durch Veränderung
der Hebelverhältnisse
die Anpassung an die jeweiligen Gegebenheiten vorgenommen werden kann,
wobei hierdurch zusätzlich
auch eventuell gewünschte Übersetzungen
realisiert werden können, und
dies sowohl im Hinblick auf die aufzubringenden Kräfte wie
auch im Hinblick auf einen schnelleren oder langsameren Ablauf der
jeweiligen Verstellbewegung.
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Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Lösung besteht
darin, dass das erfindungsgemäße Antriebssystem
für die
Verdeckkastenabdeckung praktisch ohne Mehraufwand zur Realisierung
einer Verriegelung des im Verdeckkasten abgelegten Verdeckes herangezogen
werden kann.
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Weitere Einzelheiten und Merkmale
der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen. Ferner wird die Erfindung
nachstehend mit weiteren Details anhand von Ausführungsbeispielen erläutert. Es
zeigen:
- 1 in
einem stark schematisierten Längsschnitt
das Verdeck eines als Cabrio ausgeführten Fahrzeuges mit einem
vorderen und einem rückwärtigen Verdeckteil
und einem diese tragenden Verdeckgestänge, wobei bezüglich des
Fahrzeuges lediglich die Gürtellinie
angedeutet ist und die karosserieseitige Anlenkung des Verdeckgestänges unterhalb
der Gürtellinie
des Fahrzeuges,
- 2 in vergrößerter Darstellung
der Einzelheit A gemäß 1, wobei eine im Verlauf
der Gürtellinie
liegende Abdeckung für
einen Verdeckkasten mit angedeutet ist, in dem das Verdeck in seiner Öffnungsstellung
abzulegen ist, wobei die Verdeckkastenabdeckung in der Schließstellung
des Verdeckes zu einer rückseitigen
karosserieseitigen Abgrenzung einen Durchtrittsspalt für den rückwärtigen Verdeckteil
freilässt,
- 3 in einer der 2 entsprechenden Schemadarstellung
eine Zwischenstellung der Verdeckkastenabdeckung, in der diese eine
Ablageöffnung
zur Überführung des
Verdeckes aus seiner Schließstellung
(1) in eine Ablagestellung freigibt,
in der das Verdeck unterhalb der Gürtellinie des Fahrzeuges in
einem Verdeckkasten verstaut ist,
- 4 eine den 2 und 3 entsprechende Darstellung, bei der
die Ablageöffnung
im Übergang zum
Verdeckkasten durch die Verdeckkastenabdeckung geschlossen ist und
das Verdeck den Fahrzeuginnenraum freigibt, so dass sich das Fahrzeug
als offenes Cabrio darstellt,
- 5 eine schematisierte
Ausschnittsvergrößerung B,
wie in 4 angegeben,
und
- 6 eine perspektivische,
schematisierte Teildarstellung des Antriebsgestänges für die Abdeckung in der Cabrio-Position.
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In 1 ist
von einem Fahrzeug 1, das als Cabrio ausgebildet ist, das
Verdeck 4 mit einem vorderen Verdeckteil 2 und
einem rückwärtigen Verdeckteil 3 gezeigt,
sowie auch das den Verdeckteilen 2 und 3 zugehörige Verdeckgestänge 5,
das einen Hauptlenker 6 sowie als C-Säule 7 einen weiteren Lenker
umfasst, deren karosserieseitige Anlenkpunkte durch Schwenkachsen 8 und 9 festgelegt sind,
die über
eine Koppel 10 verbunden sind. Die Koppel 10 ist
dem vorderen Verdeckteil 2 zugeordnet, und mit der C-Säule 7 ist
die Heckscheibe des rückwärtigen Verdeckteiles 3 fest
oder lösbar
verbunden.
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Das Verdeck 4 überdeckt
in der gezeigten Schließstellung
den Fahrzeuginnenraum 11 und ist in eine Öffnungsstellung überführbar, wie
sie in 4 angedeutet
ist, in der das Verdeck 4 in einem kofferraumseitigen Verdeckkasten 12 abgelegt
ist, der gegen den Kofferraum abgeschlossen oder auch offen sein
kann. Bezogen auf das gezeigte Verdeckgestänge 5 ergibt sich
eine Ablagestellung für
das Verdeck 4, in der der rückwärtige Verdeckteil 3,
wie in 4 angedeutet,
mit der Innenseite nach oben abgelegt und vom vorderen Verdeckteil 2 überdeckt
ist, und zwar bei dem rückwärtigen Verdeckteil 3 zugewandter
Innenseite des vorderen Verdeckteiles 2. In der geschilderten,
im Verdeckkasten 12 versenkten Öffnungsstellung des Verdeckes 4 liegt
dieses unterhalb der Gürtellinie 13 des
Fahrzeuges, die schematisiert angedeutet ist, wobei dem in Höhe der Gürtellinie 12 liegenden Durchtrittsbereich
des Verdeckes 4 bei der Überführung zwischen Öffnungsstellung
und Schließstellung
eine Abdeckung 14 zugeordnet ist, wie insbesondere aus 4 ersichtlich.
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Die Abdeckung 14 besteht
aus einem vorderen Abdeckteil 15 und einem rückwärtigen Abdeckteil 16,
wobei das rückwärtige Abdeckteil 16 bei
geschlossenem Verdeck 4 den Durchtrittsspalt freigibt, in
dessen Bereich das rückwärtige Verdeckteil 3 die Gürtellinie 13 durchsetzt.
Anschließend
an das rückwärtige Verdeckteil 3 ist
eine karosserieseitige Abgrenzung 17 gegeben, die durch
ein Festteil der Karosseriehaut oder auch durch ein Deckelteil,
insbesondere den Kofferraumdeckel gebildet sein kann, der in Abhängigkeit
vom Gesamtkonzept, wie an sich bekannt, sowohl nach vorne oben zu
Beladezwecken geöffnet
werden kann, wie auch nach hinten oben, um eine Vergrößerung des
freien Durchtrittsquerschnittes 59 (3) durch die Gürtellinie 17 bei der Umstellung
des Verdeckes 4 zwischen Öffnungs- und Schließlage zu
erreichen.
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2 bis 4 veranschaulichen Teile
des Verdeckgestänges 5 und
das Stütz-
und Antriebsgestänge,
im Folgenden als Antriebsgestänge 18 bezeichnet,
für die
Abdeckung 14, wobei eine gemeinsame Betätigung zur Verstellung von
Verdeck 4 und Abdeckung 14 vorgesehen ist, die
mit einem Linearantrieb, insbesondere einem Hydraulikzylinder als
Antriebsquelle arbeitet, worauf nachfolgend noch näher eingegangen
wird. Der Antrieb greift an der C-Säule 7 an
und aus der Schwenkbewegung der C-Säule bei der Umstellung des
Verdeckes 4 zwischen Öffnungsstellung
und Schließstellung
wird der Antrieb für
das Antriebsgestänge 18 der
Abdeckung 14 abgegriffen.
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Der Abdeckung 14 ist als
Teil des Antriebsgestänges 18 eine
Lagerkonsole 19 zugeordnet, die bezogen auf die Karosserie
um eine lagefeste Schwenkachse 2C verschwenkbar ist, wobei
die Schwenkachse 20 im bezogen auf die Fahrtrichtung F
des Fahrzeuges vorderen und oberen Bereich der Lagerkonsole 20 nahe
der Gürtellinie 13 liegt.
Mit der Lagerkonsole 19 ist lagefest das vordere Abdeckteil 15 verbunden,
gegenüber
dem das rückwärtige Abdeckteil 16 verschwenkbar
ist, wobei 4 die flächige Abdecklage
der Abdeckteile 15 und 16 bei im Verdeckkasten 12 abgelegten
Verdeck 4 zeigt, während in 2 das vordere Abdeckteil 15 eine
der Abdecklage gemäß 4 im Wesentlichen entsprechende, in
der Gürtellinie 13 verlaufende
Lage einnimmt und das rückwärtige Abdeckteil 16 nach
unten unter das vordere Abdeckteil 15 eingeschwenkt ist
und dadurch den Durchtrittsspalt für das rückwärtige Verdeckteil 3 bei
in der Schließstellung
befindlichen Verdeck 4 freigibt.
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Das rückwärtige Abdeckteil 16 ist
mit einem Ausleger '22
an der Lagerkonsole 19 über
eine zur Lagerkonsole 19 lagefeste Schwenkachse 21 abgestützt, und
versetzt zur Schwenkachse 21 greift an dem Ausleger 22 des
rückwärtigen Abdeckteiles 16 über eine
Schwenkachse 60 ein Stützhebel 23 an, der
sich im Wesentlichen in Richtung der flächigen Erstreckung der in ihrer
Schließlage
befindlichen Abdeckteile 15 und 16 erstreckt und
der seinerseits an dem einen Ende eines doppelarmigen Hebels 24 über eine
Schwenkachse 25 angelenkt ist. Der doppelarmige Hebel 24 ist
in seinem längsmittleren
Bereich über
eine zur Karosserie lagefeste Schwenkachse 26 abgestützt und
an dem zum Stützhebel 23 gegenüberliegenden
Ende über
eine Achse 27 an einem Antriebslenker 28 angelenkt,
der exzentrisch zur Schwenkachse 9 der einen Lenker des
Verdeckgestänges 5 bildenden
C-Säule 7 an
dieser über
eine weitere Achse 29 angelenkt ist. Auf Grund dieser Lenkerverbindung
zwischen der C-Säule 7 und
dem rückwärtigen Abdeckteil 16 ist
dieses in Abhängigkeit von
der Schwenkbewegung der C-Säule 7 verschwenkbar.
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Dieser Antriebsverbindung der C-Säule 7 zur Verdeckkastenabde ckung 14 ist
eine weitere Antriebsverbindung überlagert,
die einen Antriebslenker 30 umfasst, der über eine
Achse 31 an einem Zwischenlenker 32 angreift,
welcher seinerseits an seinem einen Ende eine karosserieseitige,
durch eine Achse 33 gebildete Abstützung aufweist. Weiter ist an
dem Zwichenlenker 32 ein Stützlenker 34 über eine
Achse 35 angelenkt. Gegenüberliegend ist der Stützlenker 34 über eine
Achse 36 an die Lagerkonsole 19 angeschlossen,
wobei die Achse 36 exzentrisch zur karosserieseitig lagefesten
Schwenkachse 20 der Lagerkonsole 19 liegt.
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Die Schwenkachse 20 der
Lagerkonsole 19 und die Schwenkachse 25 in der
Verbindung des doppelarmigen Hebels 24 zum Stützhebel 23 liegen bei
flächiger
Lage der Abdeckteile 15, 16 zueinander (3 und 4) koaxial, oder zumindest annähernd koaxial,
so dass bei der geschilderten, karosserieseitig lagefesten Anordnung
der Schwenkachse 20 der Lagerkonsole 19 und der
Schwenkachse 26 des doppelarmigen Hebels 24 die
Lagerkonsole 19 bei Beaufschlagung über den Stützlenker 34 zusammen
mit den beiden Abdeckteilen 15 und 16 verschwenkt wird,
wobei, koaxiale Lage der Achsen 20 und 25 vorausgesetzt,
die Abdeckteile 15 und 16 ihre Lage zueinander nicht verändern, und
bei von der koaxialen Lage nur geringfügiges Abweichen der Lage sich
nur geringfügige
Lageveränderungen
ergeben, solange über
den Antriebslenker 28 die Lage des doppelarmigen Hebels 24 zur
Lagerkonsole 19 nicht oder nur unwesentlich verändert wird.
Andererseits kann durch entsprechende Abstimmung dieser Anlenkungen
auch eine wechselseitige Verlagerung erreicht werden. Einfluss hierauf
kann auch über
die Lage der Schwenkachsen 31 und 35 zwischen
Antriebslenker 30 und Zwischenlenker 32 sowie
zwischen Zwischenlenker 32 und Stützlenker 34 genommen
werden, da sich über
die Abstände
zwischen den Achsen 31 und 35 sowie deren Abstand
zur karosserieseitigen Anlenkung des Zwischenlenkers 32 über die Achse 33 die
jeweiligen Übersetzungsverhältnisse verändern lassen.
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Wenn im Ausführungsbeispiel von Achsen bzw.
Schwenkachsen die Rede ist, so sind damit auch Anlenkpunkte angesprochen,
die beispielsweise durch Gelenke oder dergleichen realisiert sind.
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Im Ausführungsbeispiel ist des Weiteren
eine koaxiale, zur Schwenkachse 9 der C-Säule exzentrische
Anlenkung der Antriebslenker 28 und 30 an der C-Säule 7 über die
Schwenkachse 29 vorgesehen. Dies stellt eine auch baulich
besonders vorteilhafte Lösung
dar, ist aber nicht zwingend.
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Entsprechendes gilt bezüglich der
karosserieseitigen Anlenkung des Zwischenlenkers 32 über die
Achse 33, die zur Karosserie lagefest sein kann. Erweiterte
Einflussmöglichkeiten
und zusätzliche Funktionen
werden durch die in den Ausführungsbeispielen
gezeigte Lösung
eröffnet,
bei der der Zwischenlenker 32 über die Achse 33 an
dem einen Schenkel 37 eines Armes 63 einer zweiarmigen
Wippe 38 angelenkt ist. Der andere Schenkel 39 des
Armes 63 trägt
einen Fangzapfen 40, dem konzentrisch zur Schwenkachse
des Hauptlenkers 6 ein Fangmaul 41 zugeordnet
ist. Die beiden Schenkel 37 und 39 des Armes 63 sind
in Fahrzeugquerrichtung zueinander gespreizt und die Wippe 38 weist
ihrerseits bei im Querschnitt U-förmiger Grundform einen zweiten Arm 64 auf.
Die Wippe 38 ist über
eine Schwenkachse 44 karosserieseitig abgestützt, wobei
die Schwenkachse 44 in einer Tragkonsole 43 gehalten ist,
die bevorzugt, wie gezeigt, zur Karosserie lagefest ist. Die Wippe 38 ist,
bei zur Karosserie lagefester Tragkonsole 43, zur Karosserie
ebenfalls lagefest festgelegt, solange über das mit dem Hauptlenker 6 verschwenkbare
Fangmaul 41 der Fangzapfen 40 festgelegt ist.
Diese festgelegte Position zeigen die 2 und 3, in denen das Verdeck 4 geschlossen
ist (2) oder sich in
einer Übergangsstellung
zur im Verdeckkasten 12 abgelegten Lage (3) befindet, wobei in dieser Übergangslage
als Zwischenstellung die Abdeckung 14, wie in 3 gezeigt, nach vorne oben
aufgeschwenkt ist und den Zugang zum Verdeckkasten 12 freigibt.
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Gibt das Fangmaul 41 den
Fangzapfen 40 frei, so ist eine Verschwenkbarkeit der Wippe 38 um die
Achse 44 gegeben und es wird diese Schwenkbarkeit im Rahmen
der Erfindung benutzt, um über die
Wippe 38 einen Verriegelungsdorn 45 in eine Verriegelungsöffnung 46 einzufahren,
die dem Verdeck 4, insbesondere im Ausführungsbeispiel dem vorderen
Verdeckteil 2 zugeordnet ist, so dass das Verdeck 4 in
seiner Lage im Verdeckkasten 12 fixiert, gegebenenfalls
verspannt und fixiert ist. Der Verriegelungsdorn 45 ist
an der Wippe 38 bevorzugt koaxial zur Achse 33 im Übergang
zwischen Zwischenlenker 32 und Schenkel 37 angelenkt
und läuft
gegenüberliegend
in einem Dornfortsatz aus, wobei zweckmäßigerweise eine Ausrichtung
des Verriegelungsdornes 45 gegen die Verriegelungsöffnung 46 über eine Schiebeführung 47 erfolgt,
die zur Veranschaulichung als Schlitzführung mit in den Führungsschlitz eingreifenden,
lagefesten Führungsbolzen
gestaltet ist.
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Wie eingangs bereits angesprochen,
ist ein gemeinsamer Antrieb für
das Verdeck 4, und abgeleitet von diesem, für die Abdeckung 14 vorgesehen, wobei
dieser Antrieb in weiterer erfindungsgemäßer Ausgestaltung zusätzlich noch
für die
Verriegelung des Verdeckes 4 in seiner im Verdeckkasten
abgelegten Lage genutzt wird.
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2 bis 4 veranschaulichen den diesbezüglichen
Antriebsaufbau, wobei über
eine Strichpunktlinie ein Linearantrieb in Form eines Stellzylinders,
insbesondere eines Hydraulik-Stellzylinders 48 symbolisiert
ist. Der Stellzylinder 48 ist einenends gegen die Wippe 38 abgestützt, und
zwar exzentrisch zu deren Schwenkachse 44 über eine
die Arme 63, 64 durchsetzende Schwenkachse 42.
Gegenüberliegend
stützt
sich der Stellzylinder 48 insbesondere mit seiner Kolbenstange
gegen ein Getriebege stänge 49 ab,
wie es vergrößert in 5 dargestellt ist, wobei dieses
Getriebegestänge 49 eine
Basis 50 aufweist, die in zur Schwenkachse 9 der
C-Säule 7 einander gegenüberliegenden,
bevorzugt einander diametral gegenüberliegenden Anlenkpunkten 51 und 52 mit Lenkern 53 und 54 verbunden
ist, gegen die ein weiterer Lenker 55 abgestützt ist,
der an seinem einen Ende mit einem der Lenker, hier dem Lenker 53 und seinem
anderen Ende mit dem Stellzylinder 48 verbunden ist und
der im Bereich zwischen den diesbezüglich gegebenen Anlenkpunkten 56 und 57 über einen
Anlenkpunkt 58 gegen den anderen der von der Basis 50 ausgehenden
Lenker, hier den Lenker 54 abgestützt ist.
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Entsprechend den für die Verstellbewegung des
Verdeckes 4 erforderlichen Kräften erstreckt sich ausgehend
von einer Situation gemäß 4 mit im Verdeckkasten 12 abgelegten
Verdeck 4 der Stellzylinder 48 im Wesentlichen
etwa gleich gerichtet zum Lenker 54, der in dieser Ausgangslage
unter einem großen,
d. h. gegen einen rechten Winkel angenäherten Winkel zur Basis 50 steht,
so dass sich bezogen auf die Schwenkachse 9 zum Ausheben
des Verdecks 4 aus dem Verdeckkasten 12 zunächst ein
großes
Moment ergibt, wobei infolge der in Stellrichtung des Zylinders 48 flachen
Neigung des Lenkers 55 gegen den Lenker 54 nur
ein kleines gegenläufiges Stützmoment
aufgebaut wird. Im weiteren Verlauf des Aushebevorgangs (3) verringert sich dieses Stützmoment,
da die C-Säule 7 bei
Verschwenkung in Schließrichtung
des Verdeckes 4 entsprechend dem Pfeil 61 zu einer
gegen die Erstreckung des Stellzylinders 48 flacheren Neigung
der Basis 50 führt,
bis sich bei geschlossenem Verdeck 4 (2) und gegenüber der Ausgangslage gemäß 4 um über 180° geschwenkter Basis 50 wiederum
eine nahezu senkrechte Ausrichtung der Wirkrichtung des Stellzylinders 48 zur
Basis 50 ergibt, so dass in der Öffnungsphase wiederum ein besonders
großes
Moment zur Verfügung
steht. Eine entsprechende Abstimmung der Momente kann, wie die Figur
zeigt, auch über
die beiderseits der Schwenkachse 9 gegebenen Armlängen der
Basis 50 erreicht werden. Bevorzugt erweist sich für die Basis 50 eine
Länge als zweckmäßig, die
etwa der Länge
des Lenkers 54 entspricht, gegen den der Lenker 55 im
Anlenkpunkt 58 abgestützt
ist. Die Abstützung
des Lenkers 55 über den
Anlenkpunkt 58 erfolgt bevorzugt etwa mittig, wobei der
Lenker 55 eine etwa der Basis 50 bzw. dem Lenker 54 entsprechende
Länge aufweist.
Die Länge
des Lenkers 53 entspricht etwa zwei Dritteln der Länge der
Basis 50. In der Ausgangslage gemäß 2 (geschlossenes Verdeck) erstreckt sich
der Lenker 55 zum Lenker 54 bevorzugt unter einem Winkel
in der Größenordnung
von etwa 20 bis 40°, insbesondere
um etwa 30°.
Der sich gegen den Lenker 54 öffnende Winkel zwischen der
Basis 50 und dem Lenker 53 liegt in der Größenordnung
von etwa 30 bis 50°,
bevorzugt bei etwa 40°.
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5 lässt erkennen,
dass der Abstand zwischen der Schwenkachse 9 der C-Säule und
der Anlenkung der Antriebslenker 28 und 30 über die Schwenkachse 29 an
der C-Säule 7 verhältnismäßig klein
gewählt
werden kann, so dass sich nur kleinere räumliche Verlagerungen der Antriebslenker 28, 30 bei
der Umstellung des Verdeckes 4 zwischen Schließ- und Öffnungsstellung
ergeben, so dass auch beengten Platzverhältnissen Rechnung getragen
ist.
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Über
die Verstellung des Verdeckes 4 und der Abdeckung 14 hinaus
bietet die erfindungsgemäße Ausgestaltung
die Möglichkeit,
nach Erreichen der Ablageposition für das Verdeck 4 im
Verdeckkasten 12 die Antriebsverbindung des Stellzylinders 48 zur
C-Säule 7 zu
entkoppeln, indem das Fangmaul 41 den Fangzapfen 40 freigibt,
wodurch die Stellbewegung des Zylinders 48 in eine Schwenkbewegung der
Tragkonsole 43 und der Wippe 38 umgesetzt wird,
da der Zwischenlenker 32 gegen die Abdeckung 14 und
die C-Säule 7 abgestützt ist.
Die Schwenkbewegung der Wippe 38 wird in einen Vorschub
für den
Verriegelungsdorn 45 umgesetzt, und es wird dadurch das
Verdeck 4 verriegelt.
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6 veranschaulicht
in einer reduzierten, perspektivischen Darstellung eine mögliche konstruktive
Ausgestaltung eines karosserieseitigen Tragbockes 62, der
auch die Tragkonsole 43 bildet und dem auch die Lagerstellen
für Hauptlenker 6 und C-Säule 7 zugeordnet sind,
wobei zur Erläuterung der
jeweils sichtbaren Teile diese die in der vorstehenden Beschreibung
Bezugszeichen tragen und die Lagerkonsole 19 nicht dargestellt
ist.