DE10218552A1 - Drehmomentsteuerverfahren für Verbrennungsmotoren mit mehrstufiger Kraftstoffeinspritzung - Google Patents
Drehmomentsteuerverfahren für Verbrennungsmotoren mit mehrstufiger KraftstoffeinspritzungInfo
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Abstract
Ein Drehmomentsteuerverfahren für Verbrennungsmotoren, die eine Voreinspritzung, eine Haupteinspritzung und eine Nacheinspritzung in einem Mehrstufeneinspritzzyklus durchführen können, ist offenbart, wobei eine Basiskraftstoffeinspritzmenge jeder Einspritzung in dem Mehrstufeneinspritzzyklus berechnet wird und ein effektives Drehmoment des Verbrennungsmotors aus der Basiskraftstoffeinspritzmenge berechnet wird. Eine Drehmomentdifferenz zwischen dem effektiven Drehmoment und einem erforderlichen Drehmoment wird berechnet. Die Basiskraftstoffeinspritzmenge jeder Einspritzung wird in Entsprechung mit der Drehmomentdifferenz berechnet.
Description
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Drehmomentsteuerverfahren
für Verbrennungsmotoren, das eine Vielzahl von Einspritzungen in
einem Mehrstufeneinspritzzyklus durchführt.
Automobile haben verschiedenartige
Fahrzeugfortbewegungssteuervorrichtungen, wie z. B. ein
Tempomatsystem (Cruise Control System) und ein automatisches
Bremssystem. Verbrennungsmotoren bei Fahrzeugen müssen gesteuert
werden, um verschiedene Drehmomente zu erzeugen, da diese
Steuervorrichtungen verschiedene Verbrennungsmotordrehmomente in
Abhängigkeit von den Fahrzeugfahrbedingungen erfordern. Des
weiteren müssen die Verbrennungsmotoren gesteuert werden, um
Abgasemissionen und die Kraftstoffwirtschaftlichkeit zu
verbessern.
Es wird daher vorgeschlagen, Verbrennungsmotoren Kraftstoff in
einem Mehrstufenkraftstoffeinspritzzyklus mit einer Vielzahl von
Einspritzungen zuzuführen. Dieser Zyklus weist eine
Voreinspritzung, eine Haupteinspritzung und eine
Nacheinspritzung auf. Jedoch unterscheiden sich die Raten des
Beitrags von diesen Einspritzungen für das
Verbrennungsmotordrehmoment und die Gesamtmenge des
eingespritzten Kraftstoffs in einem Mehrstufeneinspritzzyklus
entspricht nicht dem Drehmoment des Verbrennungsmotors. Daher
ist es schwierig, dass das von den
Fahrzeugbewegungssteuervorrichtungen angeforderte Drehmoment mit
dem tatsächlich durch den Verbrennungsmotor erzeugten Drehmoment
übereinstimmt.
Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein
Drehmomentsteuerverfahren für
Mehrstufenkraftstoffeinspritzverbrennungsmotoren zu schaffen,
das in der Lage ist, die Entsprechung zwischen jeder
Kraftstoffeinspritzmenge in dem
Mehrstufenkraftstoffeinspritzzyklus und dem Drehmoment zu
verbessern.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird eine
Kraftstoffeinspritzmenge jeder Einspritzung in einem
Mehrstufenkraftstoffeinspritzzyklus in ein Drehmoment
umgewandelt und wird jede Kraftstoffeinspritzmenge auf der
Grundlage eines Unterschieds zwischen einem angeforderten
Drehmoment und einem effektiven Drehmoment korrigiert, der auf
der Grundlage einer Basiskraftstoffeinspritzmenge berechnet
wird.
Die vorstehend genannte Aufgabe, andere Ziele, Merkmale und
Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden
genauen Beschreibung unter Bezugnahme auf die beigefügten
Zeichnungen erkennbar.
Fig. 1 ist ein Flussdiagramm, das einen ersten Teil des
Drehmomentsteuerverfahrens gemäß der vorliegenden Erfindung
zeigt;
Fig. 2 ist ein Flussdiagramm, das einen zweiten Teil des
Drehmomentsteuerverfahrens gemäß der vorliegenden Erfindung
zeigt;
Fig. 3 ist ein Flussdiagramm, das einen dritten Teil des
Drehmomentsteuerverfahrens gemäß der vorliegenden Erfindung
zeigt;
Fig. 4 ist eine Umwandlungstabelle, die ein Drehmoment relativ
zu einer Verbrennungsmotordrehzahl und einer
Beschleunigerposition zeigt; und
Fig. 5 ist ein Zeitabstimmungsdiagramm, das einen
Mehrstufenkraftstoffeinspritzbetrieb zeigt, der bei dem
Drehmomentsteuerverfahren gemäß der vorliegenden Erfindung
durchgeführt wird.
Ein Drehmomentsteuerverfahren gemäß der vorliegenden Erfindung
wird unter Bezugnahme auf ein Ausführungsbeispiel beschrieben.
In diesem Ausführungsbeispiel ist, obwohl nicht gezeigt, jedes
Kraftstoffeinspritzventil für einen Zylinder eines
Mehrzylinderdieselverbrennungsmotors montiert und wird
elektrisch durch eine elektronische Steuereinheit dreimal für
eine Voreinspritzung, eine Haupteinspritzung und eine
Nacheinspritzung in einem Mehrstufenkraftstoffeinspritzzyklus
für eine Verbrennung angetrieben. Die Drehmomentsteuerung wird
durch die elektronische Steuereinheit durchgeführt, wie in den
Fig. 1 bis 3 gezeigt ist, so dass eine
Mehrstufenkraftstoffeinspritzung (Voreinspritzung,
Haupteinspritzung und Nacheinspritzung) um die Position eines
Kolbens um den oberen Totpunkt (TDC) erhalten werden kann, wie
in Fig. 5 gezeigt ist.
Unter Bezugnahme auf Fig. 1 werden verschiedenartige
Verbrennungsmotorparameter (Betriebsbedingungen), wie zum
Beispiel eine Verbrennungsmotordrehzahl NE, eine
Beschleunigerposition ACCP und dergleichen bei Schritt S1
erfasst. Die Basiskraftstoffeinspritzmenge Q wird bei Schritt S2
auf der Grundlage der erfassten Verbrennungsmotorparameter
berechnet. Die Basiskraftstoffeinspritzmenge Q umfasst eine
Haupteinspritzmenge Qm für die Haupteinspritzung, einer
Voreinspritzungsmenge Qpre für die Voreinspritzung und eine
Nacheinspritzungsmenge Qpos für die Nacheinspritzung als
jeweilige Funktionen f (NE, ACCP) von der Drehzahl NE, der
Beschleunigerposition ACCP und dergleichen. Des weiteren wird
auch ein Kraftstoffdruck Pc in einer gemeinsamen Leitung hohen
Drucks bei Schritt S2 berechnet, mit welcher das
Kraftstoffeinspritzventil verbunden ist.
Die Kraftstoffeinspritzmenge Q in einem
Mehrstufenkraftstoffeinspritzzyklus wird in ein effektives
Drehmoment Te umgewandelt. Insbesondere wird dieses effektive
Drehmoment Te als Te = f(Qm, NE) + f(Qpre, NE) - Tv durch
Subtrahieren eines Drehmomentverlusts Tv von einer Summe des
Drehmoments f(Qm, NE), das im Ansprechen auf die
Haupteinspritzung erzeugt wird und des Drehmoments f (Qpre, NE),
das im Ansprechen auf die Voreinspritzung erzeugt wird. Dieses
effektive Drehmoment Te ist eine Schätzung des Drehmoments, das
der Verbrennungsmotor mit der Zufuhr der berechneten
Kraftstoffeinspritzmenge erzeugen wird. Der Drehmomentverlust Tv
wird als das Drehmoment definiert, das auf Grund von
Kolbenreibung in dem Verbrennungsmotor und dergleichen erzeugt
wird. Das effektive Drehmoment Te kann durch weiteres Addieren
eines Drehmoments f (Qpos, NE) geschätzt werden, das im
Ansprechen auf die Nacheinspritzung erzeugt wird.
Dann wird ein erforderliches Drehmoment Tr bei Schritt S4
ermittelt. Dieses erforderliches Drehmoment Tr kann durch
Aufnehmen von Drehmomentwerten von verschiedenartigen
elektronischen Steuereinheiten ermittelt werden, die die
Fahrzeugfortbewegung und nicht die Kraftstoffeinspritzung
steuern.
Als nächstes wird bei Schritt S5 in Fig. 2 eine
Drehmomentdifferenz ΔT als ΔT = Tr - Te zwischen einem
erforderlichen Drehmoment Tr und dem effektiven Drehmoment Te
berechnet und mit einem oberen Bezugswert R und einem unteren
Bezugswert R' verglichen. Wenn R < ΔT < -R' gilt, was bedeutet,
dass das effektive Drehmoment Te angemessen bzw. geeignet ist,
braucht das effektive Drehmoment Te nicht erhöht oder verringert
zu werden. Daher sind die Kraftstoffkorrekturmengen ΔQm für die
Haupteinspritzung und ΔQpre für die Voreinspritzung bei Schritt
S9 auf 0 gesetzt. Wenn andererseits ΔT < R gilt, was bedeutet,
dass das effektive Drehmoment Te unzureichend ist, schreitet das
Verfahren zu Schritt S6 weiter, um das effektive Drehmoment Te
zu erhöhen. Wenn ΔT < -R' gilt, was bedeutet, dass das effektive
Drehmoment Te übermäßig ist, schreitet das Verfahren zu Schritt
510 weiter, um das effektive Drehmoment Te zu verringern.
Bei Schritt S6 wird geprüft, ob die Drehmomentdifferenz ΔT, um
welches das effektive Drehmoment Te erhöht werden soll,
niedriger als ein Drehmomenterhöhungsgrenzwert dT ist. Wenn ΔT <
dT (JA) gilt, wird auch dann, wenn das effektive Drehmoment Te
um die volle Menge der Differenz ΔT erhöht wird, angenommen,
dass kein Drehmomenterhöhungsstoß
(Verbrennungsmotorbeschleunigungsstoß) verursacht wird. Daher
wird die Gesamtmenge der Drehmomentdifferenz ΔT auf die
entsprechende Kraftstoffeinspritzmenge zum Kompensieren des
unzureichenden Drehmoments bei Schritt S7 umgewandelt.
Bei diesem Schritt S7 wird insbesondere eine
Drehmomentbeitragsmenge ΔTpre, um welche die Voreinspritzung
einen Beitrag leisten wird, als ΔTpre = f (Ne, ACCP) × ΔT = K ×
ΔT durch Verwenden der Drehmomentumwandlungsdatenabbildung
(Kennfeld) berechnet, welche Konstanten K als eine Funktion von
Ne und ACCP definiert. Eine Drehmomentkorrekturmenge ΔTm, durch
welche die Haupteinspritzung einen Beitrag leistet, wird als ΔTm
= ΔT - ΔTpre berechnet. Die
Haupteinspritzungskraftstoffkorrekturmenge ΔQm und die
Voreinspritzungskraftstoffkorrekturmenge ΔQpre wird als ΔQm =
f(NE, ΔTm) beziehungsweise ΔQpre = f (NE, ΔTpre) berechnet. Diese
Korrekturmengen ΔQm und ΔQpre sind Teile einer
Einpritzkorrekturmenge ΔQ. Des weiteren kann eine
Drehmomentbeitragsmenge ΔTpos, durch welche die Voreinspritzung
einen Beitrag leisten wird, auf ähnliche Weise wie ΔTpos
berechnet werden, und kann eine
Voreinspritzkraftstoffkorrekturmenge ΔQpos als ΔQpos = f (NE =
ΔTpos) berechnet werden. Diese Werte können durch Verwenden von
jeweiligen Datenabbildungen (Kennfeldern) ähnlich zu denjenigen
ermittelt werden, die in Fig. 4 gezeigt sind.
Wenn ΔT < dT (NEIN) bei Schritt S6 gilt, wird angenommen, dass,
wenn das effektive Drehmoment Te um die vollständige Menge der
Differenz ΔT erhöht wird, ein Drehmomenterhöhungsstoß
(Verbrennungsmotorbeschleunigungsstoß) verursacht werden wird.
Daher werden die Haupteinspritzungskorrekturmenge ΔQm und die
Voreinspritzungskorrekturmenge ΔQpre auf jeweilige
Korrekturgrenzwerte ΔQm beziehungsweise ΔQpre bei Schritt S8
begrenzt.
Wenn ΔT < -R' bei Schritt S5 ist, was bedeutet, dass das
effektive Drehmoment Te übermäßig ist, schreitet das Verfahren
zu Schritt S10 weiter, um das effektive Drehmoment Te zu
verringern. Der Schritt S10 und die nachfolgenden Schritte S11
und S12 werden auf die ähnliche Weise wie bei den Schritten S6,
S7 beziehungsweise S8 durchgeführt. Jedoch wird dieses Verfahren
bei den Schritten S10, S11 und S12 zum Verringern des
Drehmoments durchgeführt.
Dann werden bei den Schritten S13 und S14 die
Basiskraftstoffeinspritzmengen Qm und Qpre, die für die
Haupteinspritzung und die Voreinspritzung bei Schritt S2
berechnet werden, mit den Korrekturmengen ΔQm und ΔQpre
korrigiert, die bei den Schritten S7, S8, S11 und S12 berechnet
werden, als Qm = Qm ± ΔQm beziehungsweise Qpre = Qpre ± ΔQpre.
Die Nacheinspritzungskraftstoffmenge Qpos kann als Qpos = Qpos ±
ΔQpos im folgenden Schritt S13 berechnet werden.
Dann werden bei Schritt S15 verschiedenartige
Kraftstoffeinspritzsteuerwerte (Anweisungswerte an die
Einspritzvorrichtung) aus der vorstehend genannten
Verbrennungsmotordrehzahl NE, der Haupteinspritzmenge Qm, dem
Kraftstoffdruck Pc, der Voreinspritzmenge Qpre, der
Nacheinspritzmenge Qpos und dergleichen berechnet. Insbesondere
werden zum Steuern der Mehrstufenkraftstoffeinspritzung, wie in
Fig. 5 gezeigt ist, die Steuerwerte als der
Voreinspritzstartzeitpunkt (EIN) Tpreon, der
Voreinspritzstopzeitpunkt (AUS) Tpreoff, der
Haupteinspritzstartzeitpunkt (EIN) Tmon, der
Haupteinspritzstopzeitpunkt (AUS) Tmoff, der
Nacheinspritzstartzeitpunkt (EIN) Tposon und der
Nacheinspritzstopzeitpunkt (AUS) Tposoff berechnet.
Diese verschiedenartigen Steuerwerte Tmon, Tmoff, Tpreon,
Tpreoff, Tposon und Tposoff werden bei Schritt S16 zum Steuern
von Betätigungszeitpunkten der Kraftstoffeinspritzventile
gesetzt, wie in Fig. 5 gezeigt ist. Somit wird das
Kraftstoffeinspritzventil während eines Zeitraums von Tpreon bis
Tpreoff für die Voreinspritzung vor der Position des Kolbens an
den oberen Totpunkt TDC, während eines Zeitraums von Tmon bis
Tmoff einschließlich des Zeitpunkts der Position des oberen
Totpunkts TDC für die Haupteinspritzung und während eines
Zeitraums Tposon bis Tposoff für die Nacheinspritzung nach dem
Zeitpunkt der Position des oberen Totpunkts TDC des Kolbens
angetrieben.
Gemäß dem vorstehend genannten Drehmomentsteuerverfahren wird
eine Drehmomentkorrektur für jede Einspritzmengenberechnung in
einem Mehrstufeneinspritzzyklus durch Verwenden von jeweiligen
Drehmomentumwandlungsdatenabbildungen durchgeführt. Das heißt,
dass die Drehmomentkorrektur auf der Grundlage von Raten des
Drehmomentbeitrags von jeder Einspritzung in einem
Mehrstufeneinspritzzyklus erhalten wird. Eine Entsprechung
zwischen der Kraftstoffeinspritzmenge und dem Drehmoment wird
verbessert und die Entsprechung zwischen der
Verbrennungsmotorsteuerung und anderen
Fahrzeugfortbewegungssteuerungen wird verbessert. Somit wird die
Steuerbarkeit des Fahrzeugs verbessert.
Die vorliegende Erfindung sollte nicht auf das offenbarte
Ausführungsbeispiel beschränkt werden, sondern kann auf
verschiedenartige andere Weisen ausgeführt werden.
Das Drehmomentsteuerverfahren für Verbrennungsmotoren, die eine
Voreinspritzung, eine Haupteinspritzung und eine
Nacheinspritzung in einem Mehrstufeneinspritzzyklus durchführen
können, ist somit hier offenbart, wobei die
Basiskraftstoffeinspritzmenge Q jeder Einspritzung in dem
Mehrstufeneinspritzzyklus berechnet wird S2, und das effektive
Drehmoment Te des Verbrennungsmotors aus der
Basiskraftstoffeinspritzmenge Q berechnet wird S3. Die
Drehmomentdifferenz ΔT zwischen dem effektiven Drehmoment Te und
dem erforderlichen Drehmoment Tr wird berechnet S5. Die
Basiskraftstoffeinspritzmenge Q jeder Einspritzung wird in
Entsprechung mit der Drehmomentdifferenz ΔT berechnet S5-S16.
Claims (6)
1. Drehmomentsteuerverfahren für Verbrennungsmotoren, welche
Kraftstoffeinspritzungen in jedem Mehrstufeneinspritzzyklus
durchführen,
gekennzeichnet durch
die folgenden Schritte
Berechnen (S2) von Basiskraftstoffeinspritzmengen (Q) der Einspritzungen in dem Mehrstufeneinspritzzyklus auf der Grundlage von Verbrennungsmotorparametern;
Berechnen (S3) eines effektiven Drehmoments (Te) des Verbrennungsmotors aus den Basiskraftstoffeinspritzmengen (Q);
Berechnen (S5) einer Drehmomentdifferenz (ΔT) zwischen dem effektiven Drehmoment (Te) und einem erforderlichen Drehmoment (Tr); und
Korrigieren (S5-S16) der Basiskraftstoffeinspritzmengen (Q) der Einspritzungen entsprechend der Drehmomentdifferenz (ΔT).
Berechnen (S2) von Basiskraftstoffeinspritzmengen (Q) der Einspritzungen in dem Mehrstufeneinspritzzyklus auf der Grundlage von Verbrennungsmotorparametern;
Berechnen (S3) eines effektiven Drehmoments (Te) des Verbrennungsmotors aus den Basiskraftstoffeinspritzmengen (Q);
Berechnen (S5) einer Drehmomentdifferenz (ΔT) zwischen dem effektiven Drehmoment (Te) und einem erforderlichen Drehmoment (Tr); und
Korrigieren (S5-S16) der Basiskraftstoffeinspritzmengen (Q) der Einspritzungen entsprechend der Drehmomentdifferenz (ΔT).
2. Drehmomentsteuerverfahren gemäß Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Schritt des Korrigierens (S6-S16) die folgenden Schritte
aufweist:
Vergleichen (S5) der Drehmomentdifferenz (ΔT) mit einem oberen Bezugswert (R) und einem unteren Bezugswert (R'); und
Durchführen (S9) keiner Korrektur der Basiskraftstoffeinspritzmengen (Q), wenn die Drehmomentdifferenz (ΔT) innerhalb des oberen Bezugswerts (R) und des unteren Bezugswert (R') liegt.
Vergleichen (S5) der Drehmomentdifferenz (ΔT) mit einem oberen Bezugswert (R) und einem unteren Bezugswert (R'); und
Durchführen (S9) keiner Korrektur der Basiskraftstoffeinspritzmengen (Q), wenn die Drehmomentdifferenz (ΔT) innerhalb des oberen Bezugswerts (R) und des unteren Bezugswert (R') liegt.
3. Drehmomentsteuerverfahren gemäß Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Schritt des Korrigierens (S6-S16) des weiteren die folgenden
Schritte aufweist:
Erhöhen (S7, S13, S14) der Korrekturmengen der Basiskraftstoffeinspritzmengen (Q) proportional zu einer Gesamtdrehmomentdifferenz (ΔT), wenn die Drehmomentdifferenz (ΔT) größer als der obere Bezugswert (R) ist und kleiner als ein Drehmomenterhöhungsgrenzwert (dT) ist; und
Begrenzen (S8, S13, S14) der Korrekturmengen der Basiskraftstoffeinspritzmengen (Q) auf jeweilige Korrekturgrenzwerte, wenn die Drehmomentdifferenz (ΔT) größer als der obere Bezugswert (R) ist und größer als der Drehmomenterhöhungsgrenzwert (dT) ist.
Erhöhen (S7, S13, S14) der Korrekturmengen der Basiskraftstoffeinspritzmengen (Q) proportional zu einer Gesamtdrehmomentdifferenz (ΔT), wenn die Drehmomentdifferenz (ΔT) größer als der obere Bezugswert (R) ist und kleiner als ein Drehmomenterhöhungsgrenzwert (dT) ist; und
Begrenzen (S8, S13, S14) der Korrekturmengen der Basiskraftstoffeinspritzmengen (Q) auf jeweilige Korrekturgrenzwerte, wenn die Drehmomentdifferenz (ΔT) größer als der obere Bezugswert (R) ist und größer als der Drehmomenterhöhungsgrenzwert (dT) ist.
4. Drehmomentsteuerverfahren gemäß Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Schritt des Korrigierens (S6-S16) des weiteren die folgenden
Schritte aufweist:
Verringern (S11, S13, S14) der Korrekturmengen der Basiskraftstoffeinspritzmengen (Q) proportional zu einer Gesamtdrehmomentdifferenz (ΔT), wenn die Drehmomentdifferenz (ΔT) größer als der untere Bezugswert (R') ist und niedriger als ein Drehmomentverringerungsgrenzwert (dT') ist; und
Begrenzen (S12, S13, S14) der Korrekturmengen der Basiskraftstoffeinspritzmengen (Q) auf jeweilige Korrekturgrenzwerte, wenn die Drehmomentdifferenz (ΔT) größer als der untere Bezugswert (R') ist und größer als der Drehmomentverringerungsgrenzwert (dT') ist.
Verringern (S11, S13, S14) der Korrekturmengen der Basiskraftstoffeinspritzmengen (Q) proportional zu einer Gesamtdrehmomentdifferenz (ΔT), wenn die Drehmomentdifferenz (ΔT) größer als der untere Bezugswert (R') ist und niedriger als ein Drehmomentverringerungsgrenzwert (dT') ist; und
Begrenzen (S12, S13, S14) der Korrekturmengen der Basiskraftstoffeinspritzmengen (Q) auf jeweilige Korrekturgrenzwerte, wenn die Drehmomentdifferenz (ΔT) größer als der untere Bezugswert (R') ist und größer als der Drehmomentverringerungsgrenzwert (dT') ist.
5. Drehmomentsteuerverfahren gemäß Anspruch 3 oder 4,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Mehrstufeneinspritzzyklus zumindest eine Haupteinspritzung und eine Voreinspritzung aufweist; und
der Schritt des Korrigierens (S5-S16) eine Haupteinspritzkorrekturmenge (± ΔQm) für die Haupteinspritzung und eine Voreinspritzungskorrekturmenge (± ΔQpre) für die Voreinspritzung proportional zu der Gesamtdrehmomentdifferenz (ΔT) durch Verwenden von Umwandlungsabbildungen berechnet.
der Mehrstufeneinspritzzyklus zumindest eine Haupteinspritzung und eine Voreinspritzung aufweist; und
der Schritt des Korrigierens (S5-S16) eine Haupteinspritzkorrekturmenge (± ΔQm) für die Haupteinspritzung und eine Voreinspritzungskorrekturmenge (± ΔQpre) für die Voreinspritzung proportional zu der Gesamtdrehmomentdifferenz (ΔT) durch Verwenden von Umwandlungsabbildungen berechnet.
6. Drehmomentsteuerverfahren gemäß Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Haupteinspritzkorrekturmenge (± ΔQm) und die Voreinspritzkorrekturmenge (± ΔQpre) als ± ΔQm = f(NE, ΔTm) und ± ΔQpre = f(NE, ΔTpre) berechnet werden,
wobei ΔTpre eine Drehmomentkorrekturmenge ist, um welche die Voreinspritzung einen Beitrag leistet und die als ΔTper = f(NE, ACCP × ΔT) berechnet wird, wobei NE und ACCP eine Verbrennungsmotordrehzahl beziehungsweise eine Beschleunigerposition sind, und
wobei ΔTm eine Drehmomentkorrekturmenge ist, um die die Haupteinspritzung einen Beitrag leistet und die als ΔTm = ΔT - ΔTpre berechnet wird.
die Haupteinspritzkorrekturmenge (± ΔQm) und die Voreinspritzkorrekturmenge (± ΔQpre) als ± ΔQm = f(NE, ΔTm) und ± ΔQpre = f(NE, ΔTpre) berechnet werden,
wobei ΔTpre eine Drehmomentkorrekturmenge ist, um welche die Voreinspritzung einen Beitrag leistet und die als ΔTper = f(NE, ACCP × ΔT) berechnet wird, wobei NE und ACCP eine Verbrennungsmotordrehzahl beziehungsweise eine Beschleunigerposition sind, und
wobei ΔTm eine Drehmomentkorrekturmenge ist, um die die Haupteinspritzung einen Beitrag leistet und die als ΔTm = ΔT - ΔTpre berechnet wird.
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JP2001132486A JP4314752B2 (ja) | 2001-04-27 | 2001-04-27 | 多段噴射形エンジンのトルク制御装置およびそのトルク制御方法 |
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