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Die Erfindung betrifft eine Steuereinrichtung für eine Aktoranordnung des Fahrzeugs mit den Merkmalen der Präambel von Anspruch 1 sowie eine Steueranordnung, die die Steuereinrichtung umfasst.
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Zur Realisierung fortschrittlicher Fahrerassistenzsysteme müssen Komponenten eines Autos durch Signale steuerbar sein, die von elektronischen Einheiten, wie etwa Mikrocontrollern, erzeugt und auf eine analoge oder digitale Weise übertragen werden. Dementsprechend ist die Elektronik in einem Auto die Grundlage eines sicheren unterstützten Fahrens. Daher ist die Elektronik häufig auf eine redundante Weise realisiert, um auftretende Fehler bei der Erzeugung oder Übertragung der jeweiligen Signale zu kompensieren.
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Häufig werden Aktoren in einem Auto durch solche Signale betrieben, um das Auto zu steuern. Für unterstütztes Fahren werden beispielsweise die Signale vom Gaspedal, vom Bremspedal und vom Lenkrad durch künstliche Signale ersetzt, um den Motor, die Bremsen und den Lenkwinkel der Räder zu steuern.
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Ein Ziel der Erfindung besteht darin, die Sicherheit fortschrittlicher Fahrerassistenzsysteme zu verbessern. Dieses Ziel wird durch eine Steuereinrichtung, die die Merkmale von Anspruch 1 umfasst, durch eine Steueranordnung, die die Merkmale von Anspruch 12 umfasst, und durch einen Prozess, der die Merkmale von Anspruch 14 umfasst, gelöst. Bevorzugte oder vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung werden durch die abhängigen Ansprüche, die Beschreibung und die Figuren, wie beigefügt, offenbart.
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Der Gegenstand der Erfindung liegt in einer Steuereinrichtung zum Steuern einer Aktoranordnung des Fahrzeugs. Das Fahrzeug kann ein Auto, insbesondere ein Elektro- und/oder Hybridauto, ein Motorrad, ein Trike, ein Fahrrad, insbesondere mit einem Motor, usw. sein. Die Steuereinrichtung ist zum Empfangen von Daten und zum Steuern der Aktoranordnung auf Basis der empfangenen Daten ausgebildet. Die Daten können analoge Signale und/oder digitale Daten umfassen.
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Die Steuereinrichtung umfasst zumindest die folgenden Komponenten: ein Treibermodul, ein erstes Kommunikationsmodul und ein zweites Kommunikationsmodul.
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Das Treibermodul ist zum Betreiben der Aktoranordnung ausgebildet. Das Treibermodul liefert analoge Signale und/oder digitale Daten, die an die Aktoranordnung adressiert werden können, um Aktorpositionierungsbewegungen durch die Aktoranordnung durchzuführen. Die Aktoranordnung kann mindestens einen Aktor umfassen. Vorzugsweise umfasst die Aktoranordnung mehr als einen Aktor, der durch das Treibermodul betrieben werden kann.
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Das erste Kommunikationsmodul ist zum Empfangen erster Daten ausgebildet. Das erste Kommunikationsmodul ist insbesondere als eine Schnittstelle der Steuereinrichtung umgesetzt. Das erste Kommunikationsmodul kann nur auf das Empfangen erster Daten beschränkt sein, vorzugsweise ist das erste Kommunikationsmodul zum Kommunizieren auf eine bidirektionale Weise ausgebildet.
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Das zweite Kommunikationsmodul ist zum Empfangen zweiter Daten ausgebildet. Das zweite Kommunikationsmodul ist insbesondere als eine Schnittstelle der Steuereinrichtung umgesetzt. Das zweite Kommunikationsmodul kann nur auf das Empfangen zweiter Daten beschränkt sein, vorzugsweise ist das zweite Kommunikationsmodul zum Kommunizieren auf eine bidirektionale Weise ausgebildet.
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In einem ersten Betriebsmodus ist die Steuereinrichtung zum Steuern der Aktoranordnung auf Basis der ersten Daten zusammen mit den zweiten Daten ausgebildet. Um den ersten Betriebsmodus auf eine korrekte und/oder beabsichtigte Weise durchzuführen, verwendet die Steuereinrichtung zumindest Teile der ersten Daten und der zweiten Daten. Somit braucht die Steuereinrichtung beide Schnittstellen, das erste Kommunikationsmodul und das zweite Kommunikationsmodul, für den ersten Betriebsmodus.
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Gemäß der Erfindung wird vorgeschlagen, dass die Steuereinrichtung zum Steuern der Aktoranordnung in einem zweiten Betriebsmodus ausgebildet ist. In einem zweiten Betriebsmodus steuert die Steuereinrichtung die Aktoranordnung auf Basis der zweiten Daten, die durch das zweite Kommunikationsmodul empfangen werden. Keine ersten Daten vom und/oder Zusammenarbeit mit dem ersten Kommunikationsmodul wird im zweiten Betriebsmodus zum Steuern der Aktoranordnung benötigt und/oder verwendet. Der zweite Betriebsmodus kann zum Beispiel verwendet werden, falls das erste Kommunikationsmodul oder eine Datenverbindung zu dem ersten Kommunikationsmodul inaktiv und/oder defekt ist, sodass keine ersten Daten durch die Steuereinrichtung über das erste Kommunikationsmodul empfangen werden können. Insbesondere ist der zweite Betriebsmodus ein Ersatzmodus oder ein redundanter Modus, um das Steuern der Aktoranordnung auch zu ermöglichen, falls das erste Kommunikationsmodul nicht in der Lage ist, erste Daten zu empfangen.
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Eine grundliegende Idee der Erfindung liegt darin, dass die Architektur der Steuereinrichtung so gestaltet ist, dass zumindest manche Fehlschlagsituationen ohne oder mit nur geringer Reduzierung der Fähigkeiten der Steuereinrichtung kompensiert werden können. Das erste und zweite Kommunikationsmodul werden für den ersten Betriebsmodus verwendet, der als ein normaler Betriebsmodus angesehen werden kann. Falls Probleme mit dem ersten Kommunikationsmodul auftreten, repräsentiert der zweite Betriebsmodus eine Weise des Betriebs ohne das erste Kommunikationsmodul und nur des Verwendens von Schnittstellen von der Steuereinrichtung, die schon zum Durchführen des ersten Betriebsmodus vorhanden und/oder erforderlich sind. Daher wird die Sicherheit der Steuereinrichtung erhöht, ohne die Anzahl von Schnittstellen und/oder die Kosten der Steuereinrichtung erheblich zu erhöhen.
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In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird die Aktoranordnung über die Steuereinrichtung durch Aktorbefehle gesteuert. Die Aktorbefehle initiieren die Positionierungsbewegungen der Aktoranordnung. Die Aktorbefehle können Befehle wie öffnen, schließen, zu einer speziellen Position setzen, vorwärts, rückwärts, nach oben, nach unten usw. umfassen. Im ersten Betriebsmodus werden die Aktorbefehle durch oder über das erste Kommunikationsmodul empfangen. Im zweiten Betriebsmodus werden die Aktorbefehle durch oder über das zweite Kommunikationsmodul empfangen. Mit anderen Worten wird mit der Änderung des Betriebsmodus auch eine Änderung der Eingangsschnittstelle für die Aktorbefehle kombiniert. Vorzugsweise umfasst das zweite Kommunikationsmodul einen Eingang, insbesondere einen Eingangspin zum Empfangen der Aktorbefehle. Die Aktorbefehle können als ein analoges Signal realisiert werden. Optional ist das analoge Signal gemultiplext.
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Es wird ferner bevorzugt, dass Rückmeldedaten als eine Rückmeldung, Reaktion und/oder Antwort auf die Aktorbefehle bereitgestellt werden. Die Rückmeldedaten können eine Information über den Erfolg oder den Fehlschlag der Aktorbefehle umfassen. Alternativ oder zusätzlich können sie eine Information über den Aktorstatus umfassen, wie Statusdaten oder -signale, insbesondere die Spannung oder den Strom, die/der dem jeweiligen Aktor bereitgestellt wird, oder eine Information basierend auf einer solchen Information. Vorzugsweise umfasst das zweite Kommunikationsmodul einen Ausgang, insbesondere einen Ausgangspin zum Bereitstellen der Rückmeldedaten. Die Rückmeldedaten können als ein analoges Signal realisiert werden. Optional ist das analoge Signal gemultiplext.
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In einer möglichen Realisierung der Erfindung ist das erste Kommunikationsmodul eine serielle Schnittstelle, insbesondere eine serielle Peripherieschnittstelle. Zusätzlich oder alternativ ist das zweite Kommunikationsmodul eine parallele Schnittstelle. Im ersten Betriebsmodus werden erste Daten durch das erste Kommunikationsmodul auf eine serielle Weise und/oder durch das zweite Kommunikationsmodul auf eine parallele Weise empfangen. Es wird besonders bevorzugt, dass die Aktorbefehle auf eine serielle Weise und/oder über die serielle Schnittstelle bereitgestellt werden. Es wird ferner bevorzugt, dass die zweiten Daten Statusdaten über die Steuereinrichtung oder die gesamte Steueranordnung umfassen.
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Es wird ferner bevorzugt, dass sich der Dateninhalt der zweiten Daten zwischen dem ersten und dem zweiten Betriebsmodus unterscheidet. Im ersten Betriebsmodus werden die Aktorbefehle als Teil der ersten Daten empfangen. Im zweiten Betriebsmodus werden die Aktorbefehle als Teil der zweiten Daten empfangen.
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In einer bevorzugten Realisierung der Erfindung umfasst das Treibermodul mindestens oder genau zwei separate Untermodule zum Steuern von zwei separaten Aktoren der Aktoranordnung. Einerseits kann eine einzelne Steuereinrichtung zwei Aktoren steuern, sodass zum Beispiel für eine linke und eine rechte Bremse nur eine Steuereinrichtung benötigt wird. Andererseits können die zwei Untermodule parallel gekoppelt sein, sodass eine Redundanz zum Betreiben eines einzelnen Aktors erreicht wird.
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Es wird zusätzlich bevorzugt, dass das Treibermodul zum Empfangen von Signalen oder Statusdaten von der Aktoranordnung ausgebildet ist. Alternativ oder zusätzlich wird bevorzugt, dass die Treiberuntermodule zum Empfangen von Signalen von den jeweiligen Aktoren ausgebildet sind. Die Signale können eine Information über den Erfolg oder den Fehlschlag der Aktorbefehle umfassen. Alternativ oder zusätzlich können sie eine Information über den Aktorstatus umfassen, wie Statusdaten oder -signale, insbesondere die Spannung oder den Strom, die/der dem jeweiligen Aktor bereitgestellt wird, oder eine Information basierend auf einer solchen Information.
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Mit dieser Fähigkeit ist eine bidirektionale Kommunikation zwischen dem Treibermodul/Treiberuntermodul und der Aktoranordnung und/oder den Aktoren möglich, sodass die Steuereinrichtung eine Steuerung mit geschlossener Schleife der Aktoranordnung/Aktoren durchführen kann. Alternativ oder zusätzlich ist eine Steuerung mit offener Schleife möglich.
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In einer bevorzugten Ausführungsform ist die Aktoranordnung eine Bremsanordnung für das Fahrzeug und/oder sind die Aktoren Bremsaktoren, wobei die Bremsaktoren umgesetzt sind, die Bremsen zu öffnen und/oder zu schließen, um eine Bremskraft zu erzeugen.
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In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform umfasst die Steuereinrichtung ferner ein drittes Kommunikationsmodul zum Empfangen dritter Daten, die Aktorbefehle hoher Ebene vom Fahrer umfassen, und/oder ist eine Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI: Human Machine Interface) in einem dritten Betriebsmodus. Im dritten Betriebsmodus werden die Aktorbefehle hoher Ebene über das erste Kommunikationsmodul zu einer separaten Steuereinheit übertragen, sodass Aktorbefehle zur Ausführung der Aktorbefehle hoher Ebene bereitgestellt werden können.
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Um die Kommunikation über das erste Kommunikationsmodul zu unterstützen, umfasst die Steuereinrichtung einen Speicherbereich, insbesondere ein Register, zum Speichern von Parametern der Steueroperationen, der Steueranordnung und Statusvariablen der Betriebsmodi. Die Steuereinrichtung wird so realisiert, dass das erste Kommunikationsmodul auf den Speicher, insbesondere das Register, zugreifen kann. Der Zugriff umfasst das Recht des Lesens, Schreibens und Änderns. Vorzugsweise umfasst die Steuereinrichtung mindestens einen Analog-Digital-Wandler zum Umwandeln von Signalen, die durch das Treibermodul, insbesondere durch die Untermodule, von den jeweiligen Aktoren empfangen werden.
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Es wird insbesondere bevorzugt, dass die wie beschriebene Steuereinrichtung als eine integrierte Schaltung umgesetzt ist.
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Wohingegen die Steuereinrichtung durch eine große Anzahl von Anwendungen in einem Fahrzeug verwendet werden kann, wird insbesondere bevorzugt, dass die Steuereinrichtung in Verbindung mit dem automatisierten Parken verwendet wird. In diesem Fall ist der erste Betriebsmodus ein Modus des hochautomatisierten Parkens bzw. HAP-Modus und ist der zweite Betriebsmodus ein Fehlermodus des hochautomatisierten Parkens bzw. HAP-Fehlermodus. Während des automatisierten Parkens müssen Aktoren der Bremse gesteuert werden, um die Bremsen mehrere Male zu schließen oder zu öffnen, zum Beispiel mehr als 10 mal Öffnen und/oder mehr als 10 mal Schließen der Bremsen. Im ersten Betriebsmodus, dem Normalmodus/HAP-Modus, werden die Aktorbefehle über das erste Kommunikationsmodul bereitgestellt und Statusdaten werden durch das zweite Kommunikationsmodul bereitgestellt. Falls es nicht mehr möglich ist, Aktorbefehle über das erste Kommunikationsmodul zu empfangen, wird ein Fehlermodus/HAP-Fehlermodus als der zweite Betriebsmodus gestartet, wodurch die Aktorbefehle über das zweite Kommunikationsmodul bereitgestellt werden.
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Ein weiteres Ziel der Erfindung ist eine Steueranordnung, die die wie beschriebene Steuereinrichtung umfasst und ferner zumindest eine Datenverarbeitungseinheit umfasst, beispielsweise einen Mikroprozessor oder eine andere ECU (Electronic Circuit Unit - elektronische Schaltungseinheit), wobei die mindestens eine Datenverarbeitungseinheit mit dem ersten und dem zweiten Kommunikationsmodul verbunden ist. Es wird ferner bevorzugt, dass die Datenverarbeitungseinheit zum Bereitstellen von Aktorbefehlen an das erste Kommunikationsmodul in einem ersten Betriebsmodus und an das zweite Kommunikationsmodul in einem zweiten Betriebsmodus ausgebildet ist.
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Es wird ferner bevorzugt, dass die Datenverarbeitungseinheit zum Empfangen der Rückmeldedaten vom ersten Kommunikationsmodul im ersten Betriebsmodus und vom zweiten Kommunikationsmodul im zweiten Betriebsmodus ausgebildet ist.
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Es wird bevorzugt, dass im ersten Betriebsmodus eine erste Steuerung mit geschlossener Schleife zum Steuern der Aktoranordnung unter Verwendung des ersten Kommunikationsmoduls erstellt wird und in einem zweiten Betriebsmodus eine zweite Steuerung mit geschlossener Schleife zum Steuern der Aktoranordnung unter Verwendung des zweiten Kommunikationsmoduls, ohne Verwendung des ersten Kommunikationsmoduls erstellt wird. Die Steuerung mit geschlossener Schleife ist insbesondere durch Bereitstellen von Aktorbefehlen und Empfangen von Rückmeldedaten definiert.
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Ein weiteres Ziel der Erfindung ist ein Prozess zum Steuern einer Aktoranordnung mit der Steuereinrichtung und/oder mit der wie oben beschriebenen Steueranordnung. Es wird besonders bevorzugt, dass im zweiten Modus, der als der Fehlermodus/HAP-Fehlermodus realisiert ist, die Sequenz des automatisierten Parkens regulär beendet wird.
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Weitere Einzelheiten, Vorteile und Merkmale der Erfindung werden durch die Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung und die wie beigefügten Figuren offenbart. Die Figuren zeigen:
- 1 ein Blockdiagramm einer Steuereinrichtung als eine Ausführungsform der Erfindung;
- 2 ein Blockdiagramm einer Steueranordnung, die die Steuereinrichtung von 1 umfasst, als eine weitere Ausführungsform der Erfindung;
- 3 ein detailliertes Blockdiagramm der Steuereinrichtung, wie schon in 1 gezeigt;
- 4 ein Zustandsmaschinendiagramm eines ersten Betriebsmodus der Steuereinrichtung und/oder der Steueranordnung gemäß den vorherigen Figuren;
- 5 ein Zustandsmaschinendiagramm eines zweiten Betriebsmodus der Steuereinrichtung und/oder der Steueranordnung gemäß den vorherigen Figuren;
- 6 ein Gesamtzustandsmaschinendiagramm der Steuereinrichtung und/oder der Steueranordnung gemäß den vorherigen Figuren.
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1 zeigt ein Blockdiagramm einer Steuereinrichtung 1 (im Folgenden auch Denebola genannt) als eine Ausführungsform der Erfindung. Die Steuereinrichtung 1 wird als eine integrierte Schaltung realisiert. Insbesondere wird sie als eine integrierte Einchip-Schaltung realisiert, die auf einem einzelnen Chip basiert.
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Die Steuereinrichtung 1 weist die Funktionalität zum Steuern einer Aktoranordnung 2 auf, die zwei Aktoren 3a, b umfasst. Die Aktoren 3a, b sind in dieser Ausführungsform Bremsaktoren, wobei einer der Aktoren 3a zum Bremsen eines Rades dient und der andere der Aktoren 3b zum Bremsen eines anderen Rades dient, wobei beide Räder zu einer gemeinsamen Achse gehören. Die Aktoren 3a, b sind Bremsaktoren, die als eine statische Bremse und/oder als eine dynamische Bremse verwendet werden.
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Die Steuereinrichtung 1 umfasst ein Treibermodul 4, das zwei Treiberuntermodule 5a und 5b umfasst, wobei das Untermodul 5a zum Steuern des Aktors 3a dient und das Untermodul 5b zum Steuern des Aktors 3b dient.
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Die Steuereinrichtung 1 umfasst ein erstes Kommunikationsmodul 6 zum Empfangen erster Daten. Das erste Kommunikationsmodul 6 ist zusätzlich zum Senden von Daten ausgebildet, sodass das erste Kommunikationsmodul 6 eine bidirektionale Schnittstelle ist. In dieser Ausführungsform ist das erste Kommunikationsmodul 6 eine serielle Peripherieschnittstelle (SPI).
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Die Steuereinrichtung 1 umfasst ferner ein zweites Kommunikationsmodul 7 zum Empfangen zweiter Daten. Das zweite Kommunikationsmodul 7 ist zusätzlich zum Senden oder zumindest Bereitstellen von Daten ausgebildet, sodass das zweite Kommunikationsmodul 7 eine bidirektionale Schnittstelle ist.
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Die Steuereinrichtung 1 umfasst ein drittes Kommunikationsmodul 8 zum Empfangen dritter Daten. Ferner umfasst die Steuereinrichtung 1 eine Datenverarbeitungseinheit 9.
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In einem ersten Betriebsmodus, der ein normaler (automatischer) Betriebsmodus ist, empfängt die Steuereinrichtung 1 erste Daten, die Aktorbefehle umfassen, über das erste Kommunikationsmodul 6, das eine erste Schnittstelle der Steuereinrichtung 1 repräsentiert. Ferner empfängt die Steuereinrichtung 1 zweite Daten über das zweite Kommunikationsmodul 7, das eine zweite Schnittstelle der Steuereinrichtung 1 repräsentiert. Die zweiten Daten umfassen Statusinformationen, Parameter, Variablen usw.
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In einem zweiten Betriebsmodus, der ein Fehlerbetriebsmodus ist, empfängt die Steuereinrichtung 1 zweite Daten, die die Aktorbefehle umfassen, über das zweite Kommunikationsmodul 7. Keine Daten werden über das erste Kommunikationsmodul 6 empfangen, oder alternativ werden durch das erste Kommunikationsmodul 6 empfangene erste Daten verworfen.
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In einem dritten Betriebsmodus, der ein normaler (manueller) Betriebsmodus ist, empfängt die Steuereinrichtung 1 dritte Daten, die Aktorbefehle hoher Ebene umfassen, über das dritte Kommunikationsmodul 8. Die Aktorbefehle hoher Ebene werden zu einer externen Einheit übertragen, um Aktorbefehle zu erzeugen, die durch das erste oder zweite Kommunikationsmodul 6, 7 empfangen werden.
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Die durch das erste oder das zweite Kommunikationsmodul 6, 7 empfangenen Aktorbefehle werden durch die Datenverarbeitungseinheit 9 verarbeitet und zu dem Treibermodul 4/den Treiberuntermodulen 5a, b zum Bereitstellen von Befehlssignalen für die Aktoren 3a, b weitergeleitet. Es soll hervorgehoben werden, dass im ersten Betriebsmodus das Steuern der Aktoranordnung 2 durch Verwenden des ersten Kommunikationsmoduls 6 und des zweiten Kommunikationsmoduls 7 als Schnittstellen implementiert wird. Im zweiten Betriebsmodus wird das Steuern der Aktoranordnung 2 durch Verwenden von nur dem zweiten Kommunikationsmodul 7 implementiert, wodurch erste Daten vom ersten Kommunikationsmodul 6 ignoriert werden. Falls ein Fehler bezüglich des ersten Kommunikationsmoduls 6 auftritt, kann der zweite Betriebsmodus nur auf Hardware durchgeführt werden, die schon für den ersten Betriebsmodus vorhanden ist.
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2 zeigt ein Blockdiagramm einer Steueranordnung 13 für ein fortschrittliches Fahrerassistenzsystem. Die Steueranordnung 13 umfasst mehrere elektronische Schaltungseinheiten (ECU) 14a, b, c, die durch eine elektronische Hauptschaltungseinheit 15 gesteuert werden. Die elektronische Hauptschaltungseinheit 15 stellt eine Software zum Ausführen von unterstütztem Fahren bereit, in diesem Beispiel hochautomatisiertem Parken (HAP). Die elektronische Hauptschaltungseinheit 15 ist durch einen Inter-ECU-Bus, zum Beispiel CAN, mit den elektronischen Schaltungseinheiten 14a, b, c verbunden. Eine erste elektronische Schaltungseinheit kann als eine Lenkung-ECU 14a realisiert sein, eine zweite elektronische Schaltungseinheit kann als eine Getriebe-ECU 14b realisiert sein und eine dritte elektronische Schaltungseinheit kann als eine Bremsung-ECU 14c realisiert sein. Die Bremsung-ECU 14c umfasst einen Bremsung-Mikrocontroller 16 als eine Datenverarbeitungseinheit, die Steuereinrichtung 1 ist mit der Aktoranordnung 2 wie beschrieben verbunden. Ferner umfasst die Bremsung-ECU 14c H-Brücken 17a, b als Leistungstreiber für die Aktoren 3a, b, die durch das Treibermodul 4 gesteuert werden.
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Die ADAS-ECU als elektronische Hauptschaltungseinheit 15 würde typischerweise die Software zum Ausführen von HAP halten, wie in den folgenden Figuren gezeigt. Die ADAS-ECU 15 würde zusätzlich die Steuerung der Getriebe-, Lenk- und Bremseinheiten 14a, b, c des Autos benötigen, was durch die Inter-ECU-CAN-Bus-Kommunikation veranschaulicht ist.
Die ADAS-ECU-pC-SW würde wissen, wann die Getriebe-, Lenkung- und Bremsung-ECU 14a, b, c während der HAP-Sequenz zu aktivieren sind. Die Dauer des HAP-Vorgangs würde mit einem manuellen Parkvorgang vergleichbar sein.
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Was die Bremseinheit 14c und die ECU 15 betrifft, würde sie eine Reihe von Befehlen zum Anlegen/Lösen der Bremse von der ADAS-ECU 15 während des gesamten HAP-Vorgangs empfangen. Die Bremsfunktion selbst würde typischerweise durch die Betriebsbremse durchgeführt werden, wobei die Feststellbremse als ein Ersatz agiert, falls die Betriebsbremse nicht funktioniert. Der schlimmste Fall würde sein, dass die Betriebsbremse beim ersten Anlegen-/Lösen-Befehl der ADAS-ECU ausfallen würde, wonach die Feststellbremse alle Anlegen-/Lösen-Vorgänge (Befehle) durchführen muss, bis das HAP abgeschlossen ist.
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Der linke und rechte EPBi-Aktor 3a, b werden durch die Denebola in einem Aufbau einer H-Brücke 17a, b gesteuert, wie in 2 dargestellt. Die H-Brücke 17a, b und Motordetails des Aktors 3a, b sind in 3 dargestellt.
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Im Schlimmstfall empfängt die Denebola den gesamten A/N/L-Befehl vom Brems-µC 16, wie in 3 gezeigt, über die in 1 gezeigte SPI-Schnittstelle 6.
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Die Zustandsmaschine für den „HAP-Modus“ ist in 4 gegeben und in ,Abschnitt 3 - HAP-Modus" erläutert. Wie in der Zustandsmaschine gezeigt, wird der A/N/L-Befehl ausgeführt, werden die A/N/L-Erfolg/Nichterfolg-Register aktualisiert und wird die Rückmeldung jedes Befehls durch den Bremsung-µC 16 über die SPI-Schnittstelle 6 empfangen.
Falls es einen Fehler in der SPI-Kommunikation 6 während des „HAP-Modus“ gibt, wird der „HAP-Fehlermodus“ aktiviert und wird in „Abschnitt 4 - HAP-Fehlermodus“ erläutert. Dies wird durch Setzen des „HAP_ErrMode_Aktiv“-Pins auf „HIGH“ in 3 durchgeführt. Sobald dieser Pin auf „HIGH“ geht, stoppt die Denebola das Empfangen von Befehlen über die SPI-Schnittstelle 6. Die Befehle für A/N/L werden über die dedizierten „HAP-Fehlermodus“-Befehlspins, „HAP_ErrMode_CMDx“-Pins des zweiten Kommunikationsmoduls 7 empfangen. Die Rückmeldung an den Bremsung-µC 16 wird über die dedizierten „HAP-Fehlermodus“-Rückmeldepins, „HAP_ErrMode_FBx“-Pins des zweiten Kommunikationsmoduls 7 gegeben.
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Die Zustandsmaschine für den „HAP-Fehlermodus“ ist in 5 gegeben. Wie in der Zustandsmaschine dargestellt, werden die Befehle über Pins empfangen, Zustände bestimmt, Befehle ausgeführt, Register aktualisiert und wird eine Rückmeldung über die Pins gegeben. Im „HAP-Fehlermodus“ stoppt die Denebola den EPB-Motor in die Anlegen- und Lösen-Richtungen, sobald die vordefinierten Strompegel, die in Werten der Register SPI_ANLEGEN_CUR und SPI_LÖSEN_CUR gespeichert sind, in der H-Brücke erreicht werden. Das Stoppen des Motors im HAP-Modus wird durch die µC-SW 16 durchgeführt. Für Einzelheiten siehe Abschnitt 4 und Abschnitt 5.
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Somit würde die ADAS-ECU 15 in der Lage sein, die Bremsfunktion der HAP-Sequenz theoretisch durch die Feststellbremse selbst abzuschließen. (Wobei der angenommene Schlimmstfall darin besteht, dass die Betriebsbremse beim ersten Anlegen-/Lösen-Befehl der ADAS-ECU ausfällt).
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Abschnitt 1
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3 zeigt eine Implementierung der Steuereinrichtung 1, wobei auf die gleichen Komponenten wie in 1 durch die gleichen Bezugsziffern in 3 verwiesen wird. 3 zeigt alle Hauptblöcke innerhalb der Steuereinrichtung 1, realisiert als eine Feststellbremsen-IC.
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Abschnitt 1a: Aktoranordnung 2: Beschreibung der H-Brücke 17a, b
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Es gibt zwei Stromerfassungswiderstände für jede H-Brücke, die den Eingangs- und Ausgangsstrom der H-Brücken messen.
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Für H-Brücke A/Untermodul 5a/H-Brücke 17a:
- Der zentrale Block liefert den Antrieb für die N-MOSFETs MA1, MA2, MA3 und MA4 der H-Brücke A
- - GH1_A, GH2_A, GL1_A und GL2_A
- Die kleineren Blöcke liefern eine Erfassung für die H-Brücke A
- - Eingangs- und Ausgangsstrom über die Differenzspannungsmessung der Stromerfassungspins. Eingangsstrom über die Pins CIP_A und CIN_A. Der Ausgangsstrom über die Pins COP_A und CON_A
- - Motorspannungen repräsentiert durch SH1_A und SH2_A
- - Die Eingangs- und Ausgangsspannung der H-Brücke A repräsentiert durch VSBRIDGE_A bzw. VXBRIDGE_A
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Für H-Brücke B/Untermodul 5b/H-Brücke 17a:
- Der zentrale Block liefert den Antrieb für die N-MOSFETs MB1, MB2, MB3 und MB4 der H-Brücke B
- - GH1_B, GH2_B, GL1_B und GL2_B
- Die kleineren Blöcke liefern eine Erfassung für die H-Brücke B
- - Eingangs- und Ausgangsstrom über die Differenzspannungsmessung der Stromerfassungspins. Eingangsstrom über die Pins CIP_B und CIN_B. Der Ausgangsstrom über die Pins COP_B und CON_B
- - Motorspannungen repräsentiert durch SH1_B und SH2_B
- - Die Eingangs- und Ausgangsspannung der H-Brücke B repräsentiert durch VSBRIDGE_B bzw. VXBRIDGE_B
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Abschnitt 1b: Verbleibende Blöcke im Blockdiagramm
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VBAT repräsentiert die Batterieversorgung des Autos. Eine Ladungspumpe ist erforderlich, um die HS-MOSFETs der H-Brücken (MA1, MA2, MB1 und MB2) einzuschalten.
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Das erste Kommunikationsmodul 6 als eine SPI, die zum Verbinden mit dem Bremsung-Mikrocontroller 16 verwendet wird, und SPI-Register als Speicher 10 in der Steuereinrichtung 1 werden über die Schnittstelle/das erste Kommunikationsmodul 6 beschrieben und gelesen.
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Die Pins eines allgemeinen Eingangs 11 werden zwischen der GPIO (General Purpose Input Output - Universal-Eingabe-Ausgabe), WSS (Wheel Speed Sensor Interface - Radgeschwindigkeitssensorschnittstelle) und HAP (Highly Automated Parking - hochautomatisiertes Parken) geteilt. Die Pins müssen gemultiplext werden, damit sie in ein 64-Pin-Gehäuse passen.
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Das dritte Kommunikationsmodul 8 repräsentiert die EPB-Schalterschnittstelle (EPB: Electronic Parking Brake - elektronische Feststellbremse), um die Fahrereingabe Anlegen-Neutral-Lösen als Aktorbefehle zu erhalten.
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Der Ausfall/Rücksetzen-Kommunikationsblock 12 repräsentiert eine Ausfall/Rücksetzen-Kommunikation zwischen dem µC 16 und der Steuereinrichtung 1. Er weist auch Signale zum Aufwecken des µC 16 auf, wenn die Schalterschnittstelle der Steuereinrichtung 1 im Schlafmodus aktiviert wird.
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Der zentrale Kasten repräsentiert die Datenverarbeitungseinheit 9, einen ADC (Analog-Digital-Wandler) und die SPI-Register als Speicher 10. Alle analogen Erfassungssignale der H-Brücke
- - Eingangsstrom
- - Ausgangsstrom
- - Motorspannungen
- - Eingangs- & Ausgangs-H-Brücken-Spannungen
werden durch den ADC abgetastet und in den entsprechenden SPI-Registern zur Übermittlung zu dem µC 16 über die SPI-Schnittstelle 6 gespeichert.
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Abschnitt 2: Dritter Betriebsmodus: Normaler manueller Betriebsmodus
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Sobald der Fahrer „Anlegen“ als einen Aktorbefehl hoher Ebene drückt, empfängt das dritte Kommunikationsmodul 8 das Signal, es wird dann durch die ECU (elektronische Steuereinheit 14c) und die µC-SW (Software des Mikrocontrollers 16) decodiert, dass ein „Anlegen“ angefordert wurde. Die µC-SW (Software des Mikrocontrollers 16) würde dann ein „Anlegen“ der Feststellbremse/Aktoranordnung 2 bei der Steuereinrichtung 1 (IC) anfordern. Die Steuereinrichtung 1 (IC) würde dann die Feststellbremsenmotoren/Aktoren 3a, b in die Anlegen-Richtung einschalten. Für die H-Brücke A würde dies dann bedeuten Einschalten der NFETs MA1 & MA4 und für die H-Brücke B würde dies bedeuten Einschalten der NFETs MB1 & MB4 - wodurch der Feststellbremsenmotor/die Aktoren 3a, b in die Anlegen-Richtung gedreht werden.
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Die µC-SW (Software des Mikrocontrollers 16) würde kontinuierlich die Spannung und den Strom der H-Brücke überwachen durch die ADC-Werte, die über die SPI-Schnittstelle/das erste Kommunikationsmodul 6 durch die IC/Steuereinrichtung 1 geliefert werden. Die durch den Bremssattel an den Rädern des Autos erzeugte Kraft ist direkt proportional zu dem Produkt der Spannung und des Stroms der H-Brücke. Die tatsächliche an den Rädern erforderliche Kraft ist eine Funktion mehrerer Variablen, die Steigung, Gewicht des Autos, Motor- und Bremssattelfaktoren usw. beinhalten.
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Die SW des µC 16 (Mikrocontroller-Software) würde kontinuierlich den Strom und die Spannung des ADC überwachen, deren Produkt proportional zu der Bremskraft ist. Sobald die vorbestimmte Kraft erreicht ist, fordert die µC-SW (Mikrocontroller-Software) die IC/Steuereinrichtung 1 an, den Feststellbremsenmotor auszuschalten. Die Steuereinrichtung 1/IC würde dann die Feststellbremsenmotoren/Aktoren 3a, b in die Anlegen-Richtung ausschalten. Für die H-Brücke A würde dies bedeuten Ausschalten der NFETs MA1 & MA4 und für die H-Brücke B würde dies bedeuten Ausschalten der NFETs MB1 & MB4 - wodurch das Drehen der Feststellbremse in die Anlegen-Richtung gestoppt wird, was die notwendige Bremskraft zwischen dem Bremssattel und dem Rad erreicht.
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Sobald der Fahrer Lösen als einen Aktorbefehl hoher Ebene drückt, empfängt das dritte Kommunikationsmodul 8 das Signal, es wird dann durch die ECU (elektronische Steuereinheit 14c) und die µC-SW (Software des Mikrocontrollers 16) decodiert, dass ein Lösen angefordert wurde. Die µC-SW (Software des Mikrocontrollers 16) würde dann ein Lösen der Feststellbremse bei der Steuereinrichtung 1 anfordern. Die Steuereinrichtung 1 würde dann die Feststellbremsenmotoren/Aktoren 3a, b in die Lösen-Richtung einschalten. Für die H-Brücke A würde dies bedeuten Einschalten der NFETs MA2 & MA3 und für die H-Brücke B würde dies bedeuten Einschalten der NFETs MB1 & MB4 - wodurch der Feststellbremsenmotor/die Aktoren 3a, b in die Lösen-Richtung gedreht werden.
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Die µC-SW (Mikrocontroller-Software) würde kontinuierlich die Spannung und den Strom der H-Brücke überwachen durch die ADC-Werte, die über die SPI-Schnittstelle durch die IC geliefert werden. Ein ausreichender Bremssattelabstand und der Lösen-Strom sind miteinander verknüpft. Die µC-SW (Mikrocontroller-Software) weiß genau, wann die Motoren/Aktoren 3a, b auszuschalten sind. Ein Befehl wird zu der Steuereinrichtung 1 gesendet, um die Motoren/Aktoren 3a, b zu stoppen. Die Steuereinrichtung 1 würde dann die Feststellbremsenmotoren/Aktoren 3a, b in die Lösen-Richtung ausschalten. Für die H-Brücke A würde dies bedeuten Ausschalten der NFETs MA2 & MA3 und für die H-Brücke B würde dies bedeuten Ausschalten der NFETs MB2 & MB3 - wodurch das Drehen der Feststellbremse in die Lösen-Richtung gestoppt wird, was den zwischen dem Bremssattel und dem Rad erforderlichen Abstand erreicht.
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Abschnitt 3: Erster Betriebsmodus/HAP (hochautomatisiertes Parken)
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Das HAP wird gewöhnlich aktiviert, wenn sich der Fahrer außerhalb des Autos befindet. Aber der Fahrer kann sich auch innerhalb des Autos befinden. Das HAP wird aktiviert, wenn der Fahrer in den Parkplatz fährt ODER wenn das Auto auf dem Parkplatz geparkt wird.
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4 zeigt die HAP-Zustandsmaschine. Das HAP wird durch Setzen des SPI-Bits des Speichers 10, SPI_HAP_Modus auf ,1' aktiviert, zur gleichen Zeit sollte das HAP-Fehlerbit NICHT gesetzt werden, SPI_HAP_ERR = ,0'. Externe Signale an die Pins HAP_ErrMode_AKTIV & HAP_ERR sollten auf LOW der zweiten Kommunikationseinheit 7 angesteuert werden. Zusätzlich sollte die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer sein als FHAP. Dies ist in der 6 als HAP_WSI < fHAP zum Eintreten in den HAP-Zustand gezeigt. Dies wird durch die Steuereinrichtung 1 über die Pineingang HAP_WSI des zweiten Kommunikationsmoduls 7 verifiziert.
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Wenn der Fahrer außerhalb des Autos HAP über den Schlüsselanhänger aktiviert, gibt es viele Anlegen-/Neutral-/Lösen-Anforderungen zu der Steuereinrichtung 1 von der Bremsung-ECU 14c, in der sie sich befindet. Die HAP-Zustandsmaschine wird durch die Steuereinrichtung 1 aktiviert werden, und dies wird in diesem Abschnitt beschrieben.
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Es gibt eine Gruppe von SPI-Registern des Speichers 10, die zum Ausführen von HAP neu benötigt werden. Die Bedeutung von diesen ist nachstehend gegeben: SPI_HAP_SUC_AREG und SPI_HAP_USUC_AREG sind komplementäre Register für Sicherheitszwecke. Beide Register speichern den Status der letzten 16 Anlegen-Befehle. Das SPI_HAP_SUC_AREG-Bit wird gesetzt, falls der Anlegen-Befehl erfolgreich ist, und das SPI_HAP_USUC_AREG-Bit wird gesetzt, falls der Anlegen-Befehl nicht erfolgreich ist. Es ist zu beachten, dass Bits in beiden Registern komplementär zueinander sind, d. h. beide haben für ihre gleichen Bits niemals den gleichen Wert.
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SPI_HAP_SUC_NREG und SPI_HAP_USUC_NREG sind komplementäre Register für Sicherheitszwecke. Beide Register speichern den Status der letzten 16 Neutral-Befehle. Das SPI_HAP_SUC_NREG-Bit wird gesetzt, falls der Neutral-Befehl erfolgreich ist, und das SPI_HAP_USUC_NREG-Bit wird gesetzt, falls der Neutral-Befehl nicht erfolgreich ist. Es ist zu beachten, dass Bits in beiden Registern komplementär zueinander sind, d. h. beide haben für ihre gleichen Bits niemals den gleichen Wert.
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SPI_HAP_SUC_RREG und SPI_HAP_USUC_RREG sind komplementäre Register für Sicherheitszwecke. Beide Register speichern den Status der letzten 16 Lösen-Befehle. Das SPI_HAP_SUC_RREG-Bit wird gesetzt, falls der Lösen-Befehl erfolgreich ist, und das SPI_HAP_USUC_RREG-Bit wird gesetzt, falls der Lösen-Befehl nicht erfolgreich ist. Es ist zu beachten, dass Bits in beiden Registern komplementär zueinander sind, d. h. beide haben für ihre gleichen Bits niemals den gleichen Wert.
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Es gibt 3x mehr 16-Bit-Register zum Speichern des H-Brücken-Stromwerts, bei dem das Anlegen/Neutral/Lösen im HAP-Fehlermodus gestoppt wird. Siehe HAP-Fehlermodus für mehr Einzelheiten.
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Die 4 zeigt das Zustandsdiagramm für das HAP.
Im HAP-Modus wird das Auto automatisch geparkt, wobei sich der Fahrer außerhalb des Autos befindet. HAP wird über SPI durchgeführt. Der A/N/L-Befehl kommt nicht vom Fahrer über die Schalterschnittstelle des dritten Kommunikationsmoduls 8. Die ECU-SW der elektronischen Hauptschaltungseinheit 15 und/oder die elektronische Schaltungseinheit 14c entscheiden, wann der Befehl für A/N/L zu der Steuereinrichtung 1 gesendet werden sollte, und dieser Befehl kommt zu der über die SPI-Schnittstelle/das erste Kommunikationsmodul 6. Wenn der Anlegen-Befehl kommt, aktiviert die Steuereinrichtung 1 den Motor MA (MB)/die Aktoren 3a, b durch Einschalten der MOSFETs MA1 und MA4 (MB1 und MB4). Der Strom der H-Brücke A (H-Brücke B) wird durch die SW überwacht, und wenn ausreichend Parkkraft erzeugt wird, sendet die ECU einen Befehl zum STOPPEN des Motors. Sobald der STOPPEN-Befehl durch die Steuereinrichtung 1 empfangen wird, schaltet die Steuereinrichtung 1 die MOSFETs MA1 und MA4 (MB1 und MB4) aus.
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Auf ähnliche Weise wird ein Neutral- und Lösen-Befehl ausgeführt. Wenn es einen Fehler bei der Ausführung des A/N/L-Befehls gibt (im Zustandsdiagramm definierter Fehler), wird das SPI_HAP_Fehler-Bit gesetzt. Es ist anzumerken, dass der „HAP-Fehlermodus“ hier nicht aktiviert wird.
- HAP-Modus-Eintrittszustandsvariablen; A/N/L-Statusregisterwerte
- SPI_HAP_Modus = ,1'
- SPI_HAP_ERR = ,0`;
- SPI_HAP_SUC AREG[15:0] = ,0000 0000 0000 0000';
- SPI_HAP_USUC_AREG[15:0] = ,0000 0000 0000 0000';
- SPI_HAP_SUC_NREG[15:0] = ,0000 0000 0000 0000';
- SPI_HAP_USUC_NREG[15:0] = ,0000 0000 0000 0000';
- SPI_HAP_SUC_RREG[15:0] = ,0000 0000 0000 0000';
- SPI_HAP_USUC_RREG[15:0] = ,0000 0000 0000 0000';
- Anfangszustandswerte, gezeigt vor dem Start des HAP.
- Jedes Mal, wenn HAP gestartet wird, werden die Register gelöscht
- SPI_ANLEGEN_CUR[15:0];
- SPI_NEUTRAL_CUR[15:0];
- SPI_ANLEGEN_CUR[15:0];
- HAP-Modus-Austrittszustandsvariablen; A/N/L-Statusregisterwerte
- SPI_HAP_Modus = ,1'
- SPI_HAP_ERR= ,x';
- SPI_HAP_SUC AREG[15:0] = ,xxxx xxxx xxxx xxxx'; SPI_HAP_USUC AREG[15:0] = ,xxxx xxxx xxxx xxxx';
- SPI_HAP_SUC_NREG[15:0] = ,xxxx xxxx xxxx xxxx';
- SPI_HAP_USUC_NREG[15:0] = ,xxxx xxxx xxxx xxxx';
- SPI_HAP_SUC_RREG[15:0] = ,xxxx xxxx xxxx xxxx';
- SPI_HAP_USUC_RREG[15:0] = ,xxxx xxxx xxxx xxxx';
- Wenn erfolgreich, wird das A/N/L-SPI_HAP_SUC_xREG-Bit auf ,1' geändert
- Wenn nicht erfolgreich, wird das A/N/L-SPI_HAP_USUC_xREG-Bit auf ,1' geändert x gibt an, dass der Wert entweder ,0' ODER ,1' sein kann
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Abkürzungen:
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- SPI - serielle Peripherieschnittstelle
- HAP - hochautomatisiertes Parken
- ERR - Fehler
- WSI - Radgeschwindigkeitseingabe
- µC-SW - Mikrocontroller-Software
- Steuereinrichtung 1 - ZF Feststellbremsen-IC der nächsten Generation
- fHAP - Radgeschwindigkeit, wenn HAP angefordert wird
- ErrMode - Fehlermodus
- SUC - Erfolg
- USUC - Nichterfolg / nicht erfolgreich
- AREG - Anlegen-Register
- NREG - Neutral-Register
- RREG - Lösen-Register
- CUR - Strom
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Register:
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SPI_HAP_Modus: µC-SW-programmiertes Bit in der Steuereinrichtung 1; SPI-Bit zum Angeben, dass HAP aktiv ist; Steuereinrichtung 1 kann nicht den Bitwert ändern
SPI_HAP_Modus = ,0`; HAP-Zustandsmaschine ist NICHT aktiv
SPI_HAP_Modus = ,1'; HAP-Zustandsmaschine ist aktiv
SPI_HAP_ERR = ,0'; µC-SW-gelöschtes Bit am Anfang des HAP-Modus-Vorgangs; das Bit speichert die Informationen von Erfolg/Fehlschlag des letzten HAP-Modus-Befehls. Das Bit wird durch die Steuereinrichtung 1 während des HAP-Modus überschrieben.
SPI_HAP_ERR = ,0`; Der letzte HAP-Modus-Befehl war erfolgreich
SPI_HAP_ERR = ,1'; Der letzte HAP-Modus-Befehl war nicht erfolgreich SPI_HAP_SUC_AREG[15:0] : SPI-Register zum Speichern der letzten 16 Male des Status von Anlegen. Wenn erfolgreich, wird das Bit auf,1' geändert. Ansonsten auf ,0' gelassen;
SPI_HAP_USUC_AREG[15:0] : SPI-Register zum Speichern der letzten 16 Male des Status von Anlegen. Wenn nicht erfolgreich, wird das Bit auf,1' geändert. Ansonsten auf ,0` gelassen;
SPI_HAP_SUC_NREG[15:0] : SPI-Register zum Speichern der letzten 16 Male des Status von Neutral. Wenn erfolgreich, wird das Bit auf ,1' geändert. Ansonsten auf ,0` gelassen;
SPI_HAP_USUC_NREG[15:0] : SPI-Register zum Speichern der letzten 16 Male des Status von Neutral. Wenn nicht erfolgreich, wird das Bit auf,1' geändert. Ansonsten auf ,0` gelassen;
SPI_HAP_SUC_RREG[15:0] : SPI-Register zum Speichern der letzten 16 Male des Status von Lösen. Wenn erfolgreich, wird das Bit auf ,1' geändert. Ansonsten auf ,0` gelassen;
SPI_HAP_USUC_RREG[15:0] : SPI-Register zum Speichern der letzten 16 Male des Status von Lösen. Wenn nicht erfolgreich, wird das Bit auf ,1' geändert. Ansonsten auf ,0' gelassen;
SPI_ANLEGEN_CUR[15:0] : SPI-Register zum Speichern des Werts des Anlegen-Stroms, bei welchem Wert der EPB-Motor ausgeschaltet werden wird, falls in „HAP-Fehlermodus“ eingetreten wird
SPI_NEUTRAL_CUR[15:0] : SPI-Register zum Speichern des Werts des Neutral-Stroms, bei welchem Wert der EPB-Motor ausgeschaltet werden wird, falls in „HAP-Fehlermodus“ eingetreten wird
SPI_LÖSEN_CUR[15:0]: SPI-Register zum Speichern des Werts des Lösen-Stroms, bei welchem Wert der EPB-Motor ausgeschaltet werden wird, falls in „HAP-Fehlermodus“ eingetreten wird
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Pininfo des zweiten Kommunikationsmoduls 7:
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HAP_WSI: EINGANGSPIN: Radgeschwindigkeitseingabe von der ECU
HAP_ERR: EINGANGSPIN: aktiv HIGH; Eingabe zum Angeben eines Fehlers im HAP-Modus und Anfordern des Eintretens in den „HAP-Fehlermodus“; HAP-Fehlermodus-Zustandsmaschine aktiv, wenn Eingabe HIGH
HAP_ERR-Pineingang für Anwendungs-SW zum Prüfen des HAP-Fehlermodus
HAP_ERR = ,0`; Steuereinrichtung 1 tritt NICHT in den HAP-Fehlermodus ein
HAP_ERR = ,1'; Steuereinrichtung 1 tritt in den HAP-Fehlermodus ein
HAP-ErrMode_Aktiv: EINGANGSPIN aktiv HIGH; Eingabe zum Angeben eines Fehlers im HAP-Modus und Anfordern des Eintretens in den „HAP-Fehlermodus“;
HAP-Fehlermodus-Zustandsmaschine aktiv, wenn Eingabe HIGH
HAP_ErrMode_Aktiv-Pineingang in realer Anwendung zum Eintreten in HAP-Fehlermodus
HAP_ErrMode_Aktiv = ,0'; Steuereinrichtung 1 tritt NICHT in den HAP-Fehlermodus ein
HAP_ErrMode_Aktiv = ,1'; Steuereinrichtung 1 tritt in den HAP-Fehlermodus ein
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Abschnitt 4: HAP(hochautomatisiertes Parken)-Fehlermodus als zweiter Betriebsmodus
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5 zeigt die Zustandsmaschine des HAP-Fehlermodus. Die Zustandsmaschine wird aktiviert, wenn das SPI_HAP_Modus-Bit GESETZT ist und eines der externen Pinsignale HAP_ErrMode AKTIV ODER HAP_ERR auf HIGH angesteuert wird. Der Unterschied besteht darin, dass HAP_ERR ein Signal für die µC-SW zum Prüfen des HAP-Fehlermodus ist und HAP_ErrMode Aktiv ein Signal während einer realen Anwendung ist.
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Der Modus wird von der ECU in Abhängigkeit von der Fehlschlagbedingung für z. B. eine unterbrochene SPI-Kommunikation zwischen dem ECU-µC und der Steuereinrichtung 1 während HAP aktiviert. (Es kann mehrere Fehlschlagbedingungen in der ECU während HAP geben, wenn der HAP-Fehlermodus aktiviert wird, was hier nicht ausführlich beschrieben ist). In diesem Modus kommt der A/N/L-Befehl über die IC-PINS des zweiten Kommunikationsmoduls 7 der Steuereinrichtung 1 anstelle der SPI/des ersten Kommunikationsmoduls 6. Die Liste von Registern und Pins, die in diesem Modus verwendet werden, ist im Folgenden gegeben.
Die Steuereinrichtung 1 führt den A/N/L-Vorgang durch, genau wie im HAP-Modus, wenn der entsprechende Befehl über die Pins empfangen wird. Die Befehle werden in der Steuereinrichtung 1 über die Pins HAP_ErrMode_CMD[1,0] empfangen. Die möglichen Eingaben und ihre Bedeutung sind im Zustandsdiagramm und im Folgenden gegeben. Jedes Mal, wenn der Befehl empfangen wird, wird der entsprechende Vorgang durchgeführt, die SPI-Register/der Speicher 10 werden/wird aktualisiert und die Rückmeldung wird über die Pins des zweiten Kommunikationsmoduls 7 gegeben. Es ist anzumerken, dass die SPI-Registerwerte nicht durch die SW des µC 16 gelesen werden können, da die Kommunikationsschnittstelle (erstes Kommunikationsmodul 6) zwischen dem µC 16 und der Steuereinrichtung 1 tot ist.
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Die Rückmeldung wird zurück zu der ECU 14c über die Pins HAP-ErrMode_FB[2..0] des zweiten Kommunikationsmoduls 7 gegeben. Die möglichen Eingaben und ihre Bedeutung sind im Folgenden gegeben.
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Falls es einen Fehler im A/N/L-Vorgang gibt, werden die entsprechenden SUC- und USUC-Register aktualisiert. Die Fehlschlagrückmeldung wird zurück zu der ECU 14c gegeben. Nur die SW des µC 16 entscheidet, was als Nächstes bei einem Fehler im A/N/L-Vorgang während des HAP-Fehlermodus (& auch HAP) durchzuführen ist. Es ist anzumerken, dass es das SPI-Bit SPI_HAP_ErrMode_ERR zum Speichern des SUC/USUC des letzten Befehls gibt. Wenn erfolgreich, wird dieses Bit auf ,0' gesetzt, und wenn nicht erfolgreich, wird dieses Bit auf1' gesetzt. Dies kann im Zustandsdiagramm gesehen werden, wenn aus dem sicheren Zustand ausgetreten wird, falls es einen Fehler im Vorgang gibt. Ein Fehlschlag ist als ein Fehler bei der Aktivierung des Feststellbremsenmotoraktors 3a, b bei A/N/L ODER ein spezifischer Fehlschlag in der Steuereinrichtung 1, der zum Start des HAP-Vorgangs programmiert ist, ODER ein Betriebs-Timeout definiert. Falls zu einer jeglichen Zeit die Geschwindigkeit des Fahrzeugs, die über die Pins HAP_WSI des zweiten Kommunikationsmoduls 7 empfangen wird, über der FHAP liegt, wird der A/N/L-Vorgang nicht durchgeführt und der ECU wird ein Fehler gemeldet. Es ist anzumerken, dass, wenn aus dem HAP-Fehlermodus ausgetreten wird, der SPI_HAP_Modus weiterhin ,1' bleibt, da die SPI-Kommunikation des µC und der Steuereinrichtung 1 unterbrochen ist.
- HAP-Fehlermodus-Eintrittszustandsvariablen; A/N/L-Statusregisterwerte
- SPI_HAP_Modus = ,1';
- SPI_HAP_ErrMode_ERR = ,0`;
- SPI_HAP_SUC AREG[15:0] = ,xxxx xxxx xxxx xxxx'; SPI_HAP_USUC AREG[15:0] = ,xxxx xxxx xxxx xxxx';
- SPI_HAP_SUC_NREG[15:0] = ,xxxx xxxx xxxx xxxx';
- SPI_HAP_USUC_NREG[15:0] = ,xxxx xxxx xxxx xxxx';
- SPI_HAP_SUC_RREG[15:0] = ,xxxx xxxx xxxx xxxx';
- SPI_HAP_USUC_RREG[15:0] = ,xxxx xxxx xxxx xxxx';
- Anfangszustandswerte, gezeigt vor dem Start des HAP-Fehlermodus.
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Da HAP schon gestartet wurde, würde jedes Register zu Beginn die letzten 16 Male der Status von HAP speichern.
- x gibt an, dass der Wert entweder ,0' ODER ,1' sein kann
- SPI_ANLEGEN_CUR[15:0];
- SPI_NEUTRAL_CUR[15:0];
- SPI_ANLEGEN_CUR[15:0];
- HAP-Fehlermodus-Austrittszustandsvariablen; A/N/L-Statusregisterwerte
- SPI_HAP_Modus = ,1';
- SPI_HAP_ErrMode_ERR = ,x';
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Da die Steuereinrichtung 1 den Wert des SPI_HAP_Modus-Bits nicht ändern kann und die SPI-Kommunikation zwischen der µC-SW und der Steuereinrichtung 1 unterbrochen ist, wird das Bit als ,1' bleiben, wenn aus dem „HAP-Fehlermodus“ ausgetreten wird
SPI_HAP_ErrMode_ERR wird den Wert des letzten „HAP-Fehlermodus“-Befehls speichern. Wenn erfolgreich, würde es ,0` gespeichert haben, und wenn nicht erfolgreich, würde es ,1' gespeichert haben
SPI_HAP_SUC AREG[15:0] = ,xxxx xxxx xxxx xxxx'; SPI_HAP_USUC AREG[15:0] = ,xxxx xxxx xxxx xxxx';
SPI_HAP_SUC_NREG[15:0] = ,xxxx xxxx xxxx xxxx';
SPI_HAP_USUC_NREG[15:0] = ,xxxx xxxx xxxx xxxx';
SPI_HAP_SUC_RREG[15:0] = ,xxxx xxxx xxxx xxxx';
SPI_HAP_USUC_RREG[15:0] = ,xxxx xxxx xxxx xxxx';
Wenn erfolgreich, wird das A/N/L-SPI_HAP_SUC_xREG-Bit auf,1' geändert
Wenn nicht erfolgreich, wird das A/N/L-SPI_HAP_USUC_xREG-Bit auf ,1' geändert x gibt an, dass der Wert entweder ,0' ODER ,1' sein kann
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Abkürzungen:
-
- SPI
- serielle Peripherieschnittstelle
- HAP
- hochautomatisiertes Parken
- ERR
- Fehler
- WSI
- Radgeschwindigkeitseingabe
- µC-SW
- Mikrocontroller-Software
- Denebola
- ZF Feststellbremsen-IC der nächsten Generation
- fHAP
- Radgeschwindigkeit, wenn HAP angefordert wird
- ErrMode
- Fehlermodus
- SUC
- Erfolg
- USUC
- Nichterfolg / nicht erfolgreich
- AREG
- Anlegen-Register
- NREG
- Neutral-Register
- RREG
- Lösen-Register
- CUR
- Strom
- CMD
- Befehl
- FB
- Rückmeldung
- SPI
- serielle Peripherieschnittstelle
- HAP
- hochautomatisiertes Parken
- ERR
- Fehler
- WSI
- Radgeschwindigkeitseingabe
- µC-SW
- Mikrocontroller-Software
- Denebola
- ZF Feststellbremsen-IC der nächsten Generation
-
Register:
-
SPI_HAP_Modus: µC-SW-programmiertes Bit in Denebola; SPI-Bit zum Angeben, dass HAP aktiv ist; Denebola kann den Bitwert nicht ändern
SPI_HAP_Modus = ,0`; HAP-Zustandsmaschine ist NICHT aktiv
SPI_HAP_Modus = ,1'; HAP-Zustandsmaschine ist aktiv
SPI_HAP_ErrMode_ERR = ,0'; µC-SW-gelöschtes Bit am Anfang des HAP-Fehlermodus-Betriebs; das Bit speichert die Informationen von Erfolg/Fehlschlag des letzten HAP-Fehlermodus-Befehls. Das Bit wird durch Denebola während des HAP-Fehlermodus überschrieben.
SPI_HAP_ErrMode_ERR = ,0`; Der letzte HAP-Fehlermodus-Befehl war erfolgreich SPI_HAP_ErrMode_ERR = ,1'; Der letzte HAP-Fehlermodus-Befehl war nicht erfolgreich
SPI_HAP_SUC_AREG[15:0] : SPI-Register zum Speichern der letzten 16 Male des Status von Anlegen. Wenn erfolgreich, wird das Bit auf ,1' geändert. Ansonsten auf ,0' gelassen;
SPI_HAP_USUC_AREG[15:0] : SPI-Register zum Speichern der letzten 16 Male des Status von Anlegen. Wenn nicht erfolgreich, wird das Bit auf,1' geändert. Ansonsten auf ,0` gelassen;
SPI_HAP_SUC_NREG[15:0] : SPI-Register zum Speichern der letzten 16 Male des Status von Neutral. Wenn erfolgreich, wird das Bit auf ,1' geändert. Ansonsten auf ,0` gelassen;
SPI_HAP_USUC_NREG[15:0] : SPI-Register zum Speichern der letzten 16 Male des Status von Neutral. Wenn nicht erfolgreich, wird das Bit auf,1' geändert. Ansonsten auf ,0` gelassen;
SPI_HAP_SUC_RREG[15:0] : SPI-Register zum Speichern der letzten 16 Male des Status von Lösen. Wenn erfolgreich, wird das Bit auf ,1' geändert. Ansonsten auf ,0` gelassen;
SPI_HAP_USUC_RREG[15:0] : SPI-Register zum Speichern der letzten 16 Male des Status von Lösen. Wenn nicht erfolgreich, wird das Bit auf ,1' geändert. Ansonsten auf ,0' gelassen;
SPI_ANLEGEN_CUR[15:0] : SPI-Register speichert den Wert des Anlegen-Stroms & Profil, bei welchem Wert der EPB-Motor ausgeschaltet werden wird, wenn Anlegen befehligt wird;
SPI_NEUTRAL_CUR[15:0] : SPI-Register speichert den Wert des Neutral-Stroms & Profil, bei welchem Wert der EPB-Motor ausgeschaltet werden wird, wenn Neutral befehligt wird
SPI_LÖSEN_CUR[15:0]: SPI-Register speichert den Wert des Lösen-Stroms & Profil, bei welchem Wert der EPB-Motor ausgeschaltet werden wird, wenn Lösen befehligt wird
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Pininfo des zweiten Kommunikationsmoduls 7:
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HAP_WSI: EINGANGSPIN: Radgeschwindigkeitseingabe von der ECU
HAP_ERR: EINGANGSPIN: aktiv HIGH; Eingabe zum Angeben eines Fehlers im HAP-Modus und Anfordern des Eintretens in den „HAP-Fehlermodus“; HAP-Fehlermodus-Zustandsmaschine aktiv, wenn Eingabe HIGH
HAP_ERR-Pineingang für Anwendungs-SW zum Prüfen des HAP-Fehlermodus HAP_ERR = ,0'; Denebola tritt NICHT in den HAP-Fehlermodus ein
HAP_ERR = ,1'; Denebola tritt in den HAP-Fehlermodus ein
HAP-ErrMode_Aktiv: EINGANGSPIN aktiv HIGH; Eingabe zum Angeben eines Fehlers im HAP-Modus und Anfordern des Eintretens in den „HAP-Fehlermodus“;
HAP-Fehlermodus-Zustandsmaschine aktiv, wenn Eingabe HIGH HAP_ErrMode_Aktiv-Pineingang in realer Anwendung zum Eintreten in HAP-Fehlermodus
HAP_ErrMode_Aktiv = ,0'; Denebola tritt NICHT in den HAP-Fehlermodus ein HAP_ErrMode_Aktiv = ,1'; Denebola tritt in den HAP-Fehlermodus ein HAP_ErrMode_CMD1: HAP_ErrMode_CMD0: EINGANGSPIN HAP_ErrMode_CMD [1,0] = „11“ à Befehl NEUTRAL
HAP_ErrMode_CMD [1,0] = „10“ à Befehl LÖSEN
HAP_ErrMode_CMD [1,0] = „01“ à Befehl ANLEGEN
HAP_ErrMode_CMD [1,0] = „00“ à NICHT ZUGEWIESEN
HAP_ErrMode_FB2: HAP_ErrMode_FB1: HAP_ErrMode_FB0: AUSGANGSPIN HAP_ErrMode_FB [2...0] = „111“ à NEUTRAL erfolgreich
HAP_ErrMode_FB [2...0] = „110“ à LÖSEN erfolgreich
HAP_ErrMode_FB [2...0] = „101“ à ANLEGEN erfolgreich
HAP_ErrMode_FB [2...0] = „100“ à Denebola Fehler1; vorprogrammiert durch µC-SW, wenn in HAP-Modus eingetreten wird;
HAP_ErrMode_FB [2...0] = „011“ à NEUTRAL nicht erfolgreich
HAP_ErrMode_FB [2...0] = „010“ à LÖSEN nicht erfolgreich
HAP_ErrMode_FB [2...0] = „001“ à ANLEGEN nicht erfolgreich
HAP_ErrMode_FB [2...0] = „000“ à Denebola Fehler0; vorprogrammiert durch µC-SW, wenn in HAP-Modus eingetreten wird;
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Abschnitt 5: Figur 6: globale Zustandsmaschine
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6 zeigt die globale Zustandsmaschine der Steuereinrichtung 1. Der Normalmodus ist in gestrichelten Linien gezeigt. Der RCP (Remote Control Parking Mode - ferngesteuerter Parkmodus) mit EAB (Emergency Auto Brake - Notbremsautomatik) mit einem Anlegen und einem Lösen ist ein gepunkt-gestrichelten Linien gezeigt. Der HAP- und HAP-Fehlermodus ist in durchgezogenen Linien gezeigt.
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HAP-Modus: Der HAP-Modus wird durch den Fahrer sowohl innerhalb als auch außerhalb des Autos aktiviert.
Wenn innerhalb kann die IGN EIN/AUS sein. IGN EIN würde eine HAP-Anforderung vom NORMAL-Modus sein. IGN AUS würde eine HAP-Anforderung vom Schlafmodus sein. Wenn außerhalb ist die IGN AUS und der HAP wird vom SCHLAF-Modus angefordert.
Wie im HAP-Flussdiagramm erläutert, wird das HAP über den Schlüsselanhänger des Fahrers (ODER einer App im Mobiltelefon usw.) aktiviert, wenn sich der Fahrer außerhalb des Autos befindet. Wenn innerhalb des Autos, abgesehen von den obigen Verfahren, würde es eine zusätzliche Taste zum Aktivieren des HAP geben.
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All dies ist in der Zustandsmaschine als die HAP-Eingabeüberwachung in sowohl dem SCHLAF- als auch NORMAL-Modus präsentiert.
Wenn HAP vom NORMAL-Modus aktiviert wird, würde die ECU aufwachen und die µC-SW 16 würde schon aktiv sein. Die µC-SW 16 würde das Bit SPI_HAP_Modus in Denebola SETZEN und dieses Bit kann nicht durch Denebola geändert werden. Das SPI_HAP_ERR ist ein internes Statusbit in Denebola, das den Status des letzten HAP-Befehls A/N/L repräsentiert. Zu Beginn wird dieses Bit durch die µC-SW 16 gelöscht. Es ist anzumerken, dass die externen PIN-Signale HAP_ErrMode AKTIV und HAP_ERR, die den „HAP-Fehlermodus“ aktivieren, LOW sind. Die Radgeschwindigkeitsinformationen von der ECU werden durch die Denebola empfangen - ein frequenzmoduliertes digitales Signal zwischen 0 kHz - 2,5 kHz, das die Geschwindigkeit des Autos angibt. Dies wird im Zustandsdiagramm als fHAP repräsentiert.
Während der Sequenz/des Prozesses des hochautomatisierten Parkens (HAP) empfängt die Denebola eine Sequenz von A/N/L-Befehlen über die SPI-Schnittstelle von der µC-Software. Die Denebola prüft, ob die über den Pin HAP_WSI empfangene Radgeschwindigkeit < fHAP ist, ein vorbestimmter Wert vom System. Falls ja, dann wird der Feststellbremsenmotor laut dem eingegebenen SPI-Befehl betätigt. Falls nicht, wird der Feststellbremsenmotor nicht betätigt und das SPI_HAP_ERR-Bit wird GESETZT. Die Liste verwendeter Register und der gesamte Prozess sind in Abschnitt 3: HAP hochautomatisiertes Parken erläutert, der die HAP-Modus-Zustandsmaschine ausführlich erläutert.
Der letzte Befehl im HAP-Vorgang ist ein Anlegen, um das Auto in einen sicheren Zustand zu versetzen. Die µC-SW würde den SPI_HAP_Modus auf ,0' umlegen, was ein erfolgreiches Ende der HAP-Sequenz angeben würde. Das System würde dann in den SCHLAF-Modus eintreten.
Wenn HAP vom SCHLAF-Modus aktiviert wird, wird die EPB-Schalterschnittstelle das Schlüsseldrücken detektieren und ein ENI (Enable Input - Eingabe freigeben) wird als eine Eingabe in den Denebola-Aufwecken(GELBEN)-Block erzeugt. Ein ENO (Enable Output - Ausgabe freigeben) wird durch Denebola zum Aufwecken der ECU erzeugt, wie im gelben Block gezeigt. Sobald die ECU und die µC-SW bereit sind, wird ein WAU(Wakeup - Aufwecken)-Signal durch die ECU zum Aufwecken der Denebola erzeugt. Sobald die Denebola aufwacht, ist die SPI-Schnittstelle bereit und die Kommunikation zwischen dem µC und Denebola startet. Der Rest ähnelt dem HAP, der aus NORMAL aktiviert wird, und die Denebola befindet sich im HAP-Modus.
Der letzte Befehl im HAP-Vorgang ist ein Anlegen, um das Auto in einen sicheren Zustand zu versetzen. Die µC-SW würde den SPI_HAP_Modus auf ,0' umlegen, was ein erfolgreiches Ende der HAP-Sequenz angeben würde. Das System würde dann in den SCHLAF-Modus eintreten.
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HAP-Fehlermodus: Falls es einen Fehler während des HAP-Modus gibt, ein Fehlschlag in der SPI-Kommunikation zwischen der µC-SW und der SPI-Schnittstelle der Denebola, wird ein HAP-Fehlermodus aktiviert und wird im Zustandsdiagramm gezeigt. Das Problem hier besteht darin, dass der A/N/L-Befehl als Aktorbefehle zu der Denebola nicht mehr durch die SPI-Schnittstelle gegeben werden kann.
Im „HAP-Fehlermodus“ kommen die Befehle für das A/N/L als Aktorbefehle über die PIN-Schnittstelle/das zweite Kommunikationsmodul 7 der Denebola von der ECU und die Ergebnisse der Befehle werden über die PIN-Schnittstelle der Denebola zu der ECU ausgegeben. Ein Umschalten zu dem „HAP-Fehlermodus“ wird durch die Aktivierung von einem der Pins HAP_ErrMode AKTIV ODER HAP_ERR auf HIGH angegeben.
Der HAP_ErrMode_AKTIV wird in realen Anwendungsszenarien verwendet und der HAP_ERR wird durch Software zum Prüfen verwendet, dass der „HAP-Fehlermodus“ richtig funktioniert.
Da der „HAP-Fehlermodus“ vom „HAP-Modus“ aktiviert wird, ist der SPI_HAP_Modus weiterhin ,1'. Wie im „HAP-Modus“ gibt es ein Bit zum Speichern des Werts von Erfolg/Fehlschlag des letzten HAP-Befehls - SPI_HAP_ErrMode_ERR, und dies wird während des Beginns des „HAP-Modus“ gelöscht und durch Denebola während des „HAP-Fehlermodus“ überschrieben.
Die Pins und Register und der „HAP-Fehlermodus“-Prozess sind in Abschnitt 4: Fehlermodus des HAP (hochautomatisierten Parkens) beschrieben.
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Es ist anzumerken, dass, wenn aus dem HAP-Fehlermodus ausgetreten wird, das SPI-Bit SPI_HAP_Modus weiterhin ,1' bleibt, da das Bit nicht durch Denebola abgeändert werden kann und die SPI-Schnittstelle zwischen dem µC und der Denebola TOT ist.
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Es ist auch anzumerken, dass ein einziger Befehlsfehlschlag in A/N/L im „HAP-Modus“ NICHT automatisch den HAP-Fehlermodus aktiviert. Fehlschläge in den HAP-Modus-Befehlen werden durch die µC-SW gehandhabt, wie in der Bemerkung angemerkt. Außerdem werden Fehlschläge in den „HAP-Fehlermodus“-Befehlen durch die µC-SW gehandhabt und die Fehlschlagreaktion ist in der µC-System-SW vordefiniert.
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Der letzte Befehl in des „HAP-Fehlermodus“-Vorgangs ist ein Anlegen, um das Auto in einen sicheren Zustand zu versetzen. Die µC-SW würde den SPI_HAP_Modus NICHT auf ,0' umlegen. Der Erfolg dieses letzten Befehls wird ein erfolgreiches Ende der „HAP-Fehlermodus“-Sequenz angeben. Das System würde dann in den SCHLAF-Modus eintreten.
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NORMAL-Modus: Das Stromerzeugungsmerkmal ist in gestrichelten Linien gegeben. Der Parkvorgang ist typischerweise ein EINZELNER Befehl von N → A ODER N → L. Der Fahrer befindet sich innerhalb des Autos. Falls IGN AUS ist, dann befindet sich das System im SCHLAF-Modus. Falls IGN EIN ist, ist das System wach und befindet sich im NORMAL-Modus. Die EPB-Schalterschnittstelle (drittes Kommunikationsmodul 8 in 1/2) ist im SCHLAF-Modus aktiv und ermöglicht einen Übergang vom SCHLAF- zum NORMAL-Modus. Ein Drücken des Schalters wird detektiert und ein ENI(Eingabe freigeben)-Signal wird in den Aufweckblock (GELBER BLOCK in 1) der Denebola erzeugt. Als Reaktion auf das ENI-Signal erzeugt die Denebola ein ENO(Ausgabe freigeben)-Signal zum Aufwecken der ECU und des µC. Sobald das System wach ist, wird ein WAU(Aufwecken)-Signal für die Denebola durch die ECU erzeugt. Sobald die Denebola wach ist, ist die SPI-Schnittstelle zwischen dem µC und Denebola aktiv. Das System befindet sich dann im NORMAL-Modus. Der Befehl für A ODER N ODER L wird durch die Denebola empfangen und dementsprechend werden beide der Feststellbremsmotoren in den H-Brücken ausgeführt.
-
RCP-Modus: Ein RCP(ferngesteuertes Parken)-Modus kann vom NORMAL-Modus angefordert werden. Im RCP-Modus befindet sich der Fahrer innerhalb des Autos. Das RCP wird mit mehreren Anforderungen für A/N/L ausgeführt. Ein Fehler (im Zustandsdiagramm definierter Fehler) im Betrieb aktiviert unmittelbar die EAB (Notbremsautomatik) mit einem Anlegen. Während des RCP prüft die Denebola zusätzlich, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als fRCP für A/N/L des Feststellbremsmotors ist.
-
Bezugsziffern
-
- 1
- Steuereinrichtung
- 2
- Aktoranordnung
- 3a, b
- Aktoren
- 4
- Treibermodul
- 5a, b
- Untermodule
- 6
- erstes Kommunikationsmodul
- 7
- zweites Kommunikationsmodul
- 8
- drittes Kommunikationsmodul
- 9
- Datenverarbeitungseinheit
- 10
- Speicher
- 11
- allgemeine Eingabe
- 12
- Ausfall/Rücksetzen-Kommunikationsblock
- 13
- Steueranordnung
- 14a, b, c
- elektronische Schaltungseinheit (ECU)
- 15
- elektronische Hauptschaltungseinheit (ECU)
- 16
- Bremsung-Mikrocontroller
- 17a, b
- H-Brücken-Schaltungen
