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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ansteuern einer Sensoreinrichtung, welche zumindest einen Sensor zum Erfassen eines Hindernisses in einem Öffnungsbereich einer Fahrzeugtüre enthält. Die vorliegende Erfindung betrifft außerdem ein Computerprogrammprodukt, eine Steuereinrichtung und ein Fahrzeug.
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Im Fahrzeugbau gibt es zum einen den Trend hin zu immer mehr Komfort. Beispielsweise wird ein Komfort verbessert durch ein automatisches Öffnen einer Fahrzeugtüre. Dazu wird üblicherweise eine Sensoreinrichtung vorgesehen, welche zumindest einen Sensor enthält, welcher angeordnet und eingerichtet ist, um ein Hindernis in einem Öffnungsbereich der Fahrzeugtüre zu erfassen. Der „Öffnungsbereich“ ist beispielsweise eine Fläche oder bevorzugt ein Raum, welcher durch die Fahrzeugtüre während eines Öffnens oder Schließen zumindest zeitweilig belegt ist. Die Sensoreinrichtung dient dazu, eine Beschädigung der Fahrzeugtüre oder eines Hindernisses zu vermeiden.
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Im Fahrzeugbau gibt es zum anderen den Trend hin zu gesteigerter Effizienz. Insbesondere bei Elektrofahrzeugen entspricht ein verringerter Energiebedarf einem Wunsch nach größerer Reichweite.
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Die
JP 2011 113 366 A offenbart eine Vorrichtung zum Erfassen eines sich nähernden Objekts, welche in einem Zustand, in welchem das Fahrzeug gestoppt hat und eine Zündung ausgeschaltet ist, eine Erfassung eines sich dem Fahrzeug nähernden Objekts auf Grundlage eines aufgenommen Bilds einer Fahrzeug-eigenen Kamera fortführt, wenn in dem Fahrzeug ein Fahrzeuginsasse durch ein Insassenerfassungsmittel erfasst wird, und die Erfassung des sich nähernden Objekts beendet, wenn durch das Insassenerfassungsmittel ein Fahrzeuginsasse in dem Fahrzeug nicht erfasst wird.
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Die US 2020 / 0 148 108 A1 offenbart eine Fahrzeugausstiegsassistenzvorrichtung mit verbesserter Sicherheit und verbessertem Energieverbrauch. Diese beinhaltet einen Ausstiegsbehinderungsteil einschließlich einer Warnung und/oder einer Türöffnungsbehinderung, wenn eine Ausstiegstätigkeit eines Fahrzeuginsassen erfasst wird und ein Hindernis um ein eigenes Fahrzeug herum durch einen Hinderniserfassungsteil erfasst wird.
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Eine Sensoreinrichtung zum Erfassen eines Hindernisses in einem Öffnungsbereich benötigt jedoch üblicherweise eine gewisse Zeit bis eine Aussage über ein Nicht-Vorliegen eines Hindernisses getroffen werden kann. Würde die Sensoreinrichtung erst dann aktiviert, wenn ein Bediener einen entsprechenden Auslöser betätigt, verginge unangenehm viel Zeit. Dies würde den Komfort herabsetzen. Es liegt daher ein Zielkonflikt zwischen Komfort und Effizienz vor.
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Vor diesem Hintergrund besteht eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, ein Verfahren, ein Computerprogrammprodukt, eine Steuereinrichtung und/oder ein Fahrzeug zum effizienten und komfortablen Erfassen-Können eines Hindernisses im Öffnungsbereich einer Fahrzeugtüre vorzusehen.
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Demgemäß wird ein Verfahren zum Ansteuern einer Sensoreinrichtung vorgeschlagen, welche zum Erfassen eines Hindernisses in einem Öffnungsbereich einer Fahrzeugtüre eingerichtet ist. Ein Zustand der Sensoreinrichtung ist zwischen den Zuständen Auszustand, Bereitschaftszustand und Aktivzustand wechselbar. Das Verfahren weist die folgenden Schritte auf: Erfassen wenigstens eines Vorwarnsignals, welches eine Wahrscheinlichkeit eines Fahrzeugtüröffnens anzeigt; und Versetzen der Sensoreinrichtung von dem Auszustand zumindest in den Bereitschaftszustand, falls das Vorwarnsignal oder wenigstens eines der Vorwarnsignale eine erhöhte Wahrscheinlichkeit eines Fahrzeugtüröffnens anzeigt.
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Indem das vorgeschlagene Verfahren eine Sensoreinrichtung verwendet, welche zusätzlich zu einem Auszustand und einem Aktivzustand einen Bereitschaftszustand annehmen kann, und das Verfahren die Sensoreinrichtung in diesen Bereitschaftszustand versetzt, falls das Vorwarnsignal eine erhöhte Wahrscheinlichkeit eines Fahrzeugtüröffnens anzeigt, wird ein gleichzeitig komfortabler und effizienter Kompromiss zum Erfassen-Können eines Hindernisses erzielt.
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Vorzugsweise verwendet das Verfahren nur zwei Vorwarnwerte, nämlich „eine erhöhte Wahrscheinlichkeit eines Türöffnens“ und „eine niedrige Wahrscheinlichkeit eines Türöffnens“. Dies erleichtert ein einfaches Ausführen des Verfahrens.
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Ein Aspekt der Erfindung betrifft eine Sensorfusion. Es wird vorzugsweise zum Erzeugen des Vorwarnsignals kein separater Sensor vorgesehen, sondern es wird ein Sensorsignal eines für einen anderen Zweck vorhandenen Sensors genutzt. Auf diese Weise kann doppelt Kosten gespart werden, nämlich für den Sensor und für den Betrieb des Sensors.
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Optional enthält das eine Vorwarnsignal ein Belegungssignal eines Sitzbelegungssensors, der angeordnet und/oder eingerichtet ist, zu erkennen, ob ein der Fahrzeugtüre zugeordneter Sitz belegt ist, wobei ein Belegt-Sein eines der Fahrzeugtüre zugeordneten Sitzes eine erhöhte Wahrscheinlichkeit eines Fahrzeugtüröffnens anzeigt. Als Sitzbelegungssensor können viele Sensoren genutzt werden. Beispielsweise können Systeme zur Airbagsteuerung, zur Fahrergesundheitsüberwachung oder zur Klimasteuerung ein Belegungssignal ausgeben und somit als der Sitzbelegungssensor mitverwendet werden.
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Ein „einer Fahrzeugtüre zugeordneter Sitz“ ist ein Sitz, von welchem aus unter normalen Umständen diese Fahrzeugtüre zum Verlassen des Fahrzeugs verwendet wird. Beispielsweise ist ein Beifahrersitz der Beifahrertüre zugeordnet.
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Optional kann das wenigstens eine Vorwarnsignal ein Geschwindigkeitssignal enthalten. Dabei zeigt ein Unterschreiten einer Mindestgeschwindigkeit eine erhöhte Wahrscheinlichkeit eines Fahrzeugtüröffnens an. Ein Einsteigen in das und Aussteigen aus dem Fahrzeug ist nur bei sehr niedrigen Geschwindigkeiten zu erwarten. Daher kann während eines Fahrens mit mittleren und hohen Geschwindigkeiten die Sensoreinrichtung ohne Komforteinbußen in dem Auszustand oder den Bereitschaftszustand versetzt sein.
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Optional kann das wenigstens eine Vorwarnsignal ein Gurtschlosssignal enthalten. Dabei zeigt ein Öffnen eines der Fahrzeugtüre zugeordneten Gurtschlosses für einen Sicherheitsgurt eine erhöhte Wahrscheinlichkeit eines Fahrzeugtüröffnens an. Üblicherweise öffnet ein Fahrzeuginsasse zunächst einen Sicherheitsgurt, um die zum Aussteigen nötige Bewegungsfreiheit zu erlangen. Daher kann die Sensoreinrichtung ohne Komforteinbußen in dem Auszustand versetzt sein, solange das Gurtschloss geschlossen ist.
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Optional kann das wenigstens eine Vorwarnsignal ein Näherungssignal betreffend ein Annähern eines Objekts an einen Öffnungsschalter für die Fahrzeugtüre enthalten. Der Öffnungsschalter ist ein innen in einem Fahrgastraum angeordneter Schalter, welcher durch einen Fahrzeuginsassen zum Verlassen des Fahrzeugs betätigbar ist. Der Öffnungsschalter ist beispielsweise mit einem Näherungssensor zum Einschalten einer Beleuchtung des Öffnungsschalters versehen. Selbst wenn der Näherungssensor nur zum Zwecke des Verfahrens, also zum Zwecke des komfortablen und effizienten Versetzens der Sensoreinrichtung in den Bereitschaftszustand, vorgesehen sein sollte, ist dies wegen des typischerweise niedrigen Energieverbrauchs eines Fahrzeuginnenraum-Näherungssensors effizienter als die Sensoreinrichtung „auf Verdacht“ in den Aktivzustand zu versetzen.
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Optional kann das Verfahren vorsehen, dass die Sensoreinrichtung nur in den Bereitschaftszustand versetzt wird, falls mehrere Vorwarnsignale jeweils eine erhöhte Wahrscheinlichkeit eines Fahrzeugtüröffnens anzeigen. Beispielsweise kann das Verfahren vorsehen, dass zumindest das Geschwindigkeitssignal und/oder das Gurtschlosssignal zusätzlich zu einem anderen Vorwarnsignal eine erhöhte Wahrscheinlichkeit eines Fahrzeugtüröffnens anzeigen müssen, bevor die Sensoreinrichtung in den Bereitschaftszustand versetzt wird. Auf diese Weise kann eine Effizienz verbessert werden.
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Weiterbildend kann das Verfahren den Schritt vorsehen: Versetzen der Sensoreinrichtung von dem Aktivzustand oder dem Bereitschaftszustand in den Auszustand, falls das Vorwarnsignal oder die Vorwarnsignale eine geringe Wahrscheinlichkeit eines Fahrzeugtüröffnens anzeigen. Eine geringe Wahrscheinlichkeit ist vorzugsweise das Gegenteil einer erhöhten Wahrscheinlichkeit.
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Weiterhin wird ein Computerprogrammprodukt vorgeschlagen, welches Befehle umfasst, die bei der Ausführung des Programms durch einen Computer diesen veranlassen, das vorstehend beschriebene Verfahren auszuführen.
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Ein Computerprogrammprodukt, wie z.B. ein Computerprogramm-Mittel, kann beispielsweise als Speichermedium, wie z.B. Speicherkarte, USB-Stick, CD-ROM, DVD, oder auch in Form einer herunterladbaren Datei von einem Server in einem Netzwerk bereitgestellt oder geliefert werden. Dies kann zum Beispiel in einem drahtlosen Kommunikationsnetzwerk durch die Übertragung einer entsprechenden Datei mit dem Computerprogrammprodukt oder dem Computerprogramm-Mittel erfolgen.
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Weiters wird eine Steuereinrichtung für ein Fahrzeug vorgeschlagen. Die Steuereinrichtung ist dazu eingerichtet, das vorstehend beschriebene Verfahren auszuführen. Vorzugsweise ist die Steuereinrichtung zum Ansteuern der Sensoreinrichtung und/oder zum Stromversorgen der Sensoreinrichtung und/oder zum Wechseln des Zustands der Sensoreinrichtung zwischen dem Auszustand, dem Bereitschaftszustand und dem Aktivzustand eingerichtet.
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Es wird auch ein Fahrzeug vorgeschlagen. Das Fahrzeug hat die vorstehend beschriebene Steuereinrichtung, wenigstens eine Fahrzeugtüre, eine Sensoreinrichtung und wenigstens eine Vorwarnsensoreinrichtung. Die Sensoreinrichtung ist zum Erfassen eines Hindernisses in einem Öffnungsbereich einer Fahrzeugtüre eingerichtet. Ein Zustand der Sensoreinrichtung ist durch die Steuereinrichtung zwischen den Zuständen Auszustand, Bereitschaftszustand und Aktivzustand wechselbar. Die Vorwarnsensoreinrichtung ist zum Ausgeben eines eine erhöhte Wahrscheinlichkeit eines Fahrzeugtüröffnens anzeigenden Vorwarnsignals eingerichtet. Die Vorwarnsensoreinrichtung ist vorzugsweise auch zum Ausgeben eines eine geringe Wahrscheinlichkeit eines Fahrzeugtüröffnens anzeigenden Vorwarnsignals eingerichtet.
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Optional enthält die Sensoreinrichtung des Fahrzeugs wenigstens einen Ultraschall-Sensor, wenigstens eine Kamera und/oder wenigstens ein Nahbereichsradar. Die genannten Sensoreinrichtungen haben einen niedrigen Energieverbrauch in einem Bereitschaftszustand gemein.
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Eine bevorzugte Weiterbildung des Fahrzeugs hat eine Sensoreinrichtung, die wenigstens einen Sender und mehrere Empfänger enthält. Die Empfänger sind jeweils zum Empfangen eines Signals eingerichtet, das durch den Sender gesendet und ein Hindernis in dem Öffnungsbereich reflektiert ist. Weil ein Senden eines Signals üblicherweise mehr Energie verbraucht als ein Empfangen, ist diese Sensoreinrichtung sehr effizient und ergänzt daher vorteilhaft das vorstehend beschriebene Fahrzeug.
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Die für das vorgeschlagene Verfahren beschriebenen Ausführungsformen und Merkmale gelten für das vorgeschlagene Computerprogrammprodukt, die vorgeschlagene Steuereinrichtung und das vorgeschlagene Fahrzeug entsprechend.
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Weitere mögliche Implementierungen der Erfindung enthalten auch nicht explizit genannte Kombinationen von zuvor oder im Folgenden bezüglich der Ausführungsbeispiele beschriebenen Merkmale oder Ausführungsformen. Dabei wird der Fachmann auch Einzelaspekte als Verbesserungen oder Ergänzungen zu der jeweiligen Grundform der Erfindung hinzufügen.
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Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Aspekte der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche sowie der im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispiele der Erfindung. Im Weiteren wird die Erfindung anhand von bevorzugten Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigelegten Figuren näher erläutert.
- 1 zeigt schematisch ein Fahrzeug mit einer Sensoreinrichtung und einer zum Ansteuern der Sensoreinrichtung konfigurierten Steuereinrichtung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
- 2 zeigt schematisch ein Ablaufdiagramm des Verfahrens gemäß der Ausführungsform der Erfindung; und
- 3 zeigt ein beispielhaftes Zustandsdiagramm der Sensoreinrichtung.
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In den Figuren sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit denselben Bezugszeichen versehen, sofern nichts anderes angegeben ist.
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Die 1 zeigt schematisch eine Draufsicht auf einen Innenraum eines Fahrzeugs 100. Das Fahrzeug 100 hat eine Fahrzeugtüre 102, welche durch eine nicht gezeigte Automatik geöffnet werden kann. Die Fahrzeugtüre 102 befindet sich neben einem Sitz 104 des Fahrzeugs 100. Bei einem Öffnen der Fahrzeugtüre 102 verschwenkt diese um eine Angel und überstreicht dabei einen Öffnungsbereich 106 außerhalb des Fahrzeugs.
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Das Fahrzeug 100 ist versehen mit einer Sensoreinrichtung 110. Die Sensoreinrichtung 110 enthält eine Steuereinrichtung 112, einen Sender-Empfänger 114 und zwei Empfänger 116. Der Sender-Empfänger 114 und die Empfänger 116 sind Sensoren der Sensoreinrichtung 110. Die Steuereinrichtung 112 ist dazu eingerichtet, den Sender-Empfänger 114 und die Empfänger 116 mit Strom zu versorgen. Der Sender-Empfänger 114 und die Empfänger 116 sind angeordnet, sodass ein Ultraschallsignal von dem Sender-Empfänger 114 durch ein Hindernis in dem Öffnungsbereich 106 zu dem Sender-Empfänger 114 und/oder den Empfängern 116 reflektierbar ist. Die Steuereinrichtung 112 ist eingerichtet, aus Erfassungssignalen von dem Sender-Empfänger 114 und den Empfängern 116 eine Position des Hindernisses in dem Öffnungsbereich 106 zu bestimmen.
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Die Empfänger 116 können selber Sender-Empfänger 114 sein die beispielsweise zeitlich versetzt senden oder die beispielsweise auf zwei unterschiedlichen Kanälen Echos bewerten.
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Wie in der 3 gezeigt wird, kann die Sensoreinrichtung 110 beispielsweise drei Zustände annehmen. Diese sind ein Auszustand Z1, ein Bereitschaftszustand Z2 und ein Aktivzustand Z3. In dem Auszustand Z1 sind der Sender-Empfänger 114 und die Empfänger 116 beispielsweise von einer Stromversorgung getrennt. In dem Auszustand Z1 ist die Steuereinrichtung 112 beispielsweise ebenfalls von einer Stromversorgung getrennt oder befindet sich in einem Zustand niedrigsten Energieverbrauchs. Um von dem Auszustand Z1 in den Bereitschaftszustand Z2 zu wechseln, muss die Sensoreinrichtung Z1 beispielsweise einen Initialisierungsprozess P1 durchlaufen. Dieser kann beispielsweise zumindest 0,5 Sekunden, üblicherweise zumindest 1 Sekunde und häufig zumindest 2 Sekunden dauern. Die Sensoreinrichtung 110 kann mehr als einen Bereitschaftszustand haben: in dem Bereitschaftszustand Z2 kann die Sensoreinrichtung 110 beispielsweise zu einem Empfangen eines Signals und/oder zu einer Selbstdiagnose eingerichtet sein. In dem Bereitschaftszustand Z2 befindet sich die Sensoreinrichtung 110 in einem Zustand eines mittleren Energieverbrauchs. Der Bereitschaftszustand Z2 wird fachsprachlich als „Stand-by-Zustand“ oder als „sleep mode“ bezeichnet. Üblicherweise ist zu einem Wechsel von dem Bereitschaftszustand Z2 in den Aktivzustand Z3 lediglich ein Aktivierungssignal P2 notwendig. Dieses Aktivierungssignal P2 kann beispielsweise 0,1 Sekunden dauern. Befindet sich die Sensoreinrichtung 110 in dem Bereitschaftszustand Z2, kann sie daher quasi verzögerungsfrei und deswegen mit hohem Komfort in den Aktivzustand Z3 versetzt werden. In dem Aktivzustand Z3 kann die Sensoreinrichtung 110 ein Hindernis in dem Öffnungsbereich 106 der Fahrzeugtüre 102 erfassen. Um von dem Aktivzustand Z3 in den Bereitschaftszustand Z2 zu wechseln und/oder um von dem Bereitschaftszustand Z2 in den Auszustand Z1 zu wechseln, sind üblicherweise keine weiteren Prozesse notwendig.
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Falls die Sensoreinrichtung 110 eine Kamera ist und/oder enthält, ist die Kamera in dem Bereitschaftszustand Z2 beispielsweise betriebsbereit, um ein Bild aufzunehmen, und nimmt sie in dem Aktivzustand Z3 zumindest ein Bild auf.
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Falls die Sensoreinrichtung 110 ein Nahbereichsradar ist und/oder enthält, ist ein Sender in dem Bereitschaftszustand Z2 beispielsweise betriebsbereit, um ein Radarsignal auszusenden, und sendet der Sender in dem Aktivzustand Z3 zumindest ein Signal aus.
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Es ist an dieser Stelle anzumerken, dass neben einem Senden eines Signals, wie eines Ultraschallsignals oder eines Radarsignals, auch ein nachgeschaltetes Auswerten eines Signals, wie ein Auswerten einer Ultraschallreflexion, ein Auswerten einer Radarreflexion und/oder ein Auswerten eines Kamerabilds, vergleichsweise viel Energie verbrauchen kann.
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Die Automatik zum Öffnen der Fahrzeugtüre 102 ist bspw. dazu eingerichtet, dass, falls durch die Steuereinrichtung 112 ein Hindernis in dem Öffnungsbereich 106 bestimmt ist, die Fahrzeugtüre 102 nicht mit dem Hindernis kollidiert.
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Das Fahrzeug 100 ist beispielhaft mit einem Fahrergesundheitsüberwachungssystem 120 versehen. Dieses enthält eine Steuereinrichtung 122 und einen Sensor 124 zur Überwachung einer Gesundheit des Fahrers. Beispielsweise kann die Steuereinrichtung 122 dazu eingerichtet sein, den Fahrer auf ein Nachlassen einer Konzentrationsfähigkeit aufmerksam zu machen und zu einer Pause aufzufordern. Als sekundäre Ausgabe kann die Steuereinrichtung 122 ein Belegungssignal 126 ausgeben, welches ein Belegt-Sein des Sitzes 104 anzeigt. Das Belegungssignal 126 ist ein Vorwarnsignal. Das Fahrergesundheitsüberwachungssystem 120 ist eine Vorwarnsensoreinrichtung.
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Das Fahrzeug 100 ist beispielhaft mit einer Geschwindigkeitserfassungseinrichtung 130 versehen, welch eine Steuereinrichtung und eine Vorwarnsensoreinrichtung ist. Diese gibt ein Geschwindigkeitssignal 132 aus, welches ein Vorwarnsignal ist. Das Geschwindigkeitssignal 132 gibt eine Geschwindigkeit v des Fahrzeugs 100 an.
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Die Steuereinrichtungen 112, 122 und 130 sind mit einer Steuereinrichtung 140 verbunden. Die Steuereinrichtung 140 ist zum Ausführen eines Verfahrens 150 zum Ansteuern der Sensoreinrichtung 110 eingerichtet.
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Das Verfahren 150 wird nachfolgend anhand der 2 erläutert.
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In einem ersten Schritt S1 werden mehrere Vorwarnsignale durch die Steuereinrichtung 150 erfasst. So wird das Geschwindigkeitssignal 132 von der Geschwindigkeitserfassungseinrichtung 130 durch die Steuereinrichtung 140 erfasst. Weiters wird das Belegungssignal 126 von der Steuereinrichtung 122 durch die Steuereinrichtung 140 erfasst.
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Falls die Geschwindigkeit v geringer als eine Mindestgeschwindigkeit bzw. ein Schwellwert ist, wird dies definitionsgemäß so verstanden, dass das Geschwindigkeitssignal 132 eine erhöhte Wahrscheinlichkeit eines Fahrzeugtüröffnens anzeigt. Die Mindestgeschwindigkeit wird vorzugsweise niedrig gewählt, beispielsweise 10 km/h oder bevorzugt 5 km/h.
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Falls das Belegungssignal 126 des Sensors 124 ein Belegt-Sein des Sitzes 104 anzeigt, wird dies definitionsgemäß so verstanden, dass das Belegt-Sein des der Fahrzeugtüre 102 zugeordneten Sitzes 104 eine erhöhte Wahrscheinlichkeit eines Öffnens der Fahrzeugtüre 102 anzeigt.
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Es wird also vorzugsweise zwischen den Vorwarnwerten „erhöhte Wahrscheinlichkeit eines Fahrzeugtüröffnens“ und „geringe Wahrscheinlichkeit eines Fahrzeugtüröffnens" unterschieden. Diese Unterscheidung reicht für die Zwecke des vorgeschlagenen Verfahrens 150 zum Ansteuern der Sensoreinrichtung 110 üblicherweise aus.
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Weiters ist hervorzuheben, dass es Vorwarnsignale gibt, wie das Belegungssignal oder ein Gurtschlosssignal, welche einem einzigen Sitz 104 und damit üblicherweise eine einzigen Fahrzeugtüre 102 zuordenbar sind. Diese Vorwarnsignale werden vorzugsweise verwendet, um ein besonders effizientes Ansteuern der jeweiligen Sensoreinrichtung 110 zu erreichen. Andererseits gibt es Vorwarnsignale, wie die niedrige Fahrzeuggeschwindigkeit, welche jedem Sitz 104 des Fahrzeugs 100 zuordenbar sind. Diese Vorwarnsignale werden vorzugsweise verwendet, um ein besonders komfortables Ansteuern aller Sensoreinrichtungen 110 zu erreichen. Werden mehrere Vorwarnsignale kombiniert, hat dies üblicherweise den Vorteil, ein besonders effizientes Ansteuern der jeweiligen Sensoreinrichtung 110 zu erreichen.
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In einem nächsten Schritt S2 wird die Sensoreinrichtung 110 von dem Auszustand Z1 in den Bereitschaftszustand Z2 versetzt, falls zumindest eines der Vorwarnsignale 126, 132 eine erhöhte Wahrscheinlichkeit eines Fahrzeugtüröffnens anzeigt. Vorzugsweise jedoch wird die Sensoreinrichtung 110 für die Fahrzeugtüre 102 nur dann von dem Auszustand Z1 in den Bereitschaftszustand Z2 versetzt, falls sowohl das Belegungssignal 126 als auch das Geschwindigkeitssignal 132 beide eine erhöhte Wahrscheinlichkeit eines Fahrzeugtüröffnens anzeigen. Hierdurch wird ein besonders effizientes Ansteuern der Sensoreinrichtung 110 erreicht.
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Falls in dem Schritt S2 die Sensoreinrichtung 110 in den Bereitschaftszustand Z2 versetzt worden ist, wird das Verfahren 150 vorzugsweise beendet.
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Ist das Verfahren 150 beendet, wird es vorzugsweise nach einer beispielsweise als Parameter vorgegebenen Zeit und/oder ereignisgesteuert wiederholt ausgeführt.
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Falls in dem Schritt S2 die Sensoreinrichtung 110 nicht in den Bereitschaftszustand Z2 versetzt worden ist, wird in einem weiteren Schritt S3 geprüft, ob die Sensoreinrichtung 110 aus dem Bereitschaftszustand Z2 oder dem Erfassungszustand Z3 in den Auszustand Z1 versetzbar ist. Konkret wird die Sensoreinrichtung 110 in den Auszustand Z1 versetzt, falls zumindest beide Vorwarnsignale oder vorzugsweise eines der Vorwarnsignale eine geringe Wahrscheinlichkeit eines Fahrzeugtüröffnens anzeigen.
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Falls beispielsweise das Fahrzeug 100 wieder beschleunigt, sodass die Geschwindigkeit v größer als die Mindestgeschwindigkeit wird, zeigt das Geschwindigkeitssignal eine geringe Wahrscheinlichkeit eines Fahrzeugtüröffnens an. Somit wird die Sensoreinrichtung 110 in den Auszustand Z0 versetzt. Dies führt zu einem effizienten Ansteuern der Sensoreinrichtung 110.
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Das vorgeschlagene Verfahren 150 ist beispielsweise auf das folgende Szenario anwendbar: Ein Fahrzeug 100 ist mit beispielsweise fünf Sitzen 104 für Insassen ausgestattet. Falls alle Sitze 104 besetzt sind und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 den Schwellwert unterschreitet, wird in dem Schritt S2 für jede Fahrzeugtüre 102 eine jeweilige Steuereinrichtung 110 in den Bereitschaftszustand Z2 versetzt, um auf einen jeweiligen Wunsch hin ein Verfahren zum automatischen Öffnen der jeweiligen Fahrzeugtüre 102 komfortabel und effizient ausführen zu können.
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Das vorgeschlagene Verfahren 150 ist beispielsweise auf das folgende Szenario anwendbar: Ein Fahrzeug 100 ist mit beispielsweise fünf Sitzen 104 für Insassen ausgestattet, und es sind mehrere Sitze 104 besetzt. Es möchte nur ein Insasse aus dem Fahrzeug 100 aussteigen. Weil beispielsweise ein Gurtschlosssignal als Vorwarnsignal verwendet wird, wird ein Ausstiegswunsch des betreffenden Insassen erkannt, und es wird nur die der betreffenden Fahrzeugtüre 102 zugeordnete Sensoreinrichtung 110 in den Bereitschaftszustand Z2 versetzt.
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Das vorgeschlagene Verfahren 150 ist beispielsweise auf das folgende Szenario anwendbar: Ein Fahrzeug 100 ist eingeschaltet, aber es befindet sich kein Insasse in dem Fahrzeug. Es wird beispielsweise für jeden Sitz 104 ein Belegungssignal 126 erfasst und durch die Steuereinrichtung 140 ausgewertet. Daher sind alle Sensoreinrichtungen 110 in den Auszustand Z3 versetzt, und das Fahrzeug 100 wird insgesamt effizient betrieben.
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Das vorgeschlagene Verfahren 150 ist beispielsweise auf das folgende Szenario anwendbar: Ein Belegt-Sein wird nur für einen Fahrersitz 104 erfasst. Das Fahrzeug 100 ist mit einem Sender-Empfänger 114 vor einer Vordertüre 102 an einer Fahrerseite des Fahrzeugs 100 und mit einem Sender-Empfänger 114 hinter einer hinteren Türe an der Fahrerseite ausgestattet. Um ein Hindernis in dem Öffnungsbereich 106 zuverlässig erkennen zu können, sind beide Sender-Empfänger 114 zu einer Sensoreinrichtung 110 zusammengefasst. Beispielsweise erfassen beide Sender-Empfänger 114 ein Echosignal von einem Hindernis, das ein von dem vorderen Sender-Empfänger 114 abgestrahltes Sendesignal reflektiert. Im Ergebnis kann die Position des Hindernisses zu dem Fahrzeug 100 bzw. in dem Öffnungsbereich 106 präzise erfasst werden. Dieser Modus kann fachsprachlich als „indirect signal way“ bezeichnet sein.
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Das vorgeschlagene Verfahren 150 ist beispielsweise auf das folgende Szenario anwendbar: Ein Belegt-Sein wird nur für einen Fahrersitz 104 erfasst. Die Fahrertüre 104 und die hintere Türe auf der Fahrerseite sind jeweils wie in der 1 gezeigt mit einem Sender-Empfänger 114 und zwei Empfängern 116 versehen. Um ein Hindernis in dem Öffnungsbereich 106 der Fahrertüre 102 zuverlässig erkennen zu können, sind der Sender-Empfänger 114 der Fahrertüre 102, die Empfänger 116 der Fahrertüre 102 und der vorderste Empfänger 116 der hinteren Türe zu einer Sensoreinrichtung 110 zusammengefasst. Auch dieser Modus kann fachsprachlich als „indirect signal way“ bezeichnet sein.
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Im Fall der vorliegenden Beschreibung wird zu Demonstrationszwecken zwischen den vier Steuereinrichtungen 112, 122, 130 und 140 unterschieden. Dies ist lediglich beispielhaft.
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Obwohl die vorliegende Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen beschrieben wurde, ist sie vielfältig modifizierbar.
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BEZUGSZEICHENLISTE
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- 100
- Fahrzeug
- 102
- Fahrzeugtür
- 104
- Sitz
- 106
- Öffnungsbereich
- 110
- Sensoreinrichtung
- 112
- Steuereinrichtung
- 114
- Sender-Empfänger
- 116
- Empfänger
- 120
- Fahrergesundheitsüberwachungssystem
- 122
- Steuereinrichtung
- 124
- Sensor
- 126
- Belegungssignal
- 130
- Geschwindigkeitserfassungseinrichtung
- 132
- Geschwindigkeitssignal
- 140
- Steuereinrichtung
- 150
- Verfahren
- S1...3
- Schritt
- Z1
- Auszustand
- Z2
- Bereitschaftszustand
- Z3
- Aktivzustand
- P1
- Initialisierungsprozess
- P2
- Aktivierungssignal
- v
- Geschwindigkeit
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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