DE102007051190B4 - Fahrerassistenzsystem - Google Patents

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Abstract

Fahrerassistenzsystem eines Land- oder Wasserfahrzeugs, wobei das System Folgendes aufweist: eine Fernbereichs-Radarvorrichtung, die zur Erkennung von entfernten Objekten konfiguriert ist; mindestens eine als Parkassistenzsystem konfigurierte Nahbereichs-Erkennungsvorrichtung zur Erkennung von Objekten in der engeren Umgebung des Fahrzeugs; und eine Betriebssteuerungsvorrichtung, die zur Steuerung des Betriebs der Fernbereichs-Radarvorrichtung in Abhängigkeit von einem Bewegungszustand des Land- oder Wasserfahrzeugs konfiguriert ist, wobei die Fernbereichs-Radarvorrichtung konfiguriert ist, um ausschließlichen Dauerstrichbetrieb (CW/Continuous Wave) mit einem einzelnen vorgegebenen Sendeleistungswert bereitzustellen, wobei die Betriebssteuerungsvorrichtung weiter konfiguriert ist, um die Fernbereichs-Radarvorrichtung zu deaktivieren oder in einen Stand-by-Modus zu schalten, bei dem keine Ausgangsleistung emittiert wird und gleichzeitig die Nahbereichs-Erkennungsvorrichtung eingeschaltet zu lassen, wenn sich das Land- oder Wasserfahrzeug im Stillstand befindet und wobei die Nahbereichs-Erkennungsvorrichtung konfiguriert ist, um selektiv abgeändert zu werden, um ihren Erkennungsbereich gegenüber dem Betrieb als Parkassistenzsystem zu vergrößern.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Fahrerassistenzsystem eines Land- oder Wasserfahrzeugs.
  • Ein Fahrerassistenzsystem weist eine Fernbereichs-Radarvorrichtung zur Erkennung von entfernten Objekten und insbesondere von davor fahrenden Fahrzeugen auf, sowie mindestens eine Nahbereichs-Radarvorrichtung zur Erkennung von Objekten in der engeren Umgebung des Fahrzeugs. Derartige Assistenzsysteme werden derzeit von mehreren Herstellern angeboten, und ihr Leistungsumfang wird konstant erweitert.
  • Derzeitige Systeme erkennen, wann ein Fahrer sich einem davor fahrenden Fahrzeug nähert, bestimmen dessen Geschwindigkeit und halten über geeignete Eingriffe des Motors, des Automatikgetriebes und/oder des Bremssystems einen mit Bezug auf Sicherheitsaspekte erforderlichen Abstand davon. Über geeignete Motoreingriffe können erweiterte Systeme bereits die erneute Beschleunigung des Fahrzeugs ausführen, sobald kein Fahrzeug mehr davor innerhalb des Messbereichs der Erkennungsvorrichtung fährt. Bei bestimmten handelsublichen Systemen hat der Fahrer eine Möglichkeit der Vorauswahl der erwünschten Fahrgeschwindigkeit und eines erwünschten Sicherheitsabstands von davor fahrenden Fahrzeugen.
  • Um den Fahrer nicht von seiner Verantwortung zu entbinden, ist der durch die vorstehend erwähnten Eingriffe gewählte Betrag der Verlangsamung und im Fall von erneuter Beschleunigung auch der gewählte Betrag der Beschleunigung deutlich unter dem Wert, der bei manuellem Betrieb des Fahrzeugs erreichbar wäre, und die manuelle Betätigung hat Vorrang vor den Steuerungsfunktionen des Assistenzsystems. Das Fahrzeug beschleunigt auf die übliche Weise, wenn das Gaspedal betätigt wird. Die vorgewählte Geschwindigkeit wird erneut eingestellt, wenn der Fahrer seinen Fuß vom Gaspedal nimmt. Das Assistenzsystem kann durch Betätigung des Bremspedals oder über ein spezielles Bedienersteuerelement des Assistenzsystems vollständig ausgeschaltet werden.
  • Obwohl das derzeitige Wissen über die Radareinrichtungen von Fahrerassistenzsystemen keinen Hinweis auf eventuelle akute Gesundheitsrisiken gibt, bestehen in einigen Ländern hinsichtlich der Zunahme der dadurch verursachten elektromagnetischen Belastung und der Interferenz mit Observatorien Vorschriften öffentlicher Behörden, die die Betriebsprinzipien derartiger Systeme regeln. Hierzu gehört das Erfordernis, dass die von einem Fernbereichs-Radar ausgestrahlte Energie im derzeit üblichen Frequenzband von 76–77 GHz einen bestimmten Wert beim Stillstand des Fahrzeugs nicht überschreiten darf. Dieser Wert liegt deutlich unter den Werten, die für den optimalen Betrieb bei höheren Geschwindigkeiten (bis zu 250 km/h) und mit den derzeitigen Signalverarbeitungstechnologien erforderlich sind.
  • Nach dem derzeitigen Stand der Technik gibt es verschiedene Ansätze, um dieses Problem zu umgehen oder zu lösen. Bis zu einem gewissen Maß verzichten die Hersteller auf die Lieferung ihrer Systeme in Ländern, in denen relevante Anforderungen gelten. Eine weitere mögliche Lösung ist die Verwendung von Puls-Radarsystemen, wobei die Pulspausen erhöht werden, wenn sich das Fahrzeug im Stillstand befindet. Die sich dadurch ergebende Reduzierung der Erkennungssensibilität ist bei Stillstand oder niedrigen Geschwindigkeiten akzeptabel, aber technisch ist dieses System relativ komplex. Eine weitere mögliche Lösung besteht in der Verwendung eines Oszillators oder eines Zwischenverstärkers oder eines Leistungsverstärkers mit variabler Energie. Dieser Ansatz beinhaltet jedoch eine beträchtliche Komplexität und ist daher vom Kostenstandpunkt her kritisch.
  • Aus der DE 195 01 612 A1 ist ein Messverfahren für die Abstandsmessung zwischen einem Kraftfahrzeug und einem Objekt bekannt, welches sich einer üblicherweise als Einparkhilfe dienenden Ultraschall-Messvorrichtung für kurze Objektentfernungen und einer weiteren Messvorrichtung auf Laser- oder Radarbasis für große Entfernungen bedient. Hierbei wird abhängig von der Objektentfernung die erste oder die zweite Messvorrichtung wirksam geschaltet, oder es werden die Ausgangssignale der Messvorrichtungen abhängig von der Objektentfernung für die weitere Verarbeitung mit einer Gewichtung versehen.
  • Aus der US 5 717 399 A ist eine Radarvorrichtung für den Fahrzeugeinsatz bekannt, deren Betrieb von der Beobachtung naher Objekte bei niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit auf die kombinierte Beobachtung naher und ferner Objekte bei erhöhter Geschwindigkeit umgeschaltet werden kann und die für den Nahbereich und den Fernbereich speziell zugeschnittene Sende- und Empfangseinrichtungen umfasst.
  • Aus der DE 10 2006 003 739 A1 ist ein Objekterfassungssystem für ein Fahrzeug bekannt, welches eine Mehrzahl von Objektsensoren und eine Steuereinheit umfasst, wobei die Objektsensoren so beschaffen und kombiniert sind, dass neben den Funktionen einer Front- und Rückfahr-Einparkhilfe und einer Stop-and-go-Geschwindigkeitsregelung auch seitlich vom Fahrzeug befindliche Objekte erfasst und Seitenaufprall-Vorwarnungen ausgegeben werden können.
  • Im Folgenden ist eine vereinfachte Zusammenfassung wiedergegeben, um ein grundlegendes Verständnis von einem oder mehreren Aspekt(en) der Erfindung zu ermöglichen. Diese Zusammenfassung ist kein ausführlicher Überblick über die Erfindung und soll auch keine kritischen oder Schlüsselelemente der Erfindung identifizieren. Primärer Zweck der Zusammenfassung ist stattdessen die Vorstellung von einem oder mehreren Konzept(en) der Erfindung in vereinfachter Form als Einleitung der detaillierteren Beschreibung, die daran anschließend wiedergegeben ist.
  • Bei einer Ausführungsform stellt die Erfindung ein Fahrerassistenzsystem bereit. Das System weist eine Fernbereichs-Radarvorrichtung für die Erkennung entfernter Objekte und mindestens eine als Parkassistenzsystem konfigurierte Nahbereichs-Erkennungsvorrichtung zur Erkennung von Objekten in der engeren Umgebung des Fahrzeugs auf. Das System weist ferner eine Betriebssteuerungsvorrichtung zur Steuerung des Betriebs von mindestens der Fernbereichs-Radarvorrichtung in Abhängigkeit von einem Bewegungszustand des Land- oder Wasserfahrzeugs auf. Die Betriebssteuerungsvorrichtung ist für die Deaktivierung der Fernbereichs-Radarvorrichtung eingerichtet, wenn sich das Land- oder Wasserfahrzeug im Stillstand befindet, oder sie schaltet die Fernbereichs-Radarvorrichtung in einen im Wesentlichen emissionsfreien Stand-by-Modus und lässt die Nahbereichs-Erkennungsvorrichtung aktiviert. Zusätzlich wird diese selektiv so abgeändert, dass ihr Erkennungsbereich gegenüber dem Betrieb als Parkassistenzsystem vergrößert ist.
  • Zum Erreichen der vorstehenden und der damit zusammenhängenden Ziele weist die Erfindung die im Folgenden vollständig beschriebenen und in den Patentansprüchen besonders ausgeführten Merkmale auf. Die folgende Beschreibung und die beigefügten Zeichnungen geben bestimmte beispielhafte Ausführungsformen der Erfindung detailliert wieder. Die Ausführungsformen geben jedoch nur einige der verschiedenen Wege an, in denen die Grundzüge der Erfindung eingesetzt werden können. Andere Objekte, Vorteile und neuartige Merkmale der Erfindung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung der Erfindung bei Betrachtung in Verbindung mit den Zeichnungen ersichtlich.
  • Vorteile und Zweckdienlichkeiten der Erfindung gehen aus der folgenden, auf die Figuren bezogenen Beschreibung hervor. Dabei wird Folgendes gezeigt:
  • 1 ist eine Blockdarstellung mit der Wiedergabe eines Schemas einer ersten Ausführungsform der Erfindung; und
  • 2 ist eine Blockdarstellung mit der Wiedergabe einer zweiten Ausführungsform der Erfindung.
  • Die Erfindung stellt ein verbessertes Fahrerassistenzsystem bereit, das die Einhaltung von Auflagen öffentlicher Behörden in Bezug auf eine geringe Energieausgabe beim Fahrzeugstillstand ermöglicht, ohne den Entwicklungsaufwand und die Kosten wesentlich zu erhöhen und ohne die Funktionsweise der Ausrüstung zu beeinträchtigen.
  • Die Erfindung stellt somit ein Fahrerassistenzsystem gemäß Anspruch 1 bereit.
  • Bei einer Ausführungsform weist die Erfindung die Möglichkeit auf, den Energiesteuerungsmechanismus der Fernbereichs-Radarvorrichtung zu deaktivieren. Die Erfindung weist ferner eine Ausführungsform auf, wobei statt der vollständigen Deaktivierung dieser Systemkomponente die Deaktivierung mindestens beim Fahrzeugstillstand erfolgt, um bereits bestehenden oder künftig vorgesehenen Anforderungen zu entsprechen. Zu einer Funktion, die auch als ”Sensorfusion” bezeichnet werden kann, wird gleichzeitig eine Nahbereichs-Erkennungsvorrichtung zur Erkennung von Objekten in der engeren Umgebung des Fahrzeugs aktiviert gelassen beziehungsweise in diesen Phasen aktiviert, um die deaktivierte Funktion des Fernbereichsradars zu kompensieren. Es wird angemerkt, dass bei einer Ausführungsform die Änderung des Fernbereichsradars in einen Stand-by-Modus, bei dem im Wesentlichen keine Ausgangsleistung emittiert wird, doch bei dem die Systemkomponente bei Bedarf reagieren kann, als äquivalent mit der kompletten Deaktivierung angesehen wird.
  • Bei einer Ausführungsform liegt der Erfindung die Tatsache zugrunde, dass die Fernbereichs-Radarvorrichtung (üblicherweise auch als LRR bezeichnet) entfernte Objekte mit einem Strahlungswinkel von nur wenigen Grad erkennt, beispielsweise +/–4° in Bezug auf die Fahrtrichtung, und zwar mit einer relativ hohen ausgestrahlten Energie. Diese Funktion des LRR wird jedoch für das Fahrerassistenzsystem überhaupt nicht benötigt, wenn das Fahrzeug mit geringer Geschwindigkeit fährt oder sich im Stillstand befindet. Bei diesen Fahrzuständen kann eine Nahbereichs-Erkennungsvorrichtung (SRR), beispielsweise mit einem Funktionsbereich von wenigen Metern, die Assistenzfunktion bis zu einem angemessenen Präzisions- und Zuverlässigkeitsgrad steuern.
  • Bei einer Ausführungsform wird das Fernbereichssystem nicht reaktiviert, bis das Fahrzeug erneut anfährt oder bis es eine spezifische Geschwindigkeitsschwelle überschritten hat, ab der die Überwachungsfunktion der Nahbereichs-Erkennungseinheit nicht mehr zuverlässig ausreicht.
  • Bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist die Betriebssteuerungsvorrichtung so konfiguriert, sie in einen Stand-by-Modus schaltet und reaktiviert bzw. aus dem Stand-by-Modus in den Normalbetrieb zurückgeschaltet wird, nachdem ein zweiter vorbestimmter Geschwindigkeitsschwellenwert überschritten worden ist. Bei dieser Ausführungsform kann der Beitrag des Fahrerassistenzsystems zur elektromagnetischen Belastung wegen der technischen Umstände und unabhängig vom spezifischen Wortlaut der Vorschriften der öffentlichen Behörden minimiert werden, falls die vorbestimmten Geschwindigkeiten in geeigneter Weise definiert sind. Insbesondere soll bei einer Ausführungsform der erste vorbestimmte Geschwindigkeitsschwellenwert gleich dem zweiten vorbestimmten Geschwindigkeitsschwellenwert sein. Auf kostensparende Weise ermöglicht die Erfindung die Entwicklung der Fernbereichs-Radarvorrichtung für den ausschließlichen Dauerstrichbetrieb (CW/Continuous Wave). Die Version der Radarvorrichtung für alle Arten des Pulsbetriebs und insbesondere für den Pulsbetrieb mit regelbaren Pulspausen und die damit verbundene Komplexität des Designs und der Komponenten werden somit entbehrlich. Weiter ist als eine einfache Version die Entwicklung der Fernbereichs-Radarvorrichtung zum Betrieb mit einem einzelnen vorbestimmten Sendeleistungswert geplant. Dies ermöglicht den Verzicht auf die Bereitstellung von Komponenten zur Leistungssteuerung des Mikrowellengenerators des Senders. Dies hat auch eine kostensenkende Wirkung.
  • Entsprechend der vorstehenden Beschreibung weist bei einer weiteren Ausführungsform die Nahbereichs-Erkennungsvorrichtung eine zweite Radarvorrichtung auf, die im Vergleich zur Fernbereichs-Radarvorrichtung eine wesentlich geringere Sendeleistung hat oder die in einem Frequenzband arbeitet, in dem es in Bezug auf die bei Stillstand emittierte Leistung keine Einschränkungen gibt, beziehungsweise in dem es wesentlich leichter einzuhaltende Einschränkungen gibt. Als Alternative hierzu oder auch in Kombination damit kann vorgesehen werden, dass die Nahbereichs-Erkennungsvorrichtung auf IR- oder Ultraschall-(US)-Basis oder als ein Kamera-basiertes System arbeitet.
  • Bei dieser Ausführungsform kann das Fahrerassistenzsystem beim Stillstand des Fahrzeugs oder unterhalb eines Geschwindigkeitsschwellenwerts möglicherweise gar keine Mikrowellenstrahlung emittieren und somit in Bezug auf die elektromagnetische Belastung neutral sein. Bei Bereichen, die den IR- oder US-Bereich um ein paar Meter überschreiten und die problemlos realisiert werden können, kann die Ausführungsform unter Verwendung eines (zweiten) Radarsystems jedoch in der Praxis technisch zweckmäßiger sein.
  • Bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung kann die Umschaltfunktion der Betriebssteuerungsvorrichtung eine manuelle Deaktivierung ausführen. Dementsprechend kann das System für unterschiedliche rechtliche Bestimmungen oder Vorschriften von öffentlichen Behörden in unterschiedlichen Regionen eingerichtet werden, in denen das Fahrzeug verwendet wird, und wahlfrei ist es auch möglich, eine energieoptimierte Anpassung an schwierige Einsatzbedingungen zu erreichen.
  • Bei einer weiteren Ausführungsform ist geplant, dass die Fernbereichs-Radarvorrichtung eine Motor-, Automatikgetriebe- und/oder Bremsfunktion oder eine Warnanzeigevorrichtung steuert. Mit Bezug auf diese Ausführungsform ist es bei einer Konfiguration der Erfindung geplant, eine Anzeigevorrichtung des Betriebszustands zu verwenden, um die Deaktivierung der Fernbereichs-Radarvorrichtung und die dadurch bedingte Nichtverfügbarkeit ihrer Steuerungs- oder Warnfunktion anzugeben. Auf diese Weise wird der Fahrer informiert, ohne dass ein Zweifel darüber vorliegt, ob die vollständigen Sensorfähigkeiten des Systems in einem bestimmten Fahrzustand verfügbar sind und ob der Fahrer mit Einschränkungen der Assistenzfunktion rechnen muss.
  • Bei einer alternativen Ausführungsform schaltet eine Umschalteinheit des Steuerungssystems im deaktivierten Status oder im Stand-by-Modus die Steuerungsfunktion der Fernbereichs-Radarvorrichtung ausschließlich auf die Nahbereichs-Erkennungseinrichtung um. Die Konfiguration setzt das Vorliegen einer Nahbereichs-Erkennungseinrichtung mit angemessener Leistung voraus, die in der Lage ist, die inaktive Fernbereichs-Radarvorrichtung bei geringen Fahrzeuggeschwindigkeiten vollständig zu ersetzen, um die notwendigen Steuerungseingriffe zu ermöglichen. Bei einer Ausführungsform ist die Nahbereichs-Erkennungsvorrichtung als Parkassistenzsystem konfiguriert, wobei die Betriebssteuerungsvorrichtung konfiguriert ist, um das System beim Stillstand des Land- oder Wasserfahrzeugs oder bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb der ersten vorgegebenen Geschwindigkeit automatisch zu aktivieren. Derartige Parkassistenten sind heute bereits bei geringen Kosten verfügbar und in Serienfahrzeugen praktisch aller Klassen installiert, sodass ihre Integration in das erfindungsgemäße Assistenzsystem ohne Probleme und bei geringen Kosten grundsätzlich möglich ist.
  • Bei einer Ausführungsform der Erfindung ist neben einer Erweiterung des Bereichs das Umschalten von mindestens einer Anzeigefunktion eines konventionellen Parkassistenzsystems für den Fall bereitgestellt, dass es mit dem erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystem verwendet wird. Bei der neuen Funktion des Parkassistenten würden die typischen akustischen Signale eines Parkassistenten oder ein anderer Anzeigemodus, der bei einem Parkmanöver hilfreich ist, den Fahrer eher irritieren, und sie werden daher bei einer Ausführungsform in zweckdienlicher Weise abgeändert.
  • 1 zeigt in Verbindung mit einer Ausführungsform der Erfindung Komponenten einer adaptiven geregelten Geschwindigkeitssteuervorrichtung 1, die über eine Motorsteuerungsschnittstelle 3, eine Automatikgetriebeschnittstelle 5 und eine Bremssteuerungsschnittstelle 7 Fahrzeugfunktionen beeinflusst, und zwar im Sinn der Anpassung der Fahrzeuggeschwindigkeit mit Bezug auf die Präsenz von davor fahrenden Fahrzeugen und im Verhältnis zu deren Geschwindigkeit. Diese grundlegenden Funktionen werden als bereits bekannt angenommen und sind daher hier nicht ausführlich beschrieben.
  • Die Geschwindigkeitssteuervorrichtung 1 weist als Sensoren ein Fernbereichsradar (LRR) 9 sowie Nahbereichsradare (SRR) 11a, 11b links und rechts auf, jeweils mit zugeordneter (nicht separat dargestellter) Bewertungselektronik, und eine Geschwindigkeitsmesser-Schnittstelle 13. Die interne Struktur und die Funktionen dieser Komponenten sind ebenfalls bereits bekannt und werden daher nicht in weiteren Details beschrieben. Es wird lediglich erwähnt, dass das Fernbereichsradar 9 konfiguriert ist, um Objekte zu erkennen, die weit vor dem Fahrzeug angeordnet sind, und um sie als Fahrzeuge oder sonstige, sich davor bewegende Objekte zu erkennen, während die Nahbereichsradare 11a, 11b die Bereiche links und rechts vor dem Fahrzeug mit einem kürzeren Bereich schräg abtasten, insbesondere um Assistenzfunktionen des Systems bereitzustellen, wenn Kurven/Abbiegungen und Abfahrt-/Überholvorgänge bewertet werden.
  • Wie die Radare 9, 11a und 11b ist die Geschwindigkeitsmesser-Schnittstelle 13 mit dem Eingangsende einer Hauptprozessoreinheit (CPU) 15 der Geschwindigkeitssteuervorrichtung 1 verbunden, die am Ausgangsende mit den Schnittstellen 3 bis 7 verbunden ist, um die Fahrtbedingungen zu beeinflussen. Die Funktionen und die Struktur der Hauptprozessoreinheit sind hier ebenfalls nicht mit weiteren Details beschrieben, wobei die CPU aber in Hardware, Software oder in einer Kombination daraus implementiert sein kann.
  • Neben der Hauptprozessoreinheit 15 ist der Geschwindigkeitsmesser über die Geschwindigkeitsmesser-Schnittstelle 13 mit einer Diskriminatorstufe 17 verbunden, die über einen weiteren Eingang mit einem Schwellenwertspeicher 19 verbunden ist. Hierin ist eine vorgegebene Geschwindigkeit gespeichert, und, falls der Istwert der Geschwindigkeit unter den gespeicherten Wert fällt, wird die Deaktivierung des Fernbereichsradars 9 bewirkt, und, falls der gespeicherte Wert andererseits überschritten wird (nachdem die Istgeschwindigkeit darunter gesunken ist), wird die Wiederinbetriebnahme des Fernbereichsradars 9 veranlasst. In der Diskriminatorstufe 19 erfolgt der Abgleich der über die Geschwindigkeitsmesser-Schnittstelle 13 gelieferten aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit mit den Schwellenwerten, und als Ergebnis wird ein Steuerungssignal zu einer Schaltstufe 21 ausgegeben.
  • Die Schaltstufe 21 ist wiederum am Ausgangsende mit dem Fernbereichsradar 9 verbunden und schaltet es in Abhängigkeit von relevanten Eingangssignalen aus oder wieder ein. Die Schaltstufe 21 ist auch am Ausgangsende mit einem Steuerungseingang der Hauptprozessoreinheit 15 verbunden, um deren Verarbeitungsmodus so umzuschalten, dass das im deaktivierten Zustand fehlende Signal des Fernbereichsradars über die kontinuierliche Präsenz von Signalen von den Nahbereichsradaren 11a, 11b mit einem geeigneten Verarbeitungsalgorithmus kompensiert wird.
  • Die Schaltstufe 21 weist einen Steuerungseingang auf, durch den sie mit einem manuell betriebenen Aus-Schalter 23 der Geschwindigkeitssteuervorrichtung 1 verbunden ist. Durch den Aus-Schalter 23 kann der Fahrer die Schaltstufe 21 und somit auch die Deaktivierungsfunktion des Fernbereichsradars 9 deaktivieren.
  • Durch eine am Ausgangsende der Schaltstufe 21 angeordnete Anzeigevorrichtung 25 wird der Fahrer über den Betriebszustand des LRR 9 informiert, wenn dieses deaktiviert ist. Ungeachtet der Tatsache, dass die in der Hauptprozessoreinheit 15 übernommene Verarbeitung eine Verarbeitung sicherstellt, die die Sensorfunktion des Fernbereichsradars 9 unterhalb der vorbestimmten Schwellenwertgeschwindigkeit zum großen Teil ersetzt, kann der Fahrer somit sein Verhalten auf die Nichtverfügbarkeit der Fernbereichs-Objekterkennung einstellen.
  • 2 zeigt als weitere Ausführungsform eine abgeänderte Geschwindigkeitssteuervorrichtung 1', die von der Anordnung 1 in 1 insbesondere durch die Bereitstellung einer unterschiedlichen Nahbereichs-Erkennungsvorrichtung abweicht. Eine manuelle Deaktivierung der LRR-Deaktivierungsfunktion ist bei der zweiten Ausführungsform dagegen nicht vorgesehen. Sofern die Komponenten der geregelten Steuerungsvorrichtung 1' mit denen der geregelten Steuerungsvorrichtung 1 jedoch übereinstimmen, sind sie mit den gleichen Kennziffern gekennzeichnet und werden hier nicht erneut beschrieben.
  • Als Hilfsmittel zur Nahbereichserkennung von Objekten in der Umgebung des Fahrzeugs verwendet die Geschwindigkeitssteuervorrichtung 1' ein Parkassistenzsystem 11 und insbesondere dessen Sensoren 11S', die vorn am Fahrzeug angeordnet sind. Das Parkassistenzsystem 11' ist somit am Eingangsende mit einer abgeänderten Hauptprozessoreinheit 15' verbunden, die seine Signale zur adaptiven Geschwindigkeitssteuerung bei niedrigen Geschwindigkeiten verarbeitet. Bei dem hier beschriebenen Beispiel sind die vorderen Sensoren 11S' IR-Sensoren, deren Bereich größer als für die eigentliche Parkassistenzfunktion erforderlich ist, damit sichergestellt ist, dass sie zum Zweck der adaptiven Geschwindigkeitssteuerung eingesetzt werden können.
  • Hierbei hat eine Anzeigeeinheit 11a' des Parkassistenzsystems 11' einen Steuerungseingang, über den sie mit der Schaltstufe 21 der Geschwindigkeitssteuervorrichtung verbunden ist. Über diesen Eingang wird sie durch die Schaltstufe zusammen mit dem Fernbereichsradar 9 deaktiviert, sobald die Geschwindigkeit des Fahrzeugs unter den vorbestimmten Schwellenwert fällt. Dies verhindert, dass typische akustische Signale des Parkassistenten den Fahrer irritieren, wenn die Sensoren (und in einem gewissen Ausmaß auch die Bewertungselektronik) von der Hauptprozessoreinheit 15 zur adaptiven Geschwindigkeitssteuerung verwendet werden.
  • Obwohl die Erfindung mit Bezug auf einen bestimmten Aspekt oder verschiedene Aspekte beschrieben wurde, ist es selbstverständlich, dass äquivalente Variationen und Abänderungen für Fachleute auf diesem Gebiet nach der Lektüre und dem Verständnis dieser Spezifikation und der beigefügten Zeichnungen ersichtlich sind. Mit besonderem Bezug auf die verschiedenen von den vorstehend beschriebenen Komponenten (z. B. Baugruppen, Einrichtungen, Schaltungen usw.) ausgeführten Funktionen sollen die zur Beschreibung solcher Komponenten verwendeten Begriffe (einschließlich eines Verweises auf ”Mittel”), sofern nicht anders angegeben, beliebigen Komponenten entsprechen, die die angegebene Funktion der beschriebenen Komponente ausführen (d. h. die funktionell äquivalent sind), auch wenn sie mit der offenbarten Struktur, die die Funktion in den hier erläuterten beispielhaften Ausführungsformen der Erfindung ausführt, strukturell nicht äquivalent sind. Während ein bestimmtes Merkmal der Erfindung möglicherweise mit Bezug auf nur einen von mehreren Aspekten der Erfindung offenbart ist, kann ein derartiges Merkmal zudem mit einem oder mehreren Merkmal(en) der anderen Aspekte kombiniert werden, wenn dies gewünscht wird und für beliebige oder bestimmte Anwendungen vorteilhaft ist. Sofern der Begriff ”enthält” ferner entweder in der detaillierten Beschreibung oder in den Patentansprüchen verwendet wird, soll dieser Begriff auf eine ähnliche Weise wie der Begriff ”umfassend” einschließend interpretiert werden. Ferner soll ”beispielhaft” nicht ”bestmöglich” bedeuten, sondern lediglich ein Beispiel bezeichnen.

Claims (9)

  1. Fahrerassistenzsystem eines Land- oder Wasserfahrzeugs, wobei das System Folgendes aufweist: eine Fernbereichs-Radarvorrichtung, die zur Erkennung von entfernten Objekten konfiguriert ist; mindestens eine als Parkassistenzsystem konfigurierte Nahbereichs-Erkennungsvorrichtung zur Erkennung von Objekten in der engeren Umgebung des Fahrzeugs; und eine Betriebssteuerungsvorrichtung, die zur Steuerung des Betriebs der Fernbereichs-Radarvorrichtung in Abhängigkeit von einem Bewegungszustand des Land- oder Wasserfahrzeugs konfiguriert ist, wobei die Fernbereichs-Radarvorrichtung konfiguriert ist, um ausschließlichen Dauerstrichbetrieb (CW/Continuous Wave) mit einem einzelnen vorgegebenen Sendeleistungswert bereitzustellen, wobei die Betriebssteuerungsvorrichtung weiter konfiguriert ist, um die Fernbereichs-Radarvorrichtung zu deaktivieren oder in einen Stand-by-Modus zu schalten, bei dem keine Ausgangsleistung emittiert wird und gleichzeitig die Nahbereichs-Erkennungsvorrichtung eingeschaltet zu lassen, wenn sich das Land- oder Wasserfahrzeug im Stillstand befindet und wobei die Nahbereichs-Erkennungsvorrichtung konfiguriert ist, um selektiv abgeändert zu werden, um ihren Erkennungsbereich gegenüber dem Betrieb als Parkassistenzsystem zu vergrößern.
  2. Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 1, wobei die Nahbereichs-Erkennungsvorrichtung ferner eine weitere Radarvorrichtung aufweist, die eine geringere Sendeleistung als die Fernbereichs-Radarvorrichtung hat.
  3. Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 1, wobei die Betriebssteuerungsvorrichtung konfiguriert ist, um selektiv deaktiviert zu werden.
  4. Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 3, die weiter einen manuellen Schalter aufweist, der konfiguriert ist, um die Betriebssteuerungsvorrichtung zu deaktivieren.
  5. Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 1, wobei die Fernbereichs-Radarvorrichtung konfiguriert ist, um einen Motor, ein Automatikgetriebe oder eine Bremsfunktion des Land- oder Wasserfahrzeugs oder mehrere dieser Komponenten zu steuern oder um eine Warnanzeigevorrichtung zu steuern.
  6. Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 5, das weiter eine Steuerungsumschalteinheit aufweist, die konfiguriert ist, um eine Steuerungsfunktion der Fernbereichs-Radarvorrichtung zur Nahbereichs-Erkennungsvorrichtung umzuschalten, wenn sich die Fernbereichs-Radarvorrichtung im deaktivierten Zustand oder im Stand-by-Modus befindet.
  7. Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 1, die weiter eine Anzeigevorrichtung des Betriebsmodus aufweist, die konfiguriert ist, um einen deaktivierten oder Stand-by-Zustand der Fernbereichs-Radarvorrichtung oder eine Warnfunktion anzuzeigen.
  8. Fahrerassistenzsystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei das Parkassistenzsystem für die Abänderung von mindestens einer Anzeigefunktion eingerichtet ist, wenn die Nahbereichs-Erkennungsvorrichtung aktiviert ist.
  9. Fahrerassistenzsystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei das Parkassistenzsystem konfiguriert ist, um die zugeordnete Anzeige zu deaktivieren, wenn es als Nahbereichs-Erkennungsvorrichtung des Fahrerassistenzsystems eingesetzt wird.
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