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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zur automatisierten Zustandsänderung einer Fensterscheibe eines Fahrzeugs in einem Parkhaus.
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Während einer Fahrt muss der Nutzer, insbesondere der Fahrer eines Fahrzeugs, beispielsweise bei der Einfahrt in ein Parkhaus eine Fensterscheibe des Fahrzeugs öffnen und wieder schließen. Das Öffnen und Schließen der Fensterscheibe des Fahrzeugs lenkt den Fahrer des Fahrzeugs kurzfristig ab, was zu einer verminderten Sicherheit des Fahrbetriebs führen kann und kann vom Fahrer des Fahrzeugs als unkomfortabel empfunden werden. Aus dem Stand der Technik ist es bekannt, örtliche Positionen als Ereignis-Punkte zu ermitteln bzw. zu definieren, an denen typischerweise eine Zustandsänderung einer Fensterscheibe eines Fahrzeugs ausgelöst wird, beispielsweise aufgrund einer Mautstelle, eines Bestell-Terminals eines Drive-Through Restaurants oder aufgrund einer Einfahrt in ein Parkhaus. Wird ein ermittelter bzw. definierter Ereignis-Punkt detektiert, wird automatisch eine Zustandsänderung einer Fensterscheibe eines Fahrzeugs bewirkt, so dass keine manuelle Zustandsänderung der Fensterscheibe durch einen Nutzer des Fahrzeugs erforderlich ist.
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Nachteilig an dieser Vorgehensweise ist, dass sich insbesondere bei einem Parkhaus als Ereignis-Punkt die Einfahrts-Schranke, an der die Zustandsänderung der Fensterscheibe durch einen Fahrzeuginsassen, in der Regel durch den Führer des Fahrzeugs, initiiert wird, um eine Zufahrtsberechtigung beispielsweise in Form eines Park-Tickets, eines Park-Ausweises, einer Park-Anforderung über eine Freisprecheinrichtung an der Einfahrts-Schranke, etc. zu erlangen bzw. vorzuweisen, häufig innerhalb des Parkhaus-Gebäudes befindet. Ist die Einfahrts-Schranke als Ereignis-Punkt ermittelt bzw. definiert, so kommt es bei der Anfahrt zu diesem Ereignis-Punkt zu einer automatischen Zustandsänderung einer Fensterscheibe des Fahrzeugs, indem beispielsweise die Fensterscheibe an der Fahrertüre geöffnet wird. Wird in dem Parkhaus, beispielsweise bei der Suche nach einem Parkplatz, derselbe Ereignis-Punkt beispielsweise eine ebene höher durch das Fahrzeug erreicht, kommt es erneut zur automatischen Zustandsänderung der Fensterscheibe des Parkhauses, ohne dass dafür ein Erfordernis vorliegt. Dies ist für den Nutzer des Fahrzeugs unkomfortabel und kann den Nutzer des Fahrzeugs kurzfristig ablenken, was zu einer verminderten Sicherheit des Fahrbetriebs führen kann.
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Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Lösung bereitzustellen, die den Komfort und die Sicherheit eines Fahrzeugs beim Öffnen bzw. Schließen einer Fensterscheibe des Fahrzeugs in einem Parkhaus zu erhöhen.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
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Die vorstehend genannte Aufgabe wird durch eine Vorrichtung zur automatisierten Zustandsänderung einer Fensterscheibe eines Fahrzeugs in einem Parkhaus gelöst, umfassend:
- eine Ermittlungseinheit, die eingerichtet ist, einen Ereignis-Punkt zu ermitteln, wobei der Ereignis-Punkt Positionsdaten mit Bezug auf eine geografische Position, an der die Zustandsänderung einer Fensterscheibe des Fahrzeugs ausgelöst werden soll, umfasst;
- eine Steuereinheit, die eingerichtet ist, bei Ermittlung des Ereignis-Punkts die Zustandsänderung der Fensterscheibe zu initiieren;
- eine Plausibilisierungseinheit, die nach erfolgter Zustandsänderung der Fensterscheibe bis zu einem vordefinierbaren Zeitpunkt eingerichtet ist:
- - eine relative Änderung einer Höhe des Fahrzeugs zu erfassen; und
- - bei erneuter Ermittlung desselben Ereignis-Punktes zu überprüfen, ob eine relevante Änderung der Höhe des Fahrzeugs erfasst wurde; und
- - bei erfasster relevanter Änderung der Höhe des Fahrzeugs ein Unterlassungs-Signal an die Steuereinheit zu übermitteln;
wobei die Steuereinheit eingerichtet ist, bei Empfangen des Unterlassungs-Signals die Zustandsänderung der Fensterscheibe des Fahrzeugs zu unterlassen.
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Der Begriff Fahrzeug umfasst im Rahmen des Dokuments mobile Verkehrsmittel, die dem Transport von Personen (Personenverkehr), Gütern (Güterverkehr) oder Werkzeugen (Maschinen oder Hilfsmittel) dienen und die verbrennungsmotorisch oder zumindest teilweise elektrisch angetrieben sein können (Elektroauto, Hybridfahrzeuge).
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Das Fahrzeug kann von einem Fahrzeugführer gesteuert werden. Darüber hinaus oder alternativ dazu kann das Fahrzeug ein zumindest teilweise automatisiert fahrendes Fahrzeug sein. Unter dem Begriff „automatisiertes fahrendes Fahrzeug“ bzw. „automatisiertes Fahren“ kann im Rahmen des Dokuments ein Fahren mit automatisierter Längs- oder Querführung oder ein autonomes Fahren mit automatisierter Längs- und Querführung verstanden werden. Bei dem automatisierten Fahren kann es sich beispielsweise um ein zeitlich längeres Fahren auf der Autobahn oder um ein zeitlich begrenztes Fahren im Rahmen des Einparkens oder Rangierens handeln. Der Begriff „automatisiertes Fahren“ umfasst ein automatisiertes Fahren mit einem beliebigen Automatisierungsgrad. Beispielhafte Automatisierungsgrade sind ein assistiertes, teilautomatisiertes, hochautomatisiertes oder vollautomatisiertes Fahren. Diese Automatisierungsgrade wurden von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) definiert (siehe BASt-Publikation „Forschung kompakt“, Ausgabe 11/2012). Beim assistierten Fahren führt der Fahrer dauerhaft die Längs- oder Querführung aus, während das System die jeweils andere Funktion in gewissen Grenzen übernimmt. Beim teilautomatisierten Fahren übernimmt das System die Längs- und Querführung für einen gewissen Zeitraum und/oder in spezifischen Situationen, wobei der Fahrer das System wie beim assistierten Fahren dauerhaft überwachen muss. Beim hochautomatisierten Fahren übernimmt das System die Längs- und Querführung für einen gewissen Zeitraum, ohne dass der Fahrer das System dauerhaft überwachen muss; der Fahrer muss aber in einer gewissen Zeit in der Lage sein, die Fahrzeugführung zu übernehmen. Beim vollautomatisierten Fahren kann das System für einen spezifischen Anwendungsfall das Fahren in allen Situationen automatisch bewältigen; für diesen Anwendungsfall ist kein Fahrer mehr erforderlich. Die vorstehend genannten vier Automatisierungsgrade entsprechen den SAE-Level 1 bis 4 der Norm SAE J3016 (SAE - Society of Automotive Engineering). Ferner ist in der SAE J3016 noch der SAE-Level 5 als höchster Automatisierungsgrad vorgesehen, der in der Definition der BASt nicht enthalten ist. Der SAE-Level 5 entspricht einem fahrerlosen Fahren, bei dem das System während der ganzen Fahrt alle Situationen wie ein menschlicher Fahrer automatisch bewältigen kann.
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Die Vorrichtung umfasst eine Ermittlungseinheit, die eingerichtet ist, einen Ereignis-Punkt zu ermitteln. Ein Ereignis-Punkt umfasst im Rahmen dieses Dokuments einen Punkt bzw. eine örtliche Position, an dem typischerweise eine Zustandsänderung einer Fensterscheibe eines Fahrzeugs bewirkt wird, beispielsweise aufgrund einer Mautstelle, einer Einfahrt in ein Parkhaus, etc.. Ein Ereignis-Punkt kann darüber hinaus Ereignisdaten umfassen, beispielsweise:
- - eine Identifikation einer Fensterscheibe, der die Fensterscheibe im Fahrzeug identifiziert, bei der eine Zustandsänderung bewirkt werden soll, z.B. Fensterscheibe Fahrertür, Fensterscheibe Beifahrertür; und/oder
- - einen Typ der zu bewirkenden Zustandsänderung der Fensterscheibe, z.B. das Öffnen oder das Schließen der Fensterscheibe; und/oder
- - ein Ausmaß der Änderung des Öffnungsgrades der Fensterscheibe, der im Rahmen des Ereignis-Punkts bewirkt werden soll, z.B. vollständiges Öffnen oder vollständiges Schließen der Fensterscheibe; und/oder
- - eine Tageszeit und/oder ein Datum und/oder ein Wochentag, an dem eine bzw. keine Zustandsänderung bewirkt werden soll;
- - etc.
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Ereignis-Punkte sowie dazugehörige Ereignisdaten können auf aus dem Stand der Technik bekannte Weise dem Fahrzeug zur Verfügung stehen. Beispielsweise kann ein Backend Ereignis-Punkte mit entsprechenden Ereignisdaten einer Vielzahl von Fahrzeugen sammeln und der Vorrichtung zur Verfügung stellen.
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Dazu kann die Vorrichtung eine Kommunikationseinheit umfassen. Die Kommunikationseinheit kann ein Teilnehmeridentitätsmodul bzw. ein Subscriber Identity Module bzw. eine SIM-Karte umfassen, welche(s) dazu dient, eine Kommunikationsverbindung über ein Mobilfunksystem bzw. Mobilfunknetz aufzubauen. Das Teilnehmeridentitätsmodul identifiziert dabei die Kommunikationseinheit eindeutig im Mobilfunknetz. Bei der Kommunikationsverbindung kann es sich um eine Datenverbindung (z.B. Paketvermittlung) und/oder um eine leitungsgebundene Kommunikationsverbindung (z.B. Leitungsvermittlung) handeln. Die Kommunikation kann nach dem Cellular Vehicle To X (C-V2X)-Paradigma gemäß dem LTE-Standard Version 14, dem 4G-Standard und/oder dem 5G-Standard, aber auch über künftige drahtlose Kommunikationsverbindungen, beispielsweise gemäß einem 6G-Standard, erfolgen. Darüber hinaus oder alternativ dazu kann die Kommunikationseinheit unabhängig vom Mobilfunknetz bzw. der Verfügbarkeit ausreichender Kapazitäten des aktuell verfügbaren Mobilfunknetzes über eine andere Luftschnittstelle, beispielsweise WLAN, kommunizieren. Dazu kann IST-G5 bzw. IEEE 802.11 p bei der Vehicle-to-Vehicle (V2V)-Kommunikation oder künftigen V2V-Standards verwendet werden. Die Kommunikationseinheit kann somit Daten anderer Kommunikationsteilnehmer, z.B. des Backend empfangen bzw. Daten an andere Kommunikationsteilnehmer übermitteln.
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Darüber hinaus oder alternativ dazu können Ereignis-Punkte sowie dazugehörige Ereignisdaten über ein mit dem Fahrzeug verknüpftes mobiles Endgerät über die Kommunikationseinheit und/oder kabelgebunden (z.B. Universal Serial Bus, USB, Verbindung) oder kabellos (z.B. Bluetooth, Bluetooth Low Energy, RFID-Technologie, WLAN, etc.) an das Fahrzeug übermittelt werden.
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Darüber hinaus oder alternativ dazu können die Ereignis-Punkte sowie dazugehörige Ereignisdaten über einen Ein- und Ausgabeeinheit der Vorrichtung eingegeben werden. Die Ein- und Ausgabeeinheit kann eine aus dem Stand der Technik bekannte Ein- und Ausgabeeinheit eines Fahrzeugs sein, beispielsweise ein Infotainmentsystem, sein.
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Zur Ermittlung des Ereignis-Punkts kann die Ermittlungseinheit eine PositionsermittlungsEinheit umfassen und/oder mit einer Positionsermittlungseinheit kommunikativ verbunden sein. Die Positionsermittlungseinheit kann beispielsweise ein Navigationssystem eines bzw. des Fahrzeugs umfassen, das eingerichtet ist, aktuelle Positionsdaten mithilfe eines Navigationssatellitensystems ermitteln bzw. erfassen. Bei dem Navigationssatellitensystem kann es sich um jedes gängige sowie künftige globale Navigationssatellitensystem bzw. Global Navigation Satellite System (GNSS) zur Positionsbestimmung und Navigation durch den Empfang der Signale von Navigationssatelliten und/oder Pseudoliten handeln. Beispielsweise kann es sich dabei handeln um das Global Positioning System (GPS), GLObal NAvigation Satellite System (GLONASS), Galileo, positioning system, und/oder BeiDou Navigation Satellite System, handeln. Im Beispiel von GPS kann das Navigationssystem ein GPS-Modul umfassen, das eingerichtet ist, aktuelle GPS-Positionsdaten des Fahrzeugs bzw. der Vorrichtung zu ermitteln.
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Die Vorrichtung umfasst eine Steuereinheit. Die Steuereinheit kann eine Recheneinheit und eine Speichereinheit umfassen. Die Steuereinheit ist eingerichtet, bei Ermittlung des Ereignis-Punkt die Zustandsänderung der Fensterscheibe zu initiieren. Die Zustandsänderung der Fensterscheibe kann entsprechend den Ereignisdaten erfolgen.
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Die Vorrichtung umfasst eine Plausibilisierungseinheit. Die Plausibilisierungseinheit ist eingerichtet, nach erfolgter Zustandsänderung durch die Steuereinheit bis zu einem vordefinierbaren bzw. vordefinierten Zeitpunkt eine relative Höhe des Fahrzeugs bzw. der Vorrichtung mit Bezug auf die Höhe des Fahrzeugs zum Zeitpunkt der erfolgten Zustandsänderung der Fensterscheibe durch die Steuereinheit zu erfassen bzw. zu ermitteln.
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Der vordefinierbare bzw. vordefinierte Zeitpunkt kann beispielsweise umfassen:
- - eine Zeitspanne bis zu einem Abstellen des Fahrzeugs; und/oder
- - eine Zeitspanne bis zu einem Ermitteln, durch die Ermittlungseinheit, eines Ereignis-Punktes, der vom aktuell ermittelten Ereignis-Punkt unterschiedlich ist; und/oder
- - den Ablauf eines vordefinierten Zeitraums, beispielsweise 5 Minuten, 15 Minuten, 30 Minuten, 1 Stunde, 6 Stunden, ein Tag, etc.; und/oder
- - jeden anderen beliebigen Zeitraum.
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Zur Ermittlung der relativen Höhe des Fahrzeugs bzw. der Vorrichtung kann die Plausibilisierungseinheit eine Sensoreinheit umfassen und/oder mit einer Sensoreinheit des Fahrzeugs kommunikativ gekoppelt sein und/oder mit einer Sensoreinheit eines mit dem Fahrzeug verknüpften mobilen Endgeräts (z.B. Smartphone, Smart Watch, etc.) kommunikativ verbunden sein.
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Die Sensoreinheit bzw. die Sensoreinheiten können dabei umfassen:
- - einen Radsensor des Fahrzeugs; und/oder
- - Neigungssensoren des Fahrzeugs und/oder des mobilen Endgeräts;
und/oder
- - einen Barometer des Fahrzeugs und/oder des mobilen Endgeräts;
und/oder
- - eine Höhenangabe einer Positionsermittlungseinheit des Fahrzeugs und/oder des mobilen Endgeräts.
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Darüber hinaus oder alternativ dazu kann die Plausibilisierungseinheit eingerichtet sein, über die Kommunikationseinheit Beacons eines dem Parkhaus zugeordneten Indoor-Navigationssystems zu empfangen.
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Die vorgenannten Sensoren sind eingerichtet, entsprechende Sensordaten zu erfassen.
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Die Plausibilisierungseinheit ist eingerichtet, aus den vorgenannten Sensordaten folgende Schritte zur Bestimmung der relativen Höhe durchzuführen:
- - Auswertung einer Neigung des Fahrzeugs basierend auf Sensordaten des Neigungssensor in Kombination mit einer zurückgelegten Strecke des Fahrzeugs basierend auf Sensordaten des Radsensors des Fahrzeugs; und/oder
- - Auswertung der Sensordaten des Barometers; und/oder
- - Auswertung einer Höhe basierend auf den Höhenangaben der Positionsermittlungseinheit; und/oder
- - Auswertung der Beacons, die von dem Parkhaus zugeordneten Indoor-Navigationssystem empfangen wurden.
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Die Auswertung kann mittels geeigneter Algorithmen auf aus dem Stand der Technik bekannte Weise erfolgen. Beispielsweise können entsprechende Machine-Learning-Algorithmen verwendet werden.
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Ermittelt die Ermittlungseinheit erneut denselben Ereignis-Punkt, ist die Plausibilisierungseinheit eingerichtet, zu überprüfen, ob eine relevante Änderung der Höhe des Fahrzeugs erfasst bzw. ermittelt wurde. Eine relevante Änderung der Höhe des Fahrzeugs umfasst im Rahmen dieses Dokuments beispielsweise zumindest eine Änderung von 1,5 m, 2m, 2,5m, etc. und ist vordefiniert bzw. vordefinierbar. Relevant ist die Änderung der Höhe insbesondere, wenn daraus mit hoher Wahrscheinlichkeit durch die Plausibilisierungseinheit der Rückschluss gezogen werden kann, dass sich das Fahrzeug auf einer anderen Ebene in einem Parkhaus befindet.
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Bei erfasster relevanter Änderung der Höhe des Fahrzeugs ist die Plausibilisierungseinheit eingerichtet, ein Unterlassungs-Signal an die Steuereinheit zu übermitteln.
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Die Steuereinheit ist eingerichtet, bei Empfangen des Unterlassungs-Signals durch die Plausibilisierungseinheit die Zustandsänderung der Fensterscheibe des Fahrzeugs zu unterlassen.
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Vorteilhafter Weise wird somit bei erneutem Befahren des Ereignis-Punkts, der die Einfahrtsschranke zum Parkhaus definiert und sich innerhalb des Parkhauses befindet, in einem Parkhaus, beispielsweise eine, zwei, drei, etc. Ebene(n) höher, verhindert, dass die Zustandsänderung der Fensterscheibe erneut initiiert wird. Dies erhöht den Komfort für den bzw. die Nutzer des Fahrzeugs und verhindert - durch Vermeiden einer unnötigen Zustandsänderung der Fahrzeugscheibe - eine kurzfristige Ablenkung des Nutzers des Fahrzeugs, was zu einer erhöhten Sicherheit des Fahrbetriebs führt.
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Vorzugsweise ist die Plausibilisierungseinheit zudem eingerichtet, bis zu einem vordefinierbaren Ereignis:
- - die Übermittlung des Unterlassungssignals an die Steuereinheit zu speichern; und
- - bei erneuter Ermittlung desselben Ereignis-Punktes durch die Ermittlungseinheit ein erneutes Unterlassungs-Signal an die Steuereinheit zu übermitteln, bis die Höhe des Fahrzeugs zum Zeitpunkt der erfolgten Zustandsänderung der Fensterscheibe erreicht ist; und
wobei die Steuereinheit eingerichtet ist, bei Empfangen des erneuten Unterlassungs-Signals durch die Plausibilisierungseinheit die Zustandsänderung der Fensterscheibe zu unterlassen.
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Das vordefinierbare bzw. vordefinierte Ereignis kann beispielsweise umfassen:
- - eine Ermittlung einer relevanten Entfernung vom letzten ermittelten Ereignis-Punkt, z.B. 500m; 1km, 2km, etc.
- - den Ablauf eines vordefinierten Zeitraums, beispielsweise 5 Minuten, 15 Minuten, 30 Minuten, 1 Stunde, 6 Stunden, ein Tag, etc.; und/oder
- - jeden anderen geeignete Ereignis, woraus sich schließen lässt, dass sich das Fahrzeug nicht mehr im Parkhaus befindet.
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Die Plausibilisierungseinheit kann eingerichtet sein, die Übermittlung des Unterlassungssignals an die Steuereinheit zu speichern.
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Ermittelt die Ermittlungseinheit erneut denselben Ereignis-Punkt, beispielsweise wenn das Fahrzeug den Parkvorgang im Parkhaus beendet hat und sich wieder durch das Parkhaus zur Ausfahrt dieses bewegt, kann die Plausibilisierungseinheit ein erneutes Unterlassungs-Signal an die Steuereinheit übermitteln.
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Die Steuereinheit ist eingerichtet, bei Empfangen des erneuten Unterlassungs-Signals durch die Plausibilisierungseinheit die Zustandsänderung der Fensterscheibe zu unterlassen.
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Vorteilhafter Weise wird somit bei Verlassen des Parkhauses bei erneutem Befahren des Ereignis-Punkts, der die Einfahrtsschranke zum Parkhaus definiert und sich innerhalb des Parkhauses befindet, verhindert, dass die Zustandsänderung der Fensterscheibe erneut initiiert wird. Dies erhöht den Komfort für den bzw. die Nutzer des Fahrzeugs und verhindert - durch Vermeiden einer unnötigen Zustandsänderung der Fahrzeugscheibe - eine kurzfristige Ablenkung des Nutzers des Fahrzeugs, was zu einer erhöhten Sicherheit des Fahrbetriebs führt.
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Gemäß einem zweiten Aspekt wird die zugrundeliegende Aufgabe durch ein Fahrzeug umfassend eine Vorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 oder 2 gelöst.
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Gemäß einem dritten Aspekt wird die zugrundeliegende Aufgabe durch ein Verfahren zur automatisierten Zustandsänderung einer Fensterscheibe eines Fahrzeugs in einem Parkhaus gelöst, umfassend:
- Ermitteln, über eine Ermittlungseinheit, eines Ereignis-Punkts, wobei der Ereignis-Punkt Positionsdaten mit Bezug auf eine geografische Position, an der die Zustandsänderung einer Fensterscheibe des Fahrzeugs ausgelöst werden soll, umfasst;
- Initiieren, über eine Steuereinheit, der Zustandsänderung der Fensterscheibe bei Ermittlung des Ereignis-Punkts über die Ermittlungseinheit; Nach erfolgter Zustandsänderung der Fensterscheibe:
- Erfassen, über eine Plausibilisierungseinheit, einer relativen Änderung einer Höhe des Fahrzeugs; und
- Prüfen, über die Plausibilisierungseinheit, bei erneuter Ermittlung desselben Ereignis-Punktes durch die Ermittlungs-Einheit, ob eine relevante Änderung der Höhe des Fahrzeugs erfasst wurde;
- Übermitteln, bei erfasster relevanter Änderung der Höhe des Fahrzeugs, durch die Plausibilisierungseinheit, eines Unterlassungssignals an die Steuereinheit; und
- Unterlassen, durch die Steuereinheit, der Zustandsänderung der Fensterscheibe des Fahrzeugs bei Empfangen des Unterlassungs-Signals durch die Plausibilisierungseinheit.
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Vorzugsweise umfasst das Verfahren zudem:
- Speichern, durch die Plausibilisierungseinheit, die Übermittlung des Unterlassungssignals an die Steuereinheit; und
- Übermitteln, bei erneuter Ermittlung desselben Ereignis-Punktes durch die Ermittlungseinheit, eines erneuten Unterlassungs-Signals an die Steuereinheit, bis die Höhe des Fahrzeugs zum Zeitpunkt der erfolgten Zustandsänderung der Fensterscheibe des Fahrzeugs erreicht ist; und
- Unterlassen, durch die Steuereinheit, der Zustandsänderung der Fensterscheibe des Fahrzeugs bei Empfangen des erneuten Unterlassungssignals.
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Gemäß einem vierten Aspekt wird die zugrundeliegende Aufgabe durch ein Computerprogrammprodukt mit Programmcode gelöst, das eingerichtet ist, wenn es auf einer Recheneinheit bzw. einem Computer ausgeführt wird, ein Verfahren gemäß einem der Ansprüche 4 oder 5 auszuführen.
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Gemäß einem fünften Aspekt wird die zugrundeliegende Aufgabe durch einen computerlesbaren Datenträger mit Programmcode eines Computerprogramms gelöst, das eingerichtet ist, wenn es auf einer Recheneinheit bzw. einem Computer ausgeführt wird, ein Verfahren gemäß einem der Ansprüche 4 oder 5 auszuführen.
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Diese und andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus dem Studium der folgenden detaillierten Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen und der beiliegenden Figuren verdeutlicht. Es ist ersichtlich, dass - obwohl Ausführungsformen separat beschrieben werden - einzelne Merkmale daraus zu zusätzlichen Ausführungsformen kombiniert werden können.
- 1 zeigt schematisch eine Vorrichtung zur automatisierten Zustandsänderung einer Fensterscheibe eines Fahrzeugs in einem Parkhaus;
- 2 zeigt ein beispielhaftes Verfahren zur automatisierten Zustandsänderung einer Fensterscheibe eines Fahrzeugs in einem Parkhaus;
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1 zeigt schematisch eine Vorrichtung 100 zur automatisierten Zustandsänderung einer Fensterscheibe eines Fahrzeugs 110 in einem Parkhaus.
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Die Vorrichtung 100 umfasst eine Ermittlungseinheit 112, die eingerichtet ist, einen Ereignis-Punkt zu ermitteln.
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Ereignis-Punkte sowie dazugehörige Ereignisdaten können auf aus dem Stand der Technik bekannte Weise dem Fahrzeug 110 bzw. der Vorrichtung 100 zur Verfügung gestellt werden. Beispielsweise kann ein Backend 120 Ereignis-Punkte mit entsprechenden Ereignisdaten einer Vielzahl von Fahrzeugen sammeln und der Vorrichtung zur Verfügung stellen.
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Dazu kann die Vorrichtung 100 eine Kommunikationseinheit (nicht gezeigt) umfassen. Die Kommunikationseinheit kann ein Teilnehmeridentitätsmodul bzw. ein Subscriber Identity Module bzw. eine SIM-Karte umfassen, welche(s) dazu dient, eine Kommunikationsverbindung über ein Mobilfunksystem bzw. Mobilfunknetz 130 aufzubauen. Das Teilnehmeridentitätsmodul identifiziert dabei die Kommunikationseinheit eindeutig im Mobilfunknetz. Bei der Kommunikationsverbindung kann es sich um eine Datenverbindung (z.B. Paketvermittlung) und/oder um eine leitungsgebundene Kommunikationsverbindung (z.B. Leitungsvermittlung) handeln. Die Kommunikation kann nach dem Cellular Vehicle To X (C-V2X)-Paradigma gemäß dem LTE-Standard Version 14, dem 4G-Standard und/oder dem 5G-Standard, aber auch über künftige drahtlose Kommunikationsverbindungen, beispielsweise gemäß einem 6G-Standard, erfolgen. Darüber hinaus oder alternativ dazu kann die Kommunikationseinheit unabhängig vom Mobilfunknetz 130 bzw. der Verfügbarkeit ausreichender Kapazitäten des aktuell verfügbaren Mobilfunknetzes 130 über eine andere Luftschnittstelle, beispielsweise WLAN, kommunizieren. Dazu kann IST-G5 bzw. IEEE 802.11 p bei der Vehicle-to-Vehicle (V2V)-Kommunikation oder künftigen V2V-Standards verwendet werden. Die Kommunikationseinheit kann somit Daten anderer Kommunikationsteilnehmer, z.B. des Backend 120 empfangen bzw. Daten an andere Kommunikationsteilnehmer übermitteln.
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Darüber hinaus oder alternativ dazu können Ereignis-Punkte sowie dazugehörige Ereignisdaten über ein mit dem Fahrzeug 110 verknüpftes mobiles Endgerät (nicht gezeigt) über die Kommunikationseinheit und/oder kabelgebunden (z.B. Universal Serial Bus, USB, Verbindung) oder kabellos (z.B. Bluetooth, Bluetooth Low Energy, RFID-Technologie, WLAN, etc.) an das Fahrzeug 110 bzw. die Vorrichtung 100 übermittelt werden.
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Darüber hinaus oder alternativ dazu können die Ereignis-Punkte sowie dazugehörige Ereignisdaten über einen Ein- und Ausgabeeinheit (nicht gezeigt) der Vorrichtung 100 eingegeben werden. Die Ein- und Ausgabeeinheit kann eine aus dem Stand der Technik bekannte Ein- und Ausgabeeinheit eines Fahrzeugs 110 sein, beispielsweise ein Infotainmentsystem, sein.
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Zur Ermittlung des Ereignis-Punkts kann die Ermittlungseinheit 112 eine PositionsermittlungsEinheit (nicht gezeigt) umfassen und/oder mit einer Positionsermittlungseinheit kommunikativ verbunden sein. Die Positionsermittlungseinheit kann beispielsweise ein Navigationssystem eines bzw. des Fahrzeugs umfassen, das eingerichtet ist, aktuelle Positionsdaten mithilfe eines Navigationssatellitensystems ermitteln bzw. erfassen. Bei dem Navigationssatellitensystem kann es sich um jedes gängige sowie künftige globale Navigationssatellitensystem bzw. Global Navigation Satellite System (GNSS) zur Positionsbestimmung und Navigation durch den Empfang der Signale von Navigationssatelliten und/oder Pseudoliten handeln. Beispielsweise kann es sich dabei handeln um das Global Positioning System (GPS), GLObal NAvigation Satellite System (GLONASS), Galileo, positioning system, und/oder BeiDou Navigation Satellite System, handeln. Im Beispiel von GPS kann das Navigationssystem ein GPS-Modul umfassen, das eingerichtet ist, aktuelle GPS-Positionsdaten des Fahrzeugs bzw. der Vorrichtung zu ermitteln.
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Die Vorrichtung umfasst eine Steuereinheit 114. Die Steuereinheit 114 ist eingerichtet, bei Ermittlung des Ereignis-Punkt durch die Ermittlungseinheit 112 die Zustandsänderung der Fensterscheibe zu initiieren. Die Zustandsänderung der Fensterscheibe kann entsprechend den Ereignisdaten erfolgen.
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Die Vorrichtung 100 umfasst eine Plausibilisierungseinheit 116. Die Plausibilisierungseinheit 116 ist eingerichtet, nach erfolgter Zustandsänderung durch die Steuereinheit 114 bis zu einem vordefinierbaren bzw. vordefinierten Zeitpunkt eine relative Höhe des Fahrzeugs 110 bzw. der Vorrichtung 100 mit Bezug auf die Höhe des Fahrzeugs 110 zum Zeitpunkt der erfolgten Zustandsänderung der Fensterscheibe durch die Steuereinheit zu 114 erfassen bzw. zu ermitteln.
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Der vordefinierbare bzw. vordefinierte Zeitpunkt kann beispielsweise umfassen:
- - eine Zeitspanne bis zu einem Abstellen des Fahrzeugs 110; und/oder
- - eine Zeitspanne bis zu einem Ermitteln, durch die Ermittlungseinheit, eines Ereignis-Punktes, der vom aktuell ermittelten Ereignis-Punkt unterschiedlich ist; und/oder
- - den Ablauf eines vordefinierten Zeitraums, beispielsweise 5 Minuten, 15 Minuten, 30 Minuten, 1 Stunde, 6 Stunden, ein Tag, etc.; und/oder
- - jeden anderen beliebigen Zeitraum.
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Zur Ermittlung der relativen Höhe des Fahrzeugs110 bzw. der Vorrichtung 100 kann die Plausibilisierungseinheit 116 eine Sensoreinheit (nicht gezeigt) umfassen und/oder mit einer Sensoreinheit des Fahrzeugs 110 kommunikativ gekoppelt sein und/oder mit einer Sensoreinheit eines mit dem Fahrzeug 110 verknüpften mobilen Endgeräts (z.B. Smartphone, Smart Watch, etc.) kommunikativ verbunden sein.
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Die Sensoreinheit bzw. die Sensoreinheiten können dabei umfassen:
- - einen Radsensor des Fahrzeugs 110; und/oder
- - Neigungssensoren des Fahrzeugs 110 und/oder des mobilen Endgeräts;
und/oder
- - einen Barometer des Fahrzeugs 110 und/oder des mobilen Endgeräts;
und/oder
- - eine Höhenangabe einer Positionsermittlungseinheit des Fahrzeugs 110 und/oder des mobilen Endgeräts.
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Darüber hinaus oder alternativ dazu kann die Plausibilisierungseinheit 116 eingerichtet sein, über die Kommunikationseinheit Beacons eines dem Parkhaus zugeordneten Indoor-Navigationssystems zu empfangen.
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Die vorgenannten Sensoren sind eingerichtet, entsprechende Sensordaten zu erfassen.
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Die Plausibilisierungseinheit 116 ist eingerichtet, aus den vorgenannten Sensordaten folgende Schritte zur Bestimmung der relativen Höhe des Fahrzeugs 110 mit Bezug auf die Höhe des Fahrzeugs 110 zum Zeitpunkt der Zustandsänderung der Fensterscheibe durch die Steuereinheit 114 durchzuführen:
- - Auswertung einer Neigung des Fahrzeugs 110 basierend auf Sensordaten des Neigungssensor in Kombination mit einer zurückgelegten Strecke des Fahrzeugs 110 basierend auf Sensordaten des Radsensors des Fahrzeugs; und/oder
- - Auswertung der Sensordaten des Barometers; und/oder
- - Auswertung einer Höhe basierend auf den Höhenangaben der Positionsermittlungseinheit; und/oder
- - Auswertung der Beacons, die von dem Parkhaus zugeordneten Indoor-Navigationssystem empfangen wurden.
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Die Auswertung kann mittels geeigneter Algorithmen auf aus dem Stand der Technik bekannte Weise erfolgen. Beispielsweise können entsprechend geeignete Machine-Learning-Algorithmen verwendet werden.
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Ermittelt die Ermittlungseinheit 112 erneut denselben Ereignis-Punkt, ist die Plausibilisierungseinheit 116 eingerichtet, zu überprüfen, ob eine relevante Änderung der Höhe des Fahrzeugs 110 erfasst bzw. ermittelt wurde. Eine relevante Änderung der Höhe des Fahrzeugs umfasst im Rahmen dieses Dokuments beispielsweise zumindest eine Änderung von 1,5 m, 2m, 2,5m, etc. und ist vordefiniert bzw. vordefinierbar. Relevant ist die Änderung der Höhe insbesondere, wenn daraus mit hoher Wahrscheinlichkeit durch die Plausibilisierungseinheit 116 der Rückschluss gezogen werden kann, dass sich das Fahrzeug 110 auf einer anderen Ebene in einem Parkhaus befindet.
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Bei erfasster relevanter Änderung der Höhe des Fahrzeugs 110 ist die Plausibilisierungseinheit 116 eingerichtet, ein Unterlassungs-Signal an die Steuereinheit 114 zu übermitteln.
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Die Steuereinheit 114 ist eingerichtet, bei Empfangen des Unterlassungs-Signals durch die Plausibilisierungseinheit 116 die Zustandsänderung der Fensterscheibe des Fahrzeugs 110 zu unterlassen.
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Die Plausibilisierungseinheit 116 kann zudem eingerichtet sein, bis zu einem vordefinierbaren Ereignis:
- - die Übermittlung des Unterlassungssignals an die Steuereinheit 114 zu speichern; und
- - bei erneuter Ermittlung desselben Ereignis-Punktes durch die Ermittlungseinheit 112 ein erneutes Unterlassungs-Signal an die Steuereinheit 114 zu übermitteln, bis die Höhe des Fahrzeugs 110 zum Zeitpunkt der erfolgten Zustandsänderung der Fensterscheibe erreicht ist; und
wobei die Steuereinheit 114 eingerichtet ist, bei Empfangen des erneuten Unterlassungs-Signals durch die Plausibilisierungseinheit die Zustandsänderung der Fensterscheibe zu unterlassen.
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Das vordefinierbare bzw. vordefinierte Ereignis kann beispielsweise umfassen:
- - eine Ermittlung einer relevanten Entfernung vom letzten ermittelten Ereignis-Punkt, z.B. 500m; 1km, 2km, etc.
- - den Ablauf eines vordefinierten Zeitraums, beispielsweise 5 Minuten, 15 Minuten, 30 Minuten, 1 Stunde, 6 Stunden, ein Tag, etc.; und/oder
- - jeden anderen geeignete Ereignis, woraus sich schließen lässt, dass sich das Fahrzeug nicht mehr im Parkhaus befindet.
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Die Plausibilisierungseinheit 116 kann eingerichtet sein, die Übermittlung des Unterlassungssignals an die Steuereinheit 114 zu speichern.
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Ermittelt die Ermittlungseinheit 112 erneut denselben Ereignis-Punkt, beispielsweise wenn das Fahrzeug 110 den Parkvorgang im Parkhaus beendet hat und sich wieder durch das Parkhaus zur Ausfahrt dieses bewegt, kann die Plausibilisierungseinheit 116 ein erneutes Unterlassungs-Signal an die Steuereinheit 114 übermitteln.
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Die Steuereinheit 114 ist eingerichtet, bei Empfangen des erneuten Unterlassungs-Signals durch die Plausibilisierungseinheit 116 die Zustandsänderung der Fensterscheibe zu unterlassen.
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Vorteilhafter Weise wird somit bei erneutem Befahren des Ereignis-Punkts, der die Einfahrtsschranke zum Parkhaus definiert und sich innerhalb des Parkhauses befindet, in einem Parkhaus, beispielsweise eine, zwei, drei, etc. Ebene(n) höher, verhindert, dass die Zustandsänderung der Fensterscheibe erneut initiiert wird. Gleichzeitig wird beim Verlassen des Parkhauses bei erneutem Befahren des Ereignis-Punkts, der die Einfahrtsschranke zum Parkhaus definiert und sich innerhalb des Parkhauses befindet, verhindert, dass die Zustandsänderung der Fensterscheibe erneut initiiert wird. Dies erhöht den Komfort für den bzw. die Nutzer des Fahrzeugs 110 und verhindert - durch Vermeiden einer unnötigen Zustandsänderung der Fahrzeugscheibe - eine kurzfristige Ablenkung des Nutzers des Fahrzeugs, was zu einer erhöhten Sicherheit des Fahrbetriebs führt.
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2 zeigt ein Verfahren 200 zur automatisierten Zustandsänderung einer Fensterscheibe eines Fahrzeugs 110 in einem Parkhaus, dass mittels einer Vorrichtung 100 wie mit Bezug auf 1 beschrieben ausgeführt werden kann.
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Das Verfahren 200 umfasst:
- Ermitteln 210, über eine Ermittlungseinheit 112, eines Ereignis-Punkts, wobei der Ereignis-Punkt Positionsdaten mit Bezug auf eine geografische Position, an der die Zustandsänderung einer Fensterscheibe des Fahrzeugs 110 ausgelöst werden soll, umfasst;
- Initiieren 220, über eine Steuereinheit 114, der Zustandsänderung der Fensterscheibe bei Ermittlung des Ereignis-Punkts über die Ermittlungseinheit 116; Nach erfolgter Zustandsänderung der Fensterscheibe:
- Erfassen 230, über eine Plausibilisierungseinheit 116, einer relativen Änderung einer Höhe des Fahrzeugs 110; und
- Prüfen 240, über die Plausibilisierungseinheit 116, bei erneuter Ermittlung desselben Ereignis-Punktes durch die Ermittlungs-Einheit 112, ob eine relevante Änderung der Höhe des Fahrzeugs 110 erfasst wurde;
- Übermitteln 250, bei erfasster relevanter Änderung der Höhe des Fahrzeugs 110, durch die Plausibilisierungseinheit 116, eines Unterlassungssignals an die Steuereinheit 114; und
- Unterlassen 260, durch die Steuereinheit 114, der Zustandsänderung der Fensterscheibe des Fahrzeugs 110 bei Empfangen des Unterlassungs-Signals durch die Plausibilisierungseinheit 116.
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Das Verfahren kann zudem umfassen:
- Speichern 270, durch die Plausibilisierungseinheit 116, bis zu einem vordefinierbaren Ereignis, der Übermittlung des Unterlassungssignals an die Steuereinheit 114; und
- Übermitteln 280, bei erneuter Ermittlung desselben Ereignis-Punktes durch die Ermittlungseinheit 112, eines erneuten Unterlassungs-Signals an die Steuereinheit 114, bis die Höhe des Fahrzeugs 110 zum Zeitpunkt der erfolgten Zustandsänderung der Fensterscheibe des Fahrzeugs 110 erreicht ist; und
- Unterlassen 290, durch die Steuereinheit 114, der Zustandsänderung der Fensterscheibe des Fahrzeugs 110 bei Empfangen des erneuten Unterlassungssignals.
