DE102022103197A1

DE102022103197A1 - Authentifizierung von sowie Einsteige- und Absetzbestätigung für Mitfahrer in einem autonomen Fahrzeug

Info

Publication number: DE102022103197A1
Application number: DE102022103197.7A
Authority: DE
Inventors: Hari Hara Prabhu Narayanan; Karthik Sundar
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2021-02-15
Filing date: 2022-02-10
Publication date: 2022-08-18
Also published as: US20220258773A1

Abstract

Ausführungen der vorliegenden Offenbarung beschreiben Systeme und Verfahren, die einen Buchungsbenutzer bei Planen des Abholens eines anderen Benutzers durch ein autonomes Fahrzeug unterstützt, und die Identität des abgeholten Benutzers durch Senden einer Bestätigung an den Buchungsbenutzer sicherstellen. Es wird ein biometrisches System zum Identifizieren von Mitfahrern in einem autonomen Fahrzeug beschrieben, das eine Technologie des Internets der Dinge (Internet of Things - IoT) beinhalten kann, wobei die Systemsoftware Systemkomponenten des autonomen Fahrzeugs, wie etwa Mikrofone, Kameras und Sensoren, zum Senden von automatischen Sprach-Bild-/Textnachrichten an den Buchungsbenutzer verwenden kann. Das System kann ermöglichen, dass sowohl der/die Mitfahrer als auch der Buchungsbenutzer durch fahrzeuginterne oder -externe in dem Fahrzeug verfügbare Software verbunden werden, um den Buchungsbenutzer darüber zu informieren, dass der Mitfahrer eingestiegen ist und zu dem Ziel transportiert wurde.

Description

GEBIET DER TECHNIK
Die Offenbarung betrifft Systeme und Verfahren, die einen Buchungsbenutzer bei Planen unterstützen, dass ein autonomes Fahrzeug einen anderen Benutzer abholt, und die Identität des abgeholten Benutzers durch Senden einer Bestätigung an den Buchungsbenutzer sicherstellen.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Autonome Fahrzeuge (Autonomous Vehicles - AVs) können zum Abholen von Fahrgästen unabhängig von einem menschlichen Fahrer verwendet werden. Wenn sie zum Abholen von Fahrgästen wie Kindern, älteren Mitfahrern oder Anderen verwendet werden, können die AVs von einem Dritten beauftragt werden, der den Transport für den Mitfahrer organisiert.to In einigen Fällen kann ein Fahrdienstunternehmen verwendet werden, um eine Flotte von AVs zum Abholen, Navigieren und Absetzen von Fahrgästen zu koordinieren. Wenn Betreuer von jungen oder funktionseingeschränkten Mitfahrern den Transport arrangieren, identifizieren aktuelle Fahrdienstsysteme Fahrdienst-Fahrgäste nicht eindeutig unter Verwendung bereitgestellter biometrischer Informationen, die das eindeutige Identifizieren von Mitfahrern für das Fahrdienstsystems unterstützen können.
Die Offenbarung in dieser Schrift wird in Bezug auf diese und andere Erwägungen dargelegt.
KURZDARSTELLUNG
Ausführungen der vorliegenden Offenbarung beschreiben Systeme und Verfahren, die einen Buchungsbenutzer bei der Planung unterstützen, dass ein autonomes Fahrzeug einen anderen Benutzer abholt, und die Identität des abgeholten Benutzers durch Senden einer Bestätigung an den Buchungsbenutzer sicherstellen. Es wird ein biometrisches System zum Identifizieren von Mitfahrern in einem autonomen Fahrzeug beschrieben, das eine Technologie des Internets der Dinge (Internet of Things - IoT) beinhalten kann, wobei die Systemsoftware Systemkomponenten des autonomen Fahrzeugs, wie etwa Mikrofone, Kameras und Sensoren, zum Senden von automatischen Sprach-Bild-/Textnachrichten an den Buchungsbenutzer verwenden kann. Das System kann ermöglichen, dass sowohl der/die Mitfahrer als auch der Buchungsbenutzer durch fahrzeuginterne oder -externe in dem Fahrzeug verfügbare Software verbunden werden, um den Buchungsbenutzer darüber zu informieren, dass der Mitfahrer eingestiegen ist.
Figurenliste
Die detaillierte Beschreibung wird unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen dargelegt. Die Verwendung der gleichen Bezugszeichen kann ähnliche oder identische Elemente angeben. Für verschiedene Ausführungsformen können andere Elemente und/oder Komponenten als die in den Zeichnungen veranschaulichten genutzt werden und einige Elemente und/oder Komponenten sind in verschiedenen Ausführungsformen unter Umständen nicht enthalten. Die Elemente und/oder Komponenten in den Figuren sind nicht zwingend mal stabsgetreu gezeichnet. Für die gesamte Offenbarung gilt, dass Terminologie im Singular und Plural in Abhängigkeit vom Kontext austauschbar verwendet werden kann.

1 bildet eine beispielhafte Rechenumgebung ab, in der Techniken und Strukturen zum Bereitstellen der in dieser Schrift offenbarten Systeme und Verfahren umgesetzt sein können.
2 veranschaulicht ein biometrisches Authentifizierungs- und Insassenüberwachungs-Schnittstellendiagramm gemäl der vorliegenden Offenbarung.
3 veranschaulicht ein funktionelles Schema einer beispielhaften Architektur eines Kraftfahrzeugsteuersystems, das gemäl der vorliegenden Offenbarung zum Steuern eines autonomen Fahrzeugs verwendet werden kann.
4 veranschaulicht ein gemischtes Ablaufdiagramm für die Authentifizierung von sowie die Einsteige- und Absetzbestätigung für Mitfahrer in einem autonomen Fahrzeug gemäl der vorliegenden Offenbarung.
5 bildet ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens zum Steuern eines autonomen Fahrzeugs gemäl der vorliegenden Offenbarung ab.
6 bildet ein Ablaufdiagramm eines anderen beispielhaften Verfahrens zum Steuern eines autonomen Fahrzeugs gemäl der vorliegenden Offenbarung ab.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Die Offenbarung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen, in denen beispielhafte Ausführungsformen der Offenbarung gezeigt sind, ausführlicher beschrieben und soll nicht einschränkend sein.
1 bildet eine beispielhafte Rechenumgebung 100 ab, die ein Fahrzeug 105 beinhalten kann. Das Fahrzeug 105 kann einen Automobilcomputer 145 und eine Fahrzeugsteuereinheit (Vehicle Controls Unit - VCU) 165 beinhalten, die eine Vielzahl von elektronischen Steuereinheiten (Electronic Control Units - ECUs) 117 beinhalten kann, die in Kommunikation mit dem Automobilcomputer 145 angeordnet sind. Eine mobile Vorrichtung 120, die einem Benutzer 140 und dem Fahrzeug 105 zugeordnet sein kann, kann sich unter Verwendung drahtgebundener und/oder drahtloser Kommunikationsprotokolle und Sendeempfänger mit dem Automobilcomputer 145 verbinden. Die mobile Vorrichtung 120 kann über ein oder mehrere Netzwerke 125, die über eine oder mehrere drahtlose Verbindungen 130 kommunizieren können, kommunikativ mit dem Fahrzeug 105 gekoppelt sein und/oder sich unter Verwendung von Protokollen der Nahfeldkommunikation (Near Field Communication -NFC), Bluetooth^®-Protokollen, WLAN, Ultrabreitband (Ultra-Wide Band - UWB) und anderen möglichen Techniken der Datenverbindung und -freigabe direkt mit dem Fahrzeug 105 verbinden.
Das Fahrzeug 105 kann aul erdem ein globales Positionsbestimmungssystem (Global Positioning System - GPS) 175 empfangen und/oder mit diesem in Kommunikation stehen. Das GPS 175 kann ein Satellitensystem (wie in 1 abgebildet) sein, wie etwa das globale Navigationssatellitensystem (Global Navigation Satellite System - GLNSS), Galileo oder ein Navigationssystem oder ein anderes ähnliches System. In anderen Aspekten kann das GPS 175 ein terrestrisches Navigationsnetzwerk sein. In einigen Ausführungsformen kann das Fahrzeug 105 eine Kombination aus GPS und Koppelnavigation als Reaktion darauf, dass bestimmt wird, dass eine Schwellenwertanzahl an Satelliten nicht erkannt wurde, nutzen.
Der Automobilcomputer 145 kann eine elektronische Fahrzeugsteuerung sein oder beinhalten, die einen oder mehrere Prozessoren 150 und einen Speicher 155 aufweist. Der Automobilcomputer 145 kann in einigen Ausführungsbeispielen in Kommunikation mit der mobilen Vorrichtung 120 und mit einem oder mehreren Fahrdienstservern 170 angeordnet sein. Der/die Fahrdienstserver 170 können Teil einer cloudbasierten Recheninfrastruktur sein und einem Telematik-Dienstbereitstellungsnetz (Service Delivery Network - SDN) zugeordnet sein und/oder ein solches beinhalten, das dem Fahrzeug 105 und anderen Fahrzeugen (in 1 nicht gezeigt), die Teil einer Fahrzeugflotte sein können, digitale Datendienste bereitstellt.
Obwohl das Fahrzeug 105 als Geländelimousine veranschaulicht ist, kann es die Form eines anderen Passagier- oder Nutzwagens, wie zum Beispiel eines Autos, eines Trucks, eines Crossover-Fahrzeugs, eines Vans, eines Minivans, eines Taxis, eines Busses usw., annehmen und dazu konfiguriert und/oder programmiert sein, verschiedene Arten von Automobilantriebssystemen zu beinhalten. Beispielhafte Antriebssysteme können verschiedene Arten von Antriebssträngen von Brennkraftmaschinen (Internal Combustion Engine - ICE) beinhalten, die einen mit Benzin, Diesel oder Erdgas angetriebenen Verbrennungsmotor mit herkömmlichen Antriebskomponenten, wie etwa einem Getriebe, einer Antriebswelle, einem Differential usw., aufweisen. In einer anderen Konfiguration kann das Fahrzeug 105 als Elektrofahrzeug (Electric Vehicle - EV) konfiguriert sein. Insbesondere kann das Fahrzeug 105 ein Batterie-EV(BEV-)Antriebssystem beinhalten oder als Hybrid-EV (HEV), das ein unabhängiges bordeigenes Triebwerk aufweist, oder als Plugin-HEV (PHEV), das einen HEV-Antriebsstrang beinhaltet, der mit einer externen Leistungsquelle verbunden werden kann, konfiguriert sein und/oder es beinhaltet einen Parallel- oder Serien-Hybridantriebsstrang, der ein Verbrennungsmotortriebwerk und ein oder mehrere EV-Antriebssysteme aufweist. HEVs können ferner Batterie- und/oder Superkondensatorbänke zur Leistungsspeicherung, Schwungradleistungsspeichersysteme oder andere Leistungserzeugungs- und -speicherinfrastruktur beinhalten. Das Fahrzeug 105 kann ferner als Brennstoffzellenfahrzeug (Fuel Cell Vehicle - FCV), das unter Verwendung einer Brennstoffzelle flüssigen oder festen Kraftstoff in nutzbare Leistung umwandelt, (z. B. mit einem Antriebsstrang für ein Fahrzeug mit Wasserstoffbrennstoffzelle (Hydrogen Fuel Cell Vehicle - HFCV) usw.) und/oder mit einer beliebigen Kombination dieser Antriebssysteme und Komponenten konfiguriert sein.
Ferner kann das Fahrzeug 105 ein manuell gefahrenes Fahrzeug sein und/oder dazu konfiguriert und/oder programmiert sein, in einem vollständig autonomen (z. B. fahrerlosen) Modus (z. B. Autonomiestufe 5) oder in einem oder mehreren Teilautonomiemodi betrieben zu werden. Beispiele für Teilautonomiemodi (oder Fahrerassistenzmodi) sind auf dem Fachgebiet weithin als Autonomiestufe 1 bis 4 bekannt.
Ein Fahrzeug, das eine Automatisierung der Autonomiestufe 0 aufweist, kann keine autonomen Fahrmerkmale beinhalten.
Ein Fahrzeug, das eine Automatisierung der Autonomiestufe 1 aufweist, kann ein einzelnes automatisiertes Fahrerassistenzmerkmal, wie etwa Lenk- oder Beschleunigungsassistenz, beinhalten. Adaptive Geschwindigkeitsregelung ist ein derartiges Beispiel für ein System der Autonomiestufe 1, das Aspekte sowohl der Beschleunigung als auch der Lenkung beinhaltet.
Autonomiestufe 2 bei Fahrzeugen kann Fahrerassistenztechnologien bereitstellen, wie etwa eine partielle Automatisierung der Lenk- und Beschleunigungsfunktionalität, wobei das bzw. die automatisierten Systeme von einem menschlichen Fahrer überwacht wird/werden, der nicht automatisierte Vorgänge wie etwa Bremsen und andere Steuerungsvorgänge vornimmt. In einigen Aspekten mit autonomen Merkmalen der Stufe 2 und höher kann ein primärer Benutzer das Fahrzeug steuern, während sich der Benutzer innerhalb des Fahrzeugs oder, in einigen beispielhaften Ausführungsformen, von einem Standort entfernt von dem Fahrzeug, aber innerhalb einer Steuerzone, die sich bis zu mehrere Meter von dem Fahrzeug entfernt erstreckt, während es sich im Fernbetrieb befindet, befindet.
Autonomiestufe 3 in einem Fahrzeug kann bedingte Automatisierung und Steuerung von Fahrmerkmalen bereitstellen. Beispielsweise kann eine Fahrzeugautonomie der Stufe 3 „Umgebungserfassungs“-Fähigkeiten beinhalten, bei denen das autonome Fahrzeug (AV) unabhängig von einem vorhandenen Fahrer informierte Entscheidungen treffen kann, wie etwa Beschleunigen an einem sich langsam bewegenden Fahrzeug vorbei, während der vorhandene Fahrer jederzeit bereit ist, wieder die Steuerung des Fahrzeugs zu übernehmen, wenn das System nicht in der Lage ist, die Aufgabe auszuführen.
AVs mit Stufe 4 können unabhängig von einem menschlichen Fahrer betrieben werden, aber weiterhin Bedienelemente für den Menschen für den Übersteuerungsbetrieb beinhalten. Automatisierung der Stufe 4 kann zudem ermöglichen, dass ein Selbstfahrmodus als Reaktion auf einen vordefinierten bedingten Auslöser, wie etwa eine Gefahr im Straßenverkehr oder einen Systemausfall, eingreift.
AVs mit Stufe 5 können vollständig autonome Fahrzeugsysteme beinhalten, die keine menschliche Eingabe für den Betrieb erfordern und keine Bedienelemente für menschliches Fahren beinhalten können.
Gemäl Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung kann das System 107 zur biometrischen Identifizierung von Mitfahrern dazu konfiguriert und/oder programmiert sein, mit einem Fahrzeug mit einer autonomen Fahrzeugsteuerung der Stufe 4 oder Stufe 5 betrieben zu werden. Dementsprechend kann das biometrische System 107 zum Identifizieren von Mitfahrern (nachstehend Mitfahrer-Bio-ID-System 107) in einem autonomen Fahrzeug einige Aspekte einer Steuerung des Fahrzeugs 105 durch einen Menschen bereitstellen, wenn das Fahrzeug als ein AV konfiguriert ist.
Die mobile Vorrichtung 120 kann einen Speicher 123 zum Speichern von Programmanweisungen beinhalten, die einer Anwendung 135 zugeordnet sind, die bei Ausführung durch einen Prozessor 121 der mobilen Vorrichtung Aspekte der offenbarten Ausführungsformen durchführt. Die Anwendung (oder „App“) 135 kann Teil des Mitfahrer-Bio-ID-Systems 107 sein oder kann dem Mitfahrer-Bio-ID-System 107 Informationen bereitstellen und/oder Informationen von dem Mitfahrer-Bio-ID-System 107 empfangen.
In einigen Aspekten kann die mobile Vorrichtung 120 mit dem Fahrzeug 105 über die eine oder die mehreren drahtlosen Verbindungen 130 kommunizieren, die verschlüsselt und zwischen der mobilen Vorrichtung 120 und einer Telematiksteuereinheit (Telematics Control Unit - TCU) 160 eingerichtet sein können. Die mobile Vorrichtung 120 kann unter Verwendung eines drahtlosen Senders (in 1 nicht gezeigt), der der TCU 160 an dem Fahrzeug 105 zugeordnet ist, mit der TCU 160 kommunizieren. Der Sender kann unter Verwendung eines drahtlosen Kommunikationsnetzwerks, wie zum Beispiel des einen oder der mehreren Netzwerks/-e 125, mit der mobilen Vorrichtung 120 kommunizieren. Der/die drahtlose(n) Kanal/Kanäle 130 sind in 1 als über das eine oder die mehreren Netzwerk(e) 125 kommunizierend abgebildet.
Das/die Netzwerk(e) 125 veranschaulicht/veranschaulichen eine beispielhafte Kommunikationsinfrastruktur, in der die verbundenen Vorrichtungen, die in verschiedenen Ausführungsformen dieser Offenbarung erörtert werden, kommunizieren können. Das/die Netzwerk(e) 125 kann/können das Internet, ein privates Netzwerk, ein öffentliches Netzwerk oder eine andere Konfiguration sein und/oder beinhalten, die unter Verwendung eines oder mehrerer bekannter Kommunikationsprotokolle betrieben werden, wie zum Beispiel Transmission Control Protocol/Internet Protocol (TCP/IP), Bluetooth^®, BLE^®, WLAN auf Grundlage des Standards 802.11 des Institute of Electrical and Electronics Engineers (IEEE), UWB und Mobilfunktechnologien, wie etwa Time Division Multiple Access (TDMA), Code Division Multiple Access (CDMA), High Speed Packet Access (HSPDA), Long-Term Evolution (LTE), Global System for Mobile Communications (GSM) und Fifth Generation (5G), um nur einige Beispiele zu nennen.
Der Automobilcomputer 145 kann in einem Motorraum des Fahrzeugs 105 (oder an anderer Stelle in dem Fahrzeug 105) installiert sein und als Funktionsbestandteil des Mitfahrer-Bio-ID-Systems 107 gemäl der Offenbarung fungieren. Der Automobilcomputer 145 kann einen oder mehrere Prozessoren 150 und einen computerlesbaren Speicher 155 beinhalten.
Der eine oder die mehreren Prozessoren 150 können in Kommunikation mit einer oder mehreren Speichervorrichtungen angeordnet sein, die in Kommunikation mit den jeweiligen Rechensystemen angeordnet sind (z. B. dem Speicher 155 und/oder einer oder mehreren externen Datenbanken, die in 1 nicht gezeigt sind). Der/die Prozessor(en) 150 kann/können den Speicher 155 nutzen, um Programme in Code zu speichern und/oder um Daten zum Durchführen von Aspekten gemäl der Offenbarung zu speichern. Der Speicher 155 kann ein nicht transitorischer computerlesbarer Speicher sein, der einen Mitfahrer-Bio-ID-Programmcode speichert. Der Speicher 155 kann ein beliebiges oder eine Kombination von flüchtigen Speicherelementen (z. B. dynamischem Direktzugriffsspeicher (Dynamic Random Access Memory - DRAM), synchronem dynamischem Direktzugriffsspeicher (SDRAM) usw.) beinhalten und ein beliebiges oder mehrere beliebige nichtflüchtige Speicherelemente (z. B. löschbaren programmierbaren Festwertspeicher (Erasable Programmable Read-Only Memory - EPROM), Flash-Speicher, elektronisch löschbaren programmierbaren Festwertspeicher (EEPROM), programmierbaren Festwertspeicher (PROM) usw.) beinhalten.
Die VCU 165 kann einen Leistungsbus 178 gemeinsam mit dem Automobilcomputer 145 nutzen und dazu konfiguriert und/oder programmiert sein, die Daten zwischen Systemen des Fahrzeugs 105, verbundenen Servern (z. B. dem/den Fahrdienstserver(n) 170) und anderen Fahrzeugen (in 1 nicht gezeigt), die als Teil einer Fahrzeugflotte betrieben werden, zu koordinieren. Die VCU 165 kann eine beliebige Kombination der ECUs 117 beinhalten oder mit diesen kommunizieren, wie etwa zum Beispiel ein Karosseriesteuermodul (Body Control Module - BCM) 193, ein Motorsteuermodul (Engine Control Module -ECM) 185, ein Getriebesteuermodul (Transmission Control Module - TCM) 190, die TCU 160, eine Karosserie- und AV-Kommunikationssteuerung 187 usw. Die VCU 165 kann ferner ein Fahrzeugwahrnehmungssystem (Vehicle Perception System - VPS) 181 beinhalten und/oder damit kommunizieren, das Konnektivität mit einem biometrischen Erkennungsmodul (Biometrie Recognition Module -BRM) 197 aufweist und/oder dieses steuert und Konnektivität mit einem oder mehreren sensorischen Fahrzeugsystemen 182 aufweist und/oder diese steuert. In einigen Aspekten kann die VCU 165 Betriebsaspekte des Fahrzeugs 105 steuern und einen oder mehrere Anweisungssätze umsetzen, die von der Anwendung 135, die auf der mobilen Vorrichtung 120 betrieben wird, von einem oder mehreren Anweisungssätzen, die in dem Computerspeicher 155 des Automobilcomputers 145 gespeichert sind, empfangen werden, einschließlich Anweisungen, die als Teil des Mitfahrer-Bio-ID-Systems 107 betriebsfähig sind.
Die TCU 160 kann dazu konfiguriert und/oder programmiert sein, Fahrzeugkonnektivität mit drahtlosen Rechensystemen an Bord und außerhalb des Fahrzeugs 105 bereitzustellen, und kann einen Navigationsempfänger (NAV) 188 zum Empfangen und Verarbeiten eines GPS-Signals von dem GPS 175, ein BLE^®-Modul (BLEM) 195, einen WLAN-Sendeempfänger, einen UWB-Sendeempfänger und/oder andere drahtlose Sendeempfänger (in 1 nicht gezeigt) beinhalten, die zur drahtlosen Kommunikation zwischen dem Fahrzeug 105 und anderen Systemen, Computern und Modulen konfigurierbar sein können. Die TCU 160 kann mittels eines Busses 180 in Kommunikation mit den ECUs 117 angeordnet sein. In einigen Aspekten kann die TCU 160 als Knoten in einem CAN-Bus Daten abrufen und Daten senden.
Das BLEM 195 kann eine drahtlose Kommunikation unter Verwendung von Bluetooth^®- und BLE^®-Kommunikationsprotokollen herstellen, indem es kleine Ankündigungspakete aussendet und/oder nach Aussendungen kleiner Ankündigungspakete Ausschau hält und Verbindungen mit antwortenden Vorrichtungen herstellt, die gemäl in dieser Schrift beschriebenen Ausführungsformen konfiguriert sind. Zum Beispiel kann das BLEM 195 GATT(Generic Attribute Profile)-Vorrichtungskonnektivität für Clientvorrichtungen beinhalten, die auf GATT-Befehle und -Anforderungen reagieren oder diese initiieren und direkt mit der mobilen Vorrichtung 120 und/oder einem oder mehreren Schlüsseln (die zum Beispiel einen Transponder (in 1 nicht gezeigt) beinhalten können) verbunden sind.
Der Bus 180 kann als Controller-Area-Network(CAN)-Bus konfiguriert sein, der mit einem seriellen Busstandard mit mehreren Mastern zum Verbinden von zwei oder mehr der ECUs 117 als Knoten unter Verwendung eines nachrichtenbasierten Protokolls organisiert ist, das dazu konfiguriert und/oder programmiert sein kann, den ECUs 117 zu ermöglichen, miteinander zu kommunizieren. Der Bus 180 kann ein Highspeed-CAN sein (der Bit-Geschwindigkeiten von bis zu 1 Mbit/s auf dem CAN, 5 Mbit/s auf einem CAN mit flexibler Datenrate (CAN-FD) aufweisen kann) oder ein solches beinhalten und kann ein Lowspeed- oder fehlertolerantes CAN (bis zu 125 Kbit/s) beinhalten, das in einigen Konfigurationen eine lineare Buskonfiguration verwenden kann. In einigen Aspekten können die ECUs 117 mit einem Host-Computer (z. B. dem Automobilcomputer 145, dem Mitfahrer-Bio-ID-System 107 und/oder dem/den Fahrdienstserver(n) 170 usw.) kommunizieren und können auch ohne die Notwendigkeit eines Host-Computers miteinander kommunizieren. Der Bus 180 kann die ECUs 117 derart mit dem Automobilcomputer 145 verbinden, dass der Automobilcomputer 145 Informationen von den ECUs 117 abrufen, Informationen an diese senden und anderweitig mit diesen interagieren kann, um gemäl Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung beschriebene Schritte durchzuführen. Der Bus 180 kann CAN-Busknoten (z. B. die ECUs 117) über einen Zweidrahtbus miteinander verbinden, das ein verdrilltes Paar mit einer charakteristischen Nennimpedanz sein kann. Der Bus 180 kann zudem unter Verwendung anderer Kommunikationsprotokolllösungen erzielt werden, wie etwa medienorientierten Systemtransports (Media Oriented Systems Transport - MOST) oder Ethernet. In anderen Aspekten kann der Bus 180 ein drahtloser fahrzeuginterner Bus sein.
Die VCU 165 kann verschiedene Verbraucher direkt über die Kommunikation des Busses 180 steuern oder eine derartige Steuerung in Verbindung mit dem BCM 193 umsetzen. Die in Bezug auf die VCU 165 beschriebenen ECUs 117 sind lediglich für beispielhafte Zwecke bereitgestellt und sollen nicht einschränkend oder ausschliel end sein. Steuerung und/oder Kommunikation mit anderen nicht in 1 gezeigten Steuermodulen ist möglich und eine derartige Steuerung wird in Betracht gezogen.
In einem Ausführungsbeispiel können die ECUs 117 Aspekte des Fahrzeugbetriebs und der Kommunikation unter Verwendung von Eingaben durch menschliche Fahrer, Eingaben von einer Steuerung des autonomen Fahrzeugs, des Mitfahrer-Bio-ID-Systems 107 und/oder über drahtlose Signaleingaben, die über die eine oder mehreren drahtlosen Verbindungen 130 von anderen verbundenen Vorrichtungen, wie etwa unter anderem der mobilen Vorrichtung 120, empfangen werden, steuern. Die ECUs 117 können, wenn sie als Knoten im Bus 180 konfiguriert sind, jeweils eine zentrale Verarbeitungseinheit (Central Processing Unit - CPU), eine CAN-Steuerung und/oder einen Sendeempfänger (in 1 nicht gezeigt) beinhalten. Auch wenn die mobile Vorrichtung 120 wie in 1 abgebildet über das BLEM 195 mit dem Fahrzeug 105 verbunden ist, ist es zum Beispiel möglich und wird in Betracht gezogen, dass die drahtlose Verbindung auch oder alternativ zwischen der mobilen Vorrichtung 120 und einer oder mehreren der ECUs 117 über den/die Sendeempfänger, der/die dem/den Modul(en) zugeordnet ist/sind, eingerichtet werden kann.
Das BCM 193 beinhaltet im Allgemeinen die Integration von Sensoren, Fahrzeugleistungsindikatoren und variablen Drosseln, die den Fahrzeugsystemen zugeordnet sind, und kann prozessorbasierte Leistungsverteilungsschaltungen beinhalten, die Funktionen steuern können, die der Fahrzeugkarosserie zugeordnet sind, wie etwa Leuchten, Fenster, Sicherheit, Türverriegelungen und Zugangskontrolle und verschiedene Komfortsteuerungen. Das BCM 193 kann auch als Gateway für Bus- und Netzwerkschnittstellen betrieben werden, um mit entfernten ECUs (in 1 nicht gezeigt) zu interagieren.
Das BCM 193 kann eine beliebige oder mehrere Funktionen aus einem breiten Spektrum von Fahrzeugfunktionen koordinieren, einschließlich Energieverwaltungssystemen, Alarmen, Wegfahrsperren, Fahrer- und Mitfahrerzugriffsautorisierungssystemen, Telefon-als-Schlüssel-(PaaK-)Systemen, Fahrerassistenzsystemen, AV-Steuersystemen, elektrischen Fensterhebern, Zentralverriegelung, Aktoren und anderer Funktionalität usw. Das BCM 193 kann für Fahrzeugenergieverwaltung, Außenbeleuchtungssteuerung, Scheibenwischerfunktionalität, elektrische Fensterheber- und Zentralverriegelungsfunktionalität, Heizungs-, Lüftungs- und Klimatisierungssysteme und Fahrerintegrationssysteme konfiguriert sein. In anderen Aspekten kann das BCM 193 die Funktionalität von Zusatzeinrichtungen steuern und/oder für die Integration einer derartigen Funktionalität zuständig sein.
In einigen Aspekten kann das Fahrzeug 105 eine oder mehrere Türzugangsblenden (Door Access Panels - DAPs) 191 beinhalten, die an (einer) Außentürfläche(n) der Fahrzeugtür(en) 198 angeordnet und mit einer DAP-Steuerung (in 1 nicht gezeigt) verbunden sind. In einigen Aspekten kann ein Benutzer 140 über die Option verfügen, in ein Fahrzeug einzusteigen, indem er eine persönliche Identifikationsnummer (PIN) auf einer einem Fahrzeug zugeordneten Außenschnittstelle eingibt. Die Benutzerschnittstelle kann als Teil einer Schnittstelle einer Türzugangsblende (DAP) 191, eines drahtlosen Tastenfelds, das als Teil der mobilen Vorrichtung 120 beinhaltet ist, oder als Teil einer anderen Schnittstelle beinhaltet sein. Die DAP 191, die mit der AV-Kommunikationssteuerung 187 oder einer anderen der ECUs 117 betrieben werden und/oder kommunizieren kann, kann eine Schnittstelle beinhalten und/oder mit dieser verbunden sein, mit der ein Fahrdienst-Fahrgast, ein Benutzer (oder ein beliebiger anderer Benutzer, wie etwa der Benutzer 140) Berechtigungsnachweise zur Identifikation eingeben und Informationen von dem System empfangen kann. In einem Aspekt kann die Schnittstelle eine an einer Fahrzeugtür 198 angeordnete DAP 191 sein oder beinhalten und kann eine Schnittstellenvorrichtung beinhalten, von der aus der Benutzer mit dem System interagieren kann, indem er seine eindeutige Kennung aus einer Liste auswählt und persönliche Identifikationsnummern (PINs) und andere nicht persönlich identifizierende Informationen eingibt. In einigen Ausführungsformen kann die Schnittstelle eine mobile Vorrichtung, ein Tastenfeld, eine drahtlose oder drahtgebundene Eingabevorrichtung, ein Fahrzeug-Infotainmentsystem und/oder dergleichen sein. Dementsprechend versteht es sich, dass, obwohl eine DAP 191 in Bezug auf Ausführungsformen in dieser Schrift beschrieben ist, die Schnittstelle alternativ dazu eine oder mehrere andere Arten von Schnittstellen sein kann, die vorstehend beschrieben sind.
Die AV-Kommunikationssteuerung 187, die in Bezug auf 2 genauer beschrieben wird, kann sensorische und Prozessorfunktionalität und -hardware beinhalten, um die Benutzer- und Vorrichtungsauthentifizierung zu erleichtern und Insassenanpassungen und -unterstützung bereitzustellen, die mal geschneiderte Erfahrungen für Fahrzeuginsassen bereitstellen. Die AV-Kommunikationssteuerung 187 kann dazu konfiguriert und/oder programmiert sein, biometrische Authentifizierungssteuerungen bereitzustellen, einschließlich zum Beispiel Gesichtserkennung, Fingerabdruckerkennung, Spracherkennung und/oder anderer Informationen, die Charakterisierung, Identifizierung und/oder Verifizierung für andere menschliche Faktoren, wie etwa Gangerkennung, Körperwärme-Signaturen, Augennachverfolgung usw. zugeordnet sind.
2 veranschaulicht ein Funktionsschema einer beispielhaften Architektur eines Systems 200 zur biometrischen Authentifizierung und Insassenüberwachung, das verwendet werden kann, um Fahrzeugzugang und Signalauthentifizierung unter Verwendung biometrischer Informationen und anderer menschlicher Faktoren bereitzustellen und Benutzerunterstützung und -personalisierung für das Fahrzeug 105 bereitzustellen, gemäl der vorliegenden Offenbarung.
Das System 200 zur biometrischen Authentifizierung und Insassenüberwachung kann Signale einer passiven Vorrichtung von einer für passiven Zugang und passiven Start (Passive Entry Passive Start - PEPS) konfigurierten Vorrichtung, wie etwa der mobilen Vorrichtung 120, einer passiven Schlüsselvorrichtung, wie etwa einem Transponder (nicht gezeigt), authentifizieren und Fahrzeugzugang und Signalauthentifizierung unter Verwendung biometrischer Informationen und anderer menschlicher Faktoren bereitstellen. Das System 200 zur biometrischen Authentifizierung und Insassenüberwachung kann zudem Benutzerunterstützung und -personalisierung bereitstellen, um die Erfahrung des Benutzers mit dem Fahrzeug 105 zu verbessern. Das System 200 zur biometrischen Authentifizierung und Insassenüberwachung kann die AV-Kommunikationssteuerung 187 beinhalten, die in Kommunikation mit der TCU 160, dem BLEM 195 und einer Vielzahl anderer Fahrzeugsteuerungen 201 angeordnet sein kann, die Fahrzeugsensoren, Eingabevorrichtungen und Mechanismen beinhalten können. Beispiele für die Vielzahl anderer Fahrzeugsteuerungen 201 können einen oder mehrere Makrokondensatoren 205, die Fahrzeugaufweckdaten 206 senden können, den/die Türgriff(e) 196, die PEPS-Aufweckdaten senden können, NFC-Leser 209, die NFC-Aufweckdaten 210 senden können, die DAPs 191, die DAP-Aufweckdaten 212 senden, einen Zündschalter 213, der ein Zündschalterbetätigungssignal 216 senden kann, und/oder einen Bremsschalter 215, der ein Bremsschalterbestätigungssignal 218 senden kann, sowie weitere mögliche Komponenten beinhalten.
Das interne und das externe sensorische System 283 und 281 können die von dem externen sensorischen System 281 erhaltenen sensorischen Daten 279 und die sensorischen Daten 275 von dem internen sensorischen System 283 als Reaktion auf eine Anforderungsnachricht 273 für die internen Sensoren bzw. eine Anforderungsnachricht 277 für die externen Sensoren bereitstellen. Die sensorischen Daten 279 und 275 können Informationen von einem beliebigen der Sensoren 284-289 beinhalten, wobei die Anforderungsnachricht 277 für die externen Sensoren und/oder die Anforderungsnachricht 273 für die internen Sensoren die Sensormodalität beinhalten können, mithilfe derer das/die jeweilige(n) sensorische(n) System(e) die sensorischen Daten erhalten sollen.
Der/die Kamerasensor(en) 285 können Wärmekameras, optische Kameras und/oder eine Hybridkamera, die Fähigkeiten zur optischen, thermischen oder anderen Erfassung aufweist, beinhalten. Wärmekameras können Wärmeinformationen von Objekten innerhalb eines Sichtrahmens der Kamera(s) bereitstellen, einschließlich zum Beispiel einer Wärmekartenfigur eines Subjekts in dem Kamerarahmen. Eine optische Kamera kann Farb- und/oder Schwarzweil bilddaten des Ziels/der Ziele innerhalb des Kamerarahmens bereitstellen. Der/die Kamerasensor(en) 285 kann/können ferner statische Bildgebung beinhalten oder dem biometrischen Erkennungsmodul 197 eine Reihe von abgetasteten Daten (z. B. einen Kamerafeed) bereitstellen.
Die IMU(s) 284 kann/können ein Gyroskop, einen Beschleunigungsmesser, ein Magnetometer oder eine andere Trägheitsmessvorrichtung beinhalten. Der/die Fingerabdrucksensor(en) 287 kann/können eine beliebige Anzahl von Sensorvorrichtungen beinhalten, die dazu konfiguriert und/oder programmiert sind, Fingerabdruckinformationen zu erhalten. Der/die Fingerabdrucksensor(en) 287 und/oder die IMU(s) 284 kann/können zudem in eine passive Schlüsselvorrichtung, wie etwa zum Beispiel die mobile Vorrichtung 120 und/oder den Transponder (in 2 nicht gezeigt), integriert sein und/oder mit dieser/diesem kommunizieren. Der/die Fingerabdrucksensor(en) 287 und/oder die IMU(s) 284 kann/können auch (oder alternativ) an einem Fahrzeugaul enraum angeordnet sein, wie etwa dem Motorraum (in 2 nicht gezeigt), der Türblende (in 2 nicht gezeigt) usw. In anderen Aspekten kann/können die IMU(s) 284, wenn sie in dem internen sensorischen System 283 enthalten ist/sind, in ein oder mehrere Module integriert sein, die innerhalb der Fahrzeugkabine oder an einer anderen Fahrzeuginnenfläche angeordnet sind.
Das biometrische Erkennungsmodul 197 kann in Kommunikation mit einer oder mehreren mit einem Sensor-E/A-Modul 203 verbundenen Außenanzeigen 290 für Gesichtserkennungsrückmeldungen angeordnet sein, die als eine Benutzerschnittstelle betrieben werden können, auf die der Benutzer 140 außerhalb des Fahrzeugs 105 zugreifen kann, um Gesichtserkennungsrückmeldungsinformationen 269 bereitzustellen, die den hierin beschriebenen Gesichtserkennungsprozessen zugeordnet sind. Das biometrische Erkennungsmodul 197 kann sich ferner mit einer oder mehreren Außenanzeigen 292 für Fingerabdruckrückmeldungen verbinden, die ähnliche Kommunikationsfunktionen durchführen können, die den hierin beschriebenen Fingerabdruckerkennungsprozessen zugeordnet sind, einschließlich einer Bereitstellung von Fingerabdruckauthentifizierungsrückmeldungsinformationen 271 an die Außenanzeigen 292 für Fingerabdruckrückmeldungen, auf die der Benutzer 140 außerhalb des Fahrzeugs 105 zugreifen kann (in Verbindung mit der Außenanzeige 292 für Fingerabdruckrückmeldungen auch als „Rückmeldeanzeigen“ bezeichnet). Es versteht sich, dass die Rückmeldeanzeigen 290 und/oder 292 eine stationäre E/A- oder andere Anzeige sein und/oder beinhalten können, die an dem Fahrzeug, der mobilen Vorrichtung 120, dem Transponder und/oder einer anderen drahtgebundenen oder drahtlosen Vorrichtung angeordnet ist.
Die AV-Kommunikationssteuerung 187 kann einen Authentifizierungsmanager 217, einen Manager 219 für persönliche Profile, ein Befehls- und Steuermodul 221, einen Autorisierungsmanager 223, einen Insassenmanager 225 und einen Leistungsmanager 227 sowie andere Steuerkomponenten beinhalten.
Der Authentifizierungsmanager 217 kann biometrische Schlüsselinformationen 254 an den/die Fahrdienstserver 170 kommunizieren. Die biometrischen Schlüsselinformationen 254 können Aktualisierungen des Biometrikmodus beinhalten, die eine konkrete Modalität angeben, mithilfe derer das interne und/oder externe sensorische System 283 und 281 sensorische Daten erhalten sollen. Die biometrischen Schlüsselinformationen 254 können ferner eine Quittierung der Kommunikation, die von dem biometrischen Erkennungsmodul 197 empfangen wird, eine Aktualisierung des Authentifizierungsstatus, einschließlich zum Beispiel biometrischer Indizes, die biometrischen Benutzerdaten zugeordnet sind, Informationen über sichere Kanäle, biometrische Standortinformationen und/oder andere Informationen beinhalten. In einigen Aspekten kann der Authentifizierungsmanager 217 Anforderungen 256 zur Verwaltung biometrischer Schlüssel und andere reagierende Nachrichten von dem biometrischen Erkennungsmodul 197 empfangen, die zum Beispiel Nachrichtenantworten im biometrischen Modus und/oder andere Quittierungen beinhalten können.
Der Authentifizierungsmanager 217 kann sich ferner mit der TCU 160 verbinden und Nutzlastinformationen 241 zum biometrischen Status an die TCU 160 kommunizieren, die den biometrischen Authentifizierungsstatus des Benutzers 140, Anforderungen nach Schlüsselinformationen, Profildaten und andere Informationen angeben. Die TCU 160 kann die Nutzlast 291 des digitalen Schlüssels über das/die Netz(e) 125 an den/die Fahrdienstserver 170 senden und/oder weiterleiten und die Nutzlast 293 des digitalen Schlüsselstatus von dem/den Fahrdienstserver(n) 170 empfangen, um reagierende Nachrichten und/oder Befehle, die die Nutzlast 243 der biometrischen Informationen beinhalten können, dem Authentifizierungsmanager 217 bereitzustellen.
Darüber hinaus kann der Authentifizierungsmanager 217 gemäl in der vorliegenden Offenbarung beschriebenen Ausführungsformen in Kommunikation mit dem BLEM 195 und/oder den anderen Fahrzeugsteuerungen 201 angeordnet sein. Zum Beispiel kann das BCM 193 ein Initiierungssignal senden, das angibt, dass eine oder mehrere Komponenten aus einem Modus mit niedriger Leistung in einen Bereitschaftsmodus übergehen sollten.
Der Authentifizierungsmanager 217 kann sich zudem mit dem Manager 219 für persönliche Profile und dem Leistungsmanager 227 verbinden. Der Manager 219 für persönliche Profile kann Datenverwaltung durchführen, die Benutzerprofilen zugeordnet ist, die in dem Automobilcomputer 145 gespeichert sein können und/oder auf dem/den Fahrdienstserver(n) 170 gespeichert sein können. Zum Beispiel kann der Authentifizierungsmanager 217 Insassensitzpositionsinformationen 229 an den Manager 219 für persönliche Profile senden, die einen Sitzpositionsindex (in 2 nicht gezeigt) beinhalten können, der auf einen bevorzugten und/oder zugewiesenen Sitz für Fahrgäste des Fahrzeugs 105 hinweist. Der Manager 219 für persönliche Profile kann Sitzindizes aktualisieren, Profile löschen und erstellen und andere Verwaltungsaufgaben durchführen, die der individualisierten Benutzerprofilverwaltung zugeordnet sind.
Der Leistungsmanager 227 kann Leistungssteuerbefehle von dem Authentifizierungsmanager 217 empfangen, wobei die Leistungssteuerbefehle der Verwaltung biometrischer Authentifizierungsvorrichtungen zugeordnet sind, einschließlich zum Beispiel Aufwecken der Vorrichtung, was das biometrische Erkennungsmodul 197 veranlasst, von einem Zustand mit niedriger Leistung (Standby-Modus) in einen Zustand mit höherer Leistung (z. B. aktiver Modus) überzugehen. Der Leistungsmanager 227 kann als Reaktion auf die Steuerbefehle 245 Leistungssteuerquittierungen 251 an den Authentifizierungsmanager 217 senden. Zum Beispiel kann der Leistungsmanager 227 als Reaktion auf die Leistungs- und Steuerbefehle 245, die von dem Authentifizierungsmanager 217 empfangen werden, ein Leistungssteuersignal 265 generieren und das Leistungssteuersignal an das biometrische Erkennungsmodul 197 senden. Das Leistungssteuersignal 265 kann das biometrische Erkennungsmodul 197 dazu veranlassen, Leistungszustände zu ändern (z. B. Aufwecken usw.). Das biometrische Erkennungsmodul 197 kann eine Leistungssteuersignalantwort 267 an den Leistungsmanager 227 senden, die den Abschluss des Leistungssteuersignals 265 angibt.
Der Authentifizierungsmanager 217 und/oder der Manager 219 für persönliche Profile können sich ferner mit dem Befehls- und Steuermodul 221 verbinden, das dazu konfiguriert und/oder programmiert sein kann, Benutzerberechtigungsstufen zu verwalten und eine oder mehrere Fahrzeugzugriffsschnittstellen (in 2 nicht gezeigt) für die Interaktion mit Fahrzeugbenutzern zu steuern. Das Befehls- und Steuermodul 221 kann zum Beispiel das unter Bezugnahme auf 1 beschriebene BCM 193 sein und/oder beinhalten. Zum Beispiel kann der Authentifizierungsmanager 217 Befehls- und Steuerauthentifizierungsinformationen 231 senden, die das Befehls- und Steuermodul 221 dazu veranlassen, eine oder mehrere Vorrichtungen gemäl einer erfolgreichen oder nicht erfolgreichen Authentifizierung einer Vorrichtung, eines Signals, eines Benutzers usw. zu betätigen. Das Befehls- und Steuermodul 221 kann Quittierungen 233 und andere Informationen, einschließlich zum Beispiel eines Fahrzeugverriegelungsstatus, senden.
Der Insassenmanager 225 kann sich mit dem Authentifizierungsmanager 217 verbinden und Insassenänderungsinformationen 257, die Insassenänderungen in dem Fahrzeug 105 angeben, an den Authentifizierungsmanager 217 kommunizieren. Zum Beispiel kann der Insassenmanager 225, wenn Insassen in das Fahrzeug 105 ein- oder aus diesem aussteigen, einen Insassenindex (in 2 nicht gezeigt) aktualisieren und den Insassenindex als Teil der Insassenänderungsinformationen 257 an den Authentifizierungsmanager übertragen. Der Insassenmanager 225 kann sich ferner mit dem Insassenmanager 536 verbinden, um den Insassenmanager 225 mit Sitzindizes 259 zu aktualisieren, die Bestätigungsnachrichten für Sitzindexänderungen und Insasseneinstiege und -ausstiege aus dem Fahrzeug 105 beinhalten können.
Der Insassenmanager 225 kann zudem Sitzindizes 259 von dem Authentifizierungsmanager 217 empfangen, die Sitzanordnungen, Positionen, Präferenzen und andere Informationen indizieren können.
Der Insassenmanager 225 kann sich zudem mit dem Befehls- und Steuermodul 221 verbinden. Das Befehls- und Steuermodul 221 kann adaptive Fahrzeugsteuerinformationen 239 von dem Insassenmanager 225 empfangen, die Einstellungen für Fahrzeugmedieneinstellungen, Sitzsteuerinformationen, Insassenvorrichtungskennungen und andere Informationen kommunizieren und/oder beinhalten können.
Der Insassenmanager 225 kann Aktualisierungsinformationen 261 des Biometrikmodus an das biometrische Erkennungsmodul 197 kommunizieren, die Anweisungen und Befehle zum Nutzen konkreter Modalitäten der biometrischen Datensammlung anhand des internen sensorischen Systems 283 und/oder des externen sensorischen Systems 281 beinhalten können. Der Insassenmanager 225 kann ferner Insassenstatusaktualisierungsinformationen und/oder Insassenerscheinungsbildaktualisierungsinformationen (in 2 gemeinsam als die Informationen 263 gezeigt) von dem biometrischen Erkennungsmodul 197 empfangen.
3 veranschaulicht ein funktionelles Schema einer beispielhaften Architektur eines Kraftfahrzeugsteuersystems 300, das gemäl der vorliegenden Offenbarung zum Steuern des Fahrzeugs 105 verwendet werden kann. Das Automobilsteuersystem 300 kann eine Benutzerschnittstelle 310, ein Navigationssystem 315, eine Kommunikationsschnittstelle 320, Sensoren 330 für autonomes Fahren, eine AV-Steuerung 335 und eine oder mehrere Verarbeitungsvorrichtung(en) 340 beinhalten.
Die Benutzerschnittstelle 310 kann dazu konfiguriert oder programmiert sein, einem Benutzer, wie etwa zum Beispiel dem unter Bezugnahme auf 1 abgebildeten Benutzer 140, während des Betriebs des Fahrzeugs 105 Informationen darzustellen. Darüber hinaus kann die Benutzerschnittstelle 310 dazu konfiguriert oder programmiert sein, Benutzereingaben zu empfangen, und kann somit derartig in oder an dem Fahrzeug 105 angeordnet sein, dass sie für einen Fahrgast oder Betreiber sichtbar ist und dieser damit interagieren kann. Zum Beispiel kann sich die Benutzerschnittstelle 310 in einer Ausführungsform, in der das Fahrzeug 105 ein Personenkraftwagen ist, in der Fahrgastzelle befinden. In einer anderen möglichen Anwendung kann die Benutzerschnittstelle 310 an einem anderen Betriebsmechanismus, der sich in taktiler Reichweite eines Fahrgasts oder Fahrers des Fahrzeugs befinden kann, angebracht sein. In einem möglichen Ansatz kann die Benutzerschnittstelle 310 einen berührungsempfindlichen Anzeigebildschirm (in 3 nicht gezeigt) beinhalten.
Das Navigationssystem 315 kann dazu konfiguriert und/oder programmiert sein, eine Position des autonomen Fahrzeugs 105 zu bestimmen. Das Navigationssystem 315 kann einen Empfänger für ein globales Positionsbestimmungssystem (GPS) beinhalten, der dazu konfiguriert oder programmiert ist, die Position des Fahrzeugs 105 in Bezug auf Satelliten oder terrestrische Sendemasten zu triangulieren. Das Navigationssystem 315 kann daher für drahtlose Kommunikation konfiguriert oder programmiert sein. Das Navigationssystem 315 kann ferner dazu konfiguriert und/oder programmiert sein, Strecken von einem aktuellen Standort zu einem ausgewählten Ziel zu entwickeln sowie eine Karte anzuzeigen und Fahranweisungen zu dem ausgewählten Ziel darzustellen, z. B. über die Kommunikationsschnittstelle 320. In einigen Fällen kann das Navigationssystem 315 die Strecke gemäl einer Benutzerpräferenz entwickeln. Beispiele für Benutzerpräferenzen können Maximieren der Kraftstoffeffizienz, Verringern der Fahrzeit, Zurücklegen der kürzesten Entfernung oder dergleichen beinhalten.
Die Kommunikationsschnittstelle 320 kann dazu konfiguriert oder programmiert sein, eine drahtgebundene und/oder drahtlose Kommunikation zwischen den Komponenten des Fahrzeugs 105 und anderen Vorrichtungen zu erleichtern, wie etwa einem ferngesteuerten Server (in 3 nicht gezeigt) oder einem anderen Fahrzeug (in 3 nicht gezeigt), wenn ein Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsprotokoll verwendet wird. Die Kommunikationsschnittstelle 320 kann außerdem dazu konfiguriert und/oder programmiert sein, mithilfe einer Reihe von Verbindungsprotokollen, wie etwa Bluetooth^®, Bluetooth Low Energy^®, UWB oder WLAN, direkt von dem Fahrzeug 105 mit der mobilen Vorrichtung 120 zu kommunizieren.
Die TCU 160 kann drahtlose Übertragungs- und Kommunikationshardware beinhalten, die in Kommunikation mit einem oder mehreren Transceivern angeordnet sein kann, die Telekommunikationsmasten und einer anderen drahtlosen Telekommunikationsinfrastruktur (in 3 nicht gezeigt) zugeordnet sind. Die TCU 160 kann zum Beispiel dazu konfiguriert und/oder programmiert sein, Nachrichten von einem oder mehreren Mobilfunkmasten, die einem Telekommunikationsanbieter zugeordnet sind, und/oder einem Telematikdienstbereitstellungsnetzwerk (SDN), das dem Fahrzeug 105 zugeordnet ist, (wie etwa zum Beispiel dem/den Fahrdienstservern 170, die in Bezug auf 1 abgebildet sind) zu empfangen und an diese bzw. dieses zu senden. In einigen Beispielen kann das SDN eine Kommunikation mit einer von einem Benutzer betreibbaren mobilen Vorrichtung (z. B. der mobilen Vorrichtung 120, die in Bezug auf 1 abgebildet ist) einrichten, die ein Mobiltelefon, ein Tablet-Computer, ein Laptop-Computer, ein Funkschlüssel oder eine beliebige andere elektronische Vorrichtung sein und/oder diese beinhalten kann. Eine mit dem Internet verbundene Vorrichtung, wie etwa ein PC, ein Laptop, ein Notebook oder eine mit dem WLAN verbundene mobile Vorrichtung oder eine andere Rechenvorrichtung, kann über das SDN eine Mobilfunkkommunikation mit dem Telematiksendeempfänger 325 einrichten.
Die Kommunikationsschnittstelle 320 kann ebenfalls unter Verwendung einer oder mehrerer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationstechniken kommunizieren. Ein Beispiel für ein Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsprotokoll kann zum Beispiel ein dediziertes Nahbereichskommunikationsprotokoll (Dedicated Short-Range Communication - DSRC) beinhalten. Dementsprechend kann die Kommunikationsschnittstelle 320 dazu konfiguriert oder programmiert sein, Mitteilungen von einem ferngesteuerten Server (z. B. dem/den Fahrdienstserver(n) 170, der/die in Bezug auf 1 abgebildet ist/sind) und/oder anderen autonomen, teilautonomen oder manuell gefahrenen Fahrzeugen (in 3 nicht gezeigt) zu empfangen und/oder Mitteilungen an diese zu übermitteln.
Die Sensoren für autonomes Fahren 330 können eine beliebige Anzahl von Vorrichtungen beinhalten, die dazu konfiguriert oder programmiert sind, Signale zu erzeugen, die das Navigieren des Fahrzeugs 105 unterstützen, während das Fahrzeug 105 im autonomen (z. B. fahrerlosen) Modus betrieben wird. Beispiele für Sensoren 330 für autonomes Fahren können einen Radio-Detection-and-Ranging-Sensor (RADAR oder „Radar“), der zur Erfassung und Ortung von Objekten unter Verwendung von Funkwellen konfiguriert ist, einen Light-Detecting-and-Ranging-Sensor (LiDAR oder „Lidar“), ein Sichtsensorsystem, das Bewegungsbahn, Hinderniserkennung, Objekteinstufung, erweiterte Realität und/oder andere Fähigkeiten aufweist, und/oder dergleichen beinhalten. Die Sensoren 330 für autonomes Fahren können das Fahrzeug 105 dabei unterstützen, die Fahrbahn und die Umgebung des Fahrzeugs zu „sehen“ und/oder verschiedene Hindernisse zu umfahren, während das Fahrzeug in dem autonomen Modus betrieben wird.
Die Steuerung des autonomen Modus 335 kann dazu konfiguriert oder programmiert sein, ein oder mehrere Teilsysteme des Fahrzeugs zu steuern, während das Fahrzeug in dem autonomen Modus betrieben wird. Beispiele für Teilsysteme, die durch die Steuerung des autonomen Modus 335 gesteuert werden können, können ein oder mehrere Systeme zum Steuern des Bremsens, der Zündung, des Lenkens, der Beschleunigung, der Getriebesteuerung und/oder von anderen Steuermechanismen beinhalten. Die Steuerung des autonomen Modus 335 kann die Teilsysteme mindestens teilweise auf Grundlage von Signalen steuern, die durch die Sensoren für autonomes Fahren 330 erzeugt werden.
4 veranschaulicht ein gemischtes Ablaufdiagramm für die Authentifizierung von sowie die Einsteige- und Absetzbestätigung für Mitfahrer in einem autonomen Fahrzeug gemäl der vorliegenden Offenbarung. Eine Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung kann eine Kommunikation zwischen drei Instanzen beinhalten: dem Mitfahrer-Bio-ID-System 107, dem/den Mitfahrer(n) 143 und dem Benutzer, der die Fahrt bestellt (der Zahler). Der Benutzer wird daher in Bezug auf die Benutzerrechenvorrichtung, wie etwa die mobile Vorrichtung 120, beschrieben. In einigen Ausführungsformen kann die Benutzerrechenvorrichtung anstelle einer mobilen Vorrichtung eine Desktoprechenvorrichtung, eine Smartwatch oder ein anderer tragbarer Gegenstand, ein Tablet oder dergleichen sein.
Der in dieser Schrift beschriebene Zahler wird als der Benutzer verstanden. In einem Aspekt kann der Benutzer 140 eine Sprachprobe des Mitfahrers 143, eine Identifikationsnummer oder dergleichen (für Haustiere, Tag-ID), ein Mitfahrerbild, Fingerabdruckinformationen eines Mitfahrers, einen Iris-Scan oder andere biometrische Informationen erhalten die biometrischen und Identifikationsinformationen dem Mitfahrer-Bio-ID-System 107 verfügbar zu machen.
Das Mitfahrer-Bio-ID-System 107 kann sich auch mit dem Smart Home des Zahlers (in 4 nicht gezeigt) oder fahrzeuginternen Vorrichtungen, einschließlich (Amazon^® Alexa^®, Google Home^® und/oder dergleichen, in 4 ebenfalls nicht gezeigt), die in Verbindung mit dem Mitfahrer-Bio-ID-System 107 verwendet werden können, zum Verifizieren der Authentizität des/der Mitfahrer(s) 143 verbinden.
Wie in 4 gezeigt, kann der Benutzer 140 bei Block 410 ein Online-Tool (in 4 nicht gezeigt), wie etwa eine Anwendung, zum Senden einer Buchungsanforderung an den Dienstanbieter, der den Fahrdienstserver 170 betreibt, verwenden. Im Wesentlichen stellt der Zahler/Benutzer 140 die Informationen bereit, die für das Mitfahrer-Bio-ID-System 107 erforderlich sind, um den/die Mitfahrer 143 zu identifizieren.
Innerhalb des Mitfahrer-Bio-ID-Systems 107 kann der mit der Cloud verbundene Fahrdienstserver 170 mit dem autonomen Fahrzeug 105 kommunizieren, das bei einem Fahrdienstservice registriert ist und/oder als Teil davon betrieben wird. Bei Block 405 kann der Fahrdienstserver 170 nach Fahrzeugverfügbarkeit durch Senden von Statusanforderungen an Flottenfahrzeuge (Flotte in 4 nicht gezeigt) suchen, um ein verfügbares AV zu finden. Bei Schritt 420 kann das AV 105 die Verfügbarkeit seines aktuellen Status zurücksenden, der zum Beispiel benutzt, verfügbar oder benutzt mit einer Schätzung der verfügbaren Zeit sein kann.
Bei Schritt 425 kann der Fahrdienstserver 170 Preis- und Zeitinformationen an die mobile Vorrichtung 120 des Benutzers weiterleiten. Bei Schritt 430 kann der Benutzer 140 eine Bestätigung der Bestellung eingeben und Fahrgastbilder und andere biometrische Authentifizierungsinformationen senden. Die Kommunikation kann die Übertragung von benutzerbezogenen Daten beinhalten, die von dem mit der Cloud verbundenen Fahrdienstserver 170 und/oder dem AV 105 zum Identifizieren des Mitfahrers 143 über biometrische Kennungen verwendet werden können. Zum Beispiel kann die Bestellbestätigung bei Schritt 430 Bilder des Mitfahrers 143, (eine) Sprachprobe(n) der Stimme des Mitfahrers, Mitfahrer-Fingerabdruckinformationen usw. beinhalten. Das Mitfahrer-Bio-ID-System 107 kann ferner Informationen empfangen, die physischen Ausweiskarten, Funkfrequenzidentifikation(RFID)-Tags oder anderen dem Mitfahrer 143 zugeordneten IDs zugeordnet sind, wobei die Identifikationsinformationen zum eindeutigen Identifizieren des Mitfahrers 143 verwendet werden können.
Bei Schritt 435 kann der Fahrdienstserver 170 das AV 105 durch Einleiten einer Fahrdienstabholkommunikation benachrichtigen. Die Fahrdienstabholkommunikation kann mindestens eine biometrische Kennung aus Schritt 430 beinhalten, die zum eindeutigen Identifizieren des Mitfahrers 143 verwendet werden kann, wenn das AV das Abholziel erreicht. Das Mitfahrer-Bio-ID-System 107 kann die Anforderung quittieren und die Daten abrufen/speichern, die dem Mitfahrer 143 zugeordnet sind, der am Abholziel abgeholt werden soll, sobald dieser Standort von dem AV 105 erreicht ist.
Bei Schritt 420 kann das AV 105 als Reaktion auf den Fahrzeugbenachrichtigungsschritt 435 an das Ziel für das Abholen des Mitfahrers 143 gesendet werden. Das Mitfahrer-Bio-ID-System 107 kann ferner bei erfolgreicher Ankunft der Person am Ziel eine Bestätigung von dem Dienst an die Benutzerrechenvorrichtung zurücksenden. Zum Beispiel kann der Fahrdienstserver 170 bei Schritt 420 eine Aktualisierung mit dem Fahrzeugstandort in Echtzeit senden, einschließlich einer geschätzten Ankunftszeit an dem Fahrgastabholort.
Das autonome Fahrzeug kann nach Erreichen des Abholorts ein Signal „Abholort erreicht“ an den Fahrdienstserver 170 senden, der die Ankunftszeit protokollieren kann und/oder eine Ankunftsbenachrichtigung an den Benutzer 140 weiterleiten kann (in 4 nicht gezeigt).
Nach der Ankunft am Abholort kann das AV 105 bei Schritt 445 den Abholort kontinuierlich scannen, um den Fahrgast zu identifizieren und den Fahrgast unter Verwendung von biometrischer Identifizierung zu erfassen. Dieser Schritt kann Folgendes beinhalten: 1) Ausgeben einer sichtbaren/hörbaren Nachricht, um die Aufmerksamkeit des Mitfahrers 143 zu erhalten, 2) Anfordern einer zweiten biometrischen Probe von dem Mitfahrer 143, sobald eine derartige Verbindung mit dem Mitfahrer hergestellt ist, und 3) Empfangen der zweiten biometrischen Probe von dem Mitfahrer zum Vergleich und zur Verifizierung der Identität.
Unter genauerer Berücksichtigung dieser Schritte kann das AV nach Ankunft am Abholziel eine oder mehrere identifizierende Nachrichten präsentieren, die von dem Mitfahrer 143 identifizierbar sein können. Derartige identifizierende Nachrichten können einen Fahrzeugnamen, eine Fahrzeugnummer, einen Mitfahrernamen, eine Mitfahrernummer, eine Codenachricht, die nur dem Mitfahrer und dem Benutzer 140 bekannt ist, oder eine andere identifizierbare Nachricht beinhalten. Das Mitfahrer-Bio-ID-System 107 kann zudem Objekterfassungsmethoden verwenden, um Personen, die sich in der Nähe des Abholorts befinden, zu lokalisieren und zu diesen zu fahren. Dementsprechend kann das AV Personen oder Gruppen von Personen scannen, um biometrische Kennungen von Umstehenden zu identifizieren, die mit dem Mitfahrer 143 zugeordneten biometrischen Markern übereinstimmen oder bei denen mehr als eine Schwellenwahrscheinlichkeit für eine solche Übereinstimmung besteht. Zum Beispiel kann das AV zusätzlich zum Ausgeben einer Benachrichtigungsnachricht durch Anzeigen der Nachricht auf einer Ausgabeanzeige (z. B. einem oben auf dem Fahrzeug angeordneten Schild) und/oder mit einem text-/sprach-/bildbasierten Nachrichtenübermittlungsmechanismus Gesichter von Umstehenden in der Nähe des Fahrzeugs 105 scannen, um mögliche Übereinstimmungen mit dem Mitfahrer 143 zu identifizieren. Das Fahrzeug 105 kann den Mitfahrer 143 lokalisieren und sich diesem nähern und/oder der Mitfahrer 143 kann das Fahrzeug 105 lokalisieren und/oder sich diesem nähern.
Nach der Verbindung mit dem Mitfahrer 143 kann das AV 105 bei Schritt 445 den Mitfahrer 143 unter Verwendung von biometrischer Identifizierung authentifizieren, die während des Bestellbestätigungsschritts 430 von dem Benutzer 140 empfangen wurde. Das Mitfahrer-Bio-ID-System 107 kann bei Schritt 440 eine Sprachprobe, einen Fingerabdruck anfordern und/oder ein Bild des Mitfahrers 143 erhalten. Der Mitfahrer 143 kann dem externen sensorischen System 281 und/oder dem internen sensorischen System 283 eine Fingerabdruckprobe bereitstellen und/oder ein klares Sichtfeld seiner Gesichtsmerkmale bereitstellen. Das biometrische Erkennungsmodul 197 kann die sekundäre von dem Mitfahrer 143 über das AV 105 erhaltene biometrische Kennung nehmen, die biometrischen Kennungsinformationen an die AV-Kommunikationssteuerung 187 kommunizieren und bestimmen, dass die biometrische Kennung des Mitfahrers 143 mit den ersten dem Mitfahrer 143 zugeordneten biometrischen Informationen übereinstimmt.
Bei Schritt 450 kann der Fahrdienstserver 170 die Fahrgastidentität auch unter Verwendung von biometrischen und/oder verbundenen Heimvorrichtungen verifizieren, die in dem Fahrzeug 105 betreibbar sind. Zum Beispiel kann die Identität anstelle der Verwendung von bordeigenen Vorrichtungen unter Verwendung des Fahrdienstservers 170 abgeglichen werden.
Das Fahrzeug nach erfolgreicher Identifikation der Person, bei Schritt 453 sendet der Fahrdienstserver 170 die Kommunikation an die Benutzerrechenvorrichtung 120 und fährt fort, dem Mitfahrer 143 das Einsteigen in das Fahrzeug 105 zu ermöglichen. Der Fahrdienstserver kann dann die Steuerung des AV 105 dazu veranlassen, den Mitfahrer 143 auf Grundlage der Fahrdienstabholkommunikation und des Ergebnisses der Identitätsverifizierung zu dem Ziel zu transportieren.
Während das AV zum Absetzziel fährt, kann der Mitfahrer 143 mit dem Benutzer 140 über drahtloses Anrufen und/oder Videochat kommunizieren. In anderen Aspekten kann der Mitfahrer 143 über das fahrzeuginterne Kommunikationssystem mit dem Benutzer 140 kommunizieren. Zum Beispiel kann das AV 105 über das AV-Infotainmentsystem 111 (in 1 abgebildet) eine Audiokommunikation an den Mitfahrer 143 empfangen und einen Kommunikationskanal öffnen, der eine Benutzerrechenvorrichtung (z. B. die mobile Vorrichtung 120) mit dem AV-Infotainmentsystem 111 verbindet. Das AV 105 kann den/die Kommunikationskanal(äle) für eine oder mehrere von einer Audiokommunikation und einer Videokommunikation zwischen dem Mitfahrer 143 und dem Benutzer 140 bereitstellen. Der Benutzer 140 kann auch wählen, die Fahrgastzelle durch die Kameras des Fahrzeugs (z. B. das interne sensorische System 283) zu betrachten, während sich das AV 105 auf seinem Weg zum Ziel befindet, und kann zudem einen Anruf einleiten, um mit dem/den Mitfahrer(n) 143 zu kommunizieren. Nach Ermessen des Benutzers (der auch der Zahlende sein kann) kann dem Mitfahrer 143 ermöglicht werden, kostenpflichtige Dienste in dem AV 105 zu nutzen, wie etwa das Bestellen einer Mahlzeit oder das Betrachten eines Films über das AV-Infotainmentsystem 111. Kostenpflichtige Dienste können Audiounterhaltung, Videounterhaltung und Bereitstellung von Erfrischungen für den Mitfahrer beinhalten.
Während der Mitfahrer mit seiner Fahrt zufrieden ist, kann der Benutzer 140 einen Echtzeit-Lokalisierungsfeed empfangen, wobei der Echtzeit-Lokalisierungsfeed einen Standort des AV in Echtzeit bereitstellt und ferner Ansichten und/oder Video-Feeds des Fahrgastzelleninnenraums beinhalten kann, während der Mitfahrer 143 zu seinem Ziel fährt.
5 ist ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens 500 zum Steuern eines AV gemäl der vorliegenden Offenbarung. 5 kann unter fortgesetzter Bezugnahme auf die vorherigen Figuren, einschließlich 1-4, beschrieben werden. Der folgende Prozess ist beispielhaft und nicht auf die nachfolgend beschriebenen Schritte beschränkt. Darüber hinaus können alternative Ausführungsformen mehr oder weniger Schritte beinhalten, die in dieser Schrift gezeigt oder beschrieben sind, und können diese Schritte in einer anderen Reihenfolge als die in den folgenden beispielhaften Ausführungsformen beschriebene Reihenfolge beinhalten.
Unter Bezugnahme auf 5 kann das Verfahren 500 bei Schritt 505 mit Empfangen einer Fahrdienstanforderung von einer Benutzerrechenvorrichtung beginnen, die eine erste einem Mitfahrer zugeordnete biometrische Kennung beinhaltet.
Bei Schritt 510 kann das Verfahren 500 ferner Veranlassen des Sendens einer Fahrdienstabholkommunikation an das autonome Fahrzeug beinhalten, wobei die Fahrdienstabholkommunikation die erste biometrische Kennung, Mitfahreridentifikationsinformationen und Zielinformationen umfasst.
Bei Schritt 515 kann das Verfahren 500 ferner Empfangen eines Ergebnisses der Identitätsverifizierung von dem autonomen Fahrzeug beinhalten, das angibt, dass die erste biometrische Kennung mit einer zweiten dem Mitfahrer zugeordneten biometrischen Kennung übereinstimmt, wobei die zweite biometrische Kennung durch das autonome Fahrzeug von dem Mitfahrer erhalten wird. Dieser Schritt kann Erhalten der zweiten biometrischen Kennung über ein fahrzeugbasiertes Objekterfassungssystem beinhalten. In anderen Aspekten kann dieser Schritt das Erhalten der zweiten biometrischen Kennung über ein fahrzeugbasiertes Spracherkennungssystem beinhalten.
Bei Schritt 520 kann das Verfahren 500 ferner Veranlassen der Steuerung des autonomen Fahrzeugs beinhalten, den Mitfahrer auf Grundlage der Fahrdienstabholkommunikation und des Ergebnisses der Identitätsverifizierung zu einem Ziel zu transportieren. Dieser Schritt kann Empfangen einer Audiokommunikation an den Mitfahrer von der Benutzerrechenvorrichtung, Öffnen eines Kommunikationskanals, der die Benutzerrechenvorrichtung mit dem autonomen Fahrzeug verbindet, und Bereitstellen des Kommunikationskanals für eine oder mehrere von einer Audiokommunikation und einer Videokommunikation zwischen dem Mitfahrer und dem Benutzer beinhalten.
Dieser Schritt kann ferner Empfangen einer Anweisung von der Benutzerrechenvorrichtung zum Bereitstellen eines oder mehrerer kostenpflichtiger Dienste für den Mitfahrer beinhalten. Die kostenpflichtigen Dienste können Audiounterhaltung, Videounterhaltung und Bereitstellungen von Erfrischungen für den Mitfahrer beinhalten.
6 ist ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens 600 zum Steuern eines AV gemäl der vorliegenden Offenbarung. 6 kann unter fortgesetzter Bezugnahme auf die vorhergehenden Figuren, einschließlich 1-4, beschrieben werden. Der folgende Prozess ist beispielhaft und nicht auf die nachfolgend beschriebenen Schritte beschränkt. Darüber hinaus können alternative Ausführungsformen mehr oder weniger Schritte beinhalten, die in dieser Schrift gezeigt oder beschrieben sind, und können diese Schritte in einer anderen Reihenfolge als die in den folgenden beispielhaften Ausführungsformen beschriebene Reihenfolge beinhalten.
Unter Bezugnahme auf 6 kann das Verfahren 600 bei Schritt 605 mit Empfangen einer Fahrdienstabholkommunikation von einem Fahrdienstserver über eine AV-Steuerung beginnen, wobei die Fahrdienstabholkommunikation eine erste einem Mitfahrer zugeordnete biometrische Kennung, eine Mitfahrerabholanweisung und Mitfahrerzielinformationen umfasst.
Bei Schritt 610 kann das Verfahren 600 ferner Navigieren zu einem Abholort auf Grundlage der Mitfahrerabholanweisungen und Einsteigen des den Fahridentifikationsinformationen zugeordneten Mitfahrers beinhalten.
Bei Schritt 615 kann das Verfahren 600 ferner Erhalten einer zweiten dem Mitfahrer zugeordneten biometrischen Kennung über ein biometrisches Erkennungsmodul beinhalten.
Bei Schritt 620 kann das Verfahren 600 ferner Identifizieren einer Identität des Mitfahrers über das biometrische Erkennungsmodul auf Grundlage von Fahrdienstabholkommunikation und der zweiten biometrischen Kennung beinhalten.
Bei Schritt 625 kann das Verfahren 600 ferner Senden eines Ergebnisses der Identitätsverifizierung über die AV-Steuerung beinhalten, das angibt, dass die erste biometrische Kennung mit der zweiten biometrischen Kennung übereinstimmt.
Bei Schritt 630 kann das Verfahren 600 ferner Veranlassen der Steuerung des AV beinhalten, den Mitfahrer auf Grundlage der Fahrdienstabholkommunikation und des Ergebnisses der Identitätsverifizierung zu einem Ziel zu transportieren. Dieser Schritt kann ferner Empfangen einer Audiokommunikation an den Mitfahrer über ein Fahrzeug-Infotainmentsystem, Öffnen eines Kommunikationskanals, der eine Benutzerrechenvorrichtung mit einem Infotainmentsystem eines autonomen Fahrzeugs verbindet, und Bereitstellen des Kommunikationskanals für eine oder mehrere von einer Audiokommunikation und einer Videokommunikation zwischen dem Mitfahrer und dem Benutzer beinhalten.
In der vorstehenden Offenbarung wurde auf die beigefügten Zeichnungen Bezug genommen, die einen Teil hiervon bilden und konkrete Umsetzungen veranschaulichen, in denen die vorliegende Offenbarung angewendet werden kann. Es versteht sich, dass auch andere Umsetzungen genutzt und strukturelle Änderungen vorgenommen werden können, ohne vom Umfang der vorliegenden Offenbarung abzuweichen. Bezugnahmen in der Beschreibung auf „eine Ausführungsform“, „eine beispielhafte Ausführungsform“ usw. geben an, dass die beschriebene Ausführungsform ein(e) bestimmte(s) Merkmal, Struktur oder Eigenschaft beinhalten kann, doch nicht notwendigerweise jede Ausführungsform diese(s) bestimmte Merkmal, Struktur oder Eigenschaft beinhalten muss. Darüber hinaus beziehen sich derartige Formulierungen nicht zwingend auf die gleiche Ausführungsform. Ferner wird, wenn ein(e) Merkmal, Struktur oder Eigenschaft in Verbindung mit einer Ausführungsform beschrieben ist, der Fachmann ein(e) derartige(s) Merkmal, Struktur oder Eigenschaft in Verbindung mit anderen Ausführungsformen erkennen, ob dies nun ausdrücklich beschrieben ist oder nicht.
Ferner können gegebenenfalls die in dieser Schrift beschriebenen Funktionen in einem oder mehreren von Hardware, Software, Firmware, digitalen Komponenten oder analogen Komponenten durchgeführt werden. Eine oder mehrere anwendungsspezifische integrierte Schaltungen (ASICs) können zum Beispiel dazu programmiert sein, eine(s) oder mehrere der in dieser Schrift beschriebenen Systeme und Prozeduren auszuführen. Gewisse Ausdrücke werden in der gesamten Beschreibung verwendet und Patentansprüche beziehen sich auf konkrete Systemkomponenten. Für den Fachmann liegt auf der Hand, dass die Komponenten mit anderen Benennungen bezeichnet werden können. In dieser Schrift soll nicht zwischen Komponenten unterschieden werden, die sich der Benennung nach unterscheiden, nicht jedoch hinsichtlich ihrer Funktion.
Es versteht sich zudem, dass das Wort „Beispiel“, wie in dieser Schrift verwendet, nicht ausschliel ender und nicht einschränkender Natur sein soll. Insbesondere gibt das Wort „Beispiel“, wie in dieser Schrift verwendet, eines von mehreren Beispielen an und es versteht sich, dass keine übermäßige Betonung oder Bevorzugung auf das konkrete beschriebene Beispiel gerichtet ist.
Ein computerlesbares Medium (auch als prozessorlesbares Medium bezeichnet) beinhaltet ein beliebiges nichttransitorisches (z. B. physisches) Medium, das am Bereitstellen von Daten (z. B. Anweisungen) beteiligt ist, die durch einen Computer (z. B. durch einen Prozessor eines Computers) gelesen werden können. Ein derartiges Medium kann viele Formen annehmen, einschließlich unter anderem nicht flüchtiger Medien und flüchtiger Medien. Rechenvorrichtungen können computerausführbare Anweisungen beinhalten, wobei die Anweisungen durch eine oder mehrere Rechenvorrichtungen, wie etwa durch die vorstehend aufgeführten, ausführbar sein können und auf einem computerlesbaren Medium gespeichert sein können.
Hinsichtlich der in dieser Schrift beschriebenen Prozesse, Systeme, Verfahren, Heuristiken usw. versteht es sich, dass die Schritte derartiger Prozesse usw. zwar als gemäß einer bestimmten Reihenfolge erfolgend beschrieben worden sind, derartige Prozesse jedoch umgesetzt werden könnten, wobei die beschriebenen Schritte in einer Reihenfolge durchgeführt werden, die von der in dieser Schrift beschriebenen Reihenfolge abweicht. Es versteht sich ferner, dass bestimmte Schritte gleichzeitig durchgeführt, andere Schritte hinzugefügt oder bestimmte in dieser Schrift beschriebene Schritte weggelassen werden könnten. Anders ausgedrückt, dienen die Beschreibungen von Prozessen in dieser Schrift dem Zwecke der Veranschaulichung verschiedener Ausführungsformen und sollten keinesfalls dahingehend ausgelegt werden, dass sie die Patentansprüche einschränken.
Dementsprechend versteht es sich, dass die vorstehende Beschreibung veranschaulichend und nicht einschränkend sein soll. Aus der Lektüre der vorangehenden Beschreibung ergeben sich viele andere Ausführungsformen und Anwendungen als die aufgeführten Beispiele. Der Umfang sollte nicht unter Bezugnahme auf die vorstehende Beschreibung, sondern stattdessen unter Bezugnahme auf die beigefügten Patentansprüche bestimmt werden, zusammen mit der gesamten Bandbreite an Äquivalenten, zu denen diese Patentansprüche berechtigen. Es ist davon auszugehen und beabsichtigt, dass es zukünftige Entwicklungen im in dieser Schrift erörterten Stand der Technik geben wird und dass die offenbarten Systeme und Verfahren in derartige zukünftige Ausführungsformen aufgenommen werden. Insgesamt versteht es sich, dass die Anmeldung modifiziert und verändert werden kann.
Allen in den Patentansprüchen verwendeten Ausdrücken soll deren allgemeine Bedeutung zugeordnet werden, wie sie Fachleuten auf dem Gebiet der in dieser Schrift beschriebenen Technologien bekannt ist, sofern in dieser Schrift kein ausdrücklicher Hinweis auf das Gegenteil erfolgt. Insbesondere ist die Verwendung der Singularartikel, wie etwa „ein“, „eine“, „der“, „die“, „das“ usw., dahingehend zu verstehen, dass eines oder mehrere der angegebenen Elemente genannt werden, sofern ein Patentanspruch nicht eine ausdrückliche gegenteilige Einschränkung nennt. Mit Formulierungen, die konditionale Zusammenhänge ausdrücken, wie unter anderem „kann“, „könnte“ , „können“ oder „könnten“, soll im Allgemeinen vermittelt werden, dass gewisse Ausführungsformen gewisse Merkmale, Elemente und/oder Schritte beinhalten könnten, wohingegen andere Ausführungsformen diese nicht beinhalten können, es sei denn, es ist konkret etwas anderes angegeben oder es ergibt sich etwas anderes aus dem jeweils verwendeten Kontext. Somit sollen derartige Formulierungen, die konditionale Zusammenhänge ausdrücken, nicht implizieren, dass Merkmale, Elemente und/oder Schritte für eine oder mehrere Ausführungsformen in irgendeiner Weise erforderlich sind.
In einem Aspekt der Erfindung beinhaltet das Verfahren Folgendes: Empfangen einer Audiokommunikation an den Mitfahrer über ein Fahrzeug-Infotainmentsystem; Öffnen eines Kommunikationskanals, der eine Benutzervorrichtung mit einem Infotainmentsystem eines autonomen Fahrzeugs verbindet, und Bereitstellen des Kommunikationskanals für Kommunikation zwischen dem Mitfahrer und der Benutzervorrichtung.
In einem Aspekt der Erfindung beinhaltet das Verfahren Folgendes: Empfangen einer Anweisung zum Bereitstellen eines oder mehrerer kostenpflichtiger Dienste für den Mitfahrer von dem Fahrdienstserver.
In einem Aspekt der Erfindung umfassen die kostenpflichtigen Dienste Audiounterhaltung, Videounterhaltung und Bereitstellungen von Erfrischungen für den Mitfahrer.
In einem Aspekt der Erfindung beinhaltet das Verfahren Folgendes: Senden eines Echtzeit-Lokalisierungsfeeds von dem autonomen Fahrzeug, wobei der Echtzeit-Lokalisierungsfeed einen Standort des AV in Echtzeit bereitstellt.
In einem Aspekt der Erfindung wird die zweite biometrische Kennung über ein Objekterfassungssystem erhalten, das dem biometrischen Erkennungsmodul zugeordnet ist.

Claims

Verfahren zum Steuern eines autonomen Fahrzeugs, umfassend: Empfangen einer Fahrdienstanforderung von einer Benutzervorrichtung, die eine erste einem Mitfahrer zugeordnete biometrische Kennung umfasst; Veranlassen des Sendens einer Fahrdienstabholkommunikation an das autonome Fahrzeug, wobei die Fahrdienstabholkommunikation die erste biometrische Kennung, Mitfahreridentifikationsinformationen und Zielinformationen umfasst; Empfangen eines Ergebnisses der Identitätsverifizierung von dem autonomen Fahrzeug, das angibt, dass die erste biometrische Kennung mit einer zweiten dem Mitfahrer zugeordneten biometrischen Kennung übereinstimmt, wobei die zweite biometrische Kennung durch das autonome Fahrzeug von dem Mitfahrer erhalten wird; und Veranlassen der Steuerung des autonomen Fahrzeugs, den Mitfahrer auf Grundlage der Fahrdienstabholkommunikation und des Ergebnisses der Identitätsverifizierung zu einem Ziel zu transportieren.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend: Empfangen einer Audiokommunikation von dem Mitfahrer von der Benutzervorrichtung; Öffnen eines Kommunikationskanals, der die Benutzervorrichtung mit dem autonomen Fahrzeug verbindet; und Bereitstellen des Kommunikationskanals für Kommunikation zwischen dem Mitfahrer und der Benutzervorrichtung.
Verfahren nach Anspruch 2, ferner umfassend: Empfangen einer Anweisung von der Benutzervorrichtung zum Bereitstellen eines oder mehrerer kostenpflichtiger Dienste für den Mitfahrer.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei die kostenpflichtigen Dienste Audiounterhaltung, Videounterhaltung und Bereitstellungen von Erfrischungen für den Mitfahrer umfassen.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend: Empfangen eines Echtzeit-Lokalisierungsfeeds von dem autonomen Fahrzeug; und Veranlassen, dass der Echtzeit-Lokalisierungsfeed an die Benutzervorrichtung gesendet wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die zweite biometrische Kennung über ein fahrzeugbasiertes Objekterfassungssystem erhalten wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die zweite biometrische Kennung über ein fahrzeugbasiertes Spracherkennungssystem erhalten wird.
Fahrdienststeuersystem, umfassend: einen Prozessor; und einen Speicher zum Speichern von ausführbaren Anweisungen, wobei der Prozessor dazu programmiert ist, die Anweisungen zu Folgendem auszuführen: Empfangen einer Fahrdienstanforderung von einer Benutzervorrichtung, die eine erste einem Mitfahrer zugeordnete biometrische Kennung umfasst; Veranlassen des Sendens einer Fahrdienstabholkommunikation an ein autonomes Fahrzeug, wobei die Fahrdienstabholkommunikation die erste biometrische Kennung, Mitfahreridentifikationsinformationen und Zielinformationen umfasst; Empfangen eines Ergebnisses der Identitätsverifizierung von dem autonomen Fahrzeug, das angibt, dass die erste biometrische Kennung mit einer zweiten dem Mitfahrer zugeordneten biometrischen Kennung übereinstimmt, wobei die zweite biometrische Kennung durch das autonome Fahrzeug von dem Mitfahrer erhalten wird; und Veranlassen der Steuerung des autonomen Fahrzeugs, den Mitfahrer auf Grundlage der Fahrdienstabholkommunikation und des Ergebnisses der Identitätsverifizierung zu einem Ziel zu transportieren.
System nach Anspruch 8, wobei der Prozessor ferner zu Folgendem programmiert ist: Empfangen einer Audiokommunikation von dem Mitfahrer von der Benutzervorrichtung; Öffnen eines Kommunikationskanals, der die Benutzervorrichtung mit dem autonomen Fahrzeug verbindet; und Bereitstellen des Kommunikationskanals für Kommunikation zwischen dem Mitfahrer und der Benutzervorrichtung.
System nach Anspruch 9, wobei der Prozessor ferner zu Folgendem programmiert ist: Empfangen einer Anweisung von der Benutzervorrichtung zum Bereitstellen eines oder mehrerer kostenpflichtiger Dienste für den Mitfahrer.
System nach Anspruch 10, wobei die kostenpflichtigen Dienste Audiounterhaltung, Videounterhaltung und Bereitstellungen von Erfrischungen für den Mitfahrer umfassen; und Übertragen der Anweisung an das autonome Fahrzeug.
System nach Anspruch 8, wobei der Prozessor ferner zu Folgendem programmiert ist: Empfangen eines Echtzeit-Lokalisierungsfeeds von dem autonomen Fahrzeug; und Veranlassen, dass der Echtzeit-Lokalisierungsfeed an die Benutzervorrichtung gesendet wird.
System nach Anspruch 8, wobei die zweite biometrische Kennung über ein fahrzeugbasiertes Objekterfassungssystem erhalten wird.
System nach Anspruch 8, wobei die zweite biometrische Kennung über ein fahrzeugbasiertes Spracherkennungssystem erhalten wird.
Verfahren zum Steuern eines autonomen Fahrzeugs (AV), umfassend: Empfangen einer Fahrdienstabholkommunikation von einem Fahrdienstserver über eine AV-Steuerung, wobei die Fahrdienstabholkommunikation eine erste einem Mitfahrer zugeordnete biometrische Kennung, eine Mitfahrerabholanweisung und Mitfahrerzielinformationen umfasst; Navigieren zu einem Abholort auf Grundlage der Mitfahrerabholanweisungen und Einsteigen des der Fahrdienstabholkommunikation zugeordneten Mitfahrers; Erhalten einer zweiten dem Mitfahrer zugeordneten biometrischen Kennung über ein biometrisches Erkennungsmodul; Identifizieren einer Identität des Mitfahrers über das biometrische Erkennungsmodul auf Grundlage von Fahrdienstabholkommunikation und der zweiten biometrischen Kennung; Senden eines Ergebnisses der Identitätsverifizierung über die AV-Steuerung, das angibt, dass die erste biometrische Kennung mit der zweiten biometrischen Kennung übereinstimmt; und Veranlassen der Steuerung des autonomen Fahrzeugs, den Mitfahrer auf Grundlage der Fahrdienstabholkommunikation und des Ergebnisses der Identitätsverifizierung zu einem Ziel zu transportieren.