DE102012205110A1

DE102012205110A1 - Elektrische Parkbremsvorrichtung

Info

Publication number: DE102012205110A1
Application number: DE201210205110
Authority: DE
Inventors: Keiichi Tsurumi; Hideyuki Kai; Eiji Inaya; Jin Yamada; Hisashi Kobayashi; Minoru TABATA; Mitsuyasu Mizuno; Kazuhiro Suzuki
Original assignee: Advics Co Ltd; Hosei Brake Industry Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd; Hosei Brake Industry Co Ltd
Priority date: 2011-03-31
Filing date: 2012-03-29
Publication date: 2012-10-04
Also published as: CN107054334A; CN107054334B; US9051983B2; CN102734355B; US20120247895A1; CN102734355A

Abstract

In dem Inneren einer Bremstrommel (16) ist der Anordnungsraum in der Richtung der Drehachse (R) der Bremstrommel (16) geräumig im Vergleich zu demjenigen in der Richtung, die senkrecht zu der Richtung der Drehachse (R) ist, in der ein Ankerabschnitt (17b), Nabenbauteile an der Fahrzeugkörperseite und dergleichen angeordnet sind. Eine elektrische Parkvorrichtung ist mit dem Ankerabschnitt (17b; 17) versehen, der die jeweiligen einen Enden (112a, 112b) von Bremsschuhen (11a, 11b) stützt. Ein Parkhebel (13) wird durch eine Antriebseinheit (20) drehbar bewegt, die durch einen Elektromotor (21) betätigt wird, um die Bremsschuhe (11a, 11b) zu der Bremstrommel (16) zu drücken. Der Ankerabschnitt (17b; 17) und die Antriebseinheit (20) sind so angeordnet, dass sie in der Richtung der Drehachse (R) der Bremstrommel (16) aufgereiht sind, die im Vergleich zu der Richtung, die senkrecht zu der Richtung der Drehachse (R) ist, Geräumigkeit bietet.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine elektrische Parkbremsvorrichtung und insbesondere auf eine elektrische Parkbremsvorrichtung, bei der ein Parkhebel, der dazu dient, Bremsbeläge von Bremsschuhen oder Bremsbacken in Reibungseingriffe mit einer Bremstrommel zu bringen, durch einen Elektromotor in drehbarer Weise bewegt wird.
Stand der Technik
Beispielsweise beschreibt die Druckschrift JP 2009-092092 A (äquivalent zu US 2010/0206677 A1 ) die folgende elektrische Parkbremsvorrichtung. In dieser elektrischen Parkbremsvorrichtung ist eine Druckvorrichtung zum Drücken von Bremsschuhen, die Bremsbeläge auf eine Bremstrommel drücken, in der Nähe eines Ankerblocks vorgesehen, der jeweilige eine Enden der Bremsschuhe stützt. Die Druckvorrichtung besteht aus einem Elektromotor, einer Schnecke, einem Schneckenrad, einem Schraubenelement und einem Schuhdrückstab. Der Motor ist fixiert, wobei ein Hauptkörper des Motors an einer Fahrzeugkörperseite relativ zu einer Rückseitenplatte (Stützplatte) vorragt, und wobei eine Abgabewelle des Motors an einer Bremstrommelseite durch ein Durchgangsloch, das in der Rückseitenplatte ausgebildet ist, vorragt. Die Schnecke sitzt an der Abgabewelle des Motors. Das Schraubenelement ist körperlich an der Innenumfangsseite des Schneckenrades durch einen Keil gehalten.
Eine Innengewindeschraube ist an der Innenumfangsseite des Schraubenelementes ausgebildet, während eine Außengewindeschraube, die mit der Innengewindeschraube des Schraubelementes in einem Schraubeingriff (Gewindeeingriff) steht, an der Außenumfangsseite des Schuhdrückstabes ausgebildet ist. Dann wird der Schuhdrückstab so gehalten, dass er in der axialen Richtung relativ zu dem Schraubenelement bewegbar ist. Die Endabschnitte des Schuhdrückstabes sind zwischen den Bremsschuhen angeordnet, und es wird verhindert, dass der Schuhdrückstab sich um seine Achse dreht. Das Schraubelement ist so gehalten, dass es relativ zu einem Gehäuse durch Lager relativ drehbar ist. In der elektrischen Parkbremsvorrichtung wird die Drehbewegung des Motors in eine lineare Bewegung umgewandelt, um den Schuhdrückstab in der axialen Richtung zu bewegen, wodurch die Bremsschuhe so gedrückt werden, dass sie die Bremsbeläge in Reibungseingriffe mit der Bremstrommel bringen.
In der in der japanischen Anmeldung beschriebenen elektrischen Parkbremsvorrichtung ist der Hauptkörper des Motors so fixiert, dass er zu der Fahrzeugkörperseite bis über die Rückseitenplatte vorragt. Daher ist der Motor gegenüber der Außenseite der Bremstrommel freigelegt, was im Hinblick auf die Wasserdichtigkeit und Staubdichtigkeit nicht zu bevorzugen ist. Des Weiteren beschreibt beispielsweise die JP 2011-099458 A die folgende elektrische Parkbremsvorrichtung. Diese elektrische Parkbremsvorrichtung ist mit einer Expansions/Kontraktions-Vorrichtung versehen, die die Bremsschuhe voneinander weg bewegt, um die Bremsbeläge auf die Bremstrommel zu drücken, und diese Vorrichtung weist einen Elektromotor zum Antreiben der Expansions/Kontraktions-Vorrichtung auf. Der Motor ist so fixiert, dass er zu der Fahrzeugkörperseite bis über die Rückseitenplatte vorragt, und ist mit einer Abdeckung bedeckt. Somit kann die Wasserdichtigkeit und Staubdichtigkeit des Motors sichergestellt werden.
In den in den vorstehend erwähnten japanischen Anmeldungen beschriebenen elektrischen Parkbremsvorrichtungen steht, da der Motor so fixiert ist, dass er größtenteils zu der Fahrzeugkörperseite hin vorragt, zu befürchten, dass der Motor mit Nabenbauteilen an der Fahrzeugkörperseite in Beeinträchtigung gelangt. Um dieses Problem zu lösen, ist es ausreichend, den Motor in dem Inneren der Bremstrommel unterzubringen. Jedoch ist ein Motorunterbringungsraum in dem Inneren der Bremstrommel begrenzt, da es erforderlich ist, die Beeinträchtigungen des Motors mit dem Ankerblock und den Nabenbauteilen an der Fahrzeugkörperseite zu vermeiden. Des Weiteren neigt der Motor, der eine Kraft in Abhängigkeit von dem Fahrzeuggewicht ausgibt, dazu, dass seine Abmessung zunehmen, und somit kann es der Fall sein, dass der Motor nicht in dem Inneren der Bremstrommel untergebracht werden kann. Obwohl, wenn die Bremstrommel im Hinblick auf die Maßlichkeit vergrößert werden würde, der Motor in dem Inneren der Bremstrommel untergebracht werden könnte, würde sich ein Problem dahingehend ergeben, dass die Fahrzeugmodelle, bei denen eine derartige Bremstrommel anwendbar ist, Beschränkungen auferlegen.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Demgemäß ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine elektrische Parkbremsvorrichtung zu schaffen, die eine ausgezeichnete Eigenschaft zur Montage einer Antriebseinheit; wie beispielsweise eines Elektromotors und dergleichen, der in drehender Weise einen Parkhebel bewegt, in dem Inneren einer Bremstrommel aufzeigt.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird eine elektrische Parkbremsvorrichtung geschaffen, die Folgendes aufweist: eine Rückseitenplatte mit einer Außenfläche, die an einem Befestigungsabschnitt an einer Fahrzeugkörperseite gesichert ist; ein Paar an Bremsschuhen, die an einer Seite einer Innenfläche der Rückseitenplatte vorgesehen sind, die jeweils Bremsbeläge haben, die mit einer Bremstrommel in Reibungseingriff bringbar sind, die drehbar um eine Achse angeordnet ist, und an der Rückseitenplatte drehbar gestützt ist; einen Ankerabschnitt, der jeweilige eine Endabschnitte des Paares an Bremsschuhen stützt; einen Parkhebel, der durch einen der Bremsschuhe an einem Ende von ihm drehbar gestützt ist und ein Verbindungselement hat, das zwischen diesem selbst und dem anderen der Bremsschuhe angeordnet ist zum voneinander weg erfolgenden Bewegen des Paares an Bremsschuhen zu der Seite der Bremstrommel mit Drehpunkten, die an den jeweiligen einen Endabschnitt, der an dem Ankerabschnitt gestützt ist, festgelegt sind, um das Paar an Bremsbelägen in Reibungseingriff mit der Bremstrommel zu bringen, wenn diese drehend bewegt werden; und eine Antriebseinheit. In der Antriebseinheit sind ein Drehelement und ein Axialbewegungselement, die gemeinsam sitzen durch einen Umwandlungsmechanismus zum Umwandeln einer Drehbewegung in eine lineare Bewegung, durch ein Gehäuse gestützt, in dem das Axialbewegungselement mit dem anderen Ende des Parkhebels verbunden ist, um eine Drehung zu begrenzen, und in dem, wenn das Drehelement durch einen Elektromotor drehend angetrieben wird, das Axialbewegungselement axial bewegt wird, um in drehender Weise den Parkhebel zu bewegen. In der elektrischen Parkbremsvorrichtung sind der Ankerabschnitt und die Antriebseinheit so angeordnet, dass sie in einer Richtung der Drehachse aufgereiht sind.
Durch diesen Aufbau sind der Ankerabschnitt und die Antriebseinheit so angeordnet, dass sie in der Richtung der Drehachse der Bremstrommel aufgereiht sind, wobei dieser Raum im Vergleich zu dem Anordnungsraum in einer Richtung, die senkrecht zu der Drehachsenrichtung der Bremstrommel ist, geräumig ist. Demgemäß wird es möglich, eine Antriebseinheit zu erstellen, deren Eigenschaft, in dem Inneren der Bremstrommel montiert zu werden, ausgezeichnet ist.
KURZBESCHREIBUNG DER BEIGEFÜGTEN ZEICHNUNGEN
Die vorstehend dargelegte Aufgabe und weitere Ziele und viele der ihr innewohnenden Vorteile der vorliegenden Erfindung sind anhand der nachstehend erläuterten bevorzugten Ausführungsbeispiele in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen besser verständlich, in denen gleiche Bezugszeichen gleiche oder entsprechende Teile in sämtlichen Ansichten bezeichnen.
1 zeigt eine perspektivische Ansicht einer elektrischen Parkbremsvorrichtung in einem ersten Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung unter Betrachtung von einer Bremstrommelseite.
2 zeigt eine perspektivische Ansicht der elektrischen Parkbremsvorrichtung aus 1 unter Betrachtung von einer Befestigungsabschnittsseite an einem Fahrzeugkörper.
3 zeigt eine Vorderansicht der elektrischen Parkbremsvorrichtung aus 1 unter Betrachtung in der Drehachsenrichtung einer Bremstrommel.
4 zeigt eine Schnittansicht entlang der Linie A-A der elektrischen Parkbremsvorrichtung aus 3 unter Betrachtung in einer Richtung, die senkrecht zu der Drehachse der Bremstrommel verläuft.
Die 5(A) und 5(B) zeigen ausschnittartige Ansichten des Verbindungszustandes zwischen einer Antriebseinheit der elektrischen Parkbremsvorrichtung und einem Parkhebel unter Betrachtung jeweils in der Drehachsenrichtung der Bremstrommel und der Richtung, die senkrecht zu der Drehachse verläuft.
6 zeigt eine vergrößerte Schnittansicht entlang der Linie B-B in 4, wobei ein Elektromotor, ein Drehelement und ein Axialbewegungselement der Antriebseinheit in der elektrischen Parkbremsvorrichtung gezeigt sind.
7 zeigt eine vergrößerte perspektivische Ansicht eines Ankerblocks der elektrischen Parkbremsvorrichtung.
8 zeigt eine perspektivische Ansicht einer elektrischen Parkbremsvorrichtung in einem zweiten Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung unter Betrachtung von einer Bremstrommelseite.
9 zeigt eine perspektivische Ansicht der elektrischen Parkbremsvorrichtung in 8 unter Betrachtung von einer Befestigungsabschnittsseite an einem Fahrzeugkörper.
10 zeigt eine Vorderansicht der elektrischen Parkbremsvorrichtung in 8 unter Betrachtung in der Drehachsenrichtung einer Bremstrommel.
11 zeigt eine Schnittansicht entlang der Linie A-A der elektrischen Parkbremsvorrichtung in 10 unter Betrachtung in einer Richtung, die senkrecht zu der Drehachsenlinie der Bremstrommel verläuft.
12 zeigt eine vergrößerte perspektivische Ansicht eines Bereiches der Antriebseinheit in der elektrischen Parkbremsvorrichtung in 8.
13 zeigt eine vergrößerte Schnittansicht entlang der Linie C-C der elektrischen Parkbremsvorrichtung in 10, wobei ein Gehäuse der Antriebseinheit gezeigt ist.
14 zeigt eine Schnittansicht in ähnlicher Weise wie in 6, wobei eine abgewandelte Form der elektrischen Parkbremsvorrichtung gezeigt ist.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
Erstes Ausführungsbeispiel
Nachstehend ist ein erstes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Wie dies in den 1 bis 4 gezeigt ist, besteht eine elektrische Parkbremsvorrichtung 1 aus einer Trommelbremse 10, in der ein Parkbremsmechanismus eingebaut ist, und einer Antriebseinheit 20 zum Antreiben des Parkbremsmechanismus.
Wie dies in den 1 und 3 gezeigt ist, besteht die Trommelbremse 10 aus einem Paar an Bremsschuhen 11a, 11b, einem Paar an Bremsbeläge 12a, 12b, einem Parkhebel 13, einem Verbindungselement 14, einer Rückseitenplatte 15, einer Bremstrommel 16 (siehe 3) und einem Ankerblock 17.
Die paarweise vorgesehenen Bremsschuhe 11a und 11b sind jeweils in einer Bogenform ausgebildet und sind an ihren Außenumfangsseiten mit Bremsbelaganhaftabschnitten 111a, 111b versehen, an denen das Paar an Bremsbeläge 12a, 12b jeweils anhaftet. Damit sie dazu in der Lage sind, zu den entgegengesetzten Seiten relativ zu der Mitte der Bremstrommel 16 voneinander weg bewegt zu werden, und um zu ermöglichen, dass die paarweise vorgesehenen Bremsbeläge 12a, 12b in Kontakt mit dem Innenumfang der Bremstrommel 16 gelangen und von diesem weggelangen, sind die paarweise vorgesehenen Bremsschuhe 11a und 11b an einer Innenfläche 15c der Rückseitenplatte 15 drehbar gestützt und sind sie an jeweiligen einen Endabschnitten 112a, 112b an dem Ankerblock 17 gestützt, der an der Innenfläche 15c der Rückseitenplatte 15 fixiert ist.
Der Parkhebel 13 hat einen Drehstützabschnitt 13a an einer Endseite, der an einem (in diesem Beispiel an der linken Seite in 1) der Bremsschuhe 11a drehbar beweglich gestützt ist, und ist entlang des Bremsschuhs 11a angeordnet. Dann ist das Verbindungselement 14 zwischen dem Parkhebel 13 und dem anderen Bremsschuh 11b angeordnet.
Wie dies in den 5(A) und 5(B) gezeigt ist, ist ein Durchgangsloch 13a, das ermöglicht, dass der Parkhebel 13 sich neigt, an dem Drehstützabschnitt 13a des Parkhebels 13 ausgebildet. Der Parkhebel 13 ist an der anderen Endseite zu einer Form eines annähernd umgekehrten Buchstaben J gebogen, die in Bezug auf eine Hebelachse 12 des Parkhebels 13 annähernd symmetrisch ist, die sich senkrecht zu einer Drehachse L1 des Drehstützabschnittes 13a an der anderen Endseite erstreckt. Dieser gebogene Abschnitt 13b des Parkhebels 13 ist an seinen Innenseiten mit zugewandten Flächen 13c, 13c ausgebildet, die parallel zu der Hebelachse 12 sind. Ein Endabschnitt (der linke Endabschnitt in 3) eines Schraubwellenelementes 27, auf das nachstehend Bezug genommen wird, ist zwischen den zugewandten Flächen 13c, 13c des gebogenen Abschnittes 13b durchbohrt.
Wie dies in den 1 und 3 gezeigt ist, nimmt die Rückseitenplatte 15 eine scheibenartige Form ein und sie ist an einem Befestigungsabschnitt an der Fahrzeugkörperseite an einer Außenfläche 15d von ihr befestigt. Das heißt die Rückseitenplatte 15 ist an dem Befestigungsabschnitt (ein nicht drehbarer Körper, nicht dargestellt) an der Fahrzeugkörperseite, die sich an der Vertiefungsseite bis über die Rückseitenplatte 15 in den Zeichnungen der 1 und 3 befindet, mittels Schrauben (in diesem Ausführungsbeispiel vier Schrauben, nicht dargestellt) befestigt, die in Schraubenlöcher 15b an den mittleren Teil der Rückseiteplatte 15 verschraubt sind. Die Bremstrommel 16 ist an der Seite der Innenfläche 15c der Rückseitenplatte 15 angeordnet und sie ist drehbar um eine Drehachse R angeordnet.
Wie dies am Besten in 4 gezeigt ist, ist an einem Abschnitt an der Innenfläche 15c der Rückseitenplatte 15, an dem die Antriebseinheit 20 angeordnet ist, ein erster konkaver Abschnitt 151,a der zu der Seite der Außenfläche 15d mit einer Vertiefung versehen ist, wie dies in 2 gezeigt ist, so vorgesehen, dass er dazu in der Lage ist, zumindest einen Teil eines Gehäuses 24 der Antriebseinheit 20 unterzubringen, was nachstehend beschrieben ist. Des Weiteren ist an einem Abschnitt an der Innenfläche 15c der Rückseitenplatte 15, an dem der Ankerblock 17 fixiert ist, ein zweiter konkaver Abschnitt 152a, der zu der Seite der Außenfläche 15d mit einer Vertiefung versehen ist und der eine flachere Tiefe als der erste konkave Abschnitt 151a hat, so vorgesehen, dass er dazu in der Lage ist, einen fixierten Abschnitt 17a des Ankerblocks 17 zu fixieren, auf den nachstehend Bezug genommen ist. Der erste konkave Abschnitt 151a und der zweite konkave Abschnitt 152a sind fortlaufend vorgesehen. Beispielsweise können der erste konkave Abschnitt 151a und der zweite konkave Abschnitt 152a durch ein Tiefziehen ausgebildet sein, um eine konvexe Form an der Außenfläche 15d unter Betrachtung von der Befestigungsabschnittsseite zu dem Fahrzeugkörper zu erhalten. Jedoch sind der erste konkave Abschnitt 151a und der zweite konkave Abschnitt 152a nicht darauf beschränkt, dass sie in dieser Art und Weise eines Formens ausgebildet werden. Beispielsweise können, was den ersten konkaven Abschnitt 151a und den zweiten konkaven Abschnitt 152a anbelangt, solche Abschnitte umfasst sein, die lediglich an der Innenfläche 15c mit einer Vertiefung versehen sind (aber an der Außenfläche 15d nicht konvex werden).
Wie dies in den 1 und 3 gezeigt ist, besteht die Antriebseinheit 20 hauptsächlich aus dem Elektromotor 21, einem Rotations-Linearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 22, einem Bewegungsübertragungselement 23 (siehe 3) und dem Gehäuse 24.
Wie dies in 6 gezeigt ist, ist ein an der Seite der Drehwelle 21a befindlicher Teil des Motors 21 in dem Gehäuse 24 untergebracht und an diesem befestigt. Der Rotations-Linearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 22 besteht aus einem Antriebszahnrad 25, einem Mutterelement 26 (das dem „Drehelement” in der beanspruchten Erfindung entspricht) und einem Schraubwellenelement 27 (das dem „Axialbewegungselement” in der beanspruchten Erfindung entspricht). Der Rotations-Linearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 22 ist ein Mechanismus zum Umwandeln der Rotationsbewegung des Mutterelementes 26 um die Achse in die lineare Bewegung des Schraubwellenelementes 27 in der axialen Richtung.
Das Antriebszahnrad 25 ist ein Zahnrad mit Geradverzahnung oder ein Zahnrad mit Schrägverzahnung, ist an der Drehwelle 21a des Motors 21 gesichert und ist in dem Gehäuse 24 drehbar gestützt. Das Mutterelement 26 ist an seinem Außenumfang mit einer Schrägverzahnung 26a versehen, die mit dem Antriebszahnrad 25 in Zahneingriff steht, und ist an seinem Innenumfang mit einem Gewindeloch 26b versehen, das mit einem Gewindeabschnitt 27a des Schraubwellenelementes 27 in Gewindeeingriff steht. Das Schraubwellenelement 27 ist an dem Außenumfang mit dem Gewindeabschnitt 27a versehen, das mit dem Gewindeloch 26b des Mutterelementes 26 in Gewindeeingriff steht. Das Schraubewellenelement 27 ist in dem Gehäuse 24 durch (nicht dargestellte) Lager drehbar gestützt, und das Mutterelement 26 ist in dem Gehäuse 24 drehbar gestützt, indem es mit dem Schraubwellenelement 27 in Gewindeeingriff steht.
Ein Endabschnitt des Schraubwellenelementes 27 (an der linken Endseite in 6) ist mit zwei in bezug auf den Durchmesser entgegengesetzten flachen Flächen 27b, 27b (siehe 5(B)) ausgebildet, wobei der Abstand zwischen ihnen geringer ist als der Abstand zwischen den zugewandten Flächen 13c, 13c des gebogenen Abschnittes 13b des Parkhebels 13. Die beiden in bezug auf den Durchmesser entgegengesetzten flachen Flächen 27b, 27b des Schraubwellenelementes 27 sitzen zwischen den zugewandten Flächen 13c, 13c an dem gebogenen Abschnitt 13b des Parkhebels 13, um zu verhindern, dass das Schraubwellenelement 27 sich um die Achse dreht, aber um zu gestatten, dass selbiges sich in der axialen Richtung bewegt.
Das Bewegungsübertragungselement 23 ist in einer Form eines annähernd rechtwinkligen Parallelepipeds ausgebildet, d. h. eine sogenannte halbzylindrische Form, dessen eine Fläche eine konvexe kreisartige Fläche 23a einnimmt. Das Bewegungsübertragungselement 23 ist so vorgesehen, dass es körperlich mit einem Ende des Schraubwellenelementes 27 an der Seite der kreisartigen Fläche 23a so verbunden ist, dass eine Mittelachse 13 der kreisartigen. Fläche 23 parallel zu der Drehachse L1 des Drehstützabschnittes 13a des Parkhebels 13 wird (siehe 5B). Das Bewegungsübertragungselement 23 ist ein Element, das zu dem Parkhebel 13 die Bewegungsübertragungskraft überträgt, die durch die Linearbewegung in der axialen Richtung des Schraubwellenelementes 27 ausgeübt wird. Die kreisartige Fläche 23a des Bewegungsübertragungselementes 23 wird in Kontakt mit einer Seitenfläche 13d an der Seite der Bremsschuhe 11a des gebogenen Abschnittes 13b des Parkhebels 13 gehalten (siehe 5A).
Wie dies in den 1, 3, 4 und 7 gezeigt ist, ist der Ankerblock 17 gebogen, indem ein rechtwinkliges plattenartiges Element zu einer Form so pressgeformt worden ist, dass entgegengesetzte Endabschnitte des plattenartigen Elementes in entgegengesetzten Richtungen vorragen, d. h. zu einer Form annähernd eines S in der Seitenansicht (siehe 4). Ein vorragender Endabschnitt des Ankerblocks 17 ist als ein fixierter Abschnitt 17a ausgebildet, der an einem Bodenabschnitt 152b des zweiten konkaven Abschnittes 152a an der Rückseitenplatte 15 mittels Schrauben 28 fixiert ist. Der andere vorragende Endabschnitt des Ankerblocks 17 ist als ein Ankerabschnitt 17b ausgebildet, der die jeweiligen einen Endabschnitte 112a, 112b des Paares der Bremsschuhe 11a, 11b stützt. Des Weiteren ist ein mittlerer Abschnitt, der mit den entgegengesetzten Endabschnitten des Ankerblocks 17 verbunden ist, als ein Verbindungsabschnitt 17c ausgebildet, an dem das Gehäuse 24 der Antriebseinheit 20 montiert ist.
Der Ankerabschnitt 17b ist mit einem Ausschnittabschnitt 171b versehen, der ermöglicht, dass das Gehäuse 24 der Antriebseinheit 20, das an dem Verbindungsabschnitt 17c montiert ist, durch diesen hindurch so tritt, dass das Befestigen und Lösen des Gehäuses 24 der Antriebseinheit 20 möglich wird. Der Ausschnittabschnitt 171b ist so ausgebildet, dass ein rechtwinkliger Abschnitt zwischen beiden Seitenabschnitten 172b und 173b des rechtwinkligen Ankerabschnittes 17b ausgeschnitten ist, wobei beide Endabschnitte 172b und 173b belassen bleiben. Die jeweiligen einen Endabschnitte 112a, 112b des Paares der Bremsschuhe 11a, 11b sind an den beiden Seitenabschnitten 172b und 173b des Ankerabschnittes 17b gestützt.
Am Verbindungsabschnitt 17c ragt ein Montageabschnitt 171c vor, an dem das Gehäuse 24 der Antriebseinheit 20 mittels Schrauben lösbar montiert ist. Der Montageabschnitt 171c wird körperlich gebogen, wenn der Ankerblock 17 pressgeformt wird. Der Montageabschnitt 171c kann als ein separates Element hergestellt sein und kann an dem Verbindungsabschnitt 17c geschweißt oder per Schraube befestigt sein.
Nachstehend ist der Betrieb der elektrischen Parkbremsvorrichtung 1 in dem ersten Ausführungsbeispiel beschrieben, die wie vorstehend erläutert aufgebaut ist. Im Allgemeinen ist die elektrische Parkbremsvorrichtung 1 an jedem der Hinterräder eines Fahrzeugs montiert. Des Weiteren sind Parkbremsschalter (nicht gezeigt) für ein jeweiliges Handhaben der beiden elektrischen Bremsen 1, 1 an einem Armaturenbrett des Fahrzeugs vorgesehen. Wenn die Parkbremse angewandt wird, schaltet der Fahrer jeden Parkbremsschalter auf EIN. Dann dreht der Motor 21 und die Drehbewegung wird zu dem Mutterelement 26 durch das Antriebszahnrad 25 übertragen. Somit wird die übertragene Drehbewegung in die lineare Bewegung des Schraubwellenelementes 27 zu der rechten Seite in 1 umgewandelt. Folglich wird der Parkhebel 13 in der Richtung des Gegenuhrzeigersinns in 1 gedreht.
Der fixierte Abschnitt 17a des Ankerblocks 17 ist mittels der Schrauben 28 an dem Bodenabschnitt 152b des zweiten konkaven Abschnittes 152a fixiert, der eine geringere Tiefe (eine flachere Tiefe) als der erste konkave Abschnitt 151a hat. Somit wird im Vergleich zu dem Fall, bei dem der fixierte Abschnitt 17a des Ankerblocks 17 an dem Bodenabschnitt 151b des ersten konkaven Abschnittes 151a fixiert ist, der Abstand zwischen dem fixierten Abschnitt 17a und dem Rotations-Linearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 22 der Antriebseinheit 20 verkürzt, um das Moment einer Kraft zu vermindern, die auf den fixierten Abschnitt 17a zum Zeitpunkt des Antreibens der Antriebseinheit 20 einwirkt. Somit kann die Sicherheit im Hinblick auf Festigkeit des Bodenabschnittes 152b des zweiten konkaven Abschnittes 152a der Rückseitenplatte 15, an der der fixierte Abschnitt 17a des Ankerblocks 17 fixiert ist, verbessert werden.
Dann drückt der Parkhebel 13 den Bremsschuh 11a auf die Bremstrommel 16 mit einem Drehpunkt, der an einem Endabschnitt 112a des Bremsschuhs 11a festgelegt ist, der an dem Seitenabschnitt 172b des Ankerabschnittes 17b des Ankerblocks 17 gestützt ist. Gleichzeitig drückt durch das Verbindungselement 14 der Parkhebel 13 den Bremsschuh 11b auf die Bremstrommel 16 mit einem Drehpunkt, der an dem einen Endabschnitt 112b des Bremsschuhs 11b festgelegt ist, der an dem Seitenabschnitt 173b des Ankerabschnittes 17b des Ankerblocks 17 gestützt ist.
Somit gelangen die Bremsbeläge 12a, 12b mit dem Innenumfang der Bremstrommel 16 in Reibungseingriff. Auf diese Weise wird die Parkbremse angewandt. Zu diesem Zeitpunkt wird der Motor 120 so gesteuert, dass er dann anhält, wenn eine elektrische Stromstärke in einer vorbestimmten Höhe oder höher über den Motor 21 fließt. Somit ist es möglich, stets eine konstante Parkbremskraft zu erhalten. Wenn andererseits die Parkbremse freizugeben ist, schaltet der Insasse die Parkbremsschalter auf AUS. Somit dreht der Motor 21 in eine Richtung, die entgegengesetzt zu der vorherigen Drehung ist, und die Parkbremse wird freigegeben. Zu diesem Zeitpunkt wird die Energiezufuhr zu dem Motor 21 unterbrochen, wenn die lastfreie Stromstärke erreicht ist. Daher ist es möglich, einen unnötigen Energieverbrauch zu vermeiden.
Zweites Ausführungsbeispiel
Nachstehend ist ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Wie dies in den 8 bis 13 gezeigt ist, besteht eine elektrische Parkbremsvorrichtung 1 aus einer Bremstrommel 10, die einen Parkbremsmechanismus beinhaltet, und einer Antriebseinheit 20 zum Antreiben des Parkbremsmechanismus.
Wie dies in 8 gezeigt ist, besteht die Trommelbremse 10 hauptsächlich aus einem Paar an Bremsschuhen 11a, 11b, einem Paar an Bremsbeläge 12a, 12b, einem Parkhebel 13, einem Verbindungselement 14, einer Rückseitenplatte 15, einer Bremstrommel 16 (siehe 10) und einem Ankerabschnitt 17.
Wie dies am Besten in 11 gezeigt ist, ist an einem Abschnitt einer Innenfläche 15c der Rückseitenplatte 15, an der die Antriebseinheit 20 angeordnet ist, ein konkaver Abschnitt 15a, der zu der Seite der Außenfläche 15d eine Vertiefung aufweist, so vorgesehen, dass er dazu in der Lage ist, zumindest einen Teil eines Gehäuses 24 der Antriebseinheit 20, auf die nachstehend Bezug genommen wird, unterzubringen. Wie dies in 9 gezeigt ist, kann beispielsweise der konkave Abschnitt 15a durch ein Tiefziehen so ausgebildet sein, dass er eine konvexe Form in umgekehrter Weise erhält, wenn die Außenfläche 15d an der Seite des Befestigungsabschnittes zu dem Fahrzeugkörper betrachtet wird. Jedoch ist der konkave Abschnitt 15a nicht auf eine derartige Form beschränkt. Beispielsweise kann eine andere Form umfasst sein, die eine Konkavität lediglich an der Innenfläche 15c hat (aber keinerlei Konvexität an der Außenfläche 15d hat).
Das Gehäuse 24 und der Ankerabschnitt 17 sind körperlich so ausgebildet, dass sie in der Richtung der Drehachse R der Bremstrommel 16 aufgereiht sind. Das heißt, wie dies in 13 gezeigt ist, das Gehäuse 24 ist an einer Bodenfläche des konkaven Abschnittes 15a der Rückseitenplatte 15 mittels Nieten 28 an einem Endabschnitt der Seite der Rückseitenplatte 15 in der Richtung der Drehachse R fixiert. Dann ist der Ankerabschnitt 17 an einem Endabschnitt, der zu der Seite der Rückseitenplatte in der Richtung der Drehachse R entgegengesetzt ist, d. h. an dem Endabschnitt an der entgegengesetzten Seite zu der Seite der Rückseitenplatte 15 körperlich ausgebildet.
Das Gehäuse 24 ist mit Lagerabschnitten 24a, 24b versehen, die Teile 113a, 113b der Bremsbelaganhaftabschnitte 111a, 111b des Paares der Bremsschuhe 11a, 11b in der Richtung der Drehachse R der Bremstrommel 16 tragen, um das Paar der Bremsschuhe 11a, 11b zu stützen, und die Lagerabschnitte 24a, 24b ragen von den Seiten der Mitte des Gehäuses 24 in einer Richtung vor, die senkrecht zu der Drehachse R der Bremstrommel 16 läuft.
Des Weiteren ist das Gehäuse 24 mit Außereingriff–Verhinderungsabschnitten 24c, 24d versehen, die verhindern, dass sich das Paar an Bremsschuhen 11a, 11b in einer Richtung bewegt, in der diese sich von der Rückseitenplatte 15 separieren, und um zu verhindern, dass diese sich von dem Endabschnitt des Gehäuses 24 separieren, wobei dieses Ende an der entgegengesetzten Seite zu der Seite der Rückseitenplatte in der Richtung der Drehachse R ist. Die Außereingriff-Verhinderungsabschnitte 24c, 24d ragen von den Seiten des Endabschnittes des Gehäuses 24, wobei dieser Endabschnitt entgegengesetzt zu der Seite der Rückseitenplatte in der Richtung der Drehachse R ist, in einer Richtung vor, die senkrecht zu der Drehachse R der Bremstrommel 16 ist. Der restliche Aufbau ist der gleiche wie in dem vorstehend erläuterten ersten Ausführungsbeispiel und daher wird deren Beschreibung aus Gründen der Übersichtlichkeit weggelassen.
Nachstehend ist der Betrieb der elektrischen Parkbremsvorrichtung 1 des zweiten Ausführungsbeispiels, die in der vorstehend beschriebenen Weise aufgebaut ist, beschrieben. Allgemein ist die elektrische Parkbremsvorrichtung 1 an jedem der Hinterräder des Fahrzeugs montiert. Des Weiteren sind (nicht dargestellte) Parkbremsschalter für ein jeweiliges Handhaben der beiden elektrischen Parkbremsvorrichtungen 1, 1 an einem Armaturenbrett des Fahrzeugs vorgesehen. Wenn die Parkbremse angewandt wird, schaltet der Fahrer jeden Parkbremsschalter auf EIN. Dann dreht der Motor 21 und die Drehbewegung wird zu dem Mutterelement 26 durch das Antriebszahnrad 25 übertragen. Somit wird die übertragene Drehbewegung in die lineare Bewegung des Schraubwellenelementes 27 nach rechts in 8 umgewandelt. Folglich wird der Parkhebel 13 in der Richtung des Gegenuhrzeigersinns in 8 gedreht.
Somit drückt der Parkhebel 13 den Bremsschuh 11a auf die Bremstrommel 16 mit einem Drehpunkt, der an einem Endabschnitt 112a des Bremsschuhs 11a festgelegt ist, der an den Ankerabschnitt 17 des Gehäuses 24 gestützt ist. Gleichzeitig drückt durch das Verbindungselement 16 der Parkhebel 13 den Bremsschuh 11b auf die Trommel 16 mit einem Drehpunkt, der an einem Endabschnitt 112b des Bremsschuhs 11b festgelegt ist, der an dem Ankerabschnitt 17 des Gehäuses 24 gestützt ist. Zu diesem Zeitpunkt werden, da die Teile 113a, 113b des Paares der Bremsschuhe 11a, 11b an den Lagerabschnitten 24a, 24b in der Richtung der Drehachse R der Bremstrommel 16 gestützt sind, die paarweise vorgesehenen Bremsschuhe 11a, 11b in der Richtung sanft voneinander weg bewegt, die senkrecht zu der Drehachse R der Bremstrommel 16 ist. Die jeweiligen einen Endabschnitte 112a, 112b des Paares der Bremsschuhe 11a, 11b stehen mit den Außereingriff-Verhinderungsabschnitten 24c, 24d in Eingriff und gelangen somit nicht weg von dem entgegengesetzten Endabschnitt zu dem Rückseitenplattenseitenende des Gehäuses 24 in der Richtung der Drehachse R. Als ein Ergebnis werden die paarweise vorgesehenen Bremsschuhe 11a, 11b in zuverlässigerweise in der Richtung voneinander weg bewegt, die senkrecht zu der Drehachse R der Bremstrommel 16 ist.
Dann gelangen die Bremsbeläge 12a, 12b mit dem Innenumfang der Bremstrommel 16 in Reibungseingriff. In dieser Weise wird die Parkbremse angewandt. Zu diesem Zeitpunkt wird der Motor 21 so gesteuert, dass er anhält, wenn die elektrische Stromstärke einer vorbestimmten Höhe oder höher über den Motor 21 fließt. Somit kann ständig eine vorbestimmte Parkbremskraft erlangt werden. Wenn andererseits die Parkbremse freizugeben ist, schaltet der Insasse die Parkbremsschalter auf AUS. Dann dreht der Motor 21 in einer Richtung, die entgegengesetzt zu der vorherigen Drehrichtung ist, wodurch die Parkbremse freigegeben wird. Zu diesem Zeitpunkt wird die Energiezufuhr zu dem Motor 21 so gesteuert, dass sie abgeschaltet wird, wenn die lastfreie elektrische Stromstärke erreicht ist. Daher ist es möglich, einen unnötigen Energieverbrauch zu vermeiden.
Effekte der Ausführungsbeispiele
Gemäß sowohl dem vorstehend erläuterten ersten als auch zweiten Ausführungsbeispiel, die in typischerweise in den 1, 4, 10, 12 und 13 gezeigt sind, sind der Ankerabschnitt 17b, 17 und die Antriebseinheit 20 so angeordnet, dass sie in der Richtung der Drehachse R der Bremstrommel 16 in dem Raum aufreiht sind, der im Vergleich zu dem Anordnungsraum in der Richtung, die senkrecht zu der Richtung der Drehachse R der Bremstrommel 16 ist, geräumig ist. Folglich wird verwirklicht, dass die Antriebseinheit 20 so aufgebaut ist, dass sie eine ausgezeichnete Eigenschaft dahingehend hat, dass sie im Inneren der Bremstrommel 16 montiert wird.
Gemäß dem in den 1 und 4 in typischer Weise gezeigten vorstehend erläuterten ersten Ausführungsbeispiel ist der Ankerblock 17 durch das plattenartige Element gebildet, bei dem die entgegengesetzten Endabschnitte in den entgegengesetzten Richtungen vorragen, d. h. durch das plattenartige Element, das unter Betrachtung in der Seitenansicht annähernd eine Form eines S einnimmt. Daher kann ein Raum zwischen den entgegengesetzten Endabschnitten in der Richtung der Drehachse R der Bremstrommel 16 sichergestellt werden. Somit kann der Raum als ein Montageraum für die Antriebseinheit 20 genutzt werden. Der Ankerblock 16 kann an dem einen Endabschnitt von ihm als der fixierte Abschnitt 17a angewandt werden, der an der Rückseitenplatte 15 fixiert ist, und kann an dem anderen Endabschnitt von ihm als der Ankerabschnitt 17b verwendet werden, der die Bremsschuhe 11a, 11b stützt, und kann an dem mittleren Abschnitt, der die entgegengesetzten Endabschnitte verbindet, als der Verbindungsabschnitt 17c genutzt werden, an dem die Antriebseinheit 20 montiert ist. Das heißt, da der Ankerblock 17 unter Betrachtung in der Seitenansicht annähernd die Form eines Buchstabens S einnimmt, kann der Raum zwischen dem fixierten Abschnitt 17a und dem Ankerabschnitt 17b sichergestellt werden und kann als der Montageraum für die Antriebseinheit 20 genutzt werden. Daher sind der Ankerblock 17 und die Antriebseinheit 20 so angeordnet, dass sie in der Richtung der Drehachse R der Bremstrommel 16 aufgereiht sind, wobei der Raum darin im Vergleich zu dem Anordnungsraum in der Richtung, die senkrecht zu der Richtung der Drehachse R der Bremstrommel 16 ist, geräumig ist. Folglich wird verwirklicht, dass die Antriebseinheit 20 so aufgebaut ist, dass sie im Hinblick auf eine Eigenschaft, bei der sie im Inneren der Bremstrommel 16 montiert wird, ausgezeichnet ist.
Genauer gesagt ist in dem Inneren der Bremstrommel 16, da der Ankerblock 17 und die Nabenbauteile oder dergleichen an der Seite des Fahrzeugs in der Richtung angeordnet sind, die senkrecht zu der Richtung der Drehachse R ist, der Anordnungsraum in der Richtung der Drehachse R der Bremstrommel 16 geräumig im Vergleich zu dem Anordnungsraum in der Richtung, die senkrecht zu der Richtung der Drehachse R der Bremstrommel 16 ist. Somit wird, indem der Ankerblock 17 und die Antriebseinheit 20 so angeordnet sind, dass die in der Richtung der Drehachse R der Bremstrommel 16 aufgereiht sind, es möglich, den Ankerblock 17 und die Antriebseinheit 20 in dem Inneren der Bremstrommel 16 anzuordnen. Folglich wird verwirklicht, die Antriebseinheit 20 so aufzubauen, dass sie im Hinblick auf die Eigenschaft, wie sie im Inneren der Bremstrommel 16 montiert ist, ausgezeichnet ist.
Da die Antriebseinheit 20 an der Rückseitenplatte 15 durch den Ankerblock 17 fixiert ist, ist die Antriebseinheit 20 durch die Rückseitenplatte 15 geschützt, so dass die Antriebseinheit 20 im Hinblick auf die Wasserdichtigkeit und Staubdichtigkeit verbessert werden kann. Da des Weiteren der Ankerblock 17 und das Gehäuse 24 der Antriebseinheit 20 als verschiedene Elemente aufgebaut sein können, können die Materialien, die für die jeweiligen Funktionen des Ankerblocks 17 und des Gehäuses 24 der Antriebseinheit 20 erforderlich sind, so gewählt werden, dass der Ankerblock 17 und das Gehäuse 24 ein geringeres Gewicht und geringere Kosten mit sich bringen können.
Des Weiteren ist gemäß dem in den 1 und 7 in typischer Weise gezeigten vorstehend erläuterten ersten Ausführungsbeispiel der Ankerabschnitt 17b mit dem Ausschnittabschnitt 171b versehen, der ermöglicht, dass zumindest ein Teil der Antriebseinheit 20 oder des Gehäuses 20 der Antriebseinheit 20 gestützt an den Verbindungsabschnitt 17c durch diesen hindurchtritt. Somit kann der Arbeitende seine Tätigkeit zum Anbringen und Lösen der Antriebseinheit 20 auf und von dem Verbindungsabschnitt 17c durch den Ausschnittabschnitt 171b ausführen. Folglich wird verwirklicht, dass die Antriebseinheit 20 so aufgebaut ist, dass sie im Hinblick auf die Eigenschaft, wie sie im Inneren der Bremstrommel 16 eingebaut ist, ausgezeichnet ist.
Des Weiteren ist gemäß dem in 4 in typischerweise gezeigten vorstehend erläuterten ersten Ausführungsbeispiel der konkave Abschnitt 151a, der zumindest einen Teil der Antriebseinheit oder des Gehäuses 20 der Antriebseinheit 20 und dergleichen unterbringt, so ausgebildet, das die Rückseitenplatte 15 zu der Seite des Fahrzeugkörpers hin mit einer Vertiefung versehen ist. Somit kann der Anordnungsraum für die Antriebseinheit 20 vergrößert werden, so dass es möglich ist, die Antriebseinheiten 20 mit verschiedenen Abmessungen, die jeweils eine Abgabeleistung in Abhängigkeit von dem Fahrzeuggewicht erzeugen, in dem Inneren der Bremstrommel 16 einzubauen. Des Weiteren ist der zweite konkave Abschnitt 152, an dem der fixierte Abschnitt 17a des Ankerblocks 17 fixiert ist, so ausgebildet, dass die Rückseitenplatte 15 zu der Seite des Fahrzeugkörpers hin in der Tiefe mit einer Vertiefung versehen ist, die flacher als bei dem ersten konkaven Abschnitt 151a ist. Somit wird im Vergleich zu dem Fall, bei dem der fixierte Abschnitt 17a an dem ersten konkaven Abschnitt 151a fixiert ist, der Abstand zwischen den fixierten Abschnitt 17a und der Antriebseinheit verkürzt, und folglich wird das Moment der Kraft vermindert, die auf den fixierten Abschnitt 17a ausgeübt wird, wenn die Antriebseinheit 20 angetrieben wird. Daher kann die Rückseitenplatte 15 im Hinblick auf die Sicherheit der Festigkeit verbessert werden als ein Ergebnis davon, dass der fixierte Abschnitt 17a des Ankerblocks 17 an dieser fixiert ist.
Des Weiteren kann gemäß dem in den 4 und 7 in typischerweise gezeigten vorstehend erläuterten ersten Ausführungsbeispiel, da am Verbindungsabschnitt 17c der Montageabschnitt 171c vorragt, der in lösbarer Weise das Gehäuse 24 der Antriebseinheit 20 montiert, die Antriebseinheit 20 mit Leichtigkeit an dem Montageabschnitt 171c fixiert werden.
Des Weiteren können gemäß dem in den 4 und 7 in typischerweise gezeigten vorstehend erläuterten ersten Ausführungsbeispiel, da der Ankerblock 17 ausgebildet wird, indem ein plattenartiges Element pressgeformt wird, die Herstellkosten des Ankerblocks 17 verringert werden. Vorzugsweise ist der Ankerblock 17 mit dem Montageabschnitt 171c körperlich versehen.
Des Weiteren ragt gemäß dem in den 4 und 7 in typischerweise gezeigten vorstehend erläuterten ersten Ausführungsbeispiel der Montageabschnitt 171c, der in lösbarer Weise das Gehäuse 24 der Antriebseinheit 20 montiert, körperlich von dem Verbindungsabschnitt 17c durch Pressformen vor. Daher können die Herstellkosten des Ankerblocks 17, der mit dem Montageabschnitt 171c versehen ist, verringert werden.
Gemäß dem in den 10, 12 und 13 in typischerweise gezeigten vorstehend erläuterten zweiten Ausführungsbeispiel sind der Ankerabschnitt 17 und das Gehäuse 24 körperlich so ausgebildet, dass sie in der Richtung der Drehachse R der Bremstrommel 16 aufgereiht sind, und das Gehäuse 24 ist an der Rückseitenplatte 15 fixiert. In dem Inneren der Bremstrommel 16 ist, da der Ankerabschnitt und die Nabenbauteile und dergleichen an der Fahrzeugkörperseite in der Richtung angeordnet sind, die senkrecht zu der Richtung der Drehachse R der Bremstrommel 16 ist, der Anordnungsraum in der Bremstrommel 16 in der Richtung der Drehachse R geräumig im Vergleich zu dem Anordnungsraum für die Bremstrommel 16 in der Richtung, die senkrecht zu der Richtung der Drehachse R ist. Somit können der Ankerabschnitt 17 und das Gehäuse 24 körperlich so angeordnet werden, dass sie in der Richtung der Drehachse R der Bremstrommel 16 aufgereiht werden, und folglich wird es möglich, den Ankerabschnitt 17 und das Gehäuse 24 in dem Inneren der Bremstrommel 16 anzuordnen. Somit wird verwirklicht, die Antriebseinheit 20 aufzubauen, die im Hinblick auf die Eigenschaft, in dem Inneren der Bremstrommel 16 montiert zu werden, ausgezeichnet ist. Des Weiteren wird, indem das Gehäuse 24 an der Rückseitenplatte 15 fixiert ist, die Antriebseinheit 20 durch die Rückseitenplatte 15 geschützt. Folglich können die Wasserdichtheit und die Staubdichtheit der Antriebseinheit 20 verbessert werden.
Des Weiteren ist gemäß dem in den 9 und 11 in typischerweise gezeigten vorstehend erläuterten zweiten Ausführungsbeispiel der konkave Abschnitt 15a, der zumindest einen Teil des Gehäuses 24 unterbringt und fixiert, so ausgebildet, dass die Rückseitenplatte 15 zu der Fahrzeugkörperseite hin vertieft ist. Somit kann der Anordnungsraum für das Gehäuse 24 vergrößert werden. Folglich ist es möglich, die Antriebseinheit 20 in verschiedenen Dimensionen, die jeweils eine Abgabeleistung in Abhängigkeit von dem Gewicht des Fahrzeugs erzeugen, in dem Inneren der Bremstrommel 16 zu montieren.
Des Weiteren ist gemäß dem in 13 in typischerweise gezeigten vorstehend erläuterten zweiten Ausführungsbeispiel das Gehäuse 24 mit den Lagerabschnitten 24a, 24b versehen, die das Paar der Bremsschuhe 11a, 11b stützen, indem die Teile 113a, 113b des Paares der Bremsschuhe 11a, 11b in der Richtung der Drehachse R der Bremstrommel 16 tragen. Im Stand der Technik sind die Lagerabschnitte an der Rückseitenplatte in der Nähe des Ankerabschnittes vorgesehen. Jedoch können in dem zweiten Ausführungsbeispiel, da der Ankerabschnitt 17 und das Gehäuse 24 körperlich so ausgebildet sind, dass sie in der Richtung.. der Drehachse R der Bremstrommel 16 aufgereiht sind, und da das Gehäuse 24 an der Rückseitenplatte 15 fixiert ist, die Lagerabschnitte 24a, 24b nicht an der Rückseitenplatte 15 vorgesehen werden. Daher ist es, indem die Lagerabschnitte 24a, 24b an dem Gehäuse 24 vorgesehen sind, möglich, die Lagerabschnitte 24a, 24b in der Nähe des Ankerabschnittes 17 vorzusehen und folglich das Paar der Bremsschuhe 11a, 11b steif zu stützen. Folglich können die paarweise vorgesehenen Bremsschuhe 11a, 11b in der Richtung sanft voneinander weg bewegt werden, die senkrecht zu der Drehachse R der Bremstrommel 16 ist.
Des Weiteren ist gemäß dem in 13 in typischer Weise gezeigten vorstehend erläuterten zweiten Ausführungsbeispiel das Gehäuse 24 an der Rückseitenplatte 15 an dem Endabschnitt an der Seite der Rückseitenplatte 15 in der Richtung der Drehachse R fixiert und ist körperlich mit dem Ankerabschnitt 17 an dem Endabschnitt ausgebildet, der entgegengesetzt zu der Rückplattenseite in der Richtung der Drehachse R ist. Somit können der Ankerabschnitt 17 und das Gehäuse 24 mit Leichtigkeit körperlich so ausgebildet werden, dass sie in der Richtung der Drehachse R der Bremstrommel 16 aufgereiht sind. Folglich kann für die elektrische Parkbremsvorrichtung 1 die Eigenschaft des Zusammenbaus verbessert werden.
Des Weiteren ragen gemäß dem in 13 in typischer Weise gezeigten vorstehend erläuterten zweiten Ausführungsbeispiel die Außereingriff-Verhinderungsabschnitte 24c, 24d, die verhindern, dass das Paar der Bremsschuhe 11a, 11b sich in der Richtung bewegt, in der ein Separieren von der Rückseitenplatte 15 geschieht und ein Separieren von dem Gehäuse 24 geschieht, in der Richtung, die senkrecht zu der Richtung der Drehachse R der Bremstrommel 16 ist, von den Seitenabschnitten des Endabschnittes des Gehäuses 24 vor, der entgegengesetzt zu der Seite der Rückseitenplatte 15 in der Richtung der Drehachse R ist. Wenn das Paar der Bremsschuhe 11a, 11b voneinander weg bewegt wird, ist es wahrscheinlich, dass das Paar der Bremsschuhe 11a, 11b sich in der Richtung bewegt, in der ein Separieren von der Rückseitenplatte 15 geschieht, und wobei es wahrscheinlich ist, dass die jeweiligen einen Endabschnitte 112a, 112b der Bremsschuhe 11a, 11b sich von dem Endabschnitt entgegengesetzt zu der Seite der Rückseitenplatte 15 in der Richtung der Drehachse R des Gehäuses 24 separieren Jedoch stehen zu diesem Zeitpunkt die jeweiligen Endabschnitte 112a, 112b des Paares der Bremsschuhe 11a, 11b mit den Außereingriff-Verhinderungsabschnitten 24c, 24d in Eingriff, die in der Richtung, die senkrecht zu der Richtung der Drehachse R der Bremstrommel 16 ist, von den Seitenabschnitten des Endabschnittes des Gehäuses 24 vorragen, der entgegengesetzt zu der Seite der Rückseitenplatte 15 in der Richtung der Drehachse R ist, geschieht es nicht, dass die jeweiligen einen Endabschnitte 112a, 112b von dem Endabschnitt des Gehäuses 24 entgegengesetzt zu der Seite der Rückseitenplatte 15 in der Richtung der Drehachse R weggelangen. Daher ist es möglich, in zuverlässiger Weise das Paar der Bremsschuhe 11a, 11b voneinander weg zu bewegen.
Außerdem ist in den in den 5A und 6 in typischerweise gezeigten vorstehend erläuterten ersten und zweiten Ausführungsbeispielen die kreisartige Fläche 23a an einer Fläche des Bewegungsübertragungselement 23 ausgebildet, die mit der Seitenfläche 13d des Parkhebels 13 an der Seite des Bremsschuhs 11a in Kontakt steht. Somit ist es möglich, das Rutschen des Parkhebels 13, wenn selbiger in drehender Weise um den Drehstützabschnitt 13a durch die lineare Bewegung des Schraubwellenelementes 27 bewegt wird, zu unterdrücken. Folglich kann verhindert werden, dass die Bewegungsübertragungskraft durch das Bewegungsübertragungselement 23 zu einer Versetzlast wird, so dass der Parkhebel 13 in sanfter Weise drehend bewegt werden kann.
Des Weiteren dringt in den in den 5A und 5B gezeigten vorstehend erläuterten ersten und zweiten Ausführungsbeispielen das Schraubwellenelement 27 durch das andere Ende des Parkhebels 13, so dass eine Relativdrehung verhindert wird, aber dass es in der Richtung der Achse relativ bewegbar ist, und das Bewegungsübertragungselement 23 ist an dem äußersten Endabschnitt des Schraubwellenelementes 27 körperlich vorgesehen. Das heißt an den beiden in bezug auf den Durchmesser entgegengesetzten flachen Abschnitten 27b, 27b sitzt das Schraubwellenelement 27 zwischen den zugewandten Flächen 13c und 13c, die an dem gebogenen Abschnitt 13b des Parkhebels 13 ausgebildet sind, und es wird somit verhindert, dass dieses sich um die Achse des Schraubwellenelementes 27 dreht, aber es wird eine Bewegung in der axialen Richtung ermöglicht. Dann ist das Bewegungsübertragungselement 23 an dem äußersten Ende des Schraubwellenelementes 27 körperlich vorgesehen. Daher kann die Drehbewegung des Mutterelementes 26 in zuverlässiger Weise zu der linearen Bewegung des Schraubwellenelementes 27 umgewandelt werden.
Abwandlungen der Ausführungsbeispiele
In dem vorstehend erläuterten ersten Ausführungsbeispiel ist der Ankerblock 17 so aufgebaut, dass er mit dem Montageabschnitt 171c versehen ist, an dem das Gehäuse 24 der Antriebseinheit 20 in lösbarer Weise mittels der Schrauben montiert ist. Jedoch kann dieser einen Aufbau einnehmen, der in lösbarer Weise das Gehäuse 24 der Antriebseinheit 20 an dem Verbindungsabschnitt 17c mittels der Schrauben montiert, ohne den Montageabschnitt 171c vorzusehen.
Darüber hinaus ist in den vorstehend erläuterten ersten und zweiten Ausführungsbeispielen die konvexe kreisartige Fläche 23a an der Kontaktfläche des Bewegungsübertragungselementes 23 mit der Seitenfläche 13d des Parkhebels 13 ausgebildet. Jedoch kann der gleiche Effekt sogar dann erreicht werden, wenn eine konvexe kreisartige Fläche an einer Kontaktfläche an der Seitenfläche 13d des Parkhebels 13 ohne das Bewegungsübertragungselement 23 ausgebildet ist.
Des Weiteren kann der gleiche Effekt sogar dann erreicht werden, wenn eine konvexe kreisartige Fläche an einer der Kontaktflächen an dem Bewegungsübertragungselement 23 und der Seitenfläche 13d des Parkhebels 13 ausgebildet ist und wenn eine konkave kreisartige Fläche mit dem gleichen Durchmesser wie bei der konvexen kreisartigen Fläche oder mit einem größeren Durchmesser als bei der konvexen kreisartigen Fläche an der anderen der Kontaktflächen ausgebildet ist. Darüber hinaus ist die Form der Kontaktfläche nicht auf die kreisartige Fläche beschränkt, und der gleiche Effekt kann erzielt werden, indem eine gekrümmte Fläche wie beispielsweise eine sphärische Fläche oder dergleichen an Stelle der kreisartigen Fläche ausgebildet wird.
Des Weiteren kann, obwohl er als der Mechanismus aufgebaut ist, der die Drehbewegung des Mutterelementes 26 um die Achse in die lineare Bewegung des Schraubenwellenelementes 27 in der axialen Richtung umwandelt, der Rotations-Linearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 22 als ein Mechanismus aufgebaut sein, der die Drehbewegung des Schraubwellenelementes 27 um die Achse in die lineare Bewegung des Mutterelementes 26 in der axialen Richtung umwandelt. Wenn dieser abgewandelte Mechanismus aufgegriffen wird, kann das Bewegungsübertragungselement 23 beispielsweise körperlich an dem äußersten Ende eines Elementes vorgesehen sein, das sich von dem Mutterelement 26 in der axialen Richtung erstreckt. Des Weiteren kann ein Zahnstangenmechanismus als der Rotations-Linearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 22 angewendet werden.
Des Weiteren kann, wie dies in 14 gezeigt ist, ein Vorsprung 15g, der den Motor 21 stützt, ausgebildet sein, indem die Rückseitenplatte 15 geschnitten und gebogen wird. Somit nimmt die Anzahl der Bauteile nicht zu und es kann verhindert werden, dass der Motor 21 sich aufgrund von Schwingungen während der Fahrt des Fahrzeuges bewegt. In dieser Abwandlung ist die Höhe des Vorsprungs 15g so festgelegt, dass sie gleich wie oder kleiner als die Dicke der Rückseitenplatte 15 ist, so dass verhindert wird, das Wasser oder dergleichen in das Innere der Rückseitenplatte 15 von der Außenseite durch den geschnittenen und gebogenen Abschnitt hineingelangt.
Offensichtlich sind eine Vielzahl an weiteren Abwandlungen und Variation der vorliegenden Erfindung im Lichte der vorstehend dargelegten Lehren möglich. Es sollte daher verständlich sein, dass innerhalb des Umfangs der beigefügten Ansprüche die vorliegende Erfindung auch anderweitig als vorstehend spezifisch erläutert in die Praxis umgesetzt werden kann.
In dem Inneren der Bremstrommel 16 ist der Anordnungsraum in der Richtung der Drehachse R der Bremstrommel 16 geräumig im Vergleich zu demjenigen in der Richtung, die senkrecht zu der Richtung der Drehachse R ist, in der ein Ankerabschnitt 17b, Nabenbauteile an der Fahrzeugkörperseite und dergleichen angeordnet sind. Eine elektrische Parkvorrichtung ist mit dem Ankerabschnitt 17b; 17 versehen, der die jeweiligen einen Enden 112a, 112b von Bremsschuhen 11a, 11b stützt. Ein Parkhebel 13 wird durch eine Antriebseinheit 20 drehbar bewegt, die durch einen Elektromotor 21 betätigt wird, um die Bremsschuhe 11a, 11b zu der Bremstrommel 16 zu drücken. Der Ankerabschnitt 17b; 17 und die Antriebseinheit 20 sind so angeordnet, dass sie in der Richtung der Drehachse R der Bremstrommel 16 aufgereiht sind, die im Vergleich zu der Richtung, die senkrecht zu der Richtung der Drehachse R ist, Geräumigkeit bietet.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2009-092092 A [0002]
US 2010/0206677 A1 [0002]
JP 2011-099458 A [0004]

Claims

Elektrische Parkbremsvorrichtung, die Folgendes aufweist: eine Rückseitenplatte (15) mit einer Außenfläche (15d), die an einem Befestigungsabschnitt an einer Fahrzeugkörperseite gesichert ist; ein Paar an Bremsschuhen (11a, 11b), die an einer Seite einer Innenfläche (15c) der Rückseitenplatte (15) vorgesehen sind, die jeweils Bremsbeläge (12a, 12b) haben, die mit einer Bremstrommel (16) in Reibungseingriff bringbar sind, die drehbar um eine Achse (R) angeordnet ist, und an der Rückseitenplatte (15) drehbar gestützt ist; einen Ankerabschnitt (17b; 17), der jeweilige eine Endabschnitte (112a, 112b) des Paares an Bremsschuhen (11a, 11b) stützt; einen Parkhebel (13), der durch einen der Bremsschuhe (11a) an einem Ende von ihm drehbar gestützt ist und ein Verbindungselement (14) hat, das zwischen diesem selbst (13) und dem anderen der Bremsschuhe (11b) angeordnet ist zum voneinander weg erfolgenden Bewegen des Paares an Bremsschuhen (11a, 11b) zu der Seite der Bremstrommel (16) mit Drehpunkten, die an den jeweiligen einen Endabschnitt (112a, 112b), der an dem Ankerabschnitt (17b; 17) gestützt ist, festgelegt sind, um das Paar an Bremsbelägen (12a, 12b) in Reibungseingriff mit der Bremstrommel (17) zu bringen, wenn diese drehend bewegt werden; und eine Antriebseinheit (20), in der ein Drehelement (26) und ein Axialbewegungselement (27), die gemeinsam sitzen durch einen Umwandlungsmechanismus (22) zum Umwandeln einer Drehbewegung in eine lineare Bewegung, durch ein Gehäuse (24) gestützt sind, in dem das Axialbewegungselement (27) mit dem anderen Ende (13b) des Parkhebels (13) verbunden ist, um eine Drehung zu begrenzen, und in dem, wenn das Drehelement (26) durch einen Elektromotor (21) drehend angetrieben wird, das Axialbewegungselement (27) axial bewegt wird, um in drehender Weise den Parkhebel (13) zu bewegen, wobei der Ankerabschnitt (17b; 17) und die Antriebseinheit (20) so angeordnet sind, dass sie in einer Richtung der Drehachse (R) aufgereiht sind.
Elektrische Parkbremsvorrichtung gemäß Anspruch 1, die des Weiteren einen Ankerblock (17) aufweist, der mit einem fixierten Abschnitt (17a), der an der Rückseitenplatte (15) fixiert ist, und dem Ankerabschnitt (17b) versehen ist, wobei: der Ankerblock (17) durch ein plattenartiges Element ausgebildet ist, an dem entgegengesetzte Endabschnitte in entgegengesetzten Richtungen vorragen; ein Endabschnitt der entgegengesetzten Endabschnitte sich in einer Richtung erstreckt, die senkrecht zu der Drehachse (R) ist, und den fixierten Abschnitt (17a) bildet; der andere Endabschnitt der entgegengesetzten Endabschnitte den Ankerabschnitt (17b) bildet; ein mittlerer Abschnitt des Ankerblocks (17), der die entgegengesetzten Endabschnitte verbindet, als ein Verbindungsabschnitt (17c) ausgebildet ist, an dem die Antriebseinheit (20) montiert ist.
Elektrische Parkbremsvorrichtung gemäß Anspruch 2, wobei der Ankerabschnitt (17b) mit einem Ausschnittabschnitt (171b) versehen ist, der ermöglicht, dass zumindest ein Teil der Antriebseinheit (20) hindurchtritt zum Befestigen und Lösen der Antriebseinheit (20) an und von dem Verbindungsabschnitt (17c).
Elektrische Parkbremsvorrichtung gemäß Anspruch 2 oder 3, wobei die Rückseitenplatte (15) mit einem ersten konkaven Abschnitt (151a), der zu der Seite der Außenfläche (15d) vertieft ist, und einem zweiten konkaven Abschnitt (152a) versehen ist, der zu der Seite der Außenfläche (15d) flacher im Hinblick auf die Tiefe als der erste konkave Abschnitt (151a) vertieft ist; zumindest ein Teil der Antriebseinheit (20), die an dem Verbindungsabschnitt (17c) montiert ist, in dem ersten konkaven Abschnitt (151a) untergebracht ist; und der fixierte Abschnitt (17a) an einem Bodenabschnitt (152d) des zweiten konkaven Abschnittes (152a) fixiert ist.
Elektrische Parkbremsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 2 bis 4, wobei ein Montageabschnitt (171c), an dem in lösbarer Weise das Gehäuse (24) der Antriebseinheit (20) montiert ist, von dem Verbindungsabschnitt (17c) vorragt.
Elektrische Parkbremsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 2 bis 4, wobei der Ankerblock (17) ausgebildet ist durch Pressformen des plattenartigen Elementes.
Elektrische Parkbremsvorrichtung gemäß Anspruch 6, wobei ein Montageabschnitt (171c), an dem in lösbarer Weise das Gehäuse (24) der Antriebseinheit (20) montiert ist, körperlich von dem Verbindungsabschnitt (17c) durch Pressformen vorragt.
Elektrische Parkbremsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei: der Ankerabschnitt (17) und das Gehäuse (24) körperlich so ausgebildet sind, dass sie in der Richtung der Drehachse (R) aufgereiht sind; und das Gehäuse (24) an der Rückseitenplatte (15) gesichert ist.
Elektrische Parkbremsvorrichtung gemäß Anspruch 8, wobei: die Rückseitenplatte (15) an der Innenfläche (15c) mit einem konkaven Abschnitt (15a) versehen ist, der zu der Seite der Außenfläche (15d) hin vertieft ist; und zumindest ein Teil des Gehäuses (24) in dem konkaven Abschnitt (15a) untergebracht und fixiert ist.
Elektrische Parkbremsvorrichtung gemäß Anspruch 8 oder 9, wobei das Gehäuse (24) mit Lagerabschnitten (24a, 24b) versehen ist, die Teile (113a, 113b) des Paares der Bremsschuhe (11a, 11b) in der Richtung der Drehachse (R) stützen.
Elektrische Parkbremsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 8 bis 10, wobei das Gehäuse (24) an der Rückseitenplatte (15) an einem Endabschnitt an der Seite der Rückseitenplatte (15) in der Richtung der Drehachse (R) fixiert ist und mit dem Ankerabschnitt (17) an einem Endabschnitt an einer Seite, die zu der Seite der Rückseitenplatte (15) entgegengesetzt ist, körperlich versehen ist.
Elektrische Parkbremsvorrichtung gemäß Anspruch 11, wobei an dem Gehäuse (24) Außereingriff-Verhinderungsabschnitte (24c, 24d), die verhindern, dass das Paar der Bremsschuhe (11a, 11b) sich in einer Richtung, in der sie sich von der Rückseitenplatte (15) trennen, bewegt und von dem Gehäuse (24) trennt, von Seitenabschnitten des Endabschnittes an der entgegengesetzten Seite zu der Seite der Rückseitenplatte (15) in einer Richtung vorragen, die senkrecht zu der Drehachse (R) ist.