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Die Erfindung betrifft ein Verstellsystem für einen Fahrzeugsitz nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Ein derartiges Verstellsystem umfasst eine Basis, einen an der Basis schwenkbar gelagerten Hebel und eine mit dem Hebel gekoppelte Verstelleinheit, die dazu eingerichtet ist, den Hebel relativ zur Basis zu verschwenken.
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Ein solches Verstellsystem ist aus der
US 2019/0308527 A1 beschrieben. Die darin beschriebene Verstelleinheit eines Fahrzeugsitzes umfasst einen Motor, mittels dem ein an einer als Basis dienenden Oberschiene einer Längsverstelleinrichtung schwenkbar gelagerter Hebel relativ zur Basis verschwenkt werden kann, sodass die Neigung einer Sitzfläche relativ zur Basis verstellt werden kann. Eine Rückenlehne des Fahrzeugsitzes ist relativ zum Sitzteil fixiert und wird somit gemeinsam damit verstellt. Das Verstellsystem ermöglicht es damit, den Fahrzeugsitz von einer aufrechten Sitzposition in eine weiter nach hinten geneigte Position zu verlagern.
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Die
WO 2019/180213 A1 beschreibt einen Fahrzeugsitz, der mittels eines Kippantriebs aus einer aufrechten Sitzposition in eine Liegeposition verschwenkbar ist.
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Ruhe- oder Liegepositionen bieten einen hohen Komfort, insbesondere für lange Fahrten. Allerdings besteht bei Ruhe- oder Liegepositionen, in Abhängigkeit von der eingestellten Neigung, potentiell eine erhöhte Gefahr eines sogenannten „Submarinings“, bei dem ein Sitzbenutzer infolge von Crashkräften unter dem Sicherheitsgurt hindurchrutscht. In der Praxis können verschiedene Ansätze verfolgt werden, um ein Submarining zu verhindern. Bei der
WO 2019/180213 A1 wird der Fahrzeugsitz samt Sitzteil und Rückenlehnenteil so weit nach hinten in die Liegeposition verschwenkt, dass in einem Crashfall der Sitzbenutzer sicher durch die Sitzfläche abgestützt wird. Dabei kann allerdings wiederum eine zu starke Belastung der Wirbelsäule des Sitzbenutzers auftreten, sodass die
WO 2019/180213 A1 vorschlägt, im Crashfall eine Längsverschiebung des Fahrzeugsitzes gegen eine Energieabsorptionseinrichtung freizugeben, sodass Crashkräfte zu geringeren Belastungsspitzen führen. Allerdings ist diese Lösung in vielen Anwendungen nicht einetzbar, weil nicht in allen Fahrzeugen der Fahrzeugsitz entsprechend weit nach hinten verschwenkbar ist und weil in vielen Fahrzeugen nicht ausreichend Platz für die Beine des Sitzbenutzers bei einer entsprechenden Längsverschiebung des Fahrzeugsitzes vorhanden ist.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein verbessertes Verstellsystem für einen Fahrzeugsitz anzugeben.
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Diese Aufgabe wird durch einen Gegenstand mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
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Demnach umfasst das Verstellsystem eine mit der Verstelleinheit gekoppelte Auslöseeinrichtung. Die Auslöseeinrichtung ist mit einem Kollisionssensor operativ verbunden oder verbindbar und dazu eingerichtet, basierend auf einem eine Fahrzeugkollision anzeigenden Signal des Kollisionssensors eine Relativbewegung zwischen der Verstelleinheit und der Basis zu bewirken.
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Das basiert auf dem Gedanken, dass typischerweise für Komforteinstellungen verwendete Verstelleinheiten, z.B. in Form von Spindelverstellern, verhältnismäßig langsame Verstellbewegungen bewirken, die in einen Crashfall typischerweise nicht schnell genug sind, das dies aber durch eine zusätzliche Verstellebene, mittels der die Verstelleinheit selbst verstellt wird, umgangen werden kann. Denn die hierzu vorgesehene Auslöseeinrichtung kann z.B. für eine schnelle Verstellbewegung ausgelegt sein, ohne dass hierbei auf eine komfortable Einstellbarkeit geachtet werden muss.
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Somit kann der Fahrzeugsitz bei Erkennen eines drohenden oder bereits eingetroffenen Crashfalls ausreichend schnell aus einer Liegeposition in eine aufrechte Sitzposition verstellt werden, um den Sitzbenutzer in eine möglichst sichere Sitzposition zu bringen.
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Beispielsweise weist die Verstelleinheit eine (erste) Komponente auf, über welche die Verstelleinheit mit dem Hebel gekoppelt ist, insbesondere schwenkbar daran angelenkt ist. Alternativ oder zusätzlich weist die Verstelleinheit eine (zweite) Komponente auf, über welche die Verstelleinheit an der Basis gelagert ist, insbesondere mit der Basis in Berührung steht.
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Dabei kann die erste Komponente in Form einer Spindel ausgebildet sein. Die zweite Komponente kann in Form eines Antriebs ausgebildet sein. Ein solcher Spindelantrieb erlaubt eine besonders komfortable Verstellung, es sind aber auch andere Antriebsarten denkbar, sodass die Verstelleinheit allgemein z.B. zwei relativ zueinander verstellbare Komponenten aufweisen kann, insbesondere zwei entlang einer geraden Linie relativ zueinander verstellbare Komponenten.
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Optional ist die zweite Komponente bewegbar, insbesondere verschiebbar, an der Basis geführt. Dies erlaubt eine verstellbare, aber sichere Lagerung der zweiten Komponente.
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Ferner kann die zweite Komponente eine Achse aufweisen, die verschiebbar in einer Kulisse der Basis geführt ist. Dies erlaubt eine robuste Ausführung und zugleich eine klar definierte Führungsbahn. Mittels der Auslöseeinrichtung ist die Achse z.B. entlang der Kulisse bewegbar, z.B. zwischen zwei Endanschlägen der Kulisse.
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Die Auslöseeinheit kann dazu eingerichtet sein, auf die zweite Komponente der Verstelleinheit einzuwirken. Beispielsweise ist die zweite Komponente durch die Auslöseeinheit entlang der Kulisse bewegbar. Dies erlaubt eine mechanisch besonders einfache und robuste, aber zugleich effiziente Verstellung im Crashfall.
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Die Auslöseeinheit kann einen Aktuator aufweisen. Der Aktuator ist beispielsweise dazu eingerichtet, eine an der Basis schwenkbar gelagerte Kurbel relativ zur Basis zu schwenken. Der Einsatz einer Kurbel erlaubt besonders schnelle Verstellbewegungen, ist aber nicht zwingend notwendig. Anstelle eines Aktuators mit einer Kurbel kann ein pyrotechnischer Aktuator vorgesehen sein. Ein pyrotechnischer Aktuator ermöglicht eine besonders schnelle Auslösung, muss aber nach jeder Aktivierung ausgetauscht werden.
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Ferner ist z.B. eine vorgespannte Feder in Verbindung mit einer Schlossentriegelung denkbar, was eine besonders einfache Lösung darstellt, aber einen verhältnismäßig großen Bauraum benötigt, oder lediglich eine Schlossentriegelung, wobei die Relativbewegung zwischen der Verstelleinheit und der Basis durch die Trägheit des Sitzbenutzers und des Fahrzeugsitzes selbst erfolgt und durch die Auslöseeinrichtung freigegeben und somit bewirkt wird. In allen Fällen kann optional eine Schlossverriegelung vorgesehen sein, die nach der durch die Auslöseeinrichtung bewirkten Relativbewegung zwischen der Verstelleinheit und der Basis die Verstelleinheit mit der Basis verriegelt. In einigen Anwendungsfällen kann auch ein beliebiger Antrieb vorgesehen sein, der z.B. schnellere Verstellungen ermöglicht als die Verstelleinheit, oder der im Crashfall zusätzlich zur Verstelleinheit aktiviert wird.
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In einer Ausgestaltung ist der Aktuator in Form einer Motor-Getriebe-Einheit ausgebildet. Diese kann selbsthemmend oder nicht-selbsthemmend ausgebildet sein. Eine selbsthemmende Motor-Getriebe-Einheit ermöglicht zusätzlich crashsichere Zwischenstellungen, benötigt aber in der Regel eine höhere elektrische Leistung als eine entsprechende nicht-selbsthemmende Motor-Getriebe-Einheit.
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Optional weist die Auslöseeinheit einen Hebel auf. Dieser Hebel kann schwenkbar mit der Kurbel verbunden sein. Ein Hebel erlaubt insbesondere eine robuste Kopplung an die Verstelleinheit zum Bewirken der Bewegung der Verstelleinheit relativ zur Basis.
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Optional ist der Hebel der Auslöseeinheit um eine Schwenkachse schwenkbar mit der Achse der zweiten Komponente verbunden ist. Zum Beispiel ist der Hebel an der Achse angelenkt. Das erlaubt eine besonders sichere Kopplung.
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Es kann vorgesehen sein, dass der Hebel zwischen zwei Endlagen bewegbar ist. Optional liegen ein Arm der Kurbel und der Hebel in beiden Endlagen zueinander jeweils in einem Totpunkt. Beispielsweise liegen die Gelenke des Hebels und des Arms der Kurbel in beiden Endlagen auf einer Geraden. Die Kurbel ist beispielsweise um 180 Grad drehbar.
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Das Verstellsystem kann einen Kollisionssensor umfassen, der zum Erkennen einer Fahrzeugkollision des Fahrzeugs mit dem das Verstellsystem umfassenden Fahrzeugsitz und zum Bereitstellen eines die Fahrzeugkollision anzeigenden Signals an die Auslöseeinrichtung eingerichtet ist. Der Kollisionssensor kann insbesondere ein Pre-Crash-Sensor sein, der einen nahenden Unfall bereits (kurz) vor dem Aufprall erkennt und das Signal bereitstellt. Dies ermöglicht eine besonders gute Vorbereitung auf den eigentlichen Unfall.
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Optional weist der Hebel einen ersten Arm auf, über den der Hebel mit der Verstelleinheit gekoppelt ist, und einen zweiten Arm zum Abstützen eines Sitzteils des Fahrzeugsitzes. Die Arme können unterschiedlich lang sein, z.B. ist der zweite Arm länger als der erste Arm, was eine besonders weite Verstellung bereits bei geringen Verstellbewegungen der Verstelleinheit erlaubt.
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Der erste Arm und der zweite Arm können in einem Winkel zueinander von einer Schwenkachse des Hebels an der Basis abstehen. Das erlaubt eine kompakte Ausführung. Alternativ sind die Arme entlang einer Geraden erstreckt. Die Arme sind über die Schwenkachse miteinander verbunden.
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Gemäß einem Aspekt wird ein Fahrzeugsitz mit einem Verstellsystem nach einer beliebigen, hierin beschriebenen Ausgestaltung angegeben. Dabei ist z.B. ein Sitzteil des Fahrzeugsitzes über den Hebel des Verstellsystems an der Basis abgestützt. Die Basis ist z.B. fest oder über eine Längsverstelleinrichtung mit einem Fahrzeugboden des Fahrzeugs verbindbar oder verbunden.
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Der der Erfindung zugrunde liegende Gedanke soll nachfolgend anhand der in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert werden. Es zeigen:
- 1 A-1D schematische Ansichten eines Fahrzeugsitzes mit einem Verstellsystem in verschiedenen Stellpositionen; und
- 2A-2C Prinzipdarstellungen des Fahrzeugsitzes in verschiedenen Stellpositionen.
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1A zeigt einen Fahrzeugsitz 2 mit einem Sitzteil 20 und einem Rückenlehnenteil 21. Der Fahrzeugsitz 2 ist über eine Längsverstelleinrichtung 22 an einem Fahrzeugboden FB eines Fahrzeugs befestigt.
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Die Längsverstelleinrichtung 22 umfasst eine unter Schiene und eine daran längsverschiebbar gelagerte obere Schiene. An der oberen Schiene ist eine Basis 10 festgelegt, die alternativ auch direkt am Fahrzeugboden FB befestigt sein könnte.
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Der Fahrzeugsitz 2 umfasst ferner ein Verstellsystem 1 zum Verstellen des Sitzteils 20 relativ zur Basis 10. Das Rückenlehnenteil 21 ist am Sitzteil 20 gelagert. Wird das Sitzteil 20 verstellt, dann wird also dabei das Rückenlehnenteil 21 mitgenommen. Das Verstellsystem 1 erlaubt somit eine sogenannte Schaukelverstellung. Das Rückenlehnenteil 21 kann fest am Sitzteil 20 montiert sein oder alternativ über Verstellbeschläge relativ dazu neigungsverstellbar sein.
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Das Verstellsystem 1 umfasst einen an der Basis 10 um eine (erste) Schwenkachse S1 schwenkbar gelagerten Hebel 11 (wobei die Nummerierung dieser und weiterer Schwenkachsen lediglich der vereinfachten Bezugnahme dient). Über den Hebel 11 ist das Sitzteil 20 an der Basis 10 abgestützt. Vorliegend umfasst das Verstellsystem 1 einen Verbindungshebel 15, der über eine (zweite) Schwenkachse S2 schwenkbar mit dem Hebel 11 verbunden ist. Der Verbindungshebel 15 ist über eine (dritte) Schwenkachse S3 schwenkbar mit dem Sitzteil 20 verbunden. Der Verbindungshebel 15 verbindet den Hebel 11 mit dem Sitzteil 20. Somit ist das Sitzteil 20 über den Verbindungshebel 15 und den Hebel 11 mit der Basis 10 verbunden und an der Basis 10 abstützbar.
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Ferner umfasst das Verstellsystem 1 eine mit dem Hebel 11 gekoppelte Verstelleinheit 12. Die Verstelleinheit ist dazu eingerichtet, den Hebel 11 relativ zur Basis 10 zu bewegen, nämlich konkret zu schwenken. Die Verstelleinheit 12 umfasst eine erste Komponente in Form einer Spindel 120 und eine zweite Komponente in Form eines Antriebs 121. Somit ist die Verstelleinheit 12 als Spindelantrieb ausgebildet.
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1A zeigt den Fahrzeugsitz in einer aufrechten Sitzposition.
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1B zeigt den Fahrzeugsitz 2, wobei das Sitzteil 20 (samt des in 1B nicht dargestellten Rückenlehnenteils 21) gegenüber der in 1A gezeigten Position verstellt ist, und zwar vorliegend in eine aus Sicht eines auf dem Fahrzeugsitz sitzenden Benutzers nach hinten geneigte Position, z.B. eine Ruhe- oder Liegeposition. Beim Verschwenken des Sitzteils 20 von der aufrechten Sitzposition in eine weiter nach hinten geneigte Position wird der Hebel 11 in Bezug auf die Basis 10 aufgerichtet. Dabei schwenkt das Sitzteil 20 um eine hintere (vierte) Schwenkachse S4 relativ zur Basis 10.
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Wie insbesondere anhand der 1B zu erkennen, ist die Spindel 120 mit dem Hebel 11 gekoppelt. Vorliegend umfasst der Hebel 11 einen ersten Arm 110 und einen zweiten Arm 111. Der erste Arm erstreckt sich zwischen der ersten Schwenkachse S1 und der zweiten Schwenkachse S2. Der zweite Arm 111 erstreckt sich zwischen der ersten Schwenkachse S1 und einer (fünften) Schwenkachse S5, an welcher die Spindel 120 am ersten Arm 110 schwenkbar montiert ist. Der erste Arm 110 ist kürzer als der zweite Arm 111. So kann bereits eine verhältnismäßig kleine Bewegung der Spindel 120 eine verhältnismäßig große Verstellung des Sitzteils 20 bewirken. In der aufrechten Sitzposition (siehe 1A) beschreiben der zweite Arm 111 des Hebels 11 und der Verbindungshebel 15 einen spitzen Winkel. In der maximal nach hinten verschwenkten Ruheposition (siehe 1B) beschreiben der zweite Arm 111 des Hebels 11 und der Verbindungshebel 15 einen Winkel, und zwar im gezeigten Beispiel einen stumpfen Winkel. Je weiter das Sitzteil 20 nach hinten geneigt wird, desto weiter wird der Winkel zwischen dem der zweiten Arm 111 des Hebels 11 und dem Verbindungshebel 15 geöffnet.
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Der Antrieb 121 der Verstelleinheit 12 umfasst ein Gehäuse und eine Achse 122. Ferner umfasst der Antrieb 121 eine Spindelmutter. Vorliegend ist die Spindelmutter relativ zur Achse drehbar angeordnet, vorliegend im Gehäuse. Beispielsweise umfasst der Antrieb 121 einen Elektromotor. Eine Aktivierung des Antriebs 121 bewirkt, dass die Spindel 120 relativ zum Antrieb 121 ausgefahren oder eingefahren wird. Die Achse 122 ist an der Basis 10 gelagert und stützt sich im in 1A und 1B gezeigten Normalgebrauchszustand derart an der Basis 10 ab, dass ein Einfahren bzw. ein Ausfahren der Spindel 120 ein Verschwenken des Hebels 11 relativ zur Basis 10 zur Folge hat. Automatisch und/oder über ein nicht dargestelltes Bedienfeld kann eine gewünschte Sitzneigung eingestellt werden, indem der Antrieb 121 der Verstelleinheit 12 entsprechend aktiviert wird.
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Die Verstelleinheit 12 ist bewegbar an der Basis 10 gelagert. Vorliegend ist die Achse 122 verschiebbar in einer Kulisse 101 der Basis gelagert.
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Das Verstellsystem 1 umfasst des Weiteren eine Auslöseeinrichtung 14. Die Auslöseeinrichtung 14 weist eine nicht ausgelöste Stellung und eine ausgelöste Stellung auf. In der Nicht ausgelösten Stellung (siehe 1A, 1 B und 2A) arretiert die Auslöseeinrichtung 14 die Verstelleinheit 12 drehbar an der Basis 10.
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Die Auslöseeinrichtung 14 ist mechanisch mit der Verstelleinheit gekoppelt und dazu eingerichtet, ein eine Fahrzeugkollision anzeigendes Signal zu erfassen und basierend auf dem Signal eine Relativbewegung zwischen der Verstelleinheit 12 und der Basis 10 zu bewirken, und zwar vorliegend ausgehend von einer nach hinten geneigten Stellung (in 1B und 2A gezeigt) über eine in 1C und 2B gezeigte Zwischenstellung in eine weiter aufrecht geschwenkte Stellung (1D und 2C). Vorliegend ist die Auslöseeinrichtung 14 dazu eingerichtet, basierend auf einem eine Fahrzeugkollision anzeigenden Signal eines mit der Auslöseeinrichtung 14 operativ verbundenen (bzw. verbindbaren) Kollisionssensors 13 eine Relativbewegung zwischen der Verstelleinheit 12 und der Basis 10 zu bewirken. Bei dem Kollisionssensor 13 handelt es sich z.B. um einen Abstandssensor, um einen Beschleunigungssensor oder um eine Kombination mehrerer Sensoren. Die Auslöseeinrichtung 14, wird infolge von Messwerten des Kollisionssensors 13 angesteuert, z.B. direkt damit beaufschlagt oder durch eine Steuereinheit der Auslöseeinrichtung 14 oder eine externe Steuereinheit. Die Auslöseeinrichtung 14 umfasst eine Schnittstelle, über die sie mit dem Signal beaufschlagbar und/oder in Abhängigkeit des Signals ansteuerbar ist.
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Dabei umfasst die Auslöseeinrichtung 14 einen Auslösehebel 142. Der Auslösehebel 142 der Auslöseeinrichtung 14 ist über die Verstelleinheit 12 mit dem Hebel 11 wirkverbunden. Eine Verlagerung des Auslösehebels 142 bewirkt eine Bewegung des Antriebs 121. Vorliegend ist der Auslösehebel 142 an einer (sechsten) Schwenkachse S6 schwenkbar mit dem Antrieb 121 der Verstelleinheit 12 verbunden. Im gezeigten Beispiel steht der Auslösehebel 142 schwenkbar mit der Achse 122 der Verstelleinheit 12 im Eingriff. In der In 1B gezeigten Stellung des Auslösehebels 142 sichert der Auslösehebel 142 den Antrieb 121 der Verstelleinheit 12 gegen eine Translationsbewegung. Vorliegend hält der Auslösehebel 142 die Achse 122 drehbar an einer Position der Kulisse 101 der Basis 10 fest. In dieser Position erstrecken sich der längliche Auslösehebel 142 und die längliche Kulisse 101 entlang zueinander paralleler Linien.
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Um den Fahrzeugsitz 2 aus der in 1B und 2A gezeigten Position in eine weiter aufrecht gestellte Position zu verschwenken, ist der Auslösehebel 142 relativ zur Basis 10 verstellbar. Hierzu umfasst das Verstellsystem 1 eine Motor-Getriebe-Einheit 140.
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Die Motor-Getriebe-Einheit 140 ist an der Basis 10 befestigt und mit einer Kurbel 141 gekoppelt. Vorliegend ist eine Ausgangswelle der Motor-Getriebe-Einheit 140 direkt mit der Kurbel 141 verbunden, z.B. im Eingriff. Die Kurbel 141 ist an einer (siebten) Schwenkachse S7 (siehe insbesondere 1C und 2B) an der Basis 10 gelagert.
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An der Kurbel 141 (an einem freien Ende der Kurbel 141) ist über eine (achte) Schwenkachse S8 der Auslösehebel 142 schwenkbar montiert. Die Kurbel 141 ist kürzer (vorliegend wesentlich kürzer) als der Auslösehebel 142. Wir die Motor-Getriebe-Einheit 140 aktiviert, so wird die Kurbel 141 um die siebte Schwenkachse S7 geschwenkt. Infolgedessen wird der Auslösehebel 142 an der Seite der achten Schwenkachse S8 um die siebte Schwenkachse S7 rotiert, vorliegend angehoben, und an der Seite der sechsten Schwenkachse S6 entlang der Kulisse 101 verschoben. Diese Bewegung erfolgt über die in 1C und 2B gezeigte Zwischenposition bis in eine in 1D und 2C gezeigte ausgelöste Endlage.
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Bei einer Verlagerung des Auslösehebels 142 wird die Verstelleinheit 12 entlang der Kulisse 101 (oder im Allgemeinen entlang einer Verstellbahn an der Basis 10) verlagert, wodurch auch ohne Aktivierung der Verstelleinheit 12 der Hebel 11 relativ zur Basis 10 geschwenkt wird, siehe 1D und 2C. Die Kulisse 101 (oder im Allgemeinen eine Führungsbahn der Verstelleinheit 12 an der Basis 10) ist vorliegend im Normalgebrauch im Wesentlichen horizontal ausgerichtet. Im gezeigten Beispiel ist die Kulisse 101 parallel zur Verstellachse der Längsverstelleinrichtung 22 ausgerichtet.
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Die Kurbel 141 ist von einer nicht ausgelösten Normalgebrauchsstellung in eine ausgelöste Crashstellung bewegbar, und zwar vorliegend durch eine Drehung um 180 Grad. Sowohl in der nicht ausgelösten Normalgebrauchsstellung als auch in der ausgelösten Crashstellung sind die sechste, siebte und achte Schwenkachse S6, S7, S8 auf einer Geraden angeordnet. Dabei ist in der nicht ausgelösten Normalgebrauchsstellung (siehe z.B. 2A) die siebte Schwenkachse S7 zwischen der sechsten und der achten Schwenkachse S6, S8 angeordnet. In der ausgelösten Crashstellung ist die achte Schwenkachse S8 zwischen der sechsten und der siebten Schwenkachse S6, S7 angeordnet. Somit sind die Kurbel 141 und der Auslösehebel 142 in beiden Endlagen in Totpunktlagen angeordnet. Hierdurch können eine Fehlauslösung und eine zu starke Belastung der Motor-Getriebe-Einheit 140 verhindert werden. Der beispielhaft gezeigte Auslösehebel 142 schlägt ferner in beiden Endlagen an der Kurbel 141 an. Hierzu umfasst der Auslösehebel 142 oberhalb der achten Schwenkachse S8 einen umgebogenen Abschnitt, der als Anschlag dient. Dieser Anschlag ist über die achte Schwenkachse S8 (also die Schwenkachse des Auslösehebels 142 mit der Kurbel 141) hinaus erstreckt. So sind beide Endlagen eindeutig definiert. Der Anschlag des Auslösehebels 142 schlägt in den Endlagen an einen Anschlag an der Kurbel 141 (z.B. einem daran befestigten Anschlag) an. In den beiden Endlagen Schlägt der Anschlag des Auslösehebels 142 an gegenüberliegenden Seiten der Kurbel 141 an.
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Im Falle eines Unfalls, insbesondere in einem Pre-Crash-Fall, treibt die Motor-Getriebe-Einheit 140 eine Rotation an und bewegt die Kurbel 141 aus der hinteren Totlage. Ab diesem Punkt gewährleistet eine durch das Sitz- und Insassengewicht verursachte Zugkraft in der Spindel 120 eine Bewegung der Kurbel 141 und des Auslösehebels 142 in die vordere Endlage, ohne ein hohes Drehmoment vom Motor zu fordern. Die Zugkraft verursacht eine Bewegung des Anbindungspunkts der Verstelleinheit 12 auf der Führungsbahn (vorliegend der Kulisse 101), was die Sitzneigung (der Sitzfläche) absenkt. Mit dieser Bewegung wird auch der Auslösehebel 142 nach vorn gezogen und lässt die Kurbel 141 um 180° bis in die vordere Endlage rotieren.
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Eine unkontrollierte Rückstellung aus der vorderen Position wird durch das anliegende Drehmoment der Motor-Getriebe-Einheit 140, die vordere Totlage des Auslösehebels 142 und der Kurbel 141 und den Anschlag am Auslösehebel 142 verhindert. Um die Auslöseeinrichtung 14 wieder in die nicht ausgelöste Ausgangsposition zu bringen, werden der Antrieb 121 und die Motor-Getriebe-Einheit 140 zeitgleich verfahren. Dabei fährt die Spindel 120 die Kinematik der Sitzneigung gegen einen Anschlag in der unteren Position. Ist dieser erreicht, drückt die Verstelleinheit 12 den gesamten Mechanismus zurück in seine nicht ausgelöste Ausgangsposition und verhindert dabei ein hohes Drehmoment an der Motor-Getriebe-Einheit 140. Der Mechanismus hat also nur in den Endlagenpositionen durch die kinematischen Lagen eine Selbsthemmung. Während der Bewegung kann deshalb mit hohen Getriebewirkungsgraden eine hohe Verstellgeschwindigkeit effizient erreicht werden. So ist es möglich, einen verhältnismäßig kleinen Motor einzusetzen. Da der Auslösehebel 142 in der nicht ausgelösten Stellung zudem flach an der Basis 10 liegt (und/oder im Wesentlichen parallel zur Verstellachse der Längsverstelleinrichtung 22 und/oder zur Kulisse 101), wird nur ein sehr geringer Bauraum benötigt.
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Mittels der Motor-Getriebe-Einheit 140 ist der Fahrzeugsitz 2 somit in besonders kurzer Zeit von einer nach hinten geneigten Stellung in eine weiter aufrecht gestellte Stellung überführbar. Dabei wird der vergleichsweise langsame Spindelantrieb überbrückt. Die Auslöseeinrichtung 14 verlagert den Anbindungspunkt, insbesondere den Drehpunkt der Spindel 120 in Bezug auf die Basis 10 relativ zur Basis. Konkret übt die Auslöseeinrichtung 14 einen Druck auf diesen Punkt aus und schiebt ihn in der Folge nach vorn, und zwar in der Kulisse 101.
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Wie bereits erwähnt ist die Neigung des Sitzteils 20 mechanisch an die Neigung des Rückenlehnenteils 21 gekoppelt, insbesondere relativ dazu fixiert. Alternativ ist aber auch denkbar, das Sitzteil 20 vom Rückenlehnenteil 21 unabhängig neigungsverstellbar auszugestalten, z.B. indem das Rückenlehnenteil 21 an der Basis 10 gelagert wird.
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Optional ist die Verstelleinheit 12 mittels einer Feder vorgespannt, um die Verstellung der Sitzneigung zu unterstützen. Beispielsweise zieht die Feder Das Sitzteil 20 zur Basis 10 hin. Ferner sei erwähnt, dass es denkbar ist, die Motor-Getriebe-Einheit 140 durch einen pyrotechnischen Aktuator oder eine Feder mit Schlossverriegelung in den Endlagen zu ersetzen.
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Die Motor-Getriebe-Einheit 140 kann optional selbsthemmend ausgebildet sein. Hierdurch kann erreicht werden, dass sogar Zwischenstellungen crashsicher sind.
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Um einen Unfall zu erkennen, umfasst die das Verstellsystem 1 den bereits erwähnten Kollisionssensor 13. Dieser ist z.B. als Pre-Crash-Sensor ausgebildet. Der Kollisionssensor 13 stellt im Falle eines Crashs ein Signal bereit, welches an die Auslöseeinrichtung 14 bereitgestellt wird. Dieses Signal aktiviert die Auslöseeinrichtung 14. Somit kann im Falle eines Unfalls der Fahrzeugsitz 2 schnell aufgerichtet werden, sodass ein auf dem Fahrzeugsitz 2 sitzender Sitzbenutzer rechtzeitig in eine sichere Sitzposition bringbar ist.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Verstellsystem
- 10
- Basis
- 100
- Lagerstelle
- 101
- Kulisse
- 11
- Hebel
- 110
- erster Arm
- 111
- zweiter Arm
- 12
- Verstelleinheit
- 120
- Spindel (erste Komponente)
- 121
- Antrieb (zweite Komponente)
- 122
- Achse
- 13
- Kollisionssensor
- 14
- Auslöseeinrichtung
- 140
- Motor-Getriebe-Einheit (Aktuator)
- 141
- Kurbel
- 142
- Auslösehebel
- 15
- Verbindungshebel
- 2
- Fahrzeugsitz
- 20
- Sitzteil
- 21
- Rückenlehnenteil
- 22
- Längsverstelleinrichtung
- FB
- Fahrzeugboden
- S1-S8
- Schwenkachse
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- US 2019/0308527 A1 [0003]
- WO 2019/180213 A1 [0004, 0005]
