CN117136150A - 用于车辆座椅的调节*** - Google Patents

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勒内·谢德
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Bozecoburg Automotive Parts Europe Co ltd
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Abstract

用于车辆座椅(2)的调节***(1)包括底座(10)、以能摆动的方式支承在底座(10)上的杆件(11)和与杆件(11)耦接的调节单元(12)，调节单元被设立成用于使杆件(11)相对于底座(10)摆动。在此设置有与调节单元(12)耦接的触发装置(14)，触发装置被设立成用于基于与触发装置(14)有效连接或能有效连接的碰撞传感器(13)的指示出车辆碰撞的信号引起调节单元(12)与底座(10)之间的相对运动。

Description

用于车辆座椅的调节***
技术领域
本发明涉及根据权利要求1的前序部分的用于车辆座椅的调节***。
背景技术
这种调节***包括底座、以能摆动的方式支承在底座上的杆件和与杆件耦接的调节单元，调节单元被设立成用于使杆件相对于底座枢转。
由US2019/0308527 A1描述了这种调节***。其中所描述的车辆座椅的调节单元包括马达，借助该马达可以使以能摆动的方式支承在被用作底座的纵向调节装置的上轨道处的杆件相对于底座枢转，从而可以调节乘坐面相对于底座的倾斜度。车辆座椅的靠背相对于乘坐部分是固定的并因此与乘坐部分一起被调节。因此，调节***能够实现将车辆座椅从直立的座椅定位移位到更向后倾斜的定位中。
WO 2019/180213 A1描述了一种车辆座椅，该车辆座椅能借助翻转驱动器从直立的座椅定位枢转到躺卧定位中。
休息或躺卧定位提供较高的舒适度，尤其是在长途行驶时。然而，在休息或躺卧定位中，依赖于所调整的倾斜度地可能存在提高的所谓“下潜现象”的风险，在该下潜现象中由于碰撞力使得座椅使用者从安全带下溜滑而过。在实践中，可以谋求不同的方案，以便防止下潜现象。在WO 2019/180213 A1中，车辆座椅连同乘坐部分和靠背部分一起向后以如下程度枢转到躺卧定位，即，使得在发生碰撞时，座椅使用者受到乘坐面的安全支撑。然而，这反过来又出现了座椅使用者的脊柱将承受过大的负荷的情况，从而WO 2019/180213 A1提出的是，在发生碰撞时释放车辆座椅的相对能量吸收装置的纵向移动，从而使碰撞力导致较低的负荷峰值。然而，这种解决方案在许多应用中都无法使用，这是因为并非所有车辆都能使车辆座椅向后枢转相应的程度，而且还因为在许多车辆中，在车辆座椅相应发生纵向移动时，对座椅使用者的腿部而言没有足够的空间。
发明内容
本发明的任务是提供一种改进的用于车辆座椅的调节***。
该任务通过具有权利要求1的特征的主题来解决。
因此，调节***包括与调节单元耦接的触发装置。触发装置与碰撞传感器有效连接或能有效连接，并被设立成用于基于碰撞传感器的指示出车辆碰撞的信号引起调节单元与底座之间的相对运动。
所基于的构思在于，典型的被用于舒适度调整的例如形式为螺杆调节器的调节单元引起相对较慢的调节运动，该调节运动在发生碰撞中典型地是不够快，但这一情况可以通过附加的调节层级来规避，借助该附加的调节层级来调节调节单元本身。这是因为为此设置的触发装置例如可以被设计成用于快速调节运动，而无需在此注意舒适的可调整性。
因此，在识别到即将发生的碰撞或已经发生的碰撞时，可以足够快地将车辆座椅从躺卧定位调节到直立的座椅定位中，以便使座椅使用者被带到尽可能安全的座椅定位中。
例如，调节单元具有(第一)部件，调节单元经由该部件与杆件耦接，尤其是以能摆动的方式与杆件铰接。替选或附加地，调节单元还具有(第二)部件，调节单元经由该部件支承在底座上，尤其是与底座处于接触中。
在此，第一部件可以呈螺杆形式构成。第二部件可以呈驱动器的形式构成。这样的螺杆驱动器允许特别舒适的调节，但也能想到其他类型的驱动器，从而调节单元通常例如可以具有两个能相对彼此调节的部件，尤其是两个能沿直线相对彼此调节的部件。
可选地，第二部件以能运动、尤其是能移动的方式在底座上引导。这允许了第二部件能被调节但仍被安全地支承。
此外，第二部件还可以具有轴，该轴以能移动的方式在底座的滑槽中引导。这允许了实施得稳固且同时清晰限定的引导轨迹。借助触发装置，轴例如能沿滑槽运动，例如能在滑槽的两个端部止挡之间运动。
触发单元可以被设立成用于作用到调节单元的第二部件上。例如，通过触发单元能使第二部件沿着滑槽运动。这允许了在发生碰撞时进行机械上特别简单且稳固但同时高效的调节。
触发单元可以具有执行器。例如，该执行器可以被设立成用于使以能摆动的方式支承在底座上的曲柄相对于底座摆动。使用曲柄允许特别快速的调节运动，但并非绝对必要。也可以设置烟火执行器来代替具有曲柄的执行器。烟火执行器能实现特别快速的触发，但每次被激活后都必须更换。此外，还能想到结合解锁功能的被预紧的弹簧，这是特别简单的解决方案，但需要相对较大的结构空间，或者只使用解锁功能，其中，调节单元与底座之间的相对运动由座椅使用者和车辆座椅的本身的惯性来实现，并通过触发装置而被释放进而被引发。在所有情况下，都可以可选地设置有锁止功能，该锁止功能在通过触发装置引起调节单元与底座之间的相对运动后将调节单元与底座锁止在一起。在某些应用情况中，还可以设置有任意的驱动器，该驱动器例如能够实现比调节单元更快的调节，或者在发生碰撞时除了调节单元之外被附加激活。
在一个设计方案中，执行器呈马达-传动装置单元的形式构成。它可以自锁式或非自锁式地构成。自锁式的马达-传动装置单元能够附加地实现防撞安全的中间姿态，但通常比相应的非自锁式的马达-传动装置单元需要更高的电功率。
可选地，触发单元还具有杆件。该杆件可以以能摆动的方式与曲柄连接。尤其地，杆件允许与调节单元牢固地耦接，以用于引起调节单元相对于底座的运动。
可选地，触发单元的杆件以能绕摆动轴线摆动的方式与第二部件的轴连接。例如，该杆件与轴铰接。这允许了特别安全的耦接。
可以设置的是，杆件能在两个端部位置之间运动。可选的是，曲柄的臂和杆件在两个端部位置中相对彼此分别处于死点中。例如，在两个端部位置中，杆件和曲柄的臂的铰接位于一条直线上。例如，曲柄能转动180度。
调节***可以包括碰撞传感器，该碰撞传感器被设立成用于识别具有包括调节***的车辆座椅的车辆的车辆碰撞，并被设立成用于向触发装置提供指示出车辆碰撞的信号。碰撞传感器尤其可以是预碰撞传感器，它在(即将)发生撞击前就已经识别到马上要发生的事故并提供信号。这就能够实现对本应发生的事故做出特别好的准备。
可选地，杆件具有第一臂和第二臂，杆件经由第一臂与调节单元耦接，第二臂被用于支撑车辆座椅的乘坐部分。这些臂的长度可以是不同的，例如第二臂比第一臂长，这就允许即使在调节单元的调节运动很小的情况下也有特别大程度的调节范围。
第一臂和第二臂可以从底座上的杆件的摆动轴线相对彼此成角度地伸出。这允许了紧凑的实施方案。替选地，这些臂沿一条直线延伸。这些臂经由摆动轴线彼此连接。
根据一个方面，说明了一种具有根据本文所述任意的设计方案的调节***的车辆座椅。在此，车辆座椅的乘坐部分例如经由调节***的杆件支撑在底座上。底座例如牢固地或经由纵向调节装置与车辆的车辆地板连接或能连接。
附图说明
本发明的构思在下文应结合图中所示的实施例被更详细地解释。
其中：
图1A-1D示出处于不同调节定位中的具有调节***的车辆座椅的示意性的视图；以及
图2A-2C示出处于不同调节定位中的车辆座椅的原理图。
具体实施方式
图1A示出了具有乘坐部分20和靠背部分21的车辆座椅2。车辆座椅2经由纵向调节装置22紧固在车辆的车辆地板FB上。
纵向调节装置22包括下轨道和以能纵向移动的方式支承在下轨道上的上轨道。在上轨道处固定有底座10，该底座替选地也可能直接被紧固在车辆地板FB上。
车辆座椅2还包括相对于底座10调节乘坐部分20的调节***1。靠背部分21支承在乘坐部分20上。因此，如果调节乘坐部分20，那么靠背部分21在此也被带动。因此，调节***1允许进行所谓的摇摆式调节。靠背部分21可以牢固地装配在乘坐部分20上，或者替选地可以经由调节配件能相对于乘坐部分进行倾斜度调节。
调节***1包括以能围绕(第一)摆动轴线S1摆动的方式支承在底座10上的杆件11(其中，该摆动轴线和其他摆动轴线的编号仅用于简化参考)。乘坐部分20经由杆件11支撑在底座10上。在当前，调节***1包括连接杆件15，该连接杆件经由(第二)摆动轴线S2以能摆动的方式与杆件11连接。连接杆件15经由(第三)摆动轴线S3以能摆动的方式与乘坐部分20连接。连接杆件15将杆件11与乘坐部分20连接起来。因此，乘坐部分20经由连接杆15和杆件11与底座10连接，并能支撑在底座10上。
此外，调节***1还包括与杆件11耦接的调节单元12。调节单元被设立成用于使杆件11相对于底座10运动，即具体来说是摆动。调节单元12包括形式为螺杆120的第一部件和形式为驱动器121的第二部件。因此，调节单元12被构造为螺杆驱动器。
图1A示出了处于直立的座椅定位中的车辆座椅。
图1B示出了车辆座椅2，其中，乘坐部分20(连同未在图1B中示出的靠背部分21)相对于图1A中所示的定位被调节，更确切地说在当前，被调整到从坐在车辆座椅上的用户的角度来看是向后倾斜的定位，例如休息或躺卧定位中。在乘坐部分20从直立的座椅定位枢转到更向后倾斜的定位中时，杆件11相对于底座10立起。在此，乘坐部分20相对于底座10绕后部(第四)摆动轴线S4摆动。
尤其是结合图1B可以看出，螺杆120与杆件11耦接。在当前，杆件11包括第一臂110和第二臂111。第一臂在第一摆动轴线S1与第二摆动轴线S2之间延伸。第二臂111在第一摆动轴线S1与(第五)摆动轴线S5之间延伸，螺杆120在该第五摆动轴线上以能摆动的方式装配在第一臂110上。第一臂110比第二臂111短，因此，螺杆120的相对较小的运动就已经可以引起对乘坐部分20相对较大的调节。在直立的座椅定位中(见图1A)，杆件11的第二臂111与连接杆件15成锐角。在最大向后枢转的休息定位中(见图1B)，杆件11的第二臂111和连接杆15成一定角度，更确切地说在所示的示例中成钝角。乘坐部分20越向后倾斜，杆件11的第二臂111与连接杆15之间的角度就越大。
调节单元12的驱动器121包括壳体和轴122。此外，驱动器121还包括螺杆螺母。在当前，螺杆螺母相对于轴以能转动的方式布置，在当前被布置在壳体中。例如，驱动器121包括电动马达。激活驱动器121引起螺杆120相对于驱动器121移出或缩回。轴122被支承在底座10上，并在图1A和图1B所示的正常使用状态下以如下方式支撑在底座10上，即，使得螺杆120的缩回或移出导致杆件11相对于底座10枢转。可以通过如下方式自动和/或经由未示出的控制面板来调整所期望的座椅倾斜度，即，相应激活调节单元12的驱动器121。
调节单元12以能运动的方式支承在底座10上。在当前，轴122以能移动的方式支承在底座的滑槽101中。
调节***1还包括触发装置14。触发装置14具有未触发姿态和已触发姿态。在未触发姿态中(见图1A、图1B和图2A)，触发装置14锁定了调节单元12在底座10上可转动性。
触发装置14与调节单元机械耦接，并被设立成用于检测指示出车辆碰撞情况的信号，并基于该信号引起调节单元12与底座10之间的相对运动，更确切地说在当前从向后倾斜的姿态(图1B和图2A所示)出发经由图1C和图2B中所示的中间姿态进入摆动到更直立的姿态中(图1D和图2C)。在当前，触发装置14被设立成用于基于与触发装置14有效连接(或能连接)的碰撞传感器13的指示出车辆碰撞情况的信号引起调节单元12与底座10之间的相对运动。碰撞传感器13可以是距离传感器、加速度传感器或多个传感器的组合。触发装置14基于碰撞传感器13的测量值来驱控，例如直接被加载该测量值，或通过触发装置14的控制单元或外部控制单元来驱控。触发装置14包括接口，经由该接口能向该触发装置加载信号和/或依赖于信号能对其进行驱控。
在此，触发装置14包括触发杆件142。触发装置14的触发杆件142经由调节单元12与杆件11作用连接。触发杆件142的位移引起驱动器121的运动。在当前，触发杆件142在(第六)摆动轴线S6上以能摆动的方式与调节单元12的驱动器121连接。在所示的示例中，触发杆件142以能摆动的方式与调节单元12的轴122处于嵌接中。在图1B中所示的触发杆件142的姿态中，触发杆件142定固调节单元12的驱动器121以防止其平移运动。在当前，触发杆件142以能转动的方式将轴122牢固保持在底座10的滑槽101的一个定位中。在该定位中，细长的触发杆件142和细长的滑槽101沿着相互平行的线延伸。
为了将车辆座椅2从图1B和图2A中所示的定位枢转到更直立的定位中，触发杆件142能相对于底座10调节。为此，调节***1包括马达-传动装置单元140。
马达-传动装置单元140被紧固在底座10上，并与曲柄141耦接。在当前，马达-传动装置单元140的输出轴直接与曲柄141连接，例如处于嵌接中。曲柄141被支承在底座10上的(第七)摆动轴线S7上(尤其见图1C和图2B)。
触发杆件142经由(第八)摆动轴线S8以能摆动的方式装配在曲柄141上(曲柄141的自由端部上)。曲柄141比触发杆件142短(在当前短得多)。如果马达-传动装置单元140被激活，则曲柄141将绕第七摆动轴线S7摆动。因此，触发杆件142在第八摆动轴线S8的一侧处绕第七摆动轴线S7旋转，在当前是升起，并在第六摆动轴线S6的一侧处沿着滑槽101移动。该运动经由图1C和图2B中所示的中间姿态到达图1D和图2C中所示的被触发的端部位置中。
在触发杆142发生移位时，调节单元12沿着滑槽101(或通常沿着底座10上的调节轨)发生移位，由此使得即使没有激活调节单元12，杆件11也相对于底座10发生摆动，见图1D和图2C。在当前，滑槽101(或通常是底座10上的调节单元12的导轨)在正常使用时基本上水平取向。在所示示例中，滑槽101与纵向调节装置22的调节轴线平行取向。
曲柄141能从未被触发的正常使用姿态运动到被触发的碰撞姿态中，更确切地说在当前通过转动180度来实现。在未被触发的正常使用姿态和被触发的碰撞姿态中，第六、第七和第八摆动轴线S6、S7和S8被布置在一条直线上。在此，在未被触发的正常使用姿态中(如图2A)，第七摆动轴线S7被布置在第六和第八摆动轴线S6、S8之间。在被触发的碰撞姿态中，第八摆动轴线S8被布置在第六和第七摆动轴线S6、S7之间。因此，曲柄141和触发杆件142在两个端部位置中都被布置在死点位置中。由此可以防止错误触发和马达-传动装置单元140的过大负载。此外，示例性示出的触发杆件142在两个端部位置中撞击在曲柄141上。为此，触发杆件142在第八摆动轴线S8的上方包括被用作止挡的弯曲区段。该止挡延伸超出第八摆动轴线S8(即触发杆件142与曲柄141的摆动轴线)。因此，两个端部位置被明确限定。在端部位置中，触发杆件142的止挡撞击到曲柄141处的止挡(例如被紧固在曲柄处的止挡)。在两个端部位置中，触发杆件142的止挡撞击在曲柄141的对置的侧上。
在发生事故的情况下，尤其是在预碰撞的情况下，马达-传动装置单元140被驱动以旋转并将曲柄141从后死点位置运动出来。从该点起，因座椅重量和乘员重量对螺杆120产生的拉力确保了曲柄141和触发杆件142运动到前端部位置中，而无需马达提高扭矩。拉力造成了调节单元12在导轨(当前为滑槽101)上的接驳点的运动，这降低了(乘坐面的)座椅倾斜度。随着该运动，触发杆件142也被向前拉动，并能够使曲柄141旋转180°到前端部位置中。
通过马达-传动装置单元140所施加的扭矩、触发杆件142和曲柄141的前死点位置以及在触发杆件142处的止挡，防止了从靠前的定位不受控制的复位。为了使触发装置14再次被置于未被触发的初始定位中，驱动器121和马达-传动装置单元140同时移动。在此，螺杆120使座椅倾斜的运动学抵靠在下部定位的止挡上。如果这被实现，调节单元12就将整个机构推回到其未被触发的初始定位中，并在此防止马达-传动装置单元140产生高扭矩。因此，由于运动学的部位，使得该机构仅在端部位置中具有自锁性。因此，在运动期间，可以利用高的传动效率而高效地实现高的调节速度。因此就有可能使用相对较小的马达。此外，由于触发杆件142在未触发姿态中被平放在底座10上(和/或与纵向调节装置22的调节轴线和/或滑槽101基本上平行)，因此只需要很小的结构空间。
借助马达-传动装置单元140，使得车辆座椅2因此能在特别短的时间内从向后倾斜的姿态转移到变得更直立的姿态中。在此，相对较慢的螺杆驱动被跨接。触发装置14将接驳点、尤其是螺杆120相对于底座10的转动点相对于底座进行移位。具体来说，触发装置14对该点施加压力，然后将其向前推压，更确切地说在滑槽101中进行推移。
如已述，乘坐部分20的倾斜度与靠背部分21的倾斜度机械相关，尤其是相对彼此固定。但是替选地也能想到的是，将乘坐部分20设计成与靠背部分21无关地通过如下方式进行倾斜度调节，即，例如将靠背部分21支承在底座10上。
可选地，调节单元12借助弹簧进行预紧，以便支持对座椅倾斜度的调节。例如，弹簧将乘坐部分20拉向底座10。此外应指出，能想到通过烟火执行器或在端部位置中具有锁止功能的弹簧来替代马达-传动装置单元140。
可选地，马达-传动装置单元140可以自锁式地构成。由此可以实现甚至是中间姿态也有防撞安全性。
为了识别事故，调节***1包括已述的碰撞传感器13，该碰撞传感器例如被构造为预碰撞传感器。在发生碰撞的情况下，碰撞传感器13提供信号，该信号被提供给触发装置14。该信号激活触发装置14。因此，在发生事故的情况下，车辆座椅2可以迅速立起，从而使坐在车辆座椅2上的座椅使用者能及时被带到安全的座椅定位中。
附图标记列表
1 调节***
10 底座
100 支承部位
101 滑槽
11 杆件
110 第一臂
111 第二臂
12 调节单元
120 螺杆(第一部件)
121 驱动器(第二部件)
122 轴
13 碰撞传感器
14 触发装置
140 马达-传动装置单元(执行器)
141 曲柄
142 触发杆件
15 连接杆件
2 车辆座椅
20 乘坐部分
21 靠背部分
22 纵向调节装置
FB 车辆地板
S1-S8 摆动轴线

Claims (15)

1.用于车辆座椅(2)的调节***(1)，所述调节***具有
-底座(10)，
-以能摆动的方式支承在所述底座(10)上的杆件(11)，和
-与所述杆件(11)耦接的调节单元(12)，所述调节单元被设立成用于使所述杆件(11)相对于底座(10)枢转，
其特征在于
具有与所述调节单元(12)耦接的触发装置(14)，所述触发装置被设立成用于基于与所述触发装置(14)有效连接或能有效连接的碰撞传感器(13)的指示出车辆碰撞的信号引起所述调节单元(12)与所述底座(10)之间的相对运动。
2.根据权利要求1所述的调节***(1)，其特征在于，所述调节单元(12)具有第一部件(120)和第二部件(121)，所述调节单元(12)经由所述第一部件与所述杆件(11)耦接，所述调节单元(12)经由所述第二部件支承在所述底座(10)上。
3.根据权利要求2所述的调节***(1)，其特征在于，所述第一部件(120)以螺杆形式构成，并且所述第二部件(121)以与所述螺杆耦接的驱动器的形式构成。
4.根据权利要求2或3所述的调节***(1)，其特征在于，所述第二部件(121)以能移动的方式在所述底座(10)上引导。
5.根据权利要求2至4中任一项所述的调节***(1)，其特征在于，所述第二部件(121)具有轴(122)，所述轴以能移动的方式在所述底座(10)的滑槽(101)中引导。
6.根据权利要求2至5中任一项所述的调节***(1)，其特征在于，所述触发单元(14)被设立成用于作用到所述调节单元(12)的第二部件(121)上。
7.根据前述权利要求中任一项所述的调节***(1)，其特征在于，所述触发单元(14)具有执行器(140)，所述执行器被设立成用于使以能摆动的方式支承在所述底座(10)上的曲柄(141)相对于底座(10)摆动。
8.根据权利要求7所述的调节***(1)，其特征在于，所述执行器(140)以马达-传动装置单元的形式构成。
9.根据权利要求7或8所述的调节***(1)，其特征在于，所述触发单元(14)具有触发杆件(142)，所述触发杆件以能摆动的方式与所述曲柄(141)连接。
10.在引用权利要求5时根据权利要求9所述的调节***(1)，其特征在于，所述触发单元(14)的触发杆件(142)以能绕摆动轴线(S6)摆动的方式与所述第二部件(121)的轴(122)连接。
11.根据权利要求9或10所述的调节***(1)，其特征在于，所述触发杆件(142)能在两个端部位置之间运动，其中，所述曲柄(141)的臂和所述触发杆件(142)在两个端部位置中相对彼此分别位于死点中。
12.根据前述权利要求中任一项所述的调节***(1)，其特征在于具有碰撞传感器(13)，所述碰撞传感器被设立成用于识别车辆碰撞和用于将指示出所述车辆碰撞的信号提供给所述触发装置(14)。
13.根据前述权利要求中任一项所述的调节***(1)，其特征在于，所述杆件(11)具有第一臂(110)和第二臂(111)，所述杆件(11)经由所述第一臂与所述调节单元(12)耦接，所述第二臂被用于支撑所述车辆座椅(2)的乘坐部分(20)。
14.根据权利要求13所述的调节***(1)，其特征在于，所述第一臂(110)和所述第二臂(111)从所述杆件(11)的摆动轴线(S1)相对彼此成角度地伸出。
15.车辆座椅(2)，所述车辆座椅具有乘坐部分(20)和根据前述权利要求中任一项所述的调节***(1)，其中，所述乘坐部分(20)经由所述调节***(1)的杆件(11)支撑在底座(10)上。
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