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Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, mit einem Gesperre, ferner mit einem Antrieb für das Gesperre insbesondere zum elektrischen Öffnen/Schließen, wobei der Antrieb mit zumindest einem Antriebselement ausgerüstet ist, welches mittelbar oder unmittelbar auf das Gesperre arbeitet, und mit einem Kupplungselement als Bestandteil einer zusätzlich realisierten mechanischen Betätigungshebelkette, wobei das Antriebselement mit dem Kupplungselement positionsabhängig wechselwirkt.
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Kraftfahrzeug-Schlösser und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschlösser, welche mit einem elektromotorischen Antrieb zum Öffnen und Schließen des Gesperres ausgerüstet sind, werden in vielfältigen Ausführungsformen im Stand der Technik beschrieben. Bei dem Antrieb für das Gesperre geht es primär um einen solchen, mit dessen Hilfe ein sogenanntes elektrisches Öffnen vorgenommen werden kann. D. h., mithilfe des Antriebes wird das fragliche Gesperre geöffnet, und zwar in der Regel sensorisch initiiert und elektromotorisch mithilfe des Antriebes umgesetzt.
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Zu diesem Zweck kann beispielsweise einem Außentürgriff ein Sensor bzw. Schalter zugeordnet werden. Wird der Außentürgriff betätigt, so sorgt der ausgelöste Sensor respektive Schalter dafür, dass der Antrieb für das Gesperre bestromt wird. Der Antrieb sorgt dann seinerseits über das hierdurch verstellte Antriebselement dafür, dass im Allgemeinen eine Sperrklinke von einer Drehfalle in geschlossenem Zustand des Gesperres abgehoben wird. Dadurch erfährt das Gesperre die gewünschte elektromotorische Öffnung.
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Vergleichbares gilt für den Fall, dass sich ein Fahrzeugbenutzer dem mit dem betreffenden Kraftfahrzeug-Schloss ausgerüsteten Kraftfahrzeug von außen her nähert. In diesem Fall kann der beschriebene Öffnungsvorgang automatisch durch einen Frage-Antwort-Dialog zwischen dem Fahrzeugnutzer bzw. einem von ihm mitgeführten Schlüssel und dem Kraftfahrzeug oder schlicht und ergreifend durch eine Fernbedienung initiiert werden. An dieser Stelle sind vielfältige Ausführungsformen in der Praxis bekannt.
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Beim gattungsbildenden Stand der Technik, wie er in der
DE 10 2017 124 521 A1 oder auch der
DE 10 2017 124 520 A1 beschrieben wird, ist zusätzlich ein Kupplungselement als Bestandteil einer ergänzend realisierten mechanischen Betätigungshebelkette vorgesehen. Da das Antriebselement mit dem Kupplungselement positionsabhängig wechselwirkt, kann je nach Beaufschlagung des Antriebes und folglich des Antriebselementes die fragliche mechanische Betätigungshebelkette ein- und ausgekuppelt werden. Bei der mechanischen Betätigungshebelkette kann es sich um eine solche handeln, mit deren Hilfe beispielsweise eine Diebstahlsicherungsfunktion, eine Kindersicherungsfunktion oder schlicht und ergreifend eine Zentralverriegelung realisiert und umgesetzt werden kann.
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Für den Fall, dass eine Diebstahlsicherung mithilfe der mechanischen Betätigungshebelkette realisiert werden soll, korrespondiert die eingekuppelte Position des Kupplungselementes dazu, dass eine Außenbetätigung ebenso wie eine Innenbetätigung des zugehörigen Kraftfahrzeug-Schlosses und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschlosses möglich sind („Diebstahlsicherung aus“). Dagegen korrespondiert der ausgekuppelte Zustand des Kupplungselementes dazu, dass die mechanische Betätigungshebelkette unterbrochen ist und das fragliche Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss weder von innen her noch von außen her geöffnet werden kann („Diebstahlsicherung ein“).
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In vergleichbarer Art und Weise kann über die mechanische Betätigungshebelkette aber auch eine Kindersicherungsfunktion abgebildet und realisiert werden. In diesem Fall korrespondiert die Funktionsstellung „Kindersicherung ein“ dazu, dass eine Innenbetätigungshebelkette mechanisch unterbrochen und folglich das Kupplungselement ausgekuppelt ist. Befindet sich dagegen die Kindersicherung in ihrer Funktionsstellung „aus“, so ist das Kupplungselement eingekuppelt und die Innenbetätigungshebelkette mechanisch geschlossen. In beiden betrachteten Beispielsfällen ist eine gegebenenfalls zusätzlich vorgesehene Außenbetätigungshebelkette unverändert wirksam.
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Schließlich kann mithilfe des Kupplungselementes als Bestandteil der zusätzlich realisierten mechanischen Betätigungshebelkette eine Zentralverriegelungsfunktion problemlos abgebildet werden. Diese korrespondiert dazu, dass im Zustand „entriegelt“ die fragliche mechanische Betätigungshebelkette geschlossen und das Kupplungselement eingekuppelt ist, sodass im Anschluss hieran das Gesperre elektromotorisch oder auch manuell geöffnet werden kann. Dagegen korrespondiert der Zustand „verriegelt“ dazu, dass das Kupplungselement ausgekuppelt ist und folglich die mechanische Betätigungshebelkette eine Unterbrechung aufweist.
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Der Stand der Technik hat sich grundsätzlich bewährt, wenn es darum geht, die typischerweise redundant realisierte Betätigungshebelkette für die rein mechanische Öffnung des Kraftfahrzeuges bzw. einer zugehörigen Kraftfahrzeugtür zu nutzen. Tatsächlich wird dazu im Stand der Technik regelmäßig so vorgegangen, dass das Antriebselement bei seiner motorischen Beaufschlagung in einer Richtung auf das Gesperre und in einer anderen (entgegengesetzten) Richtung auf das Kupplungselement arbeitet. Dadurch lässt sich insbesondere im sogenannten Crashfall eine Notbetätigung unmittelbar und intuitiv umsetzen.
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Tatsächlich korrespondiert ein solcher Crashfall typischerweise dazu, dass entweder sofort oder nach einer bestimmten Zeitspanne die für die Beaufschlagung des Antriebes erforderliche elektrische Spannung zusammenbricht. Das lässt sich unter anderem darauf zurückführen, dass die obligatorische Batterie im Innern des Kraftfahrzeuges zerstört wird und/oder Verbindungsleitungen schlicht und ergreifend reißen. Nähert sich in einem solchen Fall beispielsweise Rettungspersonal dem verunfallten Kraftfahrzeug, so funktioniert als Folge hiervon der elektromotorische Antrieb zum elektrischen Öffnen des Gesperres überhaupt nicht oder möglicherweise nicht (mehr) zufriedenstellend.
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Die in diesem Zusammenhang meistens redundant realisierte Außenbetätigungshebelkette als Betätigungshebelkette zum rein mechanischen Öffnen der Kraftfahrzeugtür setzt dabei oftmals eine spezielle Vorgehensweise voraus, die dem Rettungspersonal möglicherweise nicht bekannt ist oder doch zumindest wertvolle Zeit kostet. Diese steht dann für die eigentliche Rettungsarbeit nicht mehr zur Verfügung. Aus diesem Grund wird beim Stand der Technik so vorgegangen, dass der elektromotorische Antrieb nicht für das bereits beschriebene elektrische Öffnen/Schließen des Gesperres sorgt. Sondern mithilfe des elektrischen Antriebes kann auch das Kupplungselement beaufschlagt werden, um eine zuvor eingenommene Position „Diebstahlsicherung ein“, „Kindersicherung ein“ oder auch „verriegelt“ aufzuheben. Als Folge hiervon ist dann über die zusätzlich realisierte mechanische Betätigungshebelkette ein Notöffnen des Gesperres unmittelbar möglich, und zwar ohne dass zusätzliche Kenntnisse erforderlich sind.
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Zu diesem Zweck ist der Kupplungshebel zweiarmig mit einem Betätigungsarm und einem Kupplungsarm ausgerüstet. Der Betätigungsarm wechselwirkt dabei mit einer Schaltkontur am Antriebselement. Demgegenüber sorgt der Kupplungsarm in Verbindung mit der Betätigungshebelkette für die Umsetzung der eingekuppelten und ausgekuppelten Stellung. Außerdem wird bereits die Möglichkeit angesprochen, einen über eine Feder mit dem Kupplungselement verbundenen Schlepphebel zu realisieren.
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Der Stand der Technik hat sich grundsätzlich bewährt, bietet allerdings noch Raum für weitere Verbesserungen hinsichtlich seiner Kinematik. Hier setzt die Erfindung ein.
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Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein derartiges Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss so weiterzuentwickeln, dass insbesondere die kinematische Umsetzung verbessert ist.
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Zur Lösung dieser technischen Problemstellung schlägt die Erfindung bei einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss vor, dass das Kupplungselement mehrteilig mit zumindest einem mit dem Antriebselement wechselwirkenden und schwenkbaren Verbindungshebel und einem um eine Achse drehbaren Schlepphebel ausgerüstet ist, wobei der Verbindungshebel den Schlepphebel unidirektional zum wahlweisen Ein- oder Auskuppeln beaufschlagt.
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Meistens ist das Kupplungselement nicht nur mit dem Verbindungshebel und dem Schlepphebel ausgerüstet, sondern zusätzlich noch mit einem Kupplungshebel. Als Folge hiervon und generell besteht dadurch die Möglichkeit, dass das Antriebselement nach beispielsweise einem Vorgang zum elektrischen Öffnen in eine Grundposition reversiert und daran anschließend wahlweise die Kupplung eingelegt oder erneut elektrisch geöffnet werden kann. Das ist besonders funktionssicher und kinematisch vorteilhaft, weil praktisch unmittelbar zwischen dem elektrischen Öffnen und dem Einlegen der Kupplung und einem damit gegebenenfalls verbundenen Notöffnen durch eine entsprechende Richtungswahl des Antriebes unterschieden werden kann.
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Um dies im Detail umzusetzen, ist der Schlepphebel in der Regel mit einer Steuerkontur für den Kupplungshebel ausgerüstet. Die Steuerkontur setzt sich dabei im Allgemeinen aus Nocken und Einformungen zusammen. Sowohl die Nocken als auch die Einformungen wechselwirken dabei jeweils mit einem Zapfen des Kupplungshebels.
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Tatsächlich sorgt der jeweilige Nocken der Steuerkontur durch eine Wechselwirkung mit dem Zapfen des Kupplungshebels dafür, dass der Kupplungshebel beaufschlagt wird und dabei in der Regel seine ausgekuppelte Position einnimmt. Dazu wird der Kupplungshebel im Allgemeinen in einer Führungskontur in einem Betätigungshebel geführt. Bei dem Betätigungshebel kann es sich um einen Innenbetätigungshebel oder auch einen Außenbetätigungshebel oder auch beides handeln. In diesem letztgenannten Fall mag die fragliche Führungskontur in einem sogenannten Kupplungshaupthebel realisiert und angeordnet sein. Demgegenüber führt die Wechselwirkung der jeweiligen Einformung als Bestandteil der Steuerkontur mit dem Zapfen des Kupplungshebels dazu, dass der Kupplungshebel in seine eingekuppelte Position überführt wird.
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Die Nocken und Einformungen, aus denen sich die Steuerkontur als Bestandteil des Schlepphebels zusammensetzt, sind in der Regel abwechselnd über den Umfang des Schlepphebels gesehen angeordnet, und zwar vorzugsweise alle 45°. Außerdem wechseln sich ein Nocken und eine jeweilige Einformung gegenseitig ab, sodass bei einer unidirektionalen Beaufschlagung des Schlepphebels durch den Verbindungshebel das Kupplungselement wahlweise ein- oder ausgekuppelt wird.
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Zusätzlich ist der Schlepphebel meistens noch mit einer Rastkontur zur Wechselwirkung mit einer Feder ausgerüstet. Auf diese Weise wird die Position des Schlepphebels mithilfe der Feder elastisch fixiert, entweder dergestalt, dass der Nocken auf den Kupplungshebel zum Auskuppeln arbeitet oder die Einformung mit dem Kupplungshebel zum Einkuppeln wechselwirkt.
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Die Wechselwirkung des Schlepphebels mit dem Verbindungshebel erfolgt im Detail über Rampen und Anschläge. Tatsächlich ist der Schlepphebel zu diesem Zweck mit den genannten Rampen und Anschlägen ausgerüstet. Dabei definieren die Rampen und Anschläge jeweils zusammengenommen eine Wechselwirkungskontur zur Wechselwirkung mit dem Verbindungshebel. Diese einzelnen Wechselwirkungskonturen sind erneut über den Umfang des Schlepphebels verteilt angeordnet. Dabei verfügt der Schlepphebel vorteilhaft an seiner Frontseite über mehrerer solcher Wechselwirkungskonturen und ist an seiner Rückseite mit der zuvor bereits angesprochenen Rastkontur ausgerüstet.
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Im Allgemeinen arbeitet das Antriebselement zum elektrischen Öffnen in einer ersten Richtung auf das Antriebselement und damit mittelbar oder unmittelbar auf das Gesperre. Eine demgegenüber entgegengesetzte zweite Richtung sorgt dafür, dass das Antriebselement das Kupplungselement beaufschlagt, und zwar im Sinne eines Einkuppelns oder Auskuppelns. Dabei wird meistens so vorgegangen, dass der Antrieb in der ersten Richtung das Gesperre elektrisch öffnet (gegebenenfalls auch elektrisch schließt) und zugleich den Schlepphebel auslegt bzw. der Antrieb den Verbindungshebel so beaufschlagt, dass dieser in Bezug zum Schlepphebel ausgerückt wird. Dabei wird keine Feder gespannt.
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Im Anschluss an den beschriebenen elektrischen Öffnungsvorgang reversiert der Antrieb in der Regel elektrisch in der Gegenrichtung, d. h. in der zweiten Richtung. Dabei fährt der Antrieb über eine Grundstellung hinweg, wodurch eine dem Antrieb zugeordnete Rückstellfeder gespannt wird. Diese Rückstellfeder sorgt dafür, dass der Antrieb nach Wegfall der elektrischen Beaufschlagung in seine Grundstellung in der ersten Richtung zurück überführt wird. Gleichzeitig sorgt die Beaufschlagung des Antriebes und damit des Antriebselementes in der zweiten Richtung dafür, dass das Kupplungselement beaufschlagt wird bzw. der Verbindungshebel gegenüber dem Schlepphebel einrückt.
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Als Folge hiervon kann nun ausgehend von der Grundstellung nach dem beschriebenen elektrischen Öffnungsvorgang das Gesperre wahlweise geöffnet werden oder kann der Verbindungshebel in Bezug auf den Schlepphebel eingelegt werden und diesen unidirektional beaufschlagen, damit in der zweiten Richtung die Kupplung eingelegt wird. Als Folge hiervon ist die mechanische Betätigungshebelkette in der eingekuppelten Position geschlossen und kann beispielsweise für das zuvor bereits angesprochene Notöffnen des Gesperres in oder nach einem Crashfall genutzt werden. Hierauf ist die Erfindung selbstverständlich nicht beschränkt.
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Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss zur Verfügung gestellt, welches gegenüber dem Stand der Technik kinematisch optimiert ist. Das lässt sich im Endeffekt darauf zurückführen, dass nach einem elektrischen Öffnungsvorgang und Einnahme der Grundposition seitens des Antriebes ein erneutes elektrisches Öffnen ebenso wie ein Notöffnen bzw. das Einkuppeln der mechanischen Betätigungshebelkette wahlweise möglich ist. Das hängt schlicht und ergreifend von der Richtung ab, mit deren Hilfe der Antrieb beaufschlagt wird. In der ersten Richtung kommt es zum elektrischen Öffnen/Schließen des Gesperres, wohingegen die zweite Richtung dazu korrespondiert, dass das Kupplungselement beaufschlagt wird und regelmäßig die mechanische Betätigungshebelkette hierdurch geschlossen wird. In jedem Fall sorgt der Verbindungshebel als Bestandteil des Kupplungselementes für die entsprechende Ansteuerung, weil der Verbindungshebel mithilfe des Antriebselementes entsprechend beaufschlagt wird.
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Dadurch, dass der Schlepphebel unidirektional zum wahlweisen Ein- oder Auskuppeln beaufschlagt wird, sind insgesamt Fehlfunktionen praktisch ausgeschlossen und erfolgt die Wechselwirkung zwischen dem vom Antrieb beaufschlagten Verbindungshebel und dem Schlepphebel besonders funktionssicher. Denn bei jeweiliger Rückdrehung des Antriebes und damit auch des Verbindungshebels wird der Verbindungshebel bzw. ein vorgesehener Übertragungshebel als Bestandteil des Verbindungshebels jeweils über die Rampen angehoben und kann danach hinter die jeweilige Rampe gegen den Anschlag fahren und folglich in den Schlepphebel einfallen. Der Übertragungshebel wird zu diesem Zweck mit einer Feder beaufschlagt, die ihn in Richtung auf den Schlepphebel vorspannt.
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Insgesamt wird die Kupplung bzw. das Kupplungselement in seinen ausgekuppelten Zustand überführt, sobald der Antrieb in Richtung elektrisches Öffnen/Schließen, d. h. in der ersten Richtung, beaufschlagt wird. Das stellt allerdings nur eine Option dar. Genauso gut kann die Kupplung aber auch ausgelegt werden, und zwar ohne dass der Antrieb in Richtung des elektrischen Öffnens/Schließens fährt. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert, es zeigen:
- 1 das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schloss in einer Frontansicht schematisch,
- 2 den Gegenstand nach 1 in der Rückansicht,
- 3 das Kupplungselement in einer Frontansicht,
- 4 das Kupplungselement in der Rückansicht,
- 5A bis 5C den Gegenstand nach den 3 und 4 bei einem Übergang von der eingelegten zur ausgelegten Kupplung und
- 6A und 6B die ausgelegte Kupplung im Detail beim Ausrücken des Verbindungshebels gegenüber dem Schlepphebel.
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In den Figuren ist ein Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss dargestellt. Dieses verfügt über ein Gesperre 1, 2 aus Drehfalle 1 und Sperrklinke 2, die lediglich in der Rückansicht nach der 2 dargestellt sind. Um das Gesperre 1, 2 zu öffnen, ist ein Auslösehebel 3 realisiert. Der Auslösehebel 3 lässt sich um eine Achse 4 verschwenken. Eine Schwenkbewegung des Auslösehebels 3 um seine Achse 4 im in der 2 angedeuteten Gegenuhrzeigersinn korrespondiert dazu, dass der Auslösehebel 3 die Sperrklinke 2 von ihrem Eingriff mit der Drehfalle 1 abhebt und folglich das Gesperre 1, 2 geöffnet wird.
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Um die Gegenuhrzeigersinnbewegung des Auslösehebels 3 um seine Achse 4 in der Rückansicht nach der 2 zu realisieren, ist ein elektromotorischer Antrieb 5, 6, 7 realisiert. Der elektromotorische Antrieb 5, 6, 7 verfügt über ein Antriebselement 6, 7. Bei dem Antriebselement 6, 7 handelt es sich um ein Schneckenrad 6, 7, welches sowohl Bewegungen im Uhrzeigersinn als auch im Gegenuhrzeigersinn um seine Achse A vollführen kann. Hierfür sorgt ein Elektromotor 5, welcher mit dem Schneckenrad bzw. Antriebselement 6, 7 kämmt und die Uhrzeigersinnbewegungen respektive Gegenuhrzeigersinnbewegungen um die Achse A bewirkt.
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Das Antriebselement 6, 7 arbeitet mittelbar oder unmittelbar auf das Gesperre 1, 2. Vorliegend wird das Gesperre 1, 2 mithilfe des Antriebselementes 6, 7 mittelbar beaufschlagt, nämlich unter Zwischenschaltung des Auslösehebels 3. Dazu verfügt das Antriebselement 6, 7 über einen Betätigungsnocken 7 an der Rückseite des Schneckenrades 6, 7.
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Sobald das Schneckenrad 6, 7 und folglich das Antriebselement 6, 7 eine Uhrzeigersinnbewegung um seine Achse A in der Darstellung nach der 2 vollführt, arbeitet der Nocken 7 auf das Gesperre 1, 2 bzw. den Auslösehebel 3 und bewegt diesen im Gegenuhrzeigersinn um seine Achse 4, um das Gesperre 1, 2 in der bereits beschriebenen Art und Weise öffnen zu können. Die mit dem beschriebenen elektrischen Öffnen verbundene Uhrzeigersinnbewegung des Schneckenrades 6, 7 in der Rückansicht nach der 2 korrespondiert zu einer Gegenuhrzeigersinnbewegung in der 1, die zum elektrischen Öffnen und folglich einer ersten Richtung bzw. Betätigungsrichtung des Antriebselementes 6, 7 korrespondiert.
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Außerdem wechselwirkt das Antriebselement 6, 7 mit zumindest einem weiteren Element 8, 9, 10, nämlich einem Kupplungselement 8, 9, 10 als Bestandteil einer zusätzlich realisierten und insbesondere in den 3 und 4 dargestellten mechanischen Betätigungshebelkette 10, 11. Tatsächlich setzt sich die mechanische Betätigungshebelkette 10, 11 entsprechend der Darstellung nach den 3 und 4 aus einerseits einem Kupplungshebel 10 und andererseits einem Betätigungshebel bzw. Innenbetätigungshebel 11 zusammen. Dazu wird der Kupplungshebel 10 in einer Führungskontur 12 des Betätigungshebels bzw. Innenbetätigungshebels 11 aufgenommen und kann folglich in der 3 angedeutete Linearbewegungen entlang des dort eingezeichneten Doppelpfeiles vollführen.
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Das Kupplungselement 8, 9, 10 ist insgesamt mehrteilig ausgerüstet. Nach dem Ausführungsbeispiel setzt sich das Kupplungselement 8, 9, 10 zumindest aus einem mit dem Antriebselement 6, 7 wechselwirkenden Verbindungshebel 8 einerseits und zusätzlich einem um eine Achse B andererseits drehbaren Schlepphebel 9 zusammen. Nach dem Ausführungsbeispiel ist neben diesen beiden wesentlichen Bestandteilen, dem Verbindungshebel 8 und dem Schlepphebel 9, zusätzlich noch der bereits angesprochene Kupplungshebel 10 als Bestandteil des Kupplungselementes 8, 9, 10 realisiert.
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Erfindungsgemäß ist die Auslegung so getroffen, dass der mit dem Antriebselement 6, 7 wechselwirkende Verbindungshebel 8 den Schlepphebel 9 unidirektional beaufschlagt, und zwar zum wahlweisen Ein- oder Auskuppeln des Kupplungselementes 8, 9, 10 allgemein respektive des Kupplungshebels 10 im speziellen. Die Wechselwirkung zwischen dem Verbindungshebel 8 und dem Antriebselement 6, 7 erfolgt dabei derart, dass das Antriebselement 6, 7 bzw. das Schneckenrad 6, 7 eine Kontur 13 auf seiner in der 1 dargestellten Frontseite gegenüberliegend zur Rückseite mit dem Nocken 7 aufweist. Die Kontur 13 wechselwirkt dabei mit einer Nase 8a am Verbindungshebel 8, wie nachfolgend noch näher erläutert wird. Außerdem ist der Verbindungshebel 8 mit einem Übertragungshebel 8b ausgerüstet, der drehbar auf einem an den Verbindungshebel 8 angeschlossenen Zapfen gelagert ist und mit einer nicht ausdrücklich dargestellten Feder in Richtung auf den Schlepphebel 9 vorgespannt wird.
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Der Schlepphebel 9 ist seinerseits mit einer Steuerkontur 14a, 14b ausgerüstet, die man insbesondere in der Rückansicht der 4 nachvollziehen kann. Tatsächlich setzt sich die Steuerkontur 14a, 14b am Schlepphebel 9 aus Nocken 14a und Einformungen 14b zusammen, die insgesamt mit einem Zapfen 10a des Kupplungshebels 10 wechselwirken. Dazu wird der fragliche Zapfen 10a des Kupplungshebels 10 und mit ihm der Kupplungshebel 10 in Richtung auf den Schlepphebel 9 vorgespannt. Hierfür sorgt eine Feder 15 (vgl. 3 und 4).
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An der Rückseite des Schlepphebels 9 ist zusätzlich noch eine Rastkontur 16 vorgesehen und realisiert, die mit einer weiteren Feder 17 wechselwirkt. Die Rastkontur 16 ist mit jeweils Einformungen 16b ausgerüstet, in die ein Arm der Feder 17 lösbar eingereift. Dadurch kann der Schlepphebel 9 in verschiedenen Drehpositionen im Vergleich zu seiner Achse B federnd fixiert werden.
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Nach dem Ausführungsbeispiel sind die Einformungen 16b in der Rastkontur 16 jeweils alle 45° äquidistant über den Umfang des Schlepphebels 9 verteilt angeordnet. In gleicher Weise wechseln sich die Nocken 14a und Einformungen 14b als Bestandteile der Steuerkontur 14a, 14b über den Umfang des Schlepphebels 9 gesehen ab, nämlich ebenfalls alle 45 °. Auf diese Weise führt eine unidirektionale Beaufschlagung des Schlepphebels 9 durch den Verbindungshebel 8 dazu, dass das Kupplungselement 8, 9, 10 wahlweise ein- oder ausgekuppelt wird. Tatsächlich korrespondiert die unidirektionale Beaufschlagung des Schlepphebels 9 dazu, dass dieser ausweislich der einzelnen Funktionsdarstellung nach den 5A bis 5C und 6A, 6B jeweils im Gegenuhrzeigersinn um seine Achse B verschwenkt wird. Hierbei kommt es wechselweise zum Ein- oder Auskuppeln des Kupplungselementes 8, 9, 10 insgesamt und konkret des Kupplungshebels 10 in Bezug auf den Betätigungshebel bzw. Innenbetätigungshebel 11.
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Die Wechselwirkung zwischen dem Verbindungshebel 8 und dem Schlepphebel 9 erfolgt dergestalt, dass der Verbindungshebel 8 über den auf ihm drehbar gelagerten Übertragungshebel 8b mit jeweils Wechselwirkungskonturen 18, 19 des Schlepphebels 9 wechselwirkt. Tatsächlich setzten sich die Wechselwirkungskonturen 18, 19 aus einerseits Rampen 18 und andererseits Anschlägen 19 zusammen.
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Anhand der 3 erkennt man insbesondere, dass der Schlepphebel 9 mit den fraglichen Wechselwirkungskonturen 18, 19 auf seiner Frontseite ausgerüstet ist, während die Rückseite des Schlepphebels 9 einerseits die Rastkontur 16 und andererseits die Steuerkontur 14a, 14b, 16b bzw. 16 aufweist. Dabei ist die Auslegung insgesamt so getroffen, dass der Schlepphebel 9 wiederum an seiner Frontseite mehrere dieser Wechselwirkungskonturen 18, 19 besitzt. Die Wechselwirkungskonturen 18, 19 sind dabei erneut äquidistant über den Umfang des Schlepphebels 9 in Bezug auf seine Achse B angeordnet und nach dem Ausführungsbeispiel alle 45° platziert. Wie bereits einleitend erläutert, wird das Antriebselement 6, 7 zum elektrischen Öffnen in einer ersten Richtung, vorliegend im Gegenuhrzeigersinn in Frontansicht, beaufschlagt (vgl. 1). Eine Beaufschlagung des Antriebselementes 6, 7 in der zweiten entgegengesetzten Richtung, d. h. im Uhrzeigersinn, führt nun dazu, dass das Kupplungselement 8, 9, 10 die gewünschte Beaufschlagung erfährt.
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Die Funktionsweise ist wie folgt. Ausgehend von den 1 und 2 führt eine Beaufschlagung des Antriebselementes 6, 7 in der ersten Richtung bzw. im Gegenuhrzeigersinn und in der Frontansicht nach der 1 dazu, dass das Gesperre 1, 2 elektrisch geöffnet wird. Denn bei diesem Vorgang fährt der Nocken 7 auf der Rückseite des Antriebselementes 6, 7 gegen den Auslösehebel 3 und sorgt dieser dafür, dass die Sperrklinke 2 von ihrem Eingriff mit der Drehfalle 1 wie beschrieben abgehoben wird. Zugleich wird hierbei der Verbindungshebel 8 in Bezug auf den Schlepphebel 9 ausgelegt. Denn die Gegenuhrzeigersinnbewegung des Antriebselementes 6, 7 in der Frontansicht nach der 1 hat zur Folge, dass entsprechend der Darstellung in den 6A, 6B der Verbindungshebel 8 in Bezug auf den Schlepphebel 9 ausgelegt wird, d.h. im Gegenuhrzeigersinn rotiert. Bei diesem Vorgang wird keine Feder gespannt. Anschließend reversiert der elektromotorische Antrieb und folglich auch das Antriebselement 6, 7, bewegt sich folglich in der Frontansicht nach der 1 im Uhrzeigersinn zurück. Das geschieht durch eine nicht ausdrücklich dargestellte und dem Antriebselement 6, 7 zugeordnete Rückstellfeder.
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Die Beaufschlagung des Antriebselementes 6, 7 in der zweiten Richtung bzw. im Uhrzeigersinn entsprechend der Frontansicht nach der 1 führt dazu, dass entsprechend der Darstellung in den 5A bis 5C der Verbindungshebel 8 in Bezug auf den Schlepphebel 9 eingelegt wird und im Uhrzeigersinn rotiert. Ausgehend von der Position nach der 5C kann nun durch eine weitere Beaufschlagung in der zweiten Richtung, d. h. in Frontansicht der 1 im Uhrzeigersinn seitens des Antriebselementes 6, 7 das Kupplungselement 8, 9, 10 eingelegt werden. Das geschieht, indem der Verbindungshebel 8 beim Übergang beispielsweise von der 5B zur 5C die dort angedeutete Uhrzeigersinnbewegung um seine Achse vollführt und hierbei der Übertragungshebel 8b gegen den Anschlag 19 als Bestandteil der Wechselwirkungskontur 18, 19 fährt. Jedenfalls wird hierdurch der Schlepphebel 9 im Gegenuhrzeigersinn um seine Achse B entsprechend der Darstellung in den 5B und 5C beaufschlagt.
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Dadurch kommt ein Nocken 14a als Bestandteil der Steuerkontur 14a, 14b zur Anlage am Zapfen 10a des Kupplungshebels 10, sodass als Folge hiervon der Kupplungshebel 10 ausgehend von seiner eingekuppelten und in der 5A dargestellten Position im Vergleich zum Betätigungshebel bzw. Innenbetätigungshebel 11 „nach unten“ bewegt wird. Bei diesem Vorgang wird zugleich die Feder 15 gespannt. Der Kupplungshebel 10 und folglich das Kupplungselement 8, 9, 10 nimmt am Ende dieses Vorganges seine Position „ausgekuppelt“ entsprechend der Darstellung in der 5C ein.
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Zum Einlegen der Kupplung bzw. des Kupplungselementes 8, 9, 10 ist es lediglich erforderlich, dass der Nocken 14a der Steuerkontur 14a, 14b den Zapfen 10a des Kupplungshebels 10 verlässt. Das geschieht, indem der Verbindungshebel 8 angesteuert wird, um den Schlepphebel 9 unidirektional im Gegenuhrzeigersinn in der Darstellung nach den 5A bis 5C bzw. 6A, 6B weiter zu drehen. Durch die Feder 15 wird hierbei der Zapfen 10a an die Steuerkontur 14a, 14b angelegt.
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Bezugszeichenliste
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- 1,2
- Gesperre
- 3
- Auslösehebel
- 4
- Achse
- 5,6, 7 6, 7
- elektromotorischer Antrieb Antriebselement / Schneckenrad
- 8, 9, 10
- Kupplungselement
- 10, 11
- Betätigungshebelkette
- 12
- Führungskontur
- 13
- Kontur
- 14a, 14b
- Steuerkontur
- 15
- Feder
- 16
- Rastkontur
- 17
- Feder
- 18, 19
- Wechselwirkungskonturen
- A
- Achse
- 1
- Drehfalle
- 2
- Sperrklinke
- 5
- Elektromotor
- 6
- Schneckenrad
- 7
- Betätigungsnocken
- 8
- Verbindungshebel
- 8a
- Nase
- 8b
- Übertragungshebel
- 9
- Schlepphebel
- 10
- Kupplungshebel
- 10a
- Zapfen
- 11
- Innenbetätigungshebel
- 14a
- Nocken
- 14b
- Einformungen
- 16b
- Einformungen
- 18
- Rampen
- 19
- Anschlag
- B
- Achse
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102017124521 A1 [0005]
- DE 102017124520 A1 [0005]
