DE102021121914A1 - Fahrzeugbremssystem und Fahrzeugbremsverfahren - Google Patents

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Anders Lindqvist
Anders Nilsson
Christian Rylander
Zi Wang
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Haldex Vie Shanghai Electromechanical Brake System Co Ltd
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Abstract

Ein Bremssystem für ein Fahrzeug weist eine elektromechanische Bremse (311, 321, 331, 341) und ein Steuer-/Regelmodul (20A, 20B) auf. Die elektromechanische Bremse (311, 321, 331, 341) stellt einem Rad (31, 32, 33, 34) des Fahrzeugs eine Bremskraft bereit. Das Steuer-/Regelmodul (20A, 20B) weist eine Fahrdynamikregelungseinheit auf und ist zum Empfangen von Antriebsmomentinformationen von einem Antriebsmotor-Steuer-/Regelgerät (11) des Fahrzeugs ausgebildet. Das Antriebsmotor-Steuer-/Regelgerät (11) steuert/regelt einen Antriebsmotor (10) des Fahrzeugs zum Bereitstellen eines Antriebsmoments. Die elektromechanische Bremse (311, 321, 331, 341) und/oder das Antriebsmotor-Steuer-/Regelgerät (11) ist ausgebildet, um eine Korrektur durchzuführen, wenn ein Antriebsmomentfehler festgestellt wird.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET DER ERFINDUNG
  • Die Erfindung betrifft das technische Gebiet der Fahrzeugbremsen, insbesondere für Nutzfahrzeuge, und insbesondere ein elektromechanisches Bremssystem und ein Verfahren zum Bremsen eines Fahrzeugs mit einem solchen elektromechanischen Bremssystem.
  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Konventionelle Bremssysteme verwenden hydraulischen oder pneumatischen Druck als Leistungsquelle oder Antriebsquelle. Dem hingegen verwendet ein elektromechanisches Bremssystem (EMB) unmittelbar elektrische Energie als Leistungsquelle oder Antriebsquelle. Die elektrische Energie wird in eine Bremskraft umgewandelt, die als Reibkraft auf die Räder des Fahrzeugs einwirkt. Dafür dienen ein Bremsmotor und ein mechanischer Übertragungsmechanismus. In dieser Weise wird eine Betriebsbremse und eine Parkbremse realisiert, wobei das System als Brake-by-Wire-System ausgebildet ist und dementsprechend eine hohe Energieeffizienz, kurze Reaktionszeiten und eine gute Umweltverträglichkeit besitzt. Ein solches System kann gut auf ein Hilfsfahrsystem oder ein fahrerloses Fahrsystem angewendet werden.
  • Während des Fahrens eines Fahrzeugs kann sich der Drehmomentbedarf erhöhen oder reduzieren. Dies resultiert insbesondere aus den Fahreingriffen des Fahrers oder eines fahrerlosen Fahrsystems, einer adaptiven Abstandsregelung (ACC), einer Antischlupfregelung (ASR), einer elektronischen Stabilitätskontrolle (ESC) usw.
  • Wenn der Antriebsmotor in solchen Situationen das Antriebsmoment nicht an den sich ändernden Bedarf anpassen kann, könnte dies dazu führen, dass das Fahrzeug einen entsprechenden Vorgang nicht ausführen kann.
  • AUFGABE DER ERFINDUNG
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Bremssystem bereitzustellen, mit dem sich das Fahrzeug an Situationen eines sich ändernden Antriebsmomentbedarfs effizient anpassen kann und somit die Zuverlässigkeit und Sicherheit des Fahrzeugs beim Fahren zu erhöhen.
  • LÖSUNG
  • Die Aufgabe der Erfindung wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche gelöst.
  • Weitere bevorzugte erfindungsgemäße Ausgestaltungen sind den abhängigen Patentansprüchen zu entnehmen.
  • BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
  • Die Erfindung betrifft ein Bremssystem gemäß Patentanspruch 1. Die Erfindung betrifft weiterhin ein Verfahren zum Bremsen eines Fahrzeugs gemäß Patentanspruch 17. Die Erfindung betrifft auch ein Kraftfahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug, mit einem Bremssystem gemäß Patentanspruch 24.
  • Erfindungsgemäß wird ein Bremssystem bereitgestellt, das in der Lage ist, einen Antriebsmomentfehler festzustellen und zu korrigieren und somit die Sicherheit des Fahrzeugs zu erhöhen. Der Antriebselementfehler wird insbesondere durch das mindestens eine Steuer-/Regelmodul des Bremssystems (d. h. des Bremssystem-Steuer-/Regelmoduls; auch verkürzend als „Modul“ bezeichnet) festgestellt. Die Korrektur des Antriebsmomentfehlers erfolgt mittels der elektromechanischen Bremse und/oder des Antriebsmotor-Steuer-/Regelgeräts (auch verkürzend als „Gerät“ bezeichnet).
  • Wenn bei einem solchen erfindungsgemäßen Bremssystem ein Antriebsmomentfehler beim Fahren auftritt, korrigiert die elektromechanische Bremse und/oder das Antriebsmotor-Steuer-/Regelgerät diesen Fehler, wodurch eine redundante Sicherheitslösung für das Fahrzeug bereitgestellt wird. Der Fehler kann beispielsweise ein erhöhtes Antriebsmoment, welches zum Durchdrehen der Räder führt, oder eine Fehlbedienung des Gaspedals durch den Fahrer sein.
  • Der Fehler kann auch ein vergleichsweise geringes Antriebsmoment sein, welches zu einem Untersteuern führt.
  • Das erfindungsgemäße Bremssystem-Steuer-/Regelmodul kommuniziert mit dem Antriebsmotor-Steuer-/Regelgerät, um eine Steuerung/Regelung des Drehmomentausgangs durch den Antriebsmotor zu ermöglichen. Das Modul kann beispielsweise ein Achs-Steuer-/Regelmodul sein, das einer Achse des Fahrzeugs zugeordnet ist.
  • Dementsprechend können auch zwei oder mehr Module vorhanden sein, die jeweils einer Achse des Fahrzeugs zugeordnet sind. Es ist bevorzugt, dass jeder Achse des Fahrzeugs ein solches Modul zugeordnet ist. Diese Module befinden sich in Kommunikation und/oder elektrischer Verbindung mit einer dem jeweiligen Rad des Fahrzeugs zugeordneten elektromechanischen Bremse.
  • Der Antriebsmotor des Fahrzeugs kann insbesondere als Verbrennungsmotor oder Elektromotor ausgebildet sein und dem Fahrzeug zum Fahren ein Antriebsmoment bereitstellen, wodurch die Räder angetrieben und das durch das Antriebsmotor-Steuer-/Regelgerät gesteuert/geregelt werden.
  • Das den Antriebsmotor steuernde/regelnde Antriebsmotor-Steuer-/Regelgerät weist eine Motor-Steuer-/Regeleinheit und einen Motorantrieb auf. Die Motor-Steuer-/Regeleinheit und der Motorantrieb können unabhängig und getrennt voneinander vorgesehen sein. Beispielsweise kann die Motor-Steuer-/Regeleinheit in dem Steuer-/Regelmodul des Bremssystems oder der Fahrzeug-Steuer-/Regeleinheit (VCU) integriert sein. Bei vollelektrischen Fahrzeugen oder Hybridfahrzeugen, die einen Elektromotor als Antriebsmotor einsetzen, ist die Motor-Steuer-/Regeleinheit die Elektromotor-Steuer-/Regeleinheit des Fahrzeugs. Bei einem Verbrennungsmotor ist dies die Verbrennungsmotor-Steuer-/Regeleinheit des Fahrzeugs.
  • Die Fahrdynamikregelungseinheit kann beispielsweise die Funktion eines Antiblockiersystems (ABS), einer elektronischen Stabilitätskontrolle (ESC), einer Antischlupfregelung (ASR) usw. aufweisen.
  • Das erfindungsgemäße Bremssystem ist für viele verschiedene Antriebsanordnungen von Fahrzeugen geeignet. Es lässt sich insbesondere auf Fahrzeuge anwenden, bei denen der Antriebsmotor die Räder über ein Differential antreibt. Es lässt sich aber auch auf Fahrzeuge anwenden, die ein Paar von Antriebsmotoren (d.h. zwei Antriebsmotor) aufweisen, die jeweils eine Achse des Fahrzeugs unabhängig voneinander antreiben. Bei solchen Fahrzeugen werden Fahrsituationen betrachtet, die unabhängig von einem Zweiradantrieb oder einem Vierradantrieb sind. In solchen Fällen ermöglicht es der Antriebsstrang des Fahrzeugs, dass alle Räder unabhängig voneinander Drehmoment von dem entsprechenden Antriebsmotor erhalten.
  • Das Steuer-/Regelmodul des Bremssystems ist insbesondere ausgebildet, um zum Reduzieren des Antriebsmoments eine Bremskraft mit der elektromechanischen Bremse nur dann aufzubringen, wenn als Drehmomentfehler festgestellt wurde, dass das Drehmoment größer als der tatsächliche Bedarf ist.
  • Zusätzlich oder alternativ kann das Steuer-/Regelmodul des Bremssystems ausgebildet sein, um nur das Antriebsmotor-Steuer-/Regelgerät zu verwenden. Das Modul sendet eine Anfrage zum Reduzieren oder Erhöhen des Drehmoments an das Gerät, wenn als Drehmomentfehler festgestellt wurde, dass das Antriebsmoment größer oder kleiner als der tatsächliche Bedarf ist.
  • Das Modul kann weiterhin ausgebildet sein, um zunächst das Gerät zu verwenden und dann eine Bremskraft mit der elektromechanischen Bremse aufzubringen, wenn festgestellt wurde, dass der Anfrage des Moduls zum Reduzieren oder Erhöhen des Drehmoments nicht gefolgt wurde.
  • Zusätzlich oder alternativ kann das Modul ausgebildet sein, um das Gerät und die elektromechanische Bremse gleichzeitig zu verwenden. Wenn das Drehmoment nicht dem tatsächlichen Bedarf entspricht, kann das Modul beispielsweise die elektromechanische Bremse zum Aufbringen einer Bremskraft zum Reduzieren des auf ein Rad wirkenden Antriebsmoments verwenden. Die Einstellung des Antriebsmoments des anderen Rads kann dabei erfolgen, indem entsprechend der jeweiligen Situation eine Anfrage zum Reduzieren oder Erhöhen des Drehmoments an das Gerät gesendet wird.
  • Wenn das Antriebsmotor-Steuer-/Regelgerät nicht in dem Steuer-/Regelmodul des Bremssystems integriert ist und ein Antriebsmomentfehler festgestellt wurde und das Antriebsmoment korrigiert werden muss, sendet mindestens ein Modul eine Soll-Drehmoment-Anfrage an das Gerät zum Korrigieren des Antriebsmoments. Wenn zu diesem Zeitpunkt der Antriebsmotor das Antriebsmoment nicht in Übereinstimmung mit der Soll-Drehmoment-Anfrage erhöht bzw. reduziert, bringt das Modul mittels der elektromechanischen Bremse eine Bremskraft auf.
  • Die elektromechanische Bremse des Bremssystems kann eine redundante Fahrdynamikregelungseinheit aufweisen, die die Funktionen der Fahrdynamikregelung zumindest teilweise erfüllen kann, um die Fahrstabilität des Fahrzeugs zu verbessern. Die elektromechanische Bremse kann beispielsweise ein Antiblockiermodul aufweisen. Wenn die elektromechanische Bremse alle Funktionen der Fahrdynamikregelung ausführen soll, ist es erforderlich, Sensorinformationen des Moduls zu erhalten. Zu diesen Sensorinformationen gehört nicht die Radgeschwindigkeit, die direkt mittels eines Radgeschwindigkeitssensors ermittelt werden kann.
  • Das Gerät und/oder das Modul kann ein Beschleunigungssignal empfangen. Das Beschleunigungssignal stand beispielsweise von einem Gaspedal stammen. Das Gerät und mindestens eines der Module kommuniziert dabei mit dem Gaspedal.
  • Besonders bevorzugt ist es, dass das Fahrzeug mit einem fahrerlosen Fahrsystem ausgestattet ist. Mindestens eines der Module kommuniziert mit dem fahrerlosen Fahrsystem, um das Beschleunigungssignal von dem Gaspedal zu verifizieren. Die Verifizierung dient zur Beurteilung der Verhältnismäßigkeit der Bedienung des Gaspedals durch den Fahrer. Wenn die Verifizierung anzeigt, dass keine Bedienung oder eine Fehlbedienung durch den Fahrer vorliegt, bringt das Modul mittels der elektromechanischen Bremse eine Bremskraft auf das jeweilige Rad auf, um das Fahrzeug in einem sinnvollen Zustand zu halten. Dadurch wird eine Fehlbedienung des Gaspedals durch den Fahrer vermieden und die Fahrsicherheit des Fahrzeugs unter solchen Bedingungen verbessert.
  • Mindestens ein Steuer-/Regelmodul des Bremssystems kann den Lenkwinkel des Lenkrads des Fahrzeugs, der mittels eines Lenkwinkelsensors bestimmt wurde, und/oder die Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs, die mittels eines Giergeschwindigkeitssensors bestimmt wurde, berücksichtigen. Wenn das Modul feststellt, dass der Lenkwinkel und/oder die Giergeschwindigkeit einen Grenzwert überschreitet, der einem instabilen Fahrzeug entspricht, wird mit der elektromechanischen Bremse eine Bremskraft auf ein Rad aufgebracht und/oder ein Befehl zum Korrigieren des Antriebsmoments zu dem Antriebsmotor-Steuer-/Regelgerät gesendet, um die elektronische Stabilitätskontrolle implementieren.
  • Das Bremssystem weist vorzugsweise zwei Steuer-/Regelmodule auf, die sich jeweils in Kommunikation mit dem Antriebsmotor-Steuer-/Regelgerät befinden. Bei einer solchen Ausbildung kann beim Versagen eines Moduls oder einer Unterbrechung der Verbindung zwischen dem Modul und dem Gerät das jeweils andere Modul die Funktion übernehmen, mit dem Gerät kommunizieren und dieses steuern/regeln. Hierdurch wird die Fehlertoleranz des Systems verbessert.
  • Die beiden Module können miteinander kommunizieren. Bei einer redundanten Systemarchitektur können die beiden Module einige der elektromechanischen Bremsen über ihre entsprechenden Regelschleifen steuern/regeln. Beispielsweise kann ein Modul den elektromechanischen Bremsen an den beiden Enden einer Achse zugeordnet sein. Es ist aber auch möglich, dass ein Modul den elektromechanischen Bremsen am linken Ende beider Achsen und das andere Modul den elektromechanischen Bremsen am rechten Ende beider Achsen zugeordnet ist. Der Gesamtbetriebszustand des Bremssystems wird durch eine Kommunikation zwischen den Modulen verifiziert. Wenn eines der Module ausfällt, wird das andere Modul die Funktionen des ausgefallenen Moduls ganz oder teilweise übernehmen.
  • Die Steuer-/Regelmodule des Bremssystems empfangen die Antriebsmotorgeschwindigkeit, um diese mit der mittels der Radsensoren erhaltenen Radgeschwindigkeit zu vergleichen, um die Radgeschwindigkeit mit der Antriebsmotorgeschwindigkeit zu verifizieren. Die Drehgeschwindigkeit des Antriebsmotors kann durch den für den Antriebsmotor bereitgestellten Motorgeschwindigkeitssensor gewonnen werden.
  • Wenn der Radgeschwindigkeitssensor eines Rads des Fahrzeugs ausfällt, berechnet das Modul die Radgeschwindigkeit basierend auf der Antriebsmotorgeschwindigkeit und/oder der Radgeschwindigkeit der anderen funktionierenden Radgeschwindigkeitssensoren.
  • Die Erfindung betrifft auch ein Verfahren zum Bremsen eines Fahrzeugs. Bezüglich der bei diesem Verfahren eingesetzten Vorrichtungen wird zwecks Vermeidung unnötiger Wiederholungen vollumfänglich auf die oberhalb angeführte Beschreibung verwiesen.
  • Die in Patentanspruch 17 genannten Schritte b1 und b2 können alternativ, gemeinsam zeitgleich oder gemeinsam zeitversetzt ausgeführt werden.
  • Nach Schritt a kann das Modul zum Reduzieren des Antriebsmoments mittels der elektromechanischen Bremse direkt eine Bremskraft auf die Räder aufbringen. Dabei kommuniziert das Modul (bzw. kommunizieren die zwei oder mehr Module) und/oder befindet sich in einer elektrischen Verbindung mit der jeweils an den Rädern des Fahrzeugs vorgesehenen elektromechanischen Bremse.
  • Alternativ oder zusätzlich korrigiert das Bremssystem nach Schritt a den Drehmomentfehler mittels des Antriebsmotor-Steuer-/Regelgeräts. Das Gerät kann insbesondere in eines der Module integriert sein, um das Risiko einer gestörten Kommunikation zwischen diesen zu reduzieren. In diesem Fall kann das Modul beim Ausführen des Schritts b2, da das Modul eine Motor-Steuer-/Regeleinheit aufweist, direkt den Motorantrieb Steuern, Regeln, um das Antriebsmoment zur Übereinstimmung mit dem tatsächlichen Bedarf zu korrigieren. Wenn die Motor-Steuer-/Regeleinheit nicht in dem Steuer-/Regelmodul des Bremssystems integriert ist, wird Schritt b2 nach Schritt a ausgeführt und das Modul sendet eine Soll-Drehmoment-Anfrage an das Antriebsmotor-Steuer-/Regelgerät, um das Antriebsmoment zu korrigieren.
  • Wenn ein Antriebsmomentfehler in dem Sinne festgestellt wird, dass das Drehmoment nicht dem tatsächlichen Bedarf entspricht, kann mittels der elektromechanischen Bremse eine Bremskraft auf ein Rad aufgebracht werden und bezüglich des Antriebsmoments des anderen Rads eine Anfrage zum Reduzieren oder Erhöhen des Drehmoments gemäß dem tatsächlichen Bedarf an das Gerät gesendet werden.
  • Wenn nur Schritt b2 (d.h. ohne Schritt b1) ausgeführt wird, können die weiteren folgenden Schritte ausgeführt werden:
    • c) Feststellen, dass das Antriebsmoment des Antriebsmotors nicht korrigiert wurde;
    • d) Aufbringen einer Bremskraft mit der elektromechanischen Bremse.
  • Wenn also mit Hilfe der von dem Gerät erhaltenen Antriebsmomentinformationen festgestellt wird, dass der Antriebsmotor nicht der oberhalb beschriebenen Soll-Drehmoment-Anfrage entspricht, die von dem Modul zum Erhöhen bzw. Reduzieren des Drehmoments gesendet wurde, bringt das Modul mittels der elektromechanischen Bremse eine Bremskraft auf das jeweilige Rad auf.
  • Das Verfahren kann weiterhin die folgenden Schritte aufweisen:
    • Empfangen eines Beschleunigungssignals;
    • Kommunizieren mit einem fahrerlosen System und Verifizieren eines Beschleunigungssignals von einem Gaspedal;
    • Aufbringen einer Bremskraft mit der elektromechanischen Bremse, wenn die Verifizierung einen fehlerhaften oder ungewollten Betrieb anzeigt.
  • Mit diesen Schritten kann das erfindungsgemäße Verfahren die Verhältnismäßigkeit der Bedienung des Gaspedals durch den Fahrer bestimmen und ein Rad mittels der elektromechanischen Bremse abbremsen um das Fahrzeug in einem vernünftigen Zustand zu halten, wenn die Verifizierung anzeigt, dass der Fahrer die Bedienung nicht oder falsch vorgenommen hat. Damit wird eine Fehlbedienung des Gaspedals durch den Fahrer vermieden und die Fahrsicherheit des Fahrzeugs unter solchen Bedingungen verbessert.
  • Das Verfahren kann weiterhin die folgenden Schritte aufweisen:
    • Berücksichtigen eines Lenkwinkels und/oder einer Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs;
    • Ausführen einer elektronischen Stabilitätskontrolle mit der elektromechanischen Bremse und/oder dem Antriebsmotor-Steuer-/Regelgerät bei Bedarf.
  • Wenn bei diesen Schritten der Lenkwinkel des Lenkrads und/oder die Giergeschwindigkeit einen bestimmten Grenzwert überschreitet, wird angezeigt, dass das Fahrverhalten des Fahrzeugs einen instabilen Zustand besitzt. Die elektronische Stabilitätskontrolle wird mittels der elektromechanischen Bremse und/oder des Antriebsmotor-Steuer-/Regelgeräts ausgeführt, sodass das Fahrverhalten des Fahrzeugs soweit möglich stabilisiert und die Sicherheit des Fahrzeugs beim Fahren verbessert wird.
  • Das Verfahren kann weiterhin den folgenden Schritt aufweisen:
    • Empfangen der Antriebsmotorgeschwindigkeit zum Verifizieren einer Radgeschwindigkeit.
    • Bei diesem Schritt kann die Geschwindigkeit des Antriebsmotors aus dem Antriebsmotorgeschwindigkeitssensor gewonnen werden, der für den Antriebsmotor bereitgestellt ist.
  • Das Verfahren kann weiterhin den folgenden Schritt aufweisen:
    • Berechnen der Radgeschwindigkeit eines Rads, dessen Radgeschwindigkeitssensor versagt, basierend auf der Antriebsmotorgeschwindigkeit und/oder der Radgeschwindigkeit der anderen Räder.
  • Bei diesem Schritt erfolgt die Berechnung insbesondere durch das Steuer-/Regelmodul des Bremssystems.
  • Die vorteilhaften technischen Wirkungen der Erfindung bestehen unter anderem in der Erhöhung der Sicherheit des Fahrzeugs durch die Behebung des Antriebsmomentfehlers und die Verwendung von Sensoren hierfür.
  • Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Patentansprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen.
  • Die in der Beschreibung genannten Vorteile von Merkmalen und von Kombinationen mehrerer Merkmale sind lediglich beispielhaft und können alternativ oder kumulativ zur Wirkung kommen, ohne dass die Vorteile zwingend von erfindungsgemäßen Ausführungsformen erzielt werden müssen.
  • Hinsichtlich des Offenbarungsgehalts - nicht des Schutzbereichs - der ursprünglichen Anmeldungsunterlagen und des Patents gilt Folgendes: Weitere Merkmale sind den Zeichnungen - insbesondere den dargestellten Geometrien und den relativen Abmessungen mehrerer Bauteile zueinander sowie deren relativer Anordnung und Wirkverbindung - zu entnehmen. Die Kombination von Merkmalen unterschiedlicher Ausführungsformen der Erfindung oder von Merkmalen unterschiedlicher Patentansprüche ist ebenfalls abweichend von den gewählten Rückbeziehungen der Patentansprüche möglich und wird hiermit angeregt. Dies betrifft auch solche Merkmale, die in separaten Zeichnungen dargestellt sind oder bei deren Beschreibung genannt werden. Diese Merkmale können auch mit Merkmalen unterschiedlicher Patentansprüche kombiniert werden. Ebenso können in den Patentansprüchen aufgeführte Merkmale für weitere Ausführungsformen der Erfindung entfallen, was aber nicht für die unabhängigen Patentansprüche des erteilten Patents gilt.
  • Die in den Patentansprüchen und der Beschreibung genannten Merkmale sind bezüglich ihrer Anzahl so zu verstehen, dass genau diese Anzahl oder eine größere Anzahl als die genannte Anzahl vorhanden ist, ohne dass es einer expliziten Verwendung des Adverbs „mindestens“ bedarf. Wenn also beispielsweise von einem Steuer-/Regelmodul die Rede ist, ist dies so zu verstehen, dass genau ein Steuer-/Regelmodul, zwei Steuer-/Regelmodule oder mehr Steuer-/Regelmodule vorhanden sind. Die in den Patentansprüchen angeführten Merkmale können durch weitere Merkmale ergänzt werden oder die einzigen Merkmale sein, die der Gegenstand des jeweiligen Patentanspruchs aufweist.
  • Die in den Patentansprüchen enthaltenen Bezugszeichen stellen keine Beschränkung des Umfangs der durch die Patentansprüche geschützten Gegenstände dar. Sie dienen lediglich dem Zweck, die Patentansprüche leichter verständlich zu machen.
  • Figurenliste
  • Im Folgenden wird die Erfindung anhand in den Figuren dargestellter bevorzugter Ausführungsbeispiele weiter erläutert und beschrieben.
    • 1A ist eine schematische Ansicht einer Anordnung mit einem neuen Bremssystem.
    • 1 B ist eine schematische Ansicht einer Antriebsanordnung eines Fahrzeugs mit einem neuen Bremssystem.
    • 1C ist eine schematische Ansicht einer weiteren Antriebsanordnung eines Fahrzeugs mit einem neuen Bremssystem.
    • 1D ist eine schematische Ansicht einer weiteren Antriebsanordnung eines Fahrzeugs mit einem neuen Bremssystem.
    • 2A ist eine schematische Ansicht der in 1B gezeigten Antriebsanordnung des Fahrzeugs mit einer bevorzugten Ausführungsform des neuen Bremssystems.
    • 2B ist eine schematische Ansicht der in 1C gezeigten Antriebsanordnung des Fahrzeugs mit einer bevorzugten Ausführungsform des neuen Bremssystems.
    • 2C ist eine schematische Ansicht der in 1D gezeigten Antriebsanordnung mit einer bevorzugten Ausführungsform des neuen Bremssystems.
    • 3A ist eine schematische Ansicht der in 1 B gezeigten Antriebsanordnung mit einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des neuen Bremssystems.
    • 3B ist eine schematische Ansicht der in 1C gezeigten Antriebsanordnung mit einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des neuen Bremssystems.
    • 3C ist eine schematische Ansicht der in 1D gezeigten Antriebsanordnung mit einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des neuen Bremssystems.
    • 4A ist ein Flussdiagramm eines neuen Bremssystems eines Fahrzeugs mit einer Antriebsanordnung in der Situation einer Antischlupfregelung.
    • 4B ist ein Flussdiagramm eines neuen Bremssystems eines Fahrzeugs mit einer weiteren Antriebsanordnung in der Situation einer Antischlupfregelung.
    • 5 ist ein Flussdiagramm eines neuen Bremssystems eines Fahrzeugs in einer Situation einer elektronischen Stabilitätskontrolle.
  • FIGURENBESCHREIBUNG
  • 1A zeigt eine Anordnung eines erfindungsgemäßen Bremssystems, wobei nur ein Antriebsstrang des Fahrzeugs und die wesentlichen Komponenten des erfindungsgemäßen Bremssystems gezeigt sind.
  • Wie in 1A gezeigt ist, weist das Bremssystem zwei Steuer-/Regelmodule 20A, 20B und elektromechanische Bremsen 311, 321, 331 und 341 auf, die den Rädern 31, 32, 33 und 34 eine Bremskraft bereitstellen, wobei die Steuer-/Regelmodule 20A, 20B jeweils in Zuordnung zu einer der beiden Achsen des Fahrzeugs angeordnet sind und die an beiden Enden der entsprechenden Achse angeordneten elektromechanischen Bremsen 311, 321, 331 und 341 steuern/regeln und/oder diesen Leistung bereitstellen. Die Steuer-/Regelmodule 20A, 20B können als Vorrichtungen mit unabhängig voneinander ausgebildeten Gehäusen an dem Fahrzeug angeordnet sein. Wie ein Fachmann aber nachvollziehen kann, könnten deren inneren Elemente auch ohne unabhängige Gehäuse an unterschiedlichen Stellen des Fahrzeugs angeordnet sein. Die Ausbildung der Gehäuse und die Installationsorte können gemäß dem tatsächlichen Aufbau des Fahrzeugs ausgewählt werden, solange das Steuern/Regeln und/oder die Leistungsversorgung der elektromechanischen Bremsen erreicht wird. Mindestens ein Steuer-/Regelmodul 20A, 20B weist eine Fahrzeugdynamikregeleinheit auf, die beispielsweise ein Antiblockierbremsmodul (ABS) ein elektronisches Stabilitätsregelmodul (ESC), ein Antischlupfregelmodul (ASR) und dergleichen aufweist.
  • Die elektromechanischen Bremsen 311, 321, 331 und 341 sind an den Radenden des Fahrzeugs angeordnet, um jedem der Räder eine Bremskraft bereitzustellen, wobei ein Bremsmotor zum Erzeugen einer Bremskraft und ein mechanischer Übertragungsmechanismus vorhanden ist, der durch den Bremsmotor angetrieben ist. Im Falle einer Scheibenbremse wandelt der Bremsmotor elektrische Leistung in mechanische Energie um, um den mechanischen Übertragungsmechanismus anzutreiben, sodass dieser einen Bremsbelag in Richtung oder weg von einer Bremsscheibe bewegt, um eine gewünschte Bremskraft zu erzeugen.
  • Das Fahrzeug weist einen Antriebsmotor 10 auf, bei dem es sich um einen Elektromotor oder einen Verbrennungsmotor handeln kann. Der Antriebsmotor 10 wird durch ein Antriebsmotor-Steuer-/Regelgerät 11 gesteuert/geregelt.
  • Im Zusammenhang mit dieser Erfindung kann der Antriebsmotor 10, sofern nichts anderes angegeben ist, entweder ein Elektromotor oder ein Verbrennungsmotor sein. Das Antriebsmotor-Steuer-/Regelgerät 11 ist dann ein Steuer-/Regelgerät für den Elektromotor 10 oder ein Motorsteuergerät (ECU) des Verbrennungsmotors 10. Wenn man den Elektromotor als Beispiel nimmt, weist das Antriebsmotor-Steuer-/Regelgerät 11 weiterhin einen hier nicht gezeigten Motorantrieb 13 und eine Motorsteuer-/Regeleinheit 14 auf. Der Motorantrieb 13 und die Motorsteuer-/Regeleinheit 14 können separat ausgebildet sein. Der Motorantrieb 13 kann beispielsweise hauptsächlich aus einer dreiphasigen Brückenschaltung bestehen und verwendet werden, um den Antriebsmotor 10 gemäß einem Schwachstrom-Steuer-/Regelsignal von der Motor-Steuer-/Regeleinheit 14 zu steuern/regeln. Die Motor-Steuer-/Regeleinheit 14 vervollständigt die logische und digitale Steuerung/Regelung des Antriebsmotors 10. Ein Logikschaltkreis kann darin ausgebildet sein, um die Steuerung/Regelung über eine fortschrittliche Schnittstelle ausführen zu können. Beispielsweise kann die Motor-Steuer-/Regeleinheit 14 ein Steuer-/Regelsignal von den Steuer-/Regelmodulen 20A, 20B das Bremssystems oder der Fahrzeug-Steuer-/Regeleinheit (VCU) empfangen oder in den Steuer-/Regelmodulen 20A, 20B das Bremssystems oder in der Fahrzeug-Steuer-/Regeleinheit (VCU) integriert sein. Während der Fahrt des Fahrzeugs erhält mindestens ein Steuer-/Regelmodul 20A, 20B Antriebsmomentinformationen von dem Antriebsmotor-Steuer-/Regelgerät 11 und stellt das Antriebsmoment fest. Wenn ein Antriebsmomentfehler festgestellt wird, wird eine elektromechanische Bremse 311, 321, 331, 341 oder werden mehrere elektromechanische Bremsen 311, 321, 331, 341 oder das Antriebsmotor-Steuer-/Regelgerät 11 benutzt, um das Antriebsmoment zu korrigieren.
  • Die Antriebsmomentfehler, die durch das Steuer-/Regelmodul 20A, 20B festgestellt werden können, beinhalten, dass der Ausgang des Antriebsmoments nicht die Anforderungen des Fahrers oder des Fahrzeugdynamikregelungsmoduls erfüllt. Dies kann z. B. sein, dass das falsche Antriebsmoment ausgegeben wird, das Antriebsmoment reduziert werden sollte oder das Antriebsmoment erhöht werden sollte. Zu diesem Zeitpunkt steuern/regeln die Steuer-/Regelmodule 20A, 20B die elektromechanischen Bremsen 311, 321, 331, 341, um eine Bremskraft aufzubringen, um das Drehmoment zu reduzieren, oder sie steuern/regeln das Antriebsmotor-Steuer-/Regelgerät 11, um das Antriebsmoment zu erhöhen oder zu reduzieren. Eine weitere Möglichkeit ist, dass, wenn die elektromechanische Bremse 311, 321, 331, 341 eingesetzt wird, um eine Bremskraft auf mindestens ein Rad aufzubringen, das Antriebsmotor-Steuer-/Regelgerät 11 verwendet wird, um das auf die anderen Räder wirkende Antriebsmoment zu erhöhen oder zu reduzieren.
  • Bei einer Ausführungsform ist das Steuer-/Regelmodul 20A und/oder 20B ausgebildet, um mit der elektromechanischen Bremse 311, 321, 331, 341 eine Bremskraft aufzubringen, wenn festgestellt wird, dass das Antriebsmoment größer als der tatsächliche Bedarf ist. Wenn beispielsweise der Antriebsmomentausgang des Antriebsmotors 10 gemäß dem manuellen Betrieb durch einen Fahrer oder einem fahrerlosen Betrieb eines fahrerlosen Fahrsystems reduziert werden muss - wie einem Hilfsfahrsystem, einem Antischlupfmodul, einem elektronischen Stabilitätskontrollmodul und dergleichen -, wenn das Steuer-/Regelmodul 20A und/oder 20B feststellt, dass das Antriebsmoment des Antriebsmotors 10 nicht gemäß der Drehmomentreduzierungsanfrage reduziert wird, d.h. ein Drehmomentfehler auftritt, steuert/regelt das Steuer-/Regelmodul 20A und/oder 20B eine oder mehrere elektromechanische Bremsen 311, 321, 331, 341 zum Aufbringen einer Bremskraft, sodass das Fahrzeug dennoch das Antriebsmoment gemäß der Antriebsanforderung reduzieren kann.
  • Bei einer anderen Ausführungsform kann das Steuer-/Regelmodul 20A und/oder 20B ebenfalls zunächst eine Drehmomentreduzierungsanfrage an das Antriebsmotor-Steuer-/Regelgerät 11 senden, wenn festgestellt wird, dass das Antriebsmoment größer als der tatsächliche Bedarf ist. Wenn festgestellt wird, dass das Antriebsmoment weiterhin nicht reduziert wurde, bringt das Steuer-/Regelmodul 20A und/oder 20B mit der elektromechanischen Bremse eine Bremskraft auf das Fahrzeug auf.
  • Alternativ kann das Steuer-/Regelmodul 20A und/oder 20B mit der elektromechanischen Bremse 311, 321, 331, 341 aufbringen und zeitgleich eine Anfrage zur Reduzierung des Antriebsmoments an das Antriebsmotor-Steuer-/Regelgerät 11 senden, wenn festgestellt wird, dass das Antriebsmoment größer als der tatsächliche Bedarf ist, um das Antriebsmoment zu korrigieren.
  • Hier können die elektromechanischen Bremsen 311, 321, 331, 341 weiterhin eine redundante Fahrzeugdynamikregelungseinheit aufweisen, die einen Teil der Fahrzeugdynamikregelungsfunktionen übernimmt, wie beispielsweise eine Antiblockierbremsfunktion, und die Radgeschwindigkeit des entsprechenden Rads mit dem Radgeschwindigkeit Sensor erfasst, um die Antiblockierbremsfunktion rechtzeitig zu aktivieren. Somit können die elektromechanischen Bremsen 311, 321, 331, 341 direkt einen Teil der Fahrzeugdynamikregelungsfunktionen ausführen, um die Fahrt des Fahrzeug zu stabilisieren. Wenn die elektromechanische Bremse andere Funktionen der Fahrzeugdynamikregelungseinheit auf dieser Basis erbringen soll, können diese Funktionen durch Erfassung von Sensorinformationen, die nicht die Radgeschwindigkeit betreffen, von den Steuer-/Regelmodulen 20A, 20B ausgeführt werden.
  • Des Weiteren kann anhand von 1A festgestellt werden, dass das Steuer-/Regelmodul 20A und das Steuer-/Regelmodul 20B miteinander kommunizieren, sodass bei Versagen eines Moduls, beispielsweise des Steuer-/Regelmodul 20A, das Steuer-/Regelmodul 20B die Steuerung/Regelung des Antriebsmotor-Steuer-/Regelgeräts 11 stattdessen ausführen kann.
  • 1B zeigt weitere Details der spezifischen Antriebsanordnung des Fahrzeugs mit einem erfindungsgemäßen Bremssystem, wobei bei der in 1B gezeigten Ausführungsform das Fahrzeug das Folgende aufweist:
    • - Radgeschwindigkeitssensoren 312, 322, 332, 342, die in Zuordnung zu jedem der Räder 31, 32, 33, 34 des Fahrzeugs vorgesehen sind, um die Radgeschwindigkeit zu überwachen;
    • - einen Motorgeschwindigkeitssensor 12 zum Feststellen der Drehgeschwindigkeit des Antriebsmotors 10;
    • - ein Gaspedal 30, über das die Beschleunigungsabsicht des Fahrers eingegeben und an das Antriebsmotor-Steuer-/Regelgerät 11 übertragen wird;
    • - ein Bremspedal 40, das mit dem Steuer-/Regelmodul 20A bzw. 20B verbunden ist, um die Bremsabsicht des Fahrers zu empfangen und an die Steuer-/Regelmodule 20A und 20B zu übertragen;
    • - ein Differential 50, das es den Rädern 33, 34 ermöglicht, sich mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten zu drehen;
    • - eine aufladbare Leistungsversorgung 60, die elektrisch mit den Steuer-/Regelmodulen 20A und 20B verbunden ist; und
    • - wenn es sich bei dem Antriebsmotor 10 um einen Elektromotor handelt, weist das Fahrzeug weiterhin eine Leistungsbatterie 70 und ein Batterieverwaltungssystem 71 zum versorgen des Motors mit Leistung bzw. Strom auf.
  • Bei der in 1B gezeigten Ausführungsform treibt der Antriebsmotor 10 des dargestellten Fahrzeugs die Räder 33 und 34 über ein Differential 50 an.
  • Wie bei der in 1 A gezeigten Ausführungsform weist das Bremssystem des Fahrzeugs zwei Steuer-/Regelmodule 20A und 20B und elektromechanische Bremsen 311, 321, 331, 341 auf, die den Rädern 31, 32, 33, 34 eine Bremskraft bereitstellen. Dabei weisen die an den Radenden des Fahrzeugs bereitgestellten elektromechanischen Bremsen 311, 321, 331, 341 zum Bereitstellen einer Bremskraft für jedes Rad einen Bremsmotor zum Erzeugen der Bremskraft und einen durch den Bremsmotor angetriebenen mechanischen Übertragungsmechanismus auf.
  • Bei der gezeigten Ausführungsform stammt die durch das Bremssystem verbrauchte elektrische Energie von einer aufladbaren Leistungsquelle 60, die unabhängig von der Leistungsquelle des Fahrzeugs (z. B. die Leistungsbatterie 70, die zum Antreiben des Motors des Fahrzeugs verwendet wird und/oder der Generator oder Nabengenerator des Fahrzeugs) sein kann. Die aufladbare Leistungsquelle 60 wird durch die Leistungsquelle des Fahrzeugs durch Spannungsumwandlung oder andere dem Fachmann bekannte Mittel geladen. Bei einer Ausführungsform kann die aufladbare Leistungsquelle 60 aber eine an dem Fahrzeug vorhandene Leistungsbatterie 70 zum Antreiben des Antriebssystems des Fahrzeugs oder eine Speicherbatterie zum Antreiben elektrischer Geräte an dem Fahrzeug sein. In dieser Weise kann die Anzahl von in dem Fahrzeug benötigten Leistungsversorgungen reduziert werden. Die aufladbare Leistungsquelle 60 ist elektrisch mit den Steuer-/Regelmodulen 20A und 20B verbunden, um die Steuer-/Regelmodule 20A und 20B mit Leistung bzw. Strom zu versorgen, und um den Bremsmotoren der an den Radenden vorgesehenen elektromechanischen Bremsen 311, 321, 331, 341 über die Steuer-/Regelmodule 20A und 20B Leistung bzw. Strom bereitzustellen, um eine Bremskraft zu erzeugen. Bei einer Ausführungsform können die Steuer-/Regelmodule 20A und 20B jeweils eine Leistungsversorgungseinheit aufweisen, die durch die aufladbare Leistungsquelle 60 geladen wird. Deren Ausgangsspannung und Strom können größer als bei der aufladbaren Leistungsquelle 60 sein, um sich an die aufladbare Leistungsquelle 60 und die Hochleistungsbremsmotoren der elektromechanischen Bremsen 311, 321, 331, 341 anzupassen, die nicht durch die aufladbare Leistungsquelle 60 und die zugeordneten Kreise angetrieben werden können, um somit eine ausreichende Bremskraft für eine Anpassung an große Nutzfahrzeuge bereitzustellen. Bei einer Ausführungsform kann die Leistungsversorgungseinheit eine beliebige Art kondensatorbasierter Leistungsversorgungen verwenden, wobei mindestens eine der kondensatorbasierten Leistungsversorgungen ein Superkondensator oder eine Superkondensatorbank mit einer Mehrzahl von Superkondensatoreinheiten ist. Die aufladbare Leistungsquelle 60 lädt die Leistungsversorgungseinheit mit einer niedrigen Spannung, beispielsweise der 12 V/24 V-Spannung des Fahrzeugstromkreises. Die Leistungsversorgungseinheit versorgt die Bremsmotoren der elektromechanischen Bremsen 311, 321, 331, 341 mit einer hohen Spannung, beispielsweise 48 V oder mehr, durch eine verlässlichere, stabilere und redundante Leistungsversorgungsarchitektur geschaffen wird.
  • Der Fachmann versteht, dass - zusätzlich zu der in 1B gezeigten zentralen Anordnung, bei der jede elektromechanische Bremse 311, 321, 331, 341 mit Leistung von einer einzigen aufladbaren Leistungsquelle 60 über zwei Steuer-/Regelmodule 20A und 20B versorgt wird - es weiterhin möglich ist, dass zwei aufladbare Leistungsquellen 60 in einer Eins-zu-Eins-Zuordnung zu den Steuer-/Regelmodulen 20A und 20B vorhanden sind und die Leistung entsprechenden Leistungsversorgungseinheiten in den Steuer-/Regelmodulen 20A und 20B mit den beiden aufladbare Leistungsquelle bereitgestellt wird.
  • Bei anderen Ausführungsformen kann der Fachmann die für den Antrieb des Bremsmotors erforderliche Energie in anderer Weise gewinnen.
  • Es ist festzuhalten, dass bei der in 1 B gezeigten bevorzugten Ausführungsform des Bremssystems das Bremssystem ein fahrerloses Fahrsystem 101 aufweist, das sich in Kommunikation mit dem Steuer-/Regelmodul 20A und/oder 20B befindet. Bei den fahrerlosen Fahrsystem 101 kann es sich um ein beliebiges im Stand der Technik bekanntes Fahrsystem zum Verbessern der Fahrsicherheit und/oder als Fahrhilfe handeln, welches/welche eine Anfrage zum Erhöhen oder Reduzieren des Antriebsmoments des Antriebsmotors 10 während eines Betriebs aufgrund eines fahrerlosen Vorgangs erzeugt. Der Vorgang der Drehmomentveränderung im Zusammenhang mit einem fahrerlosen Fahrsystem 101 wird unterhalb detaillierter beschrieben.
  • Eine weitere spezifische Antriebsanordnung eines Fahrzeugs mit einem erfindungsgemäßen Bremssystem ist in 1C gezeigt. Diese Antriebsanordnung unterscheidet sich von der in 1 B gezeigten dadurch, dass die Räder 33 und 34 des Fahrzeugs jeweils mit einem Antriebsmotor 10 ausgestattet sind. Jeder Antriebsmotor 10 ist wiederum mit einem separaten Motorgeschwindigkeitssensor 12 versehen. Die beiden Antriebsmotoren 10 und die Motorgeschwindigkeitssensoren 12 sind beispielhaft mit dem Antriebsmotor-Steuer-/Regelgerät 11 verbunden. Wenn während der Fahrt des Fahrzeugs durch den Motorgeschwindigkeitssensor 12 oder den Radgeschwindigkeitssensor 312, 342, 332, 342 festgestellt wird, dass sich einer oder beide Antriebsmotoren 10 nicht anpassen - z. B. zum Reduzieren oder Erhöhen des Antriebsmoments entsprechend einer Anfrage aufgrund einer manuellen Bedienung des Fahrers, einer fahrerlosen Bedienung des fahrerlosen Fahrsystems oder der Fahrzeugdynamikregelungseinheit -, steuert/- regelt das Steuer-/Regelmodule 20A die entsprechenden elektromechanischen Bremsen 331, 341 und/oder die Antriebsmotoren 10, um eine Bremskraft auf das jeweilige Rad aufzubringen oder das Antriebsmoment zu erhöhen, wodurch das Antriebsmoment korrigiert und die korrekte gewünschte Bedienung ausgeführt wird.
  • 1D zeigt eine weitere Antriebsanordnung eines Fahrzeugs mit einem erfindungsgemäßen Bremssystem. Im Unterschied zu den in 1B und 1C gezeigten und oberhalb beschriebenen Antriebsanordnungen sind die Räder 31, 32, 33, 34 des Fahrzeugs jeweils mit einem Antriebsmotor 10 versehen. Jeder Antriebsmotor 10 ist mit einem separaten Motorgeschwindigkeitssensor 12 versehen. Die vier Antriebsmotoren 10 und vier Motorgeschwindigkeitssensoren 12 sind beispielhaft mit ein und demselben Antriebsmotor-Steuer-/Regelgerät 11 verbunden. Im Ergebnis werden alle vier Räder 31, 32, 33, 34 des Fahrzeugs unabhängig voneinander angetrieben. Wenn während der Fahrt des Fahrzeugs durch die Motorgeschwindigkeitssensoren 12 oder die Radgeschwindigkeitssensoren 312, 322, 332, 342 festgestellt wird, dass das Antriebsmoment irgendeines der Antriebsmotoren 10 nicht korrekt ist - wie beispielsweise, dass das Antriebsmoment nicht entsprechend der manuellen Bedienung durch den Fahrer oder der fahrerlosen Bedienung durch das fahrerlose Fahrsystems oder den Anforderungen der Antischlupfregelung oder der elektronischen Stabilitätskontrolle reduziert wird - steuert/regelt das Steuer-/Regelmodul 20A oder 20B die entsprechenden elektromechanischen Bremsen 311, 321, 331, 341, um eine Bremskraft auf das jeweilige Rad aufzubringen, wodurch die gewünschte Reduzierung des Drehmoments erreicht wird. Wenn der festgestellte Antriebsmomentfehler darin besteht, dass das Antriebsmoment zu gering ist, sendet das Steuer-/Regelmodul 20A und/oder 20B des Bremssystems über das Antriebsmotor-Steuer-/Regelgerät 11 eine Anfrage zum Reduzieren des Antriebsmoments an den entsprechenden Antriebsmotor 10.
  • Damit kann das erfindungsgemäße Bremssystem auf Fahrzeuge mit vielen verschiedenen Antriebsanordnungen angewendet werden. Zu diesen gehört ein Antriebssystem mit einem einzigen Antriebsmotor; ein Antriebssystem mit einem Paar von Antriebsmotoren, deren entsprechende Räder unabhängig voneinander angetrieben sind; und ein Antriebssystem, bei dem der Antriebsmotor und das Rad in einer Eins-zu-Eins-Beziehung ausgebildet sind und jedes Rad unabhängig angetrieben ist.
  • Wie oberhalb beschrieben wurde, weist das in 1B bis 1D gezeigte Fahrzeug vorzugsweise ein fahrerloses Fahrsystem 101 auf, das mit dem Steuer-/Regelmodul 20B kommuniziert. Der durch das Bremssystem ausgeführte Vorgang des Bremsens bei einem fahrerlosen Fahrsystem 101 wird unter Bezugnahme auf die 2A bis 2C unterhalb detaillierter beschrieben.
  • 2A-2C zeigen die Antriebsanordnung eines Fahrzeugs mit einem Bremssystem gemäß bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung. Sofern nichts anderes angegeben ist, sind die in den 2A-2C gezeigten Antriebsanordnungen dieselben wie die oberhalb beschriebenen der 1B-1D.
  • Bei den in 2A-2C gezeigten Antriebsanordnungen kommuniziert das Gaspedal 30 ebenfalls mit mindestens einem Steuer-/Regelmodul 20A und 20B. In den 2A-2C ist insbesondere gezeigt, dass das Gaspedal 30 mit dem Steuer-/Regelmodul 20B kommuniziert. Es versteht sich, dass das Gaspedal auch mit dem Steuer-/Regelmodul 20A oder beiden Steuer-/Regelmodulen 20A und 20B kommunizieren könnte.
  • In den in 2A-2C gezeigten Ausführungsformen kommuniziert das fahrerlose Fahrsystem 101 des Fahrzeugs ebenfalls mit dem Steuer-/Regelmodul 20B. Bei einer solchen Anordnung des Antriebssystems kann vorteilhafterweise eine Verifizierung der Fahrerbedienung des Gaspedals erfolgen, wodurch die Sicherheit des Fahrzeugs gewährleistet wird. Wenn das Gaspedal durch den Fahrer heruntergedrückt wird, wird ein eine Beschleunigung anforderndes Signal gleichzeitig an die Steuer-/Regelmodule 20A und 20B übertragen. Das Antriebsmotor-Steuer-/Regelgerät 11 steuert/regelt den Antriebsmotor 10 in Übereinstimmung mit dem Signal von dem Gaspedal 30, um den Drehmomentausgang zu erhöhen, während das Steuer-/Regelmodul 20B die Beschleunigungsanfrage verifiziert. Die Verifizierung kann basierend auf dort vorhandenen Algorithmen, Modul- und/oder Sensorinformationen oder mittels des fahrerlosen Fahrsystems 101 ausgeführt werden.
  • Wenn die Verifizierung durch das Steuer-/Regelmodul 20B versagt, d.h. es verifiziert wird, dass die Fahrerbedienung des Gaspedals nicht der wahren Fahrabsicht des Fahrers entspricht - sondern stattdessen beispielsweise einer Fehlbedienung oder einer fehlenden Bedienung -, steuern/regeln die Steuer-/Regelmodule 20A und 20B die elektromechanischen Bremsen 311, 321, 331, 341, um eine Bremskraft aufzubringen, um eine ungewollte Beschleunigung des Fahrzeugs zu verhindern. Die Steuer-/Regelmodule 20A, 20B können auch den Antriebsmotor 10 über das Antriebsmotor-Steuer-/Regelgerät 11 steuern/regeln und an dieses einen Befehl zum Reduzieren des Drehmomentausgangs senden.
  • Eine beispielhafte Situation einer Fehlbedienung während der Fahrt des Fahrzeugs ist es - wenn das fahrerlose Fahrsystem 101 ein autonomes Notbremssystem ist und feststellt, dass sich ein Hindernis vor dem Fahrzeug befindet und der Fahrweg dieses Hindernis nicht vermeiden kann, während weiterhin ein Beschleunigungsbefehl von dem Gaspedal 30 empfangen wird -, dass der Beschleunigungsbefehl nicht die Verifizierung durch das Steuer-/Regelmodul 20B bestehen kann. Eine weitere beispielhafte Situation einer Fehlbedienung ist es - wenn das Traktionskontrollsystem aktiviert ist -, dass es notwendig ist, dass auf die Räder einwirkende Drehmoment auf der Schlupfseite zu reduzieren, um das Antriebsmoment auf die nicht-schlupfenden Räder zu verteilen. Wenn der Beschleunigungsbefehl von dem Gaspedal 30 erhalten wird und die Drehgeschwindigkeit der schlupfenden Räder reduziert wurde, bestimmt das Steuer-/Regelmodul 20B, dass die Bedienung versagt hat, wodurch eine Bremskraft mit den elektromechanischen Bremsen aufgebracht wird, um die Geschwindigkeit der schlupfenden bzw. durchdrehenden Räder zu reduzieren. Der oberhalb beschriebene Vorgang ist nur ein Beispiel für eine Verifizierung der Bedienung des Gaspedals durch das Steuer-/Regelmodul 20B und bewirkt keine Beschränkung der Erfindung. Zusätzlich dazu können jegliche Fahrparameter des Fahrzeugs, Sensorsignale usw. verwendet werden, um die Rationalität des Beschleunigungsbefehls zu beurteilen.
  • Die oberhalb beschriebene Verifizierung der durch den Fahrer über die Bedienung des Gaspedals erzeugten Beschleunigungsanfrage ist auch auf die in 2B und 2C gezeigten Beispiele anwendbar. Ähnlich wie 1C und 1D unterscheiden sich die in 2B und 2C gezeigten Beispiele von 2A durch die spezifische Antriebsanordnung des gezeigten Fahrzeugs. Wenn daher die Verifizierung versagt und festgestellt wird, dass der Beschleunigungsbefehl nicht der wahren Absicht des Fahrers entspricht oder nicht durch das Fahrsystem hervorgerufen wurde, steuern/regeln die Steuer-/Regelmodule 20A und/oder 20B das Bremssystem zum Bremsen, um das Fahrzeug an einer irrtümlichen Beschleunigung zu hindern, oder führen die Anfrage auf eine Drehmomentreduzierung aus.
  • Bei der in der erfindungsgemäßen Ausführungsformen gezeigten Systemarchitektur können die Steuer-/Regelmodule 20A und/oder 20B mit einer Fahrzeugdynamikregelungseinheit externe Informationen sammeln. Dazu gehört beispielsweise der Zustand des Antriebsmotors, der Radgeschwindigkeitssensoren 312, 322, 332, 342, des Gaspedals 30 und des fahrerlosen Fahrsystems. Damit kann der Fahrzustand des Fahrzeugs genauer bestimmt werden, sodass eine Korrektur beim Auftreten eines Drehmomentfehlers durchgeführt werden kann, um die Fahrzeugdynamikregelfunktion oder eine Hilfsfahrfunktion rechtzeitig zu aktivieren. Dazu gehört beispielsweise eine Antischlupfregelung, eine elektronische Stabilitätskontrolle, eine Notbremsfunktion usw.
  • Wenn bei den in 1A bis 2C gezeigten Ausführungsformen das Steuer-/Regelmodule 20A und/oder 20B feststellt, dass ein Fehler betreffend das Antriebsmoment auftritt und dieser Fehler regiert werden muss, sendet mindestens eines der Steuer-/Regelmodule 20A und 20B eine Soll-Drehmomentanfrage an das in dem Antriebsmotor-Steuer-/Regelgerät 11 des jeweiligen Antriebsmotors 10 vorhandene Motorsteuergerät (nicht dargestellt), um das Antriebsmoment zu korrigieren.
  • Bei den in 3A bis 3C gezeigten Ausführungsformen sind die Steuer-/Regelmodule 20A und 20B direkt in Motorsteuergeräten 14 integriert. Wenn also die Steuer-/Regelmodule 20A und/oder 20B einen zu korrigierenden Fehler betreffend das Antriebsmoment feststellen, kann mindestens eines der Steuer-/Regelmodule 20A und 20B den Motorantrieb 13 direkt über das integrierte Motorsteuergerät 14 steuern/regeln, um dadurch das durch den Antriebsmotor 10 bereitgestellte Antriebsmoment zu korrigieren.
  • Wenn das Steuer-/Regelmodul 20A und/oder 20B feststellt, dass der Antriebsmotor nicht der gesendeten Soll-Drehmomentanfrage gefolgt ist, bringt es mit der elektromechanischen Bremse 311, 321, 331, 341 eine Bremskraft auf das entsprechende Rad auf.
  • Bei einer Ausführungsform bezieht sich mindestens ein Steuer-/Regelmodule 20A und 20B auf den Lenkwinkel des Lenkrads, der von einem nicht gezeigten Lenkwinkelsensor erhalten wurde, und/oder die Giergeschwindigkeit des Fahrzeugaufbaus, die von einem nicht gezeigten Giergeschwindigkeitssensor erhalten wurde, und bestimmt, ob das Fahrverhalten des Fahrzeugaufbaus stabil ist. Wenn das Fahrverhalten des Fahrzeugaufbaus nicht stabil ist, implementiert das Steuer-/Regelmodul 20A, 20B eine elektronische Stabilitätskontrolle mit den elektromechanischen Bremsen 311, 321, 331, 341 und/oder dem Antriebsmotor-Steuer-/Regelgerät 11.
  • Im Folgenden wird auf die in 4A, 4B und 5 gezeigten Ablaufdiagramme Bezug genommen, um den Betrieb der Steuer-/Regelmodule 20A und/oder 20B detailliert zu beschreiben, wenn die von der Fahrzeugdynamikeinheit umfasste Antischlupfregelungsfunktion und die elektronische Stabilitätskontrollfunktion ausgeführt werden.
  • 4A bzw. 4B zeigen Ablaufdiagramme einer Antischlupfregelungsfunktion, die zu Fahrzeugen mit unterschiedlichen Antriebssträngen gehören. Dabei ist 4A auf den beispielhaften Fall anwendbar, dass der Antriebsmotor 10 die Räder 33, 34 über das Differential 50, wie in 1A und 1B gezeigt, antreibt. 4B ist auf den beispielhaften Fall anwendbar, dass die Antriebsräder mit separaten Antriebsmotoren 10 versehen sind, wie dies in 1C und 1D gezeigt ist.
  • Nun wird insbesondere auf das Ablaufdiagramm gemäß 4A als Beispiel Bezug genommen. Zunächst befindet sich die Antischlupfregelungsfunktion der Fahrzeugdynamikregelungseinheit in einem inaktiven Zustand. Wenn festgestellt wird, dass ein Antriebsrad des Fahrzeugs durchdreht, ist es notwendig, die Antischlupfregelung rechtzeitig zu starten, sodass das Antriebsrad ein effektives Antriebsmoment bereitstellt und an einem Durchdrehen (Schlupf) gehindert wird. Dadurch wird sichergestellt, dass das Fahrzeug ein ausreichendes Antriebsmoment zum Beschleunigen und Lenken besitzt. Dafür bestimmt die Antischlupfregelungsfunktion in dem Steuer-/Regelmodul 20A, 20B oder in der elektromechanischen Bremse 311, 321, 331, 341, ob ein Betrag des Schlupfs des Antriebsrads 33 und/oder 34 größer als ein vorbestimmter Grenzwert x ist. Wenn dies der Fall ist, wird die Antischlupfregelungsfunktion aktiviert.
  • Die Steuer-/Regelmodule 20A und 20B bestimmen dann, ob der Schlupf nur eines Rads, wie beispielsweise des Rads 33, oder bei der Antriebsräder 33, 34 größer als der vorbestimmte Grenzwert ist.
  • Wenn der Betrag des Schlupfs nur eines Rads, beispielsweise des Rads 33, größer als der vorbestimmte Grenzwert ist, steuern/regeln die Steuer-/Regelmodule 20A und 20B die entsprechende elektromechanische Bremse 331, um das Antriebsrad 33 abzubremsen.
  • Dann wird mit dem Radgeschwindigkeitssensor 332 des Rads 33 bestimmt, ob die Bremse angewendet wurde. Wenn dies erfolgreich der Fall war, wiederholt das Steuer-/Regelmodul 20A, 20B diesen Vorgang, bis der Betrag des Schlupfs des Antriebsrads 33 kleiner als der vorbestimmte Grenzwert x ist. Zu diesem Zeitpunkt wurde der Betrag des Schlupfs des Antriebsrads gesteuert/geregelt und befindet sich unterhalb des vorbestimmten Grenzwerts. Das Steuer-/Regelmodul 20A, 20B deaktiviert die Antischlupfregelungsfunktion.
  • Wenn durch den Radgeschwindigkeitssensor 332 festgestellt wird, dass die elektromechanische Bremse 331 das Antriebsrad 33 nicht abbremst - beispielsweise aufgrund der elektromechanischen Bremse 331 selbst oder eines Verbindungsfehlers zwischen der elektromechanischen Bremse 331 und dem Steuer-/Regelmodul 20A -, deaktiviert das Steuer-/Regelmodul 20A, 20B die Antischlupfregelungsmodul, bis der Fehler eliminiert ist.
  • Wenn der Betrag des Schlupfs der beiden Antriebsräder 33 und 34 jeweils größer als der vorbestimmte Grenzwert ist, fragt das Steuer-/Regelmodul 20A, 20B zunächst das Antriebsmotor-Steuer-/Regelgerät 11 an, um das Ausgangsdrehmoment des entsprechenden Antriebsmotors 10 zu reduzieren. Es wird insbesondere eine Drehmomentreduzierungsanfrage an das Motorsteuergerät des Antriebsmotor-Steuer-/Regelgeräts gesendet.
  • Dann wird durch den Motorgeschwindigkeitssensor 12 festgestellt, ob der Antriebsmotor 10 der Anfrage zur Reduzierung des ausgegebenen Drehmoments folgt. Wenn das ausgegebene Drehmoment erfolgreich reduziert wurde, wiederholt das Steuer-/Regelmodul 20A, 20B diesen Vorgang, bis der Betrag des Schlupfs der beiden Antriebsräder 33, 34 kleiner als der Grenzwert x ist. Zu diesem Zeitpunkt wurde die Fahrt des Fahrzeugs stabilisiert, und das Steuer-/Regelmodul 20A, 20B deaktiviert das Antischlupfregelungsmodul.
  • Wenn durch den Motorgeschwindigkeitssensor 12 festgestellt wird, dass der Antriebsmotor 10 nicht der Drehmomentreduzierungsanfrage folgt, steuert/regelt das Steuer-/Regelmodul 20A, 20B die elektromechanische Bremse 331, 341, um eine Bremskraft auf die entsprechenden Antriebsräder 33 und 34 auszuüben, und es wird mit den Radgeschwindigkeitssensoren 332, 342 festgestellt, ob die Bremsung zu diesem Zeitpunkt erfolgreich ausgeführt wird. Wenn die elektromechanischen Bremsen 331, 341 die Bremsung erfolgreich ausgeführt haben, wird der oberhalb beschriebene Vorgang wiederholt, bis der Betrag des Schlupf der beiden Räder 33, 34 unter den vorbestimmten Grenzwert x gefallen ist. Zu diesem Zeitpunkt deaktiviert das Steuer-/Regelmodul 20A, 20B das Antischlupfregelungsmodul.
  • Hier sollte beachtet werden, dass während des oberhalb beschriebenen (Regel-)Kreises das Steuer-/Regelmodul 20A, 20B weiterhin zunächst jedes Mal eine Drehmomentreduzierungsanfrage an die Motor-Steuer-/Regeleinheit 14 des Antriebsmotor-Steuer-/Regelgeräts 11 des Antriebsmotors 10 sendet. Nur wenn festgestellt wird, dass das ausgegebene Antriebsmoment des Antriebsmotors 10 nicht erfolgreich reduziert wurde, werden die elektromechanischen Bremsen 331, 341 der angetriebenen Räder 33 und 34 gesteuert/geregelt, um die angetriebenen Räder abzubremsen.
  • Wenn bei dem oberhalb beschriebenen Vorgang durch die Radgeschwindigkeitssensoren 332 und 342 festgestellt wird, dass die elektromechanischen Bremsen 331 und 141 die entsprechenden Antriebsräder 33 und 34 nicht erfolgreich abgebremst haben, liegt eine ähnliche Situation wie oberhalb beschrieben vor, in der der Betrag des Schlupfs eines einzigen Rads den vorbestimmten Grenzwert x überschreitet. Das Steuer-/Regelmodul 20A und 20B deaktiviert dann das Antischlupfregelungsmodul, bis der Fehler eliminiert wurde, der dazu geführt hat, dass die elektromechanischen Bremsen 331 und 341 die Bremsung nicht durchgeführt haben.
  • 4B zeigt einen Vorgang, bei dem das Steuer-/Regelmodul 20A und 20B die Antischlupfregelungsfunktion in dem Fall ausführt, dass die angetriebenen Räder mit separaten Antriebsmotoren 10 versehen sind. Diese Situation ist grundsätzlich ähnlich zu der in 4A gezeigten Situation, in der der Betrag des Schlupfs von zwei angetriebenen Rädern jeweils größer als der vorbestimmte Grenzwert x ist.
  • Im Folgenden wird die in 1C gezeigte Antriebsanordnung als Beispiel genommen. Wenn der Betrag des Schlupfs des Antriebsrads 33 größer als der vorbestimmte Grenzwert x während der Fahrt ist, fordert das Steuer-/Regelmodul 20A, 20B das Antriebsmotor-Steuer-/Regelgerät 11 auf, den Drehmomentausgang des Antriebsmotors 10 für das Antriebsrad 33 zu reduzieren. Dies geschieht insbesondere durch Senden einer Drehmomentreduzierungsanfrage an die Motor-Steuer-/Regeleinheit 14 des Antriebsmotor-Steuer-/Regelgeräts 11.
  • Dann wird durch den an dem Antriebsmotor 10 vorhandenen Motorgeschwindigkeitssensor 12 festgestellt, ob der Antriebsmotor der Anfrage zur Reduzierung des ausgegebenen Drehmoments gefolgt ist. Wenn das ausgegebene Drehmoment erfolgreich reduziert wurde, wiederholt das Steuer-/Regelmodul 20A, 20B diesen Vorgang, bis der Betrag des Schlupfs des Antriebsrads 33 kleiner als der Grenzwert x ist. Zu diesem Zeitpunkt wurde das Fahrzeug stabilisiert und das Steuer-/Regelmodul 20A, 20B deaktiviert die Antischlupfregelungsfunktion.
  • Wenn durch den Motorgeschwindigkeitssensor 12 festgestellt wird, dass der Antriebsmotor 10 nicht der Drehmomentreduzierungsanfrage folgt, steuert/regelt das Steuer-/Regelmodul 20A, 20B die elektromechanische Bremse 331, um das Antriebsrad 33 abzubremsen. Es wird mit den Radgeschwindigkeitssensoren 332 festgestellt, ob die Bremsung erfolgreich durchgeführt wurde. Wenn die Bremsung erfolgreich durchgeführt wurde, wird der oberhalb beschriebene Vorgang wiederholt, bis der Betrag des Schlupfs des Rads 33 unter den vorbestimmten Grenzwert x fällt. Zu diesem Zeitpunkt deaktiviert das Steuer-/Regelmodul 20A, 20B das Antischlupfregelungsmodul.
  • Hierbei sollte beachtet werden, dass das Steuer-/Regelmodul 20A und 20B während des oberhalb beschriebenen (Regel-)Kreises jedes Mal zunächst eine Anfrage zur Reduzierung des Drehmoments an die Motor-Steuer-/Regeleinheit 14 des Antriebsmotor-Steuer-/Regelgeräts 11 des Antriebsmotors 10 für das Rad 33 ausgibt. Die elektromechanische Bremse 331 wird nur dann zum Abbremsen des angetriebenen Rads gesteuert/geregelt, wenn festgestellt wurde, dass das ausgegebene Drehmoment des Antriebsmotors 10 nicht erfolgreich reduziert wurde.
  • Wenn bei dem oberhalb beschriebenen Vorgang mit dem Radgeschwindigkeitssensor 332 festgestellt wird, dass die elektromechanische Bremse 331 das Antriebsrad 33 nicht erfolgreich abgebremst hat, deaktiviert das Steuer-/Regelmodul 20A und 20B das Antischlupfregelungsmodul, bis der Fehler eliminiert wurde, dass die elektromechanische Bremse 331 die Bremsung nicht durchführt.
  • Es sollte beachtet werden, dass - obwohl der oberhalb beschriebene Vorgang der Antischlupfregelung beispielhaft unter Bezugnahme auf das Antriebsrad 33 erläutert wurde - dieser Vorgang auf ein beliebiges Antriebsrad übertragbar ist, das mit einem separaten Antriebsmotor 10 versehen ist.
  • Hierbei sollte beachtet werden, dass die Motor-Steuer-/Regeleinheit 14 des entsprechenden Antriebsmotor-Steuer-/Regelgeräts 11 des Antriebsmotors 10, wie oberhalb beschrieben, direkt in den Steuer-/Regelmodulen 20A, 20B integriert sein kann, wie dies in 3A-3C gezeigt ist. In diesem Fall können während des oberhalb beschriebenen (Regel-)Kreises die Steuer-/Regelmodule 20A und 20B den Motorantrieb 13 direkt über die ihn ihnen integrierte Motor-Steuer-/Regeleinheit 14 antreiben, wodurch das Antriebsmoment des Antriebsmotors 10 reduziert wird. In ähnlicher Weise wird die elektromechanische Bremse 331 des Antriebsrad 33 nur dann zum Abbremsen des Antriebsrads 33 gesteuert/geregelt, wenn bestätigt wird, dass das ausgegebene Drehmoment des Antriebsmotors 10 nicht erfolgreich reduziert wurde.
  • Das erfindungsgemäße Bremssystem kann eine elektronische Stabilitätskontrolle (ESC) ausführen. Insbesondere berücksichtigt dann mindestens eines der Steuer-/Regelmodule 20A, 20B einen Lenkwinkel des Lenkrads und/oder eine Giergeschwindigkeit und implementiert eine elektronische Stabilitätskontrolle mit der elektromechanischen Bremse und/oder dem Antriebsmotor-Steuer-/Regelgerät.
  • Das Steuer-/Regelmodul 20A und 20B berücksichtigt den Lenkwinkel des Lenkrads und oder die Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs. Wenn z. B. das Fahrzeug nach links untersteuert, steuert/- regelt das Steuer-/Regelmodul 20A das Antriebsmotor-Steuer-/Regelgerät 11, damit dieses ein Drehmomentreduzierungssignal an den Antriebsmotor 10 sendet. Dadurch wird das Antriebsmoment an dem linken Hinterrad 34 reduziert. Wenn festgestellt wird, dass sich das Fahrverhalten des Fahrzeugaufbaus nicht stabilisiert hat, wird die jeweilige elektromechanische Bremse 341 gesteuert/geregelt, um eine Bremskraft auf das linke Hinterrad 34 aufzubringen, um ein stabiles Fahrverhalten des Fahrzeugs zu gewährleisten.
  • Im Folgenden wird nun insbesondere auf das schematisch in 5 gezeigte Ablaufdiagramm Bezug genommen, um das Verfahren zu beschreiben, bei dem das Steuer-/Regelmodul 20A, 20B in dem Bremssystem die oberhalb beschriebene elektronische Stabilitätskontrolle ausführt.
  • Nun wird die in 2A gezeigte Antriebsanordnung als Beispiel verwendet. Wenn ein Fahrzeug mit einer in 2A gezeigten Antriebsanordnung nach links abbiegt bzw. lenkt besitzt das elektronische Stabilitätskontrollmodul in der Fahrzeugdynamikregelungseinheit in den Steuer-/Regelmodule 20A und 20B zunächst in einen inaktiven Status. Das Steuer-/Regelmodul 20A, 20B bestimmt, ob das elektronische Stabilitätskontrollmodul aktiviert werden sollte. Dabei berücksichtigt das Steuer-/Regelmodul 20A, 20B insbesondere die Radgeschwindigkeitssensoren 312, 322, 332, 342 und andere nicht in den Zeichnungen gezeigte Sensoren einschließlich solcher für den Radgeschwindigkeitswert, den Lenkwinkel des Lenkrads und/oder die Giergeschwindigkeit des Fahrzeugaufbaus. Dabei handelt es sich um einen Giergeschwindigkeitssensor, einen Lenkwinkelsensor usw. Diese dienen dazu, den Unterschied zwischen dem erwarteten Fahrzeugbewegungszustand und dem tatsächlichen Bewegungszustand zu bestimmen. Dies kann z. B. sein, ob das Fahrzeug übersteuert oder untersteuert. Wenn eine Situation eines Übersteuerns beim Abbiegen oder Lenken des Fahrzeugs nach links vorliegt, aktivieren die Steuer-/Regelmodule 20A und 20B die elektronische Stabilitätskontrolle und senden eine Anfrage zur Reduzierung des Antriebsmoments an die in dem Antriebsmotor-Steuer-/Regelgerät 11 angeordnete Motor-Steuer-/Regeleinheit 14, die wiederum in den Antriebsmotor-Steuer-/Regelgerät 11 angeordnet ist, um eine Reduzierung des ausgegebenen Antriebsmoments bei dem Antriebsmotor 10 anzufragen.
  • Dann wird mittels des Motorgeschwindigkeitssensors 12 festgestellt, ob der Antriebsmotor 10 der Anfrage zur Reduzierung des ausgegebenen Drehmoments folgt. Wenn der Antriebsmotor 10 das ausgegebene Drehmoment erfolgreich reduziert hat, wird das Drehmoment des Antriebsmotors 10 weiter durch die Steuer-/Regelmodule 20A und 20B über das Antriebsmotor-Steuer-/Regelgerät 11 reduziert, bis das Fahrverhalten des Fahrzeugaufbaus in einen normalen Zustand zurückkehrt. Dies bedeutet, dass die Situation des Übersteuerns nicht mehr vorliegt. Zu diesem Zeitpunkt deaktivieren die Steuer-/Regelmodule 20A und 20B die elektronische Stabilitätskontrolle.
  • Wenn durch den Motorgeschwindigkeitssensor 12 festgestellt wird, dass das durch den Antriebsmotor 10 ausgegebene Drehmoment nicht erfolgreich gemäß den Befehlen der Steuer-/Regelmodule 20A und 20B reduziert wurde, steuert/regelt das Steuer-/Regelmodul 20B die elektromechanische Bremse 311 im Sinne eines Abbremsens des rechten Vorderrads 31. In dem Fall, dass die elektromechanische Bremse 311 die Bremsung erfolgreich ausführt, bleibt die elektronische Stabilitätskontrollfunktion aktiv, bis das Fahrverhalten des Fahrzeugs in einen normalen Zustand zurückgekehrt ist. Es ist weiterhin durch die Steuer-/Regelmodule 20A und 20B unter Bezugnahme auf den Lenkwinkel des Lenkrads und die Giergeschwindigkeit des Fahrzeugaufbaus festzustellen, ob das Fahrverhalten in einen normalen Zustand zurückgekehrt ist. Wenn die elektromechanische Bremse 311 die Bremsung nicht erfolgreich durchführt, deaktivieren die Steuer-/Regelmodule 20A, 20B die oberhalb beschriebene elektronische Stabilitätskontrollfunktion.
  • Im Folgenden wird ein anderes Beispiel zu Grunde gelegt. Wenn das Fahrzeug untersteuert, wenn es nach links abbiegt bzw. lenkt, aktivieren die Steuer-/Regelmodule 20A und 20B die elektronische Stabilitätskontrolle und senden eine Anfrage zur Reduzierung des Antriebsmoments an die Motor-Steuer-/Regeleinheit in dem Antriebsmotor-Steuer-/Regelgerät 11, um bei dem Antriebsmotor 10 im Sinne einer Reduzierung des ausgegebenen Drehmoments anzufragen.
  • Dann wird mittels des Motorgeschwindigkeitssensors 12 festgestellt, ob der Antriebsmotor 10 der Anfrage zur Reduzierung des ausgegebenen Drehmoments folgt. Wenn der Antriebsmotor 10 das ausgegebene Drehmoment erfolgreich reduziert hat, wird das Drehmoment des Antriebsmotors 10 weiter durch die Steuer-/Regelmodule 20A und 20B über das Antriebsmotor-Steuer-/Regelgerät 11 reduziert, bis das Fahrverhalten des Fahrzeugaufbaus in einen normalen Zustand zurückgekehrt ist. Dies bedeutet, dass die Situation des Untersteuerns nicht mehr vorliegt. Zu diesem Zeitpunkt deaktivieren die Steuer-/Regelmodule 20A und 20B die elektronische Stabilitätskontrolle.
  • Wenn durch den Motorgeschwindigkeitssensor 12 festgestellt wird, dass der Drehmomentausgang des Antriebsmotors 10 nicht erfolgreich im Sinne eines Umsetzens der Befehle der Steuer-/Regelmodule 20A und 20B reduziert wurde, steuert/regelt das Steuer-/Regelmodul 20A die elektromechanische Bremse 341 zum Abbremsen des linken Hinterrad 34. In dem Fall, dass die elektromechanische Bremse 341 die Bremsung erfolgreich ausführt, bleibt die elektronische Stabilitätskontrollfunktion aktiv, bis das Fahrverhalten des Fahrzeugs in einen normalen Zustand zurückgekehrt ist. Es ist weiterhin durch die Steuer-/Regelmodule 20A und 20B unter Bezugnahme auf den Lenkwinkel des Lenkrads und die Giergeschwindigkeit des Fahrzeugaufbaus festzustellen, ob das Fahrverhalten in einen normalen Zustand zurückgekehrt ist. Wenn die elektromechanische Bremse 341 die Bremsung nicht erfolgreich durchführt, deaktivieren die Steuer-/Regelmodule 20A, 20B die oberhalb beschriebene elektronische Stabilitätskontrollfunktion.
  • Bei der in 2B gezeigten Antriebsanordnung des Fahrzeugs besteht der Unterschied zu der in 2A gezeigten Antriebsanordnung in dem Folgenden: Wenn das Fahrzeug nach links abbiegt bzw. lenkt, sinkt das dem linken Hinterrad 34 zugeordnete Antriebsmoment des Antriebsmotors 10 und steigt das dem rechten Hinterrad 33 zugeordnete Antriebsmoment des Antriebsmotors 10. Wenn das Fahrzeug nach links abbiegt bzw. lenkt und untersteuert, aktivieren die Steuer-/Regelmodule 20A und 20B die elektronische Stabilitätskontrolle und senden einen Befehl an die Motor-Steuer-/Regeleinheit in dem Antriebsmotor-Steuer-/Regelgerät 11. Dieser Befehl besagt, dass der Antriebsmotor 10 bezüglich des linken Hinterrads 34 das ausgegebene Drehmoment reduzieren soll. Wenn durch den Motorgeschwindigkeitssensor 12 festgestellt wird, dass der Drehmomentausgang des Antriebsmotors 10 nicht in Umsetzung der Befehle der Steuer-/Regelmodule 20A und 20B erfolgreich reduziert wurde, steuert/regelt das Steuer-/Regelmodul 20B die elektromechanische Bremse 341 im Sinne des Abbremsens des linken Hinterrad 34.
  • Bei der in 2C gezeigten Antriebsanordnung des Fahrzeugs besteht der Unterschied zu der in 2A und 2B gezeigten Antriebsanordnung in dem Folgenden: Wenn das Fahrzeug nach links abbiegt bzw. lenkt, sinkt das dem linken Hinterrad 34 und dem linken Vorderrad 32 zugeordnete Antriebsmoment des Antriebsmotors 10, während das dem rechten Hinterrad 33 und dem rechten Vorderrad 31 zugeordnete Antriebsmoment des Antriebsmotors 10 steigt. Wenn das Fahrzeug nach links abbiegt bzw. lenkt und übersteuert, aktivieren die Steuer-/Regelmodule 20A und 20B die elektronische Stabilitätskontrolle und senden einen Befehl an die Motor-Steuer-/Regeleinheit in dem Antriebsmotor-Steuer-/Regelgerät 11. Dieser Befehl besagt, dass der Antriebsmotor 10 bezüglich des rechten Vorderrads 31 das ausgegebene Drehmoment reduzieren soll. Wenn durch den Motorgeschwindigkeitssensor 12 festgestellt wird, dass der Drehmomentausgang des Antriebsmotors 10 nicht in Umsetzung der Befehle der Steuer-/Regelmodule 20A und 20B erfolgreich reduziert wurde, steuert/regelt das Steuer-/Regelmodul 20A die elektromechanische Bremse im Sinne des Abbremsens des rechten Vorderrads 31.
  • Es sollte beachtet werden, mögliche Gründe dafür, warum das Antriebsmoment des Antriebsmotors 10 nicht erfolgreich in Ausführung des durch die Steuer-/Regelmodule 20A und 20B gesendeten Befehls während der Aktivierung der Antischlupfregelung oder der elektronischen Stabilitätskontrolle reduziert wurde, wie dies oberhalb beschrieben, auch beinhalten, dass die Kommunikation zwischen den Steuer-/Regelmodulen 20A und 20B und dem Antriebsmotor-Steuer-/Regelgerät 11 versagt. In diesem Fall steuern/regeln die Steuer-/Regelmodule 20A und 20B im Sinne einer sicherheitsbezogenen Redundanz die elektromechanischen Bremsen 311, 321, 331, 341, um die Bremsung des entsprechenden Antriebsrads bzw. der entsprechenden Antriebsräder auszuführen, wenn durch den Motorgeschwindigkeitssensor 12 festgestellt wird, dass das Drehmoment des Antriebsmotors 10 nicht während des Ablaufs der oberhalb beschriebenen Funktion reduziert wurde.
  • Es sollte ebenfalls beachtet werden, dass bei der oberhalb beschriebenen Ausführungsform die Steuer-/Regelmodule 20A und 20B den Zugang zur Steuerung/Regelung des Antriebsmotors 10 besitzen. Beispielsweise können die Steuer-/Regelmodule 20A und 20B einen Befehl an die Motor-Steuer-/Regeleinheit 14 des Antriebsmotor-Steuer-/Regelgeräts 11 senden. Es ist aber ebenfalls möglich, dass die Steuer-/Regelmodule 20A und 20B keinen Zugang zur Steuerung/Regelung des Antriebsmotors 10 besitzen. In diesem Fall und wenn die oberhalb beschriebene Antischlupfregelung oder elektronische Stabilitätskontrolle aktiviert ist bzw. wird und wenn der Antriebsmotor 10 das Antriebsmoment nicht reduziert, überspringen die Steuer-/Regelmodule 20A und 20B den Schritt des Anfragens des Antriebsmotors 10 zum Reduzieren des Antriebsmoments und steuern/regeln unmittelbar die elektromechanischen Bremsen 311, 321, 331, 341 entsprechend dem Rad mit einem Schlupf oder mit einem Übersteuern oder Untersteuern, um das entsprechende Antriebsrad abzubremsen.
  • Wie in 2A-2C gezeigt ist, kommunizieren beide Steuer-/Regelmodule 20A und 20B vorzugsweise mit dem Antriebsmotor-Steuer-/Regelgerät 11 derart, dass, wenn die Kommunikation eines Steuer-/Regelmoduls (z. B. des Steuer-/Regelmoduls 20A) mit dem Antriebsmotor-Steuer-/Regelgerät 11 ausfällt, stattdessen das Steuer-/Regelmodul 20B mit dem Antriebsmotor-Steuer-/Regelgerät 11 kommuniziert, um die Steuerung/Regelung des Antriebsmotors 10 auszuführen. In dieser Weise wird eine größere sicherheitsbezogene Redundanz bereitgestellt.
  • Noch weiter bevorzugt ist es, wenn der Motorantrieb 13 und die Motor-Steuer-/Regeleinheit 14 des Antriebsmotor-Steuer-/Regelgeräts 11 separat vorgesehen sind und die Motor-Steuer-/Regeleinheit 14 in mindestens einem der Steuer-/Regelmodule 20A und 20B, vorzugsweise in beide, integriert ist, wie dies in 3A-3C gezeigt ist. Damit wird die Fehlertoleranz des Bremssystems weiter verbessert und es werden Situationen vermieden, in denen die Steuer-/Regelmodule 20A und 20B eine Verbindung mit dem Antriebsmotor-Steuer-/Regelgerät 11 verlieren und davon der Betrieb des Fahrzeugs betroffen ist, wie dies oberhalb beschrieben wurde.
  • Wie in 3A gezeigt ist, ist in diesem Fall das Antriebsmotor-Steuer-/Regelgerät 11 in den Steuer-/Regelmodule 20A und 20B integriert. Das Steuer-/Regelmodul 20A oder 20B kann den Motorantrieb 13 direkt steuern/regeln. Der Motorgeschwindigkeitssensor 12 kommuniziert mit dem Motorantrieb 13. Bei einer solchen Anordnung wird die Steuerung/Regelung des Antriebsmotors 10 durch das Steuer-/Regelmodul 20A tatsächlich durch die Steuerung/Regelung der in den Steuer-/Regelmodul 20A integrierten Motor-Steuer-/Regeleinheit 14 erreicht. Zu diesem Zeitpunkt kommuniziert das Gaspedal 30 entsprechend mit den Steuer-/Regelmodulen 20A und 20B.
  • In ähnlicher Weise entsprechen 3B und 3C einer Antriebsanordnung eines unabhängigen Antriebs von zwei Rädern bei einem Hinterradantrieb und eines unabhängigen Vierradantriebs, bei denen die Motor-Steuer-/Regeleinheit 14 des Antriebsmotor-Steuer-/Regelgeräts 11 in die Steuer-/Regelmodule 20A und 20B integriert ist und jeder Antriebsmotor mit einem separaten Motorantrieb 13 versehen ist. Das Steuer-/Regelmodul 20B ermöglicht die Steuerung/Regelung des jeweiligen Antriebsmotors 10 durch Steuerung/Regelung des zugehörigen Motorantriebs 13 über die jeweilige Motor-Steuer-/Regeleinheit 14.
  • Da die Motor-Steuer-/Regeleinheit 14 direkt in das Steuer-/Regelmodul 20A und/oder 20B integriert ist, kann das Steuer-/Regelmodul 20A und/oder 20B die Motor-Steuer-/Regeleinheit 14 direkt steuern/regeln, wenn eine Korrektur des Antriebsmoments des Antriebsmotors 10 erforderlich ist. Dies stellt einen Unterschied zu den in 1A bis 2C gezeigten Fällen dar.
  • Beim Bremsen eines Fahrzeugs mit einem erfindungsgemäßen Bremssystem führen die Steuer-/Regelmodule 20A und 20B des Weiteren eine Verifizierung der Radgeschwindigkeiten aus. Wenn man insbesondere die in 1C gezeigte Ausführungsform als Beispiel nimmt, messen die Motorgeschwindigkeitssensoren 12 die Drehgeschwindigkeiten ihrer entsprechenden Antriebsmotoren 10 und übertragen die gemessenen Antriebsmotorgeschwindigkeiten an das Steuer-/Regelmodul 20A. Dann verifiziert das Steuer-/Regelmodul 20A die Radgeschwindigkeit der entsprechenden Antriebsräder 33 und 34, die durch die Radgeschwindigkeitssensoren 332 gemessen wurden, anhand eines Vergleichs mit den zuvor beschriebenen Antriebsmotorgeschwindigkeiten, sodass eine Antriebsradgeschwindigkeit mit hoher Genauigkeit und/oder Verlässlichkeit auch dann gewonnen werden kann wenn die Radgeschwindigkeiten gering sind. Das gleiche gilt für die in 1 B und 1D gezeigten Ausführungsformen.
  • Die Steuer-/Regelmodule 20A und 20B können die Radgeschwindigkeit eines Rads 31, 32, 33 und 34 auch dann berechnen, wenn der entsprechende Radgeschwindigkeitssensor 312, 322, 332, 342 dieses Rads versagt. Die Berechnung basiert dann auf der Drehgeschwindigkeit des Antriebsmotors 10, der zu diesem Rad gehört, und/oder der entsprechenden Geschwindigkeit des Rads, die durch andere funktionierende Radgeschwindigkeitssensor 312, 322, 332, 342 gewonnen wurde.
  • Während der Fahrt des Fahrzeugs kann ein Versagen eines Radgeschwindigkeitssensors 312, 322, 332, 342 eines Rads aufgrund einer Beschädigung des eigentlichen Radgeschwindigkeitssensors, eines Bruchs oder einer Zerstörung von Signalleitungen, schlechter Steckerkontakte, Ölrückstandsblockaden usw. erfolgen. Um in diesem Fall weiterhin eine Echtzeitüberwachung der Radgeschwindigkeit jedes Rad zu gewährleisten, können die Steuer-/Regelmodule 20A und 20B die Radgeschwindigkeit des dem ausgefallenen Radgeschwindigkeitssensor zugewiesenen Rads basierend auf anderen Sensordaten berechnen.
  • Wenn man 1 B als Beispiel nimmt und annimmt, dass der Radgeschwindigkeitssensor eines Antriebsrads, wie beispielsweise der Radgeschwindigkeitssensor 332 des rechten Hinterrads 33, versagt, kann das Steuer-/Regelmodul 20A die Radgeschwindigkeit des rechten Hinterrads 33 basierend auf der Radgeschwindigkeit des linken Hinterrads 34, die durch den Radgeschwindigkeitssensor 342 des linken Hinterrads 34 gewonnen wurde, in Kombination mit der Drehgeschwindigkeit des Antriebsmotors, die durch den Motorgeschwindigkeitssensor 12 gewonnen wurde, und dem Differential 50 berechnen. Dies kann auch entsprechend umgekehrt für das linke Hinterrad 34 erfolgen.
  • Wenn bei einer Antriebsanordnung eines Fahrzeugs, wie diese in 1C oder 1D gezeigt ist, ein Radgeschwindigkeitssensor eines Rads, wie beispielsweise der Radgeschwindigkeitssensor 332 des rechten Hinterrads 33, versagt, kann das Steuer-/Regelmodul 20A die Radgeschwindigkeit des rechten Hinterrads 33 direkt basierend auf der Motorgeschwindigkeit des Antriebsmotors 10, die durch den Motorgeschwindigkeitssensor 12 des Antriebsmotors 10 für das rechte Hinterrad 33 gewonnen wurde, berechnen.
  • Bezugszeichenliste
    • 10
    Antriebsmotor
    11
    Antriebsmotor-Steuer-/Regelgerät
    12
    Motorgeschwindigkeitssensor
    13
    Motorantrieb
    14
    Motor-Steuer-/Regeleinheit
    20A
    Steuer-/Regelmodul
    20B
    Steuer-/Regelmodul
    30
    Gaspedal
    31
    Rechtes Vorderrad
    32
    Linkes Vorderrad
    33
    Rechtes Hinterrad
    34
    Linkes Hinterrad
    40
    Bremspedal
    50
    Differenzial
    60
    Wieder aufladbare Energiequelle
    70
    Batterie
    71
    Batterieverwaltungssystem
    100
    Fahrerloses System
    311
    Elektromechanische Bremse
    321
    Elektromechanische Bremse
    331
    Elektromechanische Bremse
    341
    Elektromechanische Bremse
    312
    Radgeschwindigkeitssensor
    322
    Radgeschwindigkeitssensor
    332
    Radgeschwindigkeitssensor
    342
    Radgeschwindigkeitssensor

Claims (25)

  1. Bremssystem für ein Fahrzeug, mit: einer elektromechanischen Bremse (311, 321, 331, 341), die einem Rad (31, 32, 33, 34) des Fahrzeugs eine Bremskraft bereitstellt; und einem Steuer-/Regelmodul (20A, 20B), das eine Fahrdynamikregelungseinheit aufweist und zum Empfangen von Antriebsmomentinformationen von einem Antriebsmotor-Steuer-/Regelgerät (11) des Fahrzeugs ausgebildet ist, wobei das Antriebsmotor-Steuer-/Regelgerät (11) zum Bereitstellen eines Antriebsmoments einen Antriebsmotor (10) des Fahrzeugs steuert/regelt, wobei die elektromechanische Bremse (311, 321, 331, 341) und/oder das Antriebsmotor-Steuer-/Regelgerät (11) ausgebildet ist, um eine Korrektur durchzuführen, wenn ein Antriebsmomentfehler festgestellt wird.
  2. Bremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die elektromechanische Bremse (311, 321, 331, 341) eine redundante Fahrdynamikregelungseinheit aufweist, die ausgebildet ist, um die Funktionen der Fahrdynamikregelung zumindest teilweise zu erfüllen.
  3. Bremssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuer-/Regelmodul (20A, 20B) ausgebildet ist, um mit der elektromechanischen Bremse (311, 321, 331, 341) eine Bremskraft aufzubringen, wenn das Antriebsmoment größer als der gegenwärtige Bedarf ist.
  4. Bremssystem nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein zweites Regelmodul (20A, 20B) vorhanden ist; und/oder das Steuer-/Regelmodul (20A, 20B) mehrere Fahrdynamikregelungseinheiten aufweist; und/oder der Antriebsmomentfehler durch das Steuer-/Regelmodul (20A, 20B) festgestellt wird.
  5. Bremssystem nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebsmotor (10) des Fahrzeugs ausgebildet ist, um die Räder (31, 32; 33, 34) des Fahrzeugs über ein Differential (50) anzutreiben; oder der Antriebsmotor (10) als mindestens ein Paar von Antriebsmotoren ausgebildet ist, die jeweils ein Paar von Rädern (31, 32; 33, 34) unabhängig voneinander antreiben.
  6. Bremssystem nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebsmotor-Steuer-/Regelgerät (11) und/oder das Steuer-/Regelmodul (20A, 20B) ausgebildet ist, um ein Beschleunigungssignal zu empfangen.
  7. Bremssystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass sich das Steuer-/Regelmodul (20A, 20B) so in Kommunikation mit einem fahrerlosen System (101) befindet, dass das Beschleunigungssignal von einem Gaspedal (30) verifiziert wird, und mit der elektromechanischen Bremse (311, 321, 331, 341) eine Bremskraft aufbringt, wenn die Verifizierung einen fehlerhaften oder ungewollten Betrieb anzeigt.
  8. Bremssystem nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Steuer-/Regelmodul (20A, 20B) ausgebildet ist, um einen Lenkwinkel des Fahrzeugs und/oder eine Giergeschwindigkeit zu berücksichtigen und bei Bedarf eine elektronische Stabilitätskontrolle mit der elektromechanischen Bremse (311, 321, 331, 341) und/oder dem Antriebsmotor-Steuer-/Regelgerät (11) auszuführen.
  9. Bremssystem nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebsmotor-Steuer-/Regelgerät (11) eine Motor-Steuer-/Regeleinheit (14) und einen Motorantrieb (13) aufweist.
  10. Bremssystem nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuer-/Regelmodul (20A, 20B) ausgebildet ist, um eine Soll-Drehmoment-Anfrage an das Antriebsmotor-Steuer-/Regelgerät (11) zu senden, um das Antriebsmoment zu korrigieren.
  11. Bremssystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuer-/Regelmodul (20A, 20B) ausgebildet ist, um mit der elektromechanischen Bremse (311, 321, 331, 341) eine Bremskraft aufzubringen, wenn der Antriebsmotor (10) nicht der Soll-Drehmoment-Anfrage folgt.
  12. Bremssystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuer-/Regelmodul (20A, 20B) eine Motor-Steuer-/Regeleinheit (14) zum Steuern/Regeln des Antriebsmotor-Steuer-/Regelgeräts (11) aufweist, um das Antriebsmoment zu korrigieren.
  13. Bremssystem nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein zweites Steuer-/Regelmodul (20A, 20B) vorhanden ist und in entsprechender Weise wie das erste Steuer-/Regelmodul (20A, 20B) mit dem Antriebsmotor-Steuer-/Regelgerät (11) kommuniziert.
  14. Bremssystem nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Steuer-/Regelmodule (20A, 20B) kommunizierend miteinander verbunden sind.
  15. Bremssystem nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuer-/Regelmodul (20A, 20B) ausgebildet ist, um eine Antriebsmotorgeschwindigkeit zu empfangen, um eine Radgeschwindigkeit zu verifizieren.
  16. Bremssystem nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuer-/Regelmodul (20A, 20B) ausgebildet ist, um bei einem Versagen eines Radgeschwindigkeitssensors (312; 322; 332; 342) eines Rads (31; 32; 33; 34) die Radgeschwindigkeit dieses Rads (31; 32; 33; 34) basierend auf der Antriebsmotorgeschwindigkeit und/oder der Radgeschwindigkeit der anderen Räder (31; 32; 33; 34) zu berechnen.
  17. Verfahren zum Bremsen eines Fahrzeugs, wobei das Fahrzeug einen Antriebsmotor (10), ein Antriebsmotor-Steuer-/Regelgerät (11) zum Steuern/Regeln des Antriebsmotors (10) zum Bereitstellen eines Antriebsmoments und ein Bremssystem aufweist, wobei das Bremssystem eine elektromechanische Bremse (311, 321, 331, 341) zum Bereitstellen einer Bremskraft an einem Rad (31, 32, 33, 34) des Fahrzeugs und ein Steuer-/Regelmodul (20A, 20B) aufweist, das Antriebsmomentinformationen von einem Antriebsmotor-Steuer-/Regelgerät (11) des Fahrzeugs empfängt, wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist: a) Feststellen, dass das Antriebsmoment fehlerhaft ist; b1) Aufbringen einer Bremskraft mit der elektromechanischen Bremse (311, 321, 331, 341), und/oder b2) Korrigieren des Fehlers mit dem Antriebsmotor-Steuer-/Regelgerät (11).
  18. Verfahren nach Anspruch 17, weiterhin gekennzeichnet durch die folgenden Schritte nach Schritt b2: c) Feststellen, dass der Antriebsmotor (10) nicht einer Soll-Drehmoment-Anfrage folgt; d) Aufbringen einer Bremskraft mit der elektromechanischen Bremse (311, 321, 331, 341).
  19. Verfahren nach Anspruch 17 oder 18, weiterhin gekennzeichnet durch die folgenden Schritte: Empfangen eines Beschleunigungssignals; Kommunizieren mit einem fahrerlosen System (101) und Verifizieren eines Beschleunigungssignals von einem Gaspedal (30); Aufbringen einer Bremskraft mit der elektromechanischen Bremse (311, 321, 331, 341), wenn die Verifizierung einen fehlerhaften oder ungewollten Betrieb anzeigt.
  20. Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 17 bis 19, weiterhin gekennzeichnet durch die folgenden Schritte: Berücksichtigen eines Lenkwinkels und/oder einer Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs; Ausführen einer elektronischen Stabilitätskontrolle mit der elektromechanischen Bremse (311, 321, 331, 341) und/oder dem Antriebsmotor-Steuer-/Regelgerät (11) bei Bedarf.
  21. Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 17 bis 20, weiterhin gekennzeichnet durch den folgenden Schritt: Empfangen der Antriebsmotorgeschwindigkeit zum Verifizieren einer Radgeschwindigkeit.
  22. Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 17 bis 21, weiterhin gekennzeichnet durch den folgenden Schritt: Berechnen der Radgeschwindigkeit eines Rads (31; 32; 33; 34), dessen Radgeschwindigkeitssensor (312; 322; 332; 342) versagt, basierend auf der Antriebsmotorgeschwindigkeit und/oder der Radgeschwindigkeit der anderen Räder (31; 32; 33; 34).
  23. Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 17 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug und/oder das Bremssystem weiterhin die Merkmale mindestens eines der Ansprüche 1 bis 16 aufweist.
  24. Kraftfahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug, mit: einer Mehrzahl von Rädern (31, 32, 33, 34); einem Antriebsmotor (10); einem Antriebsmotor-Steuer-/Regelgerät (11) zum Steuern/Regeln des Antriebsmotors (10) zum Bereitstellen eines Antriebsmoments an den Rädern (31, 32, 33, 34); und einem Bremssystem, mit einer elektromechanischen Bremse (311, 321, 331, 341) zum Bereitstellen einer Bremskraft an einem Rad (31, 32, 33, 34), und einem Steuer-/Regelmodul (20A, 20B), das ausgebildet ist, um Antriebsmomentinformationen von dem Antriebsmotor-Steuer-/Regelgerät (11) zu empfangen, wobei die elektromechanische Bremse (311, 321, 331, 341) und/oder das Antriebsmotor-Steuer-/Regelgerät (11) ausgebildet ist, um eine Korrektur durchzuführen, wenn ein Antriebsmomentfehler festgestellt wird.
  25. Kraftfahrzeug nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeug und/oder das Bremssystem weiterhin die Merkmale mindestens eines der Ansprüche 1 bis 16 aufweist und/oder zum Ausführen des Verfahrens nach mindestens einem der Ansprüche 17 bis 22 ausgebildet ist.
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