DE102021111351B4 - Hybridgetriebe sowie Antriebsstrang mit Hybridgetriebe - Google Patents

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    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
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Abstract

Hybridgetriebe (1) für ein Hybridfahrzeug, mit einem ersten Drehmomentantriebsstrang, der eine mit einer Verbrennungskraftmaschine (2) verbindbare Eingangswelle (3) und eine mit der Eingangswelle (3) drehmomentübertragend verbundene erste Elektromaschine (4) aufweist, einem zweiten Drehmomentantriebsstrang, der eine zweite Elektromaschine (5) aufweist, einer Abtriebswelle (6), die mit dem ersten Drehmomentantriebsstrang und/oder mit dem zweiten Drehmomentantriebsstrang drehmomentübertragend verbindbar oder verbunden ist, und einer ersten Trennkupplung (7), die den ersten Drehmomentantriebsstrang in einem ersten Schaltzustand mit der Abtriebswelle (6) drehmomentübertragend verbindet und in einem zweiten Schaltzustand von der Abtriebswelle (6) drehmomentübertragend trennt, wobei das Hybridgetriebe (1) eine zweite Trennkupplung (8), die den zweiten Drehmomentantriebsstrang in einem ersten Schaltzustand mit der Abtriebswelle (6) drehmomentübertragend verbindet und in einem zweiten Schaltzustand von der Abtriebswelle (6) drehmomentübertragend trennt, und einen axial neben der ersten Elektromaschine (4) auf der Eingangswelle (3) angeordneten Torsionsschwingungsdämpfer (9) aufweist, das Hybridgetriebe (1) eine Zwischenwelle (10) aufweist, und dass die erste Trennkupplung (7) auf der Eingangswelle (3) angeordnet ist und die zweite Trennkupplung (8) auf der Zwischenwelle (10) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Trennkupplung (7) und die zweite Trennkupplung (8) einen gemeinsamen Betätigungsaktor zum wechselseitigen Betätigen aufweisen, so dass eine der beiden Trennkupplungen (7, 8) in ihrem ersten Schaltzustand ist und die andere der beiden Trennkupplungen (7, 8) in ihrem zweiten Schaltzustand ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Hybridgetriebe für ein Hybridfahrzeug, mit einem ersten Drehmomentantriebsstrang, der eine mit einer Verbrennungskraftmaschine verbindbare Eingangswelle und eine mit der Eingangswelle drehmomentübertragend verbindbare oder verbundene erste Elektromaschine/elektrische Maschine/E-Maschine aufweist, einem zweiten Drehmomentantriebsstrang, der eine zur ersten Elektromaschine unterschiedliche zweite Elektromaschine/elektrische Maschine/E-Maschine aufweist, und einer Abtriebswelle/Antriebsachse, die mit dem ersten Drehmomentantriebsstrang und/oder mit dem zweiten Drehmomentantriebsstrang drehmomentübertragend verbindbar oder verbunden ist. Ferner weist das Hybridgetriebe eine erste Trennkupplung auf, die den ersten Drehmomentantriebsstrang in einem ersten Schaltzustand mit der Abtriebswelle drehmomentübertragend verbindet und in einem zweiten Schaltzustand von der Abtriebswelle drehmomentübertragend trennt. Zudem betrifft die Erfindung einen Antriebsstrang mit einem solchen Hybridgetriebe.
  • Aus dem Stand der Technik sind bereits solche Hybridgetriebe mit zwei Elektromaschinen und einer Verbrennungskraftmaschine bekannt. Zum Beispiel offenbart die DE 10 2018 103 245 A1 eine Antriebseinheit für einen Antriebsstrang eines Hybridkraftfahrzeuges, mit einer Verbrennungskraftmaschine, einer ersten elektrischen Maschine, einer hinsichtlich ihres Rotors koaxial zu einer Drehachse eines Rotors der ersten elektrischen Maschine angeordneten zweiten elektrischen Maschine, einer ersten Übersetzungsstufe angeordnet zwischen einem drehfest mit einer Ausgangswelle der Verbrennungskraftmaschine gekoppelten oder koppelbaren Antriebsbestandteil und einer Triebwelle der ersten elektrischen Maschine und/oder der zweiten elektrischen Maschine, sowie einer Getriebeteileinheit, über die die Triebwelle der jeweiligen elektrischen Maschine mit Radantriebswellen gekoppelt oder koppelbar ist.
  • Auch aus den Patentanmeldungen US 2016 / 0 218 584 A1 , DE 11 2015 006 071 T5 und WO 2019 / 101 264 A1 sind verschiedene Getriebestrukturen eines solchen Hybridgetriebes bekannt. Weitere Hybridgetriebe sind aus der CN 1 12 659 879 A , DE 10 2020 004 777 A1 , DE 10 2019 122 557 A1 und DE 10 2017 127 695 A1 bekannt.
  • Solche Hybridgetriebe werden auch als dedizierte Hybridgetriebe („Dedicated Hybrid Transmissions“ (DHT)) bezeichnet. Bei diesen wird der mechanische Getriebeteil vereinfacht, etwa durch Entfall des Rückwärtsgangs, und stattdessen mindestens eine in das Getriebe integrierte elektrische Maschine genutzt, um den vollen Funktionsumfang darzustellen. Dedizierte Hybridgetriebe können aus bekannten Getriebekonzepten hervorgehen, also aus Doppelkupplungsgetrieben, Wandler-Planetengetrieben, stufenlosen Getrieben (CVT) oder automatisierten Schaltgetrieben. Die elektrische Maschine wird dabei ein Teil des Getriebes, wobei ihre Anbindung auf verschiedenen Getriebewellen erfolgen kann. Neben den parallelen und/oder seriellen Hybridmodi können in Kombination mit einem Planetengetriebe auch ein oder mehrere leistungsverzweigte Betriebszustände erzeugt werden.
  • Unter einem seriellen Hybridmodus wird dabei verstanden, dass die Verbrennungskraftmaschine keine mechanische/drehmomentübertragende Verbindung zu der Antriebsachse/Abtriebswelle mehr besitzt. Die Verbrennungskraftmaschine treibt die erste, hauptsächlich als Generator fungierende Elektromaschine ein, die wiederum die hauptsächliche als Fahrmotor/Antriebsmotor fungierende zweite Elektromaschine mit Strom versorgt oder einen Akku auflädt. Die Antriebsachse wird durch die zweite Elektromaschine angetrieben. Unter einem parallelen Hybridmodus wird dabei verstanden, dass die Verbrennungskraftmaschine eine mechanische/drehmomentübertragende Verbindung zur der Antriebsachse/Abtriebswelle besitzt. Die zweite Elektromaschine kann leer mitlaufen, boosten oder rekuperieren.
  • Der Stand der Technik hat jedoch immer den Nachteil, dass bei den bisher bekannten Hybridgetriebekonzepten in dem parallelen Hybridmodus oftmals die zweite Elektromaschine leer mitläuft, wodurch aufgrund von Induktion ein entsprechender Widerstand generiert wird und die zweite Elektromaschine aktiv mitgedreht werden muss. Das heißt, dass ein aktiver Kurzschluss entsteht und durch die erste Elektromaschine Energie dafür erzeugt werden muss. Dies hat zur Folge, dass der Getriebewirkungsgrad sinkt, so dass das Hybridgetriebe in bestimmten Betriebspunkten, insbesondere im parallelen Hybridmodus, weniger effizient ist. Ein weiterer Nachteil besteht bei bekannten Hybridgetrieben oftmals darin, dass integrierte Torsionsschwingungsdämpfer eine zu geringe Dämpferkapazität für höhere Drehmoment aufweisen, so dass diese Hybridgetriebe nur bis zu einer bestimmten Drehmomentgrenze verwendet werden können.
  • Es ist also die Aufgabe der Erfindung, die Nachteile aus dem Stand der Technik zu vermeiden oder wenigstens zu mildern. Insbesondere soll ein Hybridgetriebe sowie ein Antriebsstrang mit einem Hybridgetriebe bereitgestellt werden, das ohne Einschränkung der Funktionalität einen hohen Getriebewirkungsgrad hat sowie effizient, für hohe Drehmomente nutzbar und bauraumsparend ausgebildet ist.
  • Die Aufgabe wird durch ein Hybridgetriebe mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.
  • Insbesondere wird diese Aufgabe bei einer gattungsgemäßen Vorrichtung erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass das Hybridgetriebe eine zweite Trennkupplung aufweist, die den zweiten Drehmomentantriebsstrang in einem ersten Schaltzustand mit der Abtriebswelle drehmomentübertragend verbindet und in einem zweiten Schaltzustand von der Abtriebswelle drehmomentübertragend trennt. Dies hat den Vorteil, dass es möglich ist, die zweite Elektromaschine abzukoppeln und nicht mehr mitzuschleppen zu müssen. Insbesondere in dem parallelen Hybridmodus lässt sich so die Effizienz des Hybridgetriebes verbessern. Durch das über die zweite Trennkupplung schaltbare Koppeln der zweiten Elektromaschine/des zweiten Drehmomentantriebsstrangs kann die zweite Elektromaschine, etwa bei Beschleunigungsvorgängen, schnell wiederangekoppelt werden. Somit kann durch die erste Trennkupplung, die sich üblicherweise zwischen der Verbrennungskraftmaschine und der Antriebsachse/Abtriebswelle oder zwischen der ersten Elektromaschine und der zweiten Elektromaschine befindet, im offenen Zustand das serielle Fahren/der serielle Hybridmodus und im geschlossenen Zustand das parallele Fahren/der parallele Hybridmodus ermöglicht werden, und durch die zweite Trennkupplung, das Abkoppeln der zweiten Elektromaschine (insbesondere in dem parallelen Betrieb) ermöglicht werden. Eine solche optionale Abkopplung der zweiten Elektromaschine bei einem zwischen seriell und parallel umschaltbaren Hybridgetriebe ist bisher nicht bekannt. Zudem weist das Hybridgetriebe einen axial neben der ersten Elektromaschine auf der Eingangswelle angeordneten Torsionsschwingungsdämpfer auf, was den Vorteil hat, dass das Hybridgetriebe in jedem Drehmomentbereich, insbesondere auch bei hohen Drehmomenten, eingesetzt werden kann. Das heißt, dass die Eingangswelle zwei relativ zueinander drehbare Eingangswellenabschnitte aufweist, die über den Torsionsschwingungsdämpfer miteinander verbunden sind. Dabei ist einer der Eingangswellenabschnitte mit der Verbrennungskraftmaschine verbindbar und der andere der Eingangswellenabschnitte mit der ersten Elektromaschine verbindbar oder verbunden. Im Gegensatz zu bekannten Hybridgetrieben ist der Torsionsschwingungsdämpfer axial neben der ersten Elektromaschine angeordnet, d.h. nicht radial in die erste Elektromaschine (bzw. in einen Rotor der ersten Elektromaschine) integriert, so dass eine ausreichend hohe Dämpferkapazität bereitgestellt werden kann. Mit anderen Worten sind die erste Elektromaschine und der Torsionsschwingungsdämpfer auf der Eingangswelle axial versetzt angeordnet.
  • Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den Unteransprüchen beansprucht und werden nachfolgend näher erläutert.
  • Erfindungsgemäß weisen die erste Trennkupplung und die zweite Trennkupplung einen gemeinsamen Betätigungsaktor zum wechselseitigen Betätigen auf, so dass eine der beiden Trennkupplungen in ihrem ersten Schaltzustand ist und die andere der beiden Trennkupplungen in ihrem zweiten Schaltzustand ist. Das heißt, dass die erste Trennkupplung und die zweite Trennkupplung als zwei separate Kupplungen ausgebildet sein können, vorzugsweise als Klauenkupplungen, die über ein gemeinsames Betätigungselement/einen gemeinsamen Betätigungsaktor, wie eine Schaltgabel, wechselseitig geschlossen werden können, so dass durch das wechselseitige Schlie-ßen/Öffnen der beiden Trennkupplungen zugleich ein Umschalten von einem seriellen bzw. parallelen Hybridmodus sowie eine Ankopplung/Abkopplung der zweiten Elektromaschine erfolgt. So wird sichergestellt, dass immer eine der beiden Trennkupplungen geöffnet ist und die jeweils andere der beiden Trennkupplungen geschlossen ist. Dabei werden die beiden Klauenkupplung nach Synchronisieren der Differenzdrehzahlen über die Elektromaschinen mit nur geringer Drehzahldifferenz betätigt.
  • Weiter weist das das Hybridgetriebe erfindungsgemäß eine Zwischenwelle auf, auf der die zweite Trennkupplung angeordnet ist, wobei die die erste Trennkupplung auf der Eingangswelle angeordnet ist. Das heißt also, dass die beiden Trennkupplungen auf unterschiedlichen, beispielsweise achsversetzten Wellen angeordnet sind. Dies hat den Vorteil, dass auf einfache Weise unterschiedliche Übersetzungen realisiert werden können. Zudem kann das Hybridgetriebe durch die Anordnung auf den beiden Wellen axial kürzer und mit weniger Zahnrädern ausgebildet werden.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform können die erste Elektromaschine und die zweite Elektromaschine jeweils als eine Axialflussmaschine ausgebildet sein. Im Gegensatz zu Radialflussmaschinen verläuft der magnetische Fluss bei Axialflussmaschinen parallel zu der Rotationsachse. Durch diese Anordnung wird der Nachteil von Radialflussmaschinen vermieden, wonach deren Axiallänge und/oder Außendurchmesser bei zunehmenden Drehmomenten vergrößert werden müssen. Somit kann das Hybridgetriebe besonders bauraumsparend ausgebildet werden, was insbesondere aufgrund bei hohen Drehmomenten und der Anordnung des Torsionsschwingungsdämpfers neben der ersten Elektromaschine zwingend erforderlich ist. Somit kann die Leistungsdichte gegenüber bekannten Hybridgetrieben weiter gesteigert werden.
  • Gemäß einer alternativen bevorzugten Ausführungsform kann die eine der ersten Elektromaschine und der zweiten Elektromaschine als eine Axialflussmaschine ausgebildet sein und die andere der ersten Elektromaschine und der zweiten Elektromaschine kann als eine Radialflussmaschine ausgebildet sein. Beispielsweise kann die zweite Elektromaschine als Axialflussmaschine ausgebildet sein, so dass insbesondere im seriellen Hybridmodus hohe Drehmomente an der Abtriebswelle bereitgestellt werden können. Alternativ kann die erste Elektromaschine als Axialflussmaschine ausgebildet sein, so dass beispielsweise ein Boosten im parallelen Hybridmodus besonders leistungsstark ist. So kann ein geeigneter Kompromiss zwischen Bauraumbedarf, Leistungsdichte und Verwendung bekannter Komponenten erzielt werden.
  • Gemäß einer alternativen Ausführungsform können die erste Elektromaschine und die zweite Elektromaschine jeweils als eine Radialflussmaschine ausgebildet sein. Durch Radialflussmaschinen lassen sich bekannte Hybridkonzepte verwenden und hohe Drehmomente realisieren.
  • Gemäß einer Ausführungsform kann/können ein Rotor bzw. Rotoren der zweiten Elektromaschine drehfest auf einer Rotorwelle angebracht sein. Die Rotorwelle kann insbesondere koaxial zu der Eingangswelle angeordnet sein. Gemäß einer Ausführungsform kann/können ein Rotor bzw. Rotoren der ersten Elektromaschine drehfest auf der Eingangswelle angebracht sein. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform kann eine der Rotorwelle und der Eingangswelle als eine Hohlwelle ausgebildet sein, in der die andere der Rotorwelle und der Eingangswelle drehbar gelagert ist. Vorzugsweise ist die Rotorwelle als die Hohlwelle ausgebildet. Durch die Lagerung der beiden Wellen ineinander kann eine besonders bauraumeffiziente Anordnung bereitgestellt werden.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform kann die Rotorwelle über eine erste Übersetzungsstufe mit der Zwischenwelle drehmomentübertragend verbunden sein. So kann eine geeignete Übersetzung eingestellt werden. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform kann die Eingangswelle über eine zweite Übersetzungsstufe mit der Zwischenwelle drehmomentübertragend verbunden sein.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform kann die Zwischenwelle über eine dritte Übersetzungsstufe mit der Abtriebswelle verbunden sein. Dies hat den Vorteil, dass das Drehmoment des ersten Drehmomentantriebsstrangs bzw. des zweiten Drehmomentantriebsstrangs jeweils über insgesamt zwei Übersetzungsstufen zu der Abtriebswelle hin übersetzt wird.
  • Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung kann die erste Übersetzungsstufe ein kleineres Übersetzungsverhältnis als die zweite Übersetzungsstufe aufweisen. Das heißt, dass die Antriebsleistung über den zweiten Drehmomentantriebsstrang (mit der zweiten Elektromaschine) im Vergleich zu dem ersten Drehmomentantriebsstrang (mit der Verbrennungskraftmaschine) zu der Abtriebswelle mit höheren Drehzahlen übersetzt wird.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform kann die erste Elektromaschine im Wesentlichen als ein Generator fungieren und die zweite Elektromaschine kann im Wesentlichen als ein Antriebsmotor fungieren. Vorzugsweise dient die erste Elektromaschine als Generator zum Versorgen der zweiten Elektromaschine mit Strom. Das heißt, dass die erste Elektromaschine vorzugsweise mit der zweiten Elektromaschine elektrisch verbunden ist. Auch kann die erste Elektromaschine als ein Generator zum Aufladen eines Akkus dienen. Zusätzlich kann die erste Elektromaschine als ein Antriebsmotor/Fahrmotor, insbesondere zum Boosten im seriellen Hybridmodus dienen.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform kann das Hybridgetriebe eine Rutschkupplung aufweisen, die auf der Eingangswelle angeordnet ist. So kann der Antriebsstrang durch die Rutschkupplung als Überlastschutz gegen Impactmomente geschützt werden.
  • Gemäß einer Ausführungsform können die erste Elektromaschine und die zweite Elektromaschine koaxial angeordnet sein. Durch die koaxiale Anordnung lässt sich der Bauraumbedarf des Hybridgetriebes weiter optimieren. Vorzugsweise können die erste Trennkupplung, die zweite Trennkupplung, die Rutschkupplung, die erste Übersetzungsstufe und/oder die zweite Übersetzungsstufe axial zwischen dem Torsionsschwingungsdämpfer auf der einen Seite und der ersten Elektromaschine und der zweiten Elektromaschine auf der anderen Seite angeordnet sein. Gemäß einer alternativen Ausführungsform können die erste Elektromaschine und die zweite Elektromaschine, insbesondere direkt, axial benachbart angeordnet sein. Gemäß einer alternativen Ausführungsform können die erste Elektromaschine und die zweite Elektromaschine achsparallel angeordnet sein. Je nach Bauraumanforderung kann eine achsparallele Anordnung vorteilhaft sein.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform kann das Hybridgetriebe ein Differenzial aufweisen, das im Drehmomentfluss zwischen dem ersten Drehmomentantriebsstrang und den zweiten Drehmomentantriebsstrang einerseits und der Abtriebswelle andererseits angeordnet ist. Dadurch kann das Drehmoment der Drehmomentantriebsstränge auf die Abtriebswelle bzw. auf zwei Abtriebswellen übertragen.
  • Die Aufgabe der Erfindung wird auch durch einen Antriebsstrang für ein Hybridfahrzeug gelöst. Der Antriebsstrang weist ein erfindungsgemäßes Hybridgetriebe und eine Verbrennungskraftmaschine auf, die mit der Eingangswelle des Hybridgetriebes drehmomentübertragend verbunden ist. Vorzugsweise kann der Torsionsschwingungsdämpfer axial zwischen der Verbrennungskraftmaschine und der ersten Elektromaschine (bzw. der zweiten Elektromaschine) angeordnet sein. Zusätzlich kann die zweite Elektromaschine axial zwischen der ersten Elektromaschine und der Verbrennungskraftmaschine bzw. dem Torsionsschwingungsdämpfer angeordnet sein.
  • Mit anderen Worten betrifft die Erfindung ein 2-E-Maschinen-Hybridgetriebe, welches serielles Fahren bzw. serielles/paralleles Fahren (d.h. ein Umschaltung zwischen seriell und parallel) ermöglicht und zusätzlich die Abkopplung der zweiten Elektromaschine (d.h. der Fahrmaschine) sowie hohe Drehmomente ermöglicht. Gleichzeitig kann das Getriebekonzept leicht von der umschaltbaren Ausbildung zwischen seriell/parallel auf ein rein serielles Getriebekonzept umkonstruiert werden, bei dem die Elektromaschinen, die Leistungselektronik und/oder die Kühl-/Schmierkomponenten beibehalten werden können.
  • Die Erfindung wird nachfolgend mit Hilfe von Zeichnungen erläutert. Es zeigen:
    • 1 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Hybridgetriebes und eines erfindungsgemäßen Antriebsstrangs mit einem solchen Hybridgetriebe in einer ersten Ausführungsform,
    • 1A eine schematische Darstellung des Hybridgetriebes und dessen Antriebsleistungsfluss in einem ersten Schaltzustand,
    • 1B eine schematische Darstellung des Hybridgetriebes und dessen Antriebsleistungsfluss in einem zweiten Schaltzustand,
    • 2 eine schematische Darstellung des erfindungsgemäßen Hybridgetriebes und des erfindungsgemäßen Antriebsstrangs mit einem solchen Hybridgetriebe in einer zweiten Ausführungsform,
    • 3 eine schematische Darstellung des Hybridgetriebe, das zu einem seriellen Hybridgetriebe umgerüstet ist, und
    • 3A eine schematische Darstellung des Hybridgetriebes und dessen Antriebsleistungsfluss.
  • Die Figuren sind lediglich schematischer Natur und dienen ausschließlich dem Verständnis der Erfindung. Die gleichen Elemente sind mit denselben Bezugszeichen versehen. Die Merkmale der einzelnen Ausführungsformen können beliebig miteinander kombiniert werden.
  • 1 und 2 zeigen zwei Ausführungsformen eines erfindungsgemäßen Hybridgetriebes 1 für ein Hybridfahrzeug. Das Hybridgetriebe 1 weist einen ersten Drehmomentantriebsstrang, der eine mit einer Verbrennungskraftmaschine 2 verbindbare Eingangswelle 3 und eine mit der Eingangswelle 3 drehmomentübertragend verbindbare oder verbundene erste Elektromaschine 4 aufweist. Das Hybridgetriebe 1 weist einen zweiten Drehmomentantriebsstrang auf, der eine zur ersten Elektromaschine 4 unterschiedliche zweite Elektromaschine 5 aufweist. Das Hybridgetriebe 1 weist eine Abtriebswelle 6 auf, die mit dem ersten Drehmomentantriebsstrang und/oder mit dem zweiten Drehmomentantriebsstrang drehmomentübertragend verbindbar oder verbunden ist.
  • Das Hybridgetriebe 1 weist eine erste Trennkupplung 7 auf. Vorzugsweise kann die erste Trennkupplung 7 als eine Klauenkupplung ausgebildet sein. Die erste Trennkupplung 7 verbindet den ersten Drehmomentantriebsstrang in einem ersten Schaltzustand/in einem geschlossenen Zustand drehmomentübertragend/mechanisch mit der Abtriebswelle 6 und trennt den ersten Drehmomentantriebsstrang in einem zweiten Schaltzustand/in einem geöffneten Zustand drehmomentübertragend/mechanisch von der Abtriebswelle 6. Die erste Trennkupplung 7 kann im Drehmomentfluss zwischen der Verbrennungskraftmaschine 2 und der Abtriebswelle 6 oder zwischen der ersten Elektromaschine 4 und der zweiten Elektromaschine 5 angeordnet sein. Somit kann je nach Schaltstellung der ersten Trennkupplung 7 zwischen einem seriellen Hybridmodus, in dem die Verbrennungskraftmaschine 2 mechanisch abgekoppelt ist, und einem parallelen Hybridmodus umgeschaltet werden. In der dargestellten Ausführungsform ist die erste Trennkupplung 7 zwischen der Verbrennungskraftmaschine 2 und der Abtriebswelle 6 angeordnet.
  • Das Hybridgetriebe 1 weist eine zweite Trennkupplung 8 auf. Vorzugsweise kann die zweite Trennkupplung 8 als eine Klauenkupplung ausgebildet sein. Die zweite Trennkupplung 8 verbindet den zweiten Drehmomentantriebsstrang in einem ersten Schaltzustand/in einem geschlossenen Zustand drehmomentübertragend/mechanisch mit der Abtriebswelle 6 und trennt den zweiten Drehmomentantriebsstrang in einem zweiten Schaltzustand/in einem geöffneten Zustand drehmomentübertragend/mechanisch von der Abtriebswelle 6. Somit kann die zweite Elektromaschine 5 durch die zweite Trennkupplung 8, insbesondere in dem parallelen Hybridmodus, d.h. bei geöffneter erster Trennkupplung 7, abgekoppelt werden. Durch das über die zweite Trennkupplung 8 schaltbare Koppeln der zweiten Elektromaschine 5/des zweiten Drehmomentantriebsstrangs kann die zweite Elektromaschine 5, etwa bei Beschleunigungsvorgängen, schnell wiederangekoppelt werden.
  • Zudem weist das Hybridgetriebe 1 einen Torsionsschwingungsdämpfer 9 auf. Der Torsionsschwingungsdämpfer 9 ist auf der Eingangswelle 3 angeordnet. Der Torsionsschwingungsdämpfer 9 ist axial versetzt zu/neben der ersten Elektromaschine auf der Eingangswelle 3 angeordnet, d.h. nicht radial in der ersten Elektromaschine integriert. Somit kann das Hybridgetriebe 1 in jedem Drehmomentbereich, insbesondere auch bei hohen Drehmomenten, eingesetzt werden.
  • Vorzugsweise können die erste Trennkupplung 7 und die zweite Trennkupplung 8 einen (nicht dargestellten) gemeinsamen Betätigungsaktor zum wechselseitigen Betätigen aufweisen. Das heißt, dass die erste Trennkupplung 7 und die zweite Trennkupplung 8 als zwei separate Kupplungen (beispielsweise auf zwei unterschiedlichen Wellen) ausgebildet sind, die über ein gemeinsames Betätigungselement/einen gemeinsamen Betätigungsaktor, wie eine Schaltgabel, wechselseitig geschlossen werden können. Somit ist immer eine der beide Trennkupplungen 7, 8 geöffnet und die jeweils andere der beiden Trennkupplungen 7, 8 geschlossen.
  • Zudem kann das Hybridgetriebe 1 eine Zwischenwelle 10 aufweisen. In den dargestellten Ausführungsformen können die erste Trennkupplung 7 und die zweite Trennkupplung 8 auf unterschiedlichen Wellen angeordnet sein. Beispielsweise kann (nur) die zweite Trennkupplung 8 auf der Zwischenwelle 10 angeordnet sein und die erste Trennkupplung 7 auf der Eingangswelle 3 angeordnet sein. Das heißt also, dass die beiden Trennkupplungen 7, 8 auf achsversetzten Wellen angeordnet sein können und vorzugsweise über den gemeinsames (nicht dargestellten) Betätigungsaktor wechselseitig betätigt werden.
  • In der in 1 dargestellten bevorzugten Ausführungsform sind die erste Elektromaschine 4 und die zweite Elektromaschine 5 jeweils als eine Axialflussmaschine ausgebildet. Alternativ kann auch nur die erste Elektromaschine 4 als eine Axialflussmaschine und die zweite Elektromaschine 5 als eine Radialflussmaschine ausgebildet sein oder auch nur die zweite Elektromaschine 5 als eine Axialflussmaschine und die erste Elektromaschine 4 als eine Radialflussmaschine ausgebildet sein, auch wenn dies nicht dargestellt ist. Im Gegensatz zu Radialflussmaschinen verläuft der magnetische Fluss bei Axialflussmaschinen parallel zu der Rotationsachse. In der in 2 dargestellten Ausführungsform sind die erste Elektromaschine 4 und die zweite Elektromaschine 5 jeweils als eine Radialflussmaschine ausgebildet.
  • Die zweite Elektromaschine 5 weist einen Stator 11 und mehrere (bei Ausbildung als Axialflussmaschine, vgl. 1) bzw. einen (bei Ausbildung als Radialflussmaschine, vgl. 2) drehbar innerhalb des Stators 11 gelagerten Rotor 12 auf. Ferner kann der Rotor 12/die Rotoren 12 der zweiten Elektromaschine 5 drehfest auf einer Rotorwelle 13 angebracht sein. Die Rotorwelle 13 kann insbesondere koaxial zu der Eingangswelle 3 angeordnet sein (vgl. 1 und 2). Alternativ kann die Rotorwelle 13 auch achsparallel zu der Eingangswelle 3 angeordnet sein, auch wenn dies nicht dargestellt ist. Die Rotorwelle 13 kann vorzugsweise eine erste Übersetzungsstufe 14 mit der Zwischenwelle 10 drehmomentübertragend verbunden sein.
  • Die erste Elektromaschine 4 weist einen Stator 15 und mehrere (bei Ausbildung als Axialflussmaschine, vgl. 1) bzw. einen (bei Ausbildung als Radialflussmaschine, vgl. 2) drehbar innerhalb des Stators 15 gelagerten Rotor 16 auf. Ferner kann der Rotor 16/die Rotoren 16 der ersten Elektromaschine 4 drehfest auf der Eingangswelle 3 angebracht sein. Die Eingangswelle 3 kann vorzugsweise über eine zweite Übersetzungsstufe 17 mit der Zwischenwelle 10 drehmomentübertragend verbunden sein. Zudem kann die Zwischenwelle 10 über eine dritte Übersetzungsstufe 18 mit der Abtriebswelle 6 verbunden sein.
  • Vorzugsweise kann eine der Rotorwelle 13 und der Eingangswelle 3 als eine Hohlwelle ausgebildet sein, in der die andere der er Rotorwelle 13 und der Eingangswelle 3 drehbar gelagert ist. In der dargestellten Ausführungsform ist die Rotorwelle 13 als die Hohlwelle ausgebildet, in der die Eingangswelle 3 drehbar gelagert ist.
  • In einer bevorzugten Weiterbildung kann die erste Übersetzungsstufe 14 ein kleineres Übersetzungsverhältnis als die zweite Übersetzungsstufe 17 aufweisen. Das heißt, dass die Antriebsleistung über den zweiten Drehmomentantriebsstrang (mit der zweiten Elektromaschine 5) im Vergleich zu dem ersten Drehmomentantriebsstrang (mit der Verbrennungskraftmaschine 3 bzw. der ersten Elektromaschine 4) zu der Abtriebswelle 6 mit höheren Drehzahlen übersetzt wird.
  • Insbesondere kann die erste Elektromaschine 4 im Wesentlichen als ein Generator fungieren. Die zweite Elektromaschine 5 kann im Wesentlichen als ein Antriebsmotor fungieren. Vorzugsweise dient die erste Elektromaschine 4 als Generator zum Versorgen der zweiten Elektromaschine 5 mit Strom. Das heißt, dass die erste Elektromaschine 4 vorzugsweise mit der zweiten Elektromaschine 5 elektrisch verbunden ist. Auch kann die erste Elektromaschine 4 als ein Generator zum Aufladen eines Akkus/einer Batterie (für die zweite Elektromaschine 5) dienen. Zusätzlich kann die erste Elektromaschine 4 als ein Antriebsmotor/Fahrmotor dienen.
  • Wie oben beschrieben weist das Hybridgetriebe 1 den Torsionsschwingungsdämpfer 9 auf, der auf der Eingangswelle 3 angeordnet ist. Das heißt, dass die Eingangswelle 3 zwei relativ zueinander drehbare Eingangswellenabschnitte 19, 20 aufweist, die über den Torsionsschwingungsdämpfer 9 miteinander verbunden sind. Dabei ist ein erster Eingangswellenabschnitt 19 mit der Verbrennungskraftmaschine 2 verbindbar und ein zweiter Eingangswellenabschnitt 20 mit der ersten Elektromaschine 4 verbindbar oder verbunden. Insbesondere ist die erste Elektromaschine 4 drehfest über den Torsionsschwingungsdämpfer 9 mit einem Schwungrad 21 der Verbrennungskraftmaschine 2 verbunden. Zudem kann das Hybridgetriebe 1 eine Rutschkupplung aufweisen, die auf der Eingangswelle 3, bzw. auf dem zweiten Eingangswellenabschnitt 20, angeordnet ist, auch wenn dies nicht dargestellt ist.
  • Ferner können die erste Elektromaschine 4 und die zweite Elektromaschine 5 koaxial angeordnet sein. Alternativ können die erste Elektromaschine 4 und die zweite Elektromaschine 5 achsparallel angeordnet sein, auch wenn dies nicht dargestellt ist. In der dargestellten Ausführungsform ist die erste Elektromaschine 4 auf einer der ersten Trennkupplung 7, der zweiten Trennkupplung 8, der ersten Übersetzungsstufe 14 und/oder der zweiten Übersetzungsstufe 17 abgewandten Axialseite der zweiten Elektromaschine 5 angeordnet. Vorzugsweise können die erste Elektromaschine 4 und die zweite Elektromaschine 5, insbesondere direkt, axial benachbart angeordnet sein.
  • In einer bevorzugten Ausführungsform kann das Hybridgetriebe 1 ein Differenzial 22 aufweisen, das im Drehmomentfluss zwischen dem ersten Drehmomentantriebsstrang und den zweiten Drehmomentantriebsstrang einerseits und der Abtriebswelle 6 andererseits angeordnet ist. In der dargestellten Ausführungsform überträgt das Differenzial das Drehmoment von der Zwischenwelle 10 an die Abtriebswelle 6 bzw. die beiden Abtriebswellen 6.
  • Zudem betrifft die Erfindung einen Antriebsstrang 23 für ein Hybridfahrzeug, der das Hybridgetriebe 1 und die mit der Eingangswelle 3 des Hybridgetriebes 1 drehmomentübertragend verbindbare oder verbundene Verbrennungskraftmaschine 2 aufweist. Vorzugsweise kann der Torsionsschwingungsdämpfer 9 axial zwischen der Verbrennungskraftmaschine 2 und der ersten Elektromaschine 4 bzw. der zweiten Elektromaschine 5 angeordnet sein. Zusätzlich kann die zweite Elektromaschine 5 axial zwischen der ersten Elektromaschine 4 und der Verbrennungskraftmaschine 2 bzw. dem Torsionsschwingungsdämpfer 9 angeordnet sein.
  • 1A und 1B zeigen einen Antriebsleistungsfluss 24 in einem ersten bzw. zweiten Schaltzustand der Trennkupplungen 7, 8 für das Hybridgetriebe 1 in der ersten Ausführungsform. In 1A ist die zweite Trennkupplung 8 auf der Zwischenwelle 10 geschlossen (und die erste Trennkupplung 7 auf der Eingangswelle 3 geöffnet). Ein serieller Hybridmodus wird ermöglicht. Die erste Elektromaschine 4 dient als Generator. Von der Verbrennungskraftmaschine 2 wird Drehmoment für den Generatorbetrieb der ersten Elektromaschine 4 bereitgestellt. In 1 B ist die erste Trennkupplung 7 auf der Eingangswelle 3 geschlossen (und die zweite Trennkupplung 8 auf der Zwischenwelle 10 geöffnet). Ein paralleler Hybridmodus wird ermöglicht. Die zweite Elektromaschine 5 bleibt stehen/ist von der Abtriebswelle 6 abgekoppelt. Die erste Elektromaschine kann als Generator sowie als Antriebsmotor beim Boosten dienen. Für ein schnelles Umschalten von dem parallelen auf den seriellen Hybridmodus dreht die zweite Elektromaschine 5 lastfrei auf eine Synchrondrehzahl der Zwischenwelle 10, und die erste Trennkupplung 7 wird geöffnet und die zweite Trennkupplung 8 geschlossen.
  • 3 und 3A zeigen eine schematische Darstellung des erfindungsgemäßen Hybridgetriebes 1, das zu einem seriellen Hybridgetriebe umgerüstet wurde, bzw. dessen Antriebsleistungsfluss. D.h., dass bei dem umgerüsteten Hybridgetriebe auf den Direktantrieb durch die Verbrennungskraftmaschine 2 verzichtet wurde, was für bestimmte Batteriekonfigurationen (Range-Extender, PHEV) wünschenswert ist. Somit lässt sich das erfindungsgemäße Hybridgetriebe 1 bei Beibehaltung der Elektromaschinen 4, 5, einer nicht dargestellten Leistungselektronik und nicht dargestellten Kühl-/Schmierkomponenten leicht von einem zwischen parallel und seriell umschaltbaren Hybridgetriebe 1 auf ein serielles Hybridgetriebe umkonstruieren.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Hybridgetriebe
    2
    Verbrennungskraftmaschine
    3
    Eingangswelle
    4
    erste Elektromaschine
    5
    zweite Elektromaschine
    6
    Abtriebswelle
    7
    erste Trennkupplung
    8
    zweite Trennkupplung
    9
    Torsionsschwingungsdämpfer
    10
    Zwischenwelle
    11
    Stator
    12
    Rotor
    13
    Rotorwelle
    14
    erste Übersetzungsstufe
    15
    Stator
    16
    Rotor
    17
    zweite Übersetzungsstufe
    18
    dritte Übersetzungsstufe
    19
    erster Eingangswellenabschnitt
    20
    zweiter Eingangswellenabschnitt
    21
    Schwungrad
    22
    Differenzial
    23
    Antriebsstrang
    24
    Antriebsleistungsfluss

Claims (8)

  1. Hybridgetriebe (1) für ein Hybridfahrzeug, mit einem ersten Drehmomentantriebsstrang, der eine mit einer Verbrennungskraftmaschine (2) verbindbare Eingangswelle (3) und eine mit der Eingangswelle (3) drehmomentübertragend verbundene erste Elektromaschine (4) aufweist, einem zweiten Drehmomentantriebsstrang, der eine zweite Elektromaschine (5) aufweist, einer Abtriebswelle (6), die mit dem ersten Drehmomentantriebsstrang und/oder mit dem zweiten Drehmomentantriebsstrang drehmomentübertragend verbindbar oder verbunden ist, und einer ersten Trennkupplung (7), die den ersten Drehmomentantriebsstrang in einem ersten Schaltzustand mit der Abtriebswelle (6) drehmomentübertragend verbindet und in einem zweiten Schaltzustand von der Abtriebswelle (6) drehmomentübertragend trennt, wobei das Hybridgetriebe (1) eine zweite Trennkupplung (8), die den zweiten Drehmomentantriebsstrang in einem ersten Schaltzustand mit der Abtriebswelle (6) drehmomentübertragend verbindet und in einem zweiten Schaltzustand von der Abtriebswelle (6) drehmomentübertragend trennt, und einen axial neben der ersten Elektromaschine (4) auf der Eingangswelle (3) angeordneten Torsionsschwingungsdämpfer (9) aufweist, das Hybridgetriebe (1) eine Zwischenwelle (10) aufweist, und dass die erste Trennkupplung (7) auf der Eingangswelle (3) angeordnet ist und die zweite Trennkupplung (8) auf der Zwischenwelle (10) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Trennkupplung (7) und die zweite Trennkupplung (8) einen gemeinsamen Betätigungsaktor zum wechselseitigen Betätigen aufweisen, so dass eine der beiden Trennkupplungen (7, 8) in ihrem ersten Schaltzustand ist und die andere der beiden Trennkupplungen (7, 8) in ihrem zweiten Schaltzustand ist.
  2. Hybridgetriebe (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Elektromaschine (4) und die zweite Elektromaschine (5) jeweils als eine Axialflussmaschine ausgebildet sind oder dass die eine der ersten Elektromaschine (4) und der zweiten Elektromaschine (5) als eine Axialflussmaschine ausgebildet ist und die andere der ersten Elektromaschine (4) und der zweiten Elektromaschine (5) als eine Radialflussmaschine ausgebildet ist oder dass die erste Elektromaschine (4) und die zweite Elektromaschine (5) jeweils als eine Radialflussmaschine ausgebildet sind.
  3. Hybridgetriebe (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein Rotor (12) oder Rotoren (12) der zweiten Elektromaschine (5) drehfest auf einer Rotorwelle (13) angebracht ist/sind und ein Rotor (16) oder Rotoren (16) der ersten Elektromaschine (4) drehfest auf der Eingangswelle (3) angebracht ist/sind und eine der Rotorwelle (13) und der Eingangswelle (3) als eine Hohlwelle ausgebildet ist, in der die andere der Rotorwelle (13) und der Eingangswelle (3) drehbar gelagert ist.
  4. Hybridgetriebe (1) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Rotorwelle (13) über eine erste Übersetzungsstufe (14) mit der Zwischenwelle (10) drehmomentübertragend verbunden ist, die Eingangswelle (3) über eine zweite Übersetzungsstufe (17) mit der Zwischenwelle (10) drehmomentübertragend verbunden ist, und/oder die Zwischenwelle (10) über eine dritte Übersetzungsstufe (18) mit der Abtriebswelle (6) verbunden ist.
  5. Hybridgetriebe (1) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Übersetzungsstufe (14) ein kleineres Übersetzungsverhältnis als die zweite Übersetzungsstufe (17) aufweist.
  6. Hybridgetriebe (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Elektromaschine (4) im Wesentlichen als ein Generator fungiert und die zweite Elektromaschine (5) im Wesentlichen als ein Antriebsmotor fungiert.
  7. Hybridgetriebe (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Hybridgetriebe (1) eine Rutschkupplung aufweist, die auf der Eingangswelle (3) angeordnet ist.
  8. Antriebsstrang (23) für ein Hybridfahrzeug, mit einem Hybridgetriebe (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, und einer Verbrennungskraftmaschine (2), die mit der Eingangswelle (3) des Hybridgetriebes (1) drehmomentübertragend verbunden ist.
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