DE102019122557A1 - Getriebeeinheit mit zwei auf einer gemeinsamen Welle angeordneten Losrädern zum Umsetzen zweier Übersetzungsstufen; sowie Antriebsstrang - Google Patents
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Abstract
Die Erfindung betrifft eine Getriebeeinheit (1) für ein hybrides Kraftfahrzeug, mit einem als Generator ausgebildeten ersten Elektromotor (3), einem als Antriebsmaschine ausgebildeten zweiten Elektromotor (4), einer mit einer Ausgangswelle (5) einer Verbrennungskraftmaschine (6) sowie mit einer Rotorwelle (7) des ersten Elektromotors (3) drehfest gekoppelten oder koppelbaren Getriebeeingangswelle (8), und einem über zumindest zwei unterschiedliche Übersetzungsstufen (9, 10) mit der Getriebeeingangswelle (8) koppelbaren Ausgang (11), wobei eine Rotorwelle (12) des zweiten Elektromotors (4) mittels einer ersten Koppeleinheit (13) mit dem Ausgang (11) wirkverbunden ist, wobei eine erste Übersetzungsstufe (9) ein unmittelbar auf der Getriebeeingangswelle (8) oder auf einer Zwischenwelle (14) aufgenommenes erstes Losrad (15) und eine zweite Übersetzungsstufe (10) ein auf derselben Welle (8, 14) wie das erste Losrad (15) aufgenommenes zweites Losrad (16) aufweisen. Zudem betrifft die Erfindung einen Antriebsstrang (2) mit dieser Getriebeeinheit (1).
Description
- Die Erfindung betrifft eine Getriebeeinheit für ein hybrides Kraftfahrzeug, wie einen Pkw, Lkw, Bus oder ein sonstiges Nutzfahrzeug, mit einem als Generator ausgebildeten ersten Elektromotor, einem als Antriebsmaschine ausgebildeten zweiten Elektromotor, einer mit einer Ausgangswelle einer Verbrennungskraftmaschine sowie mit einer Rotorwelle des ersten Elektromotors drehfest gekoppelten oder koppelbaren Getriebeeingangswelle, und einem über zumindest zwei unterschiedliche Übersetzungsstufen mit der Getriebeeingangswelle koppelbaren Ausgang, wobei eine Rotorwelle des zweiten Elektromotors mittels einer ersten Koppeleinheit mit dem Ausgang wirkverbunden ist. Des Weiteren betrifft die Erfindung einen Antriebsstrang mit dieser Getriebeeinheit.
- Gattungsgemäße Getriebeeinheiten, die auch als Hybridgetriebe bezeichnet sind, sind aus dem Stand der Technik bereits hinlänglich bekannt. In diesem Zusammenhang offenbart bspw. die
WO 2019/111456 A1 - Bei den aus dem Stand der Technik bekannten Ausführungen hat es sich jedoch herausgestellt, dass diese eine relativ hohe Anzahl an Koppeleinheiten und/oder Aktoren aufweisen, die dazu dienen zwischen den unterschiedlichen Gängen / Übersetzungsstufen umzuschalten, sodass der gesamte Systemaufbau relativ aufwändig ist.
- Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die aus dem Stand der Technik bekannten Nachteile zu beheben und insbesondere eine Getriebeeinheit für ein Hybridfahrzeug zur Verfügung zu stellen, die im Aufbau vereinfacht ist und eine kompaktere Bauweise aufweist.
- Dies wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass eine erste Übersetzungsstufe ein unmittelbar auf der Getriebeeingangswelle oder auf einer Zwischenwelle aufgenommenes erstes Losrad und eine zweite Übersetzungsstufe ein auf derselben Welle wie das erste Hohlrad aufgenommenes zweites Losrad aufweisen.
- Durch das Vorsehen der beiden Losräder auf derselben Welle ist es möglich, ein entsprechendes, mit den Losrädern zusammenwirkendes Betätigungssystem platzsparend anzubringen. Dadurch kann ein Betätigungssystem entfallen und/oder Bauraum eingespart werden.
- Weitere vorteilhafte Ausführungen sind mit den Unteransprüchen beansprucht und nachfolgend näher erläutert.
- Demnach ist es auch von Vorteil, wenn das erste Losrad und das zweite Losrad mittels einer gemeinsamen zweiten Koppeleinheit wechselweise mit der Welle, auf der sie aufgenommen sind, drehfest verbindbar sind. Somit braucht nur ein Bestandteil eines Betätigungssystem, der zum Einlegen beider Übersetzungsstufen / Gänge eingesetzt ist, vorgehalten werden.
- Wenn die erste Koppeleinheit und/oder die zweite Koppeleinheit (jeweils) als Synchronisierung umgesetzt sind/ist, ergibt sich eine axial noch kompaktere Bauweise der jeweiligen Koppeleinheit.
- Vorteilhaft ist es zudem, wenn ein mit dem ersten Losrad in Zahneingriff stehendes erstes Zahnrad (/ erstes Festrad) auf einer gleichen Welle wie ein mit dem zweiten Losrad in Zahneingriff stehendes zweites Zahnrad (/zweites Festrad) angeordnet ist. Dadurch ist es möglich, die Getriebeeinheit mit möglichst wenigen Wellen umzusetzen, sodass der Aufbau weiter vereinfacht wird.
- In diesem Zusammenhang ist es auch zweckmäßig, wenn die Rotorwelle des zweiten Elektromotors über die erste Koppeleinheit unmittelbar mit einer, die Losräder oder die Zahnräder aufnehmenden, ersten Zwischenwelle verbindbar ist. Dadurch ergibt sich eine radial noch kompaktere Bauweise. Alternativ hierzu ist es auch vorteilhaft, wenn die Rotorwelle des zweiten Elektromotors über die erste Koppeleinheit mit einer, radial versetzt zu der ersten Zwischenwelle angeordneten, zweiten Zwischenwelle verbindbar ist. Dadurch ergibt sich eine axial noch kompaktere Bauweise.
- Weiterer Bauraum wird eingespart, wenn das erste Losrad, das zweite Losrad sowie ein, über die erste Koppeleinheit mit der Rotorwelle des zweiten Elektromotors koppelbares, drittes Losrad auf einer gemeinsamen Zwischenwelle aufgenommen sind, wobei die beiden Koppeleinheiten durch einen gemeinsamen Aktor oder zwei unterschiedliche Aktoren angesteuert / betätigt sind.
- Weist der Ausgang ein Differenzialgetriebe auf, findet eine möglichst direkte Anbindung der Getriebeeinheit an entsprechende Antriebsräder des Fahrzeugs statt.
- Diesbezüglich ist es in diesem Zusammenhang von Vorteil, wenn die zweite Koppeleinheit in einer gemeinsamen Ebene mit dem Differentialgetriebe angeordnet ist. Dadurch wird eine kompakte axiale Bauform umgesetzt.
- Des Weiteren ist es vorteilhaft, wenn ein mit der Rotorwelle des ersten Elektromotors verbundenes drittes Zahnrad mit einem Rad (erstes Losrad oder erstes Zahnrad / Festrad) der ersten Übersetzungsstufe oder mit einem Rad (zweites Losrad oder zweites Zahnrad / Festrad) der zweiten Übersetzungsstufe unmittelbar in Zahneingriff steht.
- Ist die erste Koppeleinheit weiterhin zum Betätigen einer auf den Ausgang einwirkenden Parksperre ausgebildet, wird die Funktionalität der ersten Koppeleinheit zusätzlich erhöht.
- Des Weiteren betrifft die Erfindung einen Antriebsstrang für ein hybrid angetriebenes Kraftfahrzeug, mit einer erfindungsgemäßen Getriebeeinheit nach zumindest einer der zuvor beschriebenen Ausführungen sowie einer Verbrennungskraftmaschine, wobei die Ausgangswelle der Verbrennungskraftmaschine an die Getriebeeingangswelle angeschlossen oder anschließbar ist.
- In anderen Worten ausgedrückt, ist erfindungsgemäß eine optimierte Getriebestruktur realisiert, bei der die Anzahl an Getriebebestandteilen reduziert ist. Hierzu sind Losräder von zwei Zahnradebenen (um zwei Gangstufen für eine Verbrennungskraftmaschine umzusetzen) auf einer gemeinsamen Welle (und somit nicht auf zwei unterschiedlichen Wellen) angeordnet. Die Losräder können sowohl beide an einer Getriebeeingangswelle als auch beide an einer Zwischenwelle angeordnet sein.
- Die Erfindung wird nun nachfolgend anhand von Figuren näher erläutert, in welchem Zusammenhang verschiedene Ausführungsbeispiele dargestellt sind.
- Es zeigen:
-
1 eine schematische Längsschnittdarstellung einer erfindungsgemäßen Getriebeeinheit nach einem ersten Ausführungsbeispiel, wobei eine mit einer Verbrennungskraftmaschine verbundene Getriebeeingangswelle mit drei Festrädern ausgestattet ist, wobei zwei der Festräder jeweils mit einem Losrad auf einer Zwischenwelle in Zahneingriff stehen, und wobei die Zwischenwelle wiederum mit einem Ausgang der Getriebeeinheit weiter verbunden ist und das dritte Festrad mit einem Festrad auf der Rotorwelle des ersten Elektromotors kämmt, -
2 eine schematische Längsschnittdarstellung einer erfindungsgemäßen Getriebeeinheit nach einem zweiten Ausführungsbeispiel, wobei sich nun ein drehfest mit einer Rotorwelle eines ersten Elektromotors verbundenes Zahnrad mit einem der beiden Festräder auf der Getriebeeingangswelle unmittelbar in Zahneingriff befindet, welche bereits mit jeweils einem Losrad kämmen, -
3 eine schematische Längsschnittdarstellung einer erfindungsgemäßen Getriebeeinheit nach einem dritten Ausführungsbeispiel, wobei auf der Zwischenwelle im Vergleich zu den ersten beiden Ausführungsbeispielen ein weiteres Losrad, das mit einem zweiten Elektromotor wirkverbunden ist, angeordnet ist, -
4 eine schematische Längsschnittdarstellung einer erfindungsgemäßen Getriebeeinheit nach einem vierten Ausführungsbeispiel, wobei im Vergleich zu3 eine, das mit dem zweiten Elektromotor gekoppelte Losrad betätigende Koppeleinheit zusätzlich mit einer Parksperre, wie sie auch bereits in2 eingesetzt ist, zusammenwirkt, sowie -
5 eine schematische Längsschnittdarstellung einer erfindungsgemäßen Getriebeeinheit nach einem fünften Ausführungsbeispiel, bei welchem zwei Losräder direkt auf der Getriebeeingangswelle angeordnet sind und sich die Koppeleinheit in der Ebene des Differentials befindet. - Die Figuren sind lediglich schematischer Natur und dienen daher ausschließlich dem Verständnis der Erfindung. Die gleichen Elemente sind mit denselben Bezugszeichen versehen. Auch sind die unterschiedlichen Merkmale der verschiedenen Ausführungsbeispiele prinzipiell frei miteinander kombinierbar.
- Ein grundlegender Aufbau einer erfindungsgemäßen Getriebeeinheit
1 ist anhand des ersten Ausführungsbeispiels nach1 veranschaulicht. Die Getriebeeinheit1 ist im Betrieb auf typische Weise in einem Antriebsstrang2 eines hybriden Kraftfahrzeuges eingesetzt. Der Antriebsstrang2 umfasst die Getriebeeinheit1 samt einer Verbrennungskraftmaschine6 . Mit einem Ausgang11 / Abtrieb der Getriebeeinheit1 sind Antriebsräder des Kraftfahrzeuges über ein Differenzialgetriebe22 verbunden. - Die Getriebeeinheit
1 weist eingangsseitig eine Getriebeeingangswelle8 auf. Die Getriebeeingangswelle8 ist mit einer Ausgangswelle5 der Verbrennungskraftmaschine6 gekoppelt / drehverbunden. In weiteren Ausführungen ist eine Kupplung zwischen der Ausgangswelle5 und der Getriebeeingangswelle8 eingesetzt, sodass die Ausgangswelle5 wahlweise mit der Getriebeeingangswelle8 koppelbar ist. - Zudem ist eine erste Rotorwelle
7 eines ersten Elektromotors3 ist mit der Getriebeeingangswelle8 permanent rotatorisch gekoppelt. In dieser Ausführung nimmt die erste Rotorwelle7 ein (drittes) Zahnrad24 drehfest auf. Das dritte Zahnrad24 befindet sich in dieser Ausführung mit einem weiteren (vierten) Zahnrad26 auf der Getriebeeingangswelle8 in Zahneingriff. Das vierte Zahnrad26 ist auf der Getriebeeingangswelle8 befestigt oder unmittelbar durch diese ausgebildet. Der erste Elektromotor3 ist im Betrieb auf typische Weise als ein Generator eingesetzt. - Die Getriebeeingangswelle
8 ist zum Umsetzen / Einlegen zweier unterschiedlicher Gänge über zwei unterschiedliche Übersetzungsstufen9 und10 wahlweise mit dem Ausgang11 in Form des Differenzialgetriebes22 koppelbar. In dieser Ausführung ist ein auf der Getriebeeingangswelle8 angeordnetes erstes Zahnrad18 einer ersten Übersetzungsstufe9 / Zahnradstufe in Form eines ersten Festrades umgesetzt. Das erste Zahnrad18 ist folglich permanent fest mit der Getriebeeingangswelle8 verbunden. Entlang der Getriebeeingangswelle8 / axial versetzt zu dem ersten Zahnrad18 ist ein zweites Zahnrad19 , das als zweites Festrad umgesetzt ist, einer zweiten Übersetzungsstufe10 / Zahnradstufe auf der Getriebeeingangswelle8 angeordnet. Das erste Zahnrad18 und das zweite Zahnrad19 sind folglich permanent drehfest mit der Getriebeeingangswelle8 verbunden. - Das erste Zahnrad
18 befindet sich mit einem ersten Losrad15 (der ersten Übersetzungsstufe9 ) in Zahneingriff; das zweite Zahnrad19 befindet sich mit einem zweiten Losrad16 (der zweiten Übersetzungsstufe10 ) in Zahneingriff. Das erste Losrad15 und das zweite Losrad16 sind beide erfindungsgemäß auf einer gemeinsamen Welle, hier einer ersten Zwischenwelle14 , angeordnet. - Das erste Losrad
15 und das zweite Losrad16 sind in Abhängigkeit einer Stellung einer (zweiten) Koppeleinheit17 wahlweise mit der ersten Zwischenwelle14 drehfest verbunden oder frei zu dieser verdrehbar. In der dargestellten Stellung nach1 befindet sich die zweite Koppeleinheit17 in einer Neutralstellung (erste Stellung), in der weder das erste Losrad15 noch das zweite Losrad16 mit der ersten Zwischenwelle14 drehfest gekoppelt ist. In einer zweiten Stellung der zweiten Koppeleinheit17 ist das erste Losrad15 drehfest mit der ersten Zwischenwelle14 verbunden, während das zweite Losrad16 relativ zu der ersten Zwischenwelle14 frei verdrehbar ist. In einer dritten Stellung ist das zweite Losrad16 mit der ersten Zwischenwelle14 drehfest verbunden, während das erste Losrad15 frei zu der ersten Zwischenwelle14 verdrehbar ist. Die zweite Koppeleinheit17 ist zu diesem Zwecke auf typische Weise als eine Synchronisierung umgesetzt. Eine Betätigung der zweiten Koppeleinheit17 erfolgt über einen hier der Übersichtlichkeit halber nicht weiter dargestellten Aktor eines Betätigungssystems. - Die erste Zwischenwelle
14 befindet sich des Weiteren permanent mit einem weiteren (fünften) Zahnrad27 in Zahneingriff mit einem Antriebsrad25 des Differenzialgetriebes22 . - Auch ist ein zweiter Elektromotor
4 , der als Antriebsmaschine realisiert ist, in der Getriebeeinheit1 vorhanden. Der zweite Elektromotor4 ist mit seiner zweiten Rotorwelle12 über eine erste Koppeleinheit13 wahlweise mit dem Ausgang11 koppelbar. - Die zweite Rotorwelle
12 weist zu diesem Zwecke ein permanent drehfest mit ihr verbundenes (sechstes) Zahnrad28 auf, das permanent in Zahneingriff mit einem dritten Losrad21 , hier angeordnet auf einer weiteren zweiten Zwischenwelle20 , steht. Auch die erste Koppeleinheit13 ist als eine Synchronisierung realisiert. Die erste Koppeleinheit13 ist vorzugsweise über einen weiteren Aktor des Betätigungssystems verstellbar / betätigt. Die zweite Zwischenwelle20 befindet sich mit einem weiteren (siebten) Zahnrad29 (Festrad) mit dem Antriebsrad25 in Zahneingriff. In1 befindet sich die erste Koppeleinheit13 in einer Neutralstellung (erste Stellung), bei der das dritte Losrad21 von der zweiten Zwischenwelle20 rotatorisch entkoppelt ist. In einer weiteren zweiten Stellung der ersten Koppeleinheit13 ist dann das dritte Losrad21 drehfest mit der zweiten Zwischenwelle20 gekoppelt. - Mit den
2 bis5 sind weitere alternative Ausführungsbeispiele der erfindungsgemäßen Getriebeeinheit1 dargestellt, wobei diese Ausführungsbeispiele prinzipiell auf der Ausführung des ersten Ausführungsbeispiels aufbauen. Der Kürze wegen werden daher nachfolgend lediglich die Unterschiede zwischen diesen Ausführungsbeispielen beschrieben. - Bei Betrachtung des zweiten Ausführungsbeispiels der Getriebeeinheit
1 nach2 fällt auf, dass die erste Koppeleinheit13 nun zusätzlich zum Betätigen einer Parksperre23 eingesetzt ist. In2 ist, wie in1 die Neutralstellung der ersten Koppeleinheit13 dargestellt, bei der sich sowohl die Parksperre23 in ihrer deaktivierten Stellung befindet, als auch das dritte Losrad21 von der zweiten Zwischenwelle20 rotatorisch entkoppelt ist. In einer weiteren zweiten Schaltstellung der ersten Koppeleinheit13 ist dann das dritte Losrad21 drehfest mit der zweiten Zwischenwelle20 gekoppelt, während die Parksperre23 weiterhin deaktiviert ist. In einer dritten Schaltstellung ist die Parksperre23 hingegen aktiviert und das dritte Losrad21 rotatorisch von der zweiten Zwischenwelle20 entkoppelt. - Des Weiteren fällt auf, dass sich das dritte Zahnrad
24 nun unmittelbar mit dem ersten Zahnrad18 in Zahneingriff befindet. Somit wird das vierte Zahnrad26 eingespart. Das erste Zahnrad18 ist, wie auch bereits in1 , kleiner im Durchmesser ausgebildet als das zweite Zahnrad19 . Das erste Losrad15 weist folglich einen größeren Durchmesser auf als das zweite Losrad16 . - In
3 ist ein drittes Ausführungsbeispiel der Getriebeeinheit1 veranschaulicht. Gegenüber dem Ausführungsbeispiel nach1 wird deutlich, dass sich das dritte Losrad21 nun ebenfalls auf der ersten Zwischenwelle14 befindet. Somit entfällt in dieser Ausführung die zweite Zwischenwelle20 vollständig. Die erste Koppeleinheit13 ist entlang / in axialer Richtung der ersten Zwischenwelle14 versetzt zu der zweiten Koppeleinheit17 angeordnet. Die Betätigung durch die erste Koppeleinheit13 erfolgt wiederum derart, dass in ihrer zweiten Stellung das dritte Losrad21 und somit die zweite Rotorwelle12 drehfest mit der ersten Zwischenwelle14 gekoppelt sind. In der Neutralstellung der ersten Koppeleinheit13 ist das dritte Losrad21 frei rotierbar zu der ersten Zwischenwelle14 angeordnet, sodass keine Antriebsleistung von der zweiten Rotorwelle12 auf die erste Zwischenwelle14 übertragbar ist. - Bevorzugt sind in dieser Ausführung die beiden Koppeleinheiten
13 und17 mit einem gemeinsamen Aktor des Betätigungssystems betätigt. In weiteren Ausführungen ist jedoch wiederum auch das Vorsehen jeweils eines separaten Aktors pro Koppeleinheit13 ,17 umgesetzt. - Die
4 zeigt ein viertes Ausführungsbeispiel der Getriebeeinheit1 und unterscheidet sich von dem dritten Ausführungsbeispiel nach3 durch das Vorsehen der Parksperre23 seitens der ersten Koppeleinheit13 . - Das fünfte Ausführungsbeispiel nach
5 unterscheidet sich von dem vierten Ausführungsbeispiel der4 dadurch, dass die beiden ersten und zweiten Losräder15 ,16 mit den beiden ersten und zweiten Zahnrädern18 ,19 örtlich vertauscht sind. Das erste Losrad15 und das zweite Losrad16 sind folglich gemeinsam auf der Getriebeeingangswelle8 angeordnet. Auch die zweite Koppeleinheit17 ist daher auf der Getriebeeingangswelle8 angeordnet. Das erste Zahnrad18 ist gemeinsam mit dem zweiten Zahnrad19 als fester Bestandteil der ersten Zwischenwelle14 realisiert. In dieser Ausführung ist gar das fünfte Zahnrad27 in axialer Richtung zwischen dem ersten Zahnrad18 und dem zweiten Zahnrad19 angeordnet und mit dem Antriebsrad25 in Zahneingriff. - Zudem weist das erste Losrad
15 einen kleineren Durchmesser auf als das zweite Losrad16 . Das dritte Zahnrad24 greift in das erste Losrad15 ein. - In anderen Worten ausgedrückt, werden erfindungsgemäß Losräder
15 ,16 der beiden Zahnradebenen9 ,10 , die die Zweigängigkeit des Verbrenners6 darstellen, eingesetzt, um die Anzahl der Getriebeelemente zu reduzieren. Diese Losräder15 ,16 werden auf einer gemeinsamen Welle14 ,8 angeordnet und nicht auf zwei verschiedenen Wellen. Grundsätzlich könnten sie sowohl auf der Getriebeeingangswelle8 als auch auf der Zwischenwelle14 angeordnet werden. In1 ist eine Lösung auf der Zwischenwelle14 dargestellt. Neben einer Synchronisierung kann so auch eine Aktorik bzw. eine mechanische Kopplung eingespart werden. - Um weitere Elemente einzusparen wird in die erste Zwischenwelle
14 eine zweite Zwischenwelle20 aus1 integriert (3 ). Dadurch ist es möglich, entweder beide Schalteinheiten13 ,17 jeweils mit einem Aktor oder wahlweise auch beide gleichzeitig mit einem Aktor anzusteuern. Außerdem wird durch diese Anordnung eine Welle20 im Getriebe1 (inkl. Lagerstellen) eingespart und somit der Bauraum weiter optimiert. - Bezugszeichenliste
-
- 1
- Getriebeeinheit
- 2
- Antriebsstrang
- 3
- erster Elektromotor
- 4
- zweiter Elektromotor
- 5
- Ausgangswelle der Verbrennungskraftmaschine
- 6
- Verbrennungskraftmaschine
- 7
- erste Rotorwelle
- 8
- Getriebeeingangswelle
- 9
- erste Übersetzungsstufe
- 10
- zweite Übersetzungsstufe
- 11
- Ausgang
- 12
- zweite Rotorwelle
- 13
- erste Koppeleinheit
- 14
- erste Zwischenwelle
- 15
- erstes Losrad
- 16
- zweites Losrad
- 17
- zweite Koppeleinheit
- 18
- erstes Festrad
- 19
- zweites Festrad
- 20
- zweite Zwischenwelle
- 21
- drittes Losrad
- 22
- Differenzialgetriebe
- 23
- Parksperre
- 24
- drittes Festrad
- 25
- Antriebsrad
- 26
- viertes Festrad
- 27
- fünftes Festrad
- 28
- sechstes Festrad
- 29
- siebtes Festrad
- ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
- Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
- Zitierte Patentliteratur
-
- WO 2019/111456 A1 [0002]
Claims (10)
- Getriebeeinheit (1) für ein hybrides Kraftfahrzeug, mit einem als Generator ausgebildeten ersten Elektromotor (3), einem als Antriebsmaschine ausgebildeten zweiten Elektromotor (4), einer mit einer Ausgangswelle (5) einer Verbrennungskraftmaschine (6) sowie mit einer Rotorwelle (7) des ersten Elektromotors (3) drehfest gekoppelten oder koppelbaren Getriebeeingangswelle (8), und einem über zumindest zwei unterschiedliche Übersetzungsstufen (9, 10) mit der Getriebeeingangswelle (8) koppelbaren Ausgang (11), wobei eine Rotorwelle (12) des zweiten Elektromotors (4) mittels einer ersten Koppeleinheit (13) mit dem Ausgang (11) wirkverbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass eine erste Übersetzungsstufe (9) ein unmittelbar auf der Getriebeeingangswelle (8) oder auf einer Zwischenwelle (14) aufgenommenes erstes Losrad (15) und eine zweite Übersetzungsstufe (10) ein auf derselben Welle (8, 14) wie das erste Losrad (15) aufgenommenes zweites Losrad (16) aufweisen.
- Getriebeeinheit (1) nach
Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das erste Losrad (15) und das zweite Losrad (16) mittels einer gemeinsamen zweiten Koppeleinheit (17) wechselweise mit der Welle (8, 14), auf der sie aufgenommen sind, drehfest verbindbar sind. - Getriebeeinheit (1) nach
Anspruch 1 oder2 , dadurch gekennzeichnet, dass die erste Koppeleinheit (13) und/oder die zweite Koppeleinheit (17) als Synchronisierung umgesetzt sind/ist. - Getriebeeinheit (1) nach einem der
Ansprüche 1 bis3 , dadurch gekennzeichnet, dass ein mit dem ersten Losrad (15) in Zahneingriff stehendes erstes Zahnrad (18) auf einer gleichen Welle (8, 14) wie ein mit dem zweiten Losrad (16) in Zahneingriff stehendes zweites Zahnrad (19) angeordnet ist. - Getriebeeinheit (1) nach einem der
Ansprüche 1 bis4 , dadurch gekennzeichnet, dass die Rotorwelle (12) des zweiten Elektromotors (4) über die erste Koppeleinheit (13) unmittelbar mit einer, die Losräder (15, 16) oder die Zahnräder (18, 19) aufnehmenden, ersten Zwischenwelle (14) oder mit einer, radial versetzt zu der ersten Zwischenwelle (14) angeordneten, zweiten Zwischenwelle (20) verbindbar ist. - Getriebeeinheit (1) nach einem der
Ansprüche 2 bis5 , dadurch gekennzeichnet, dass das erste Losrad (15), das zweite Losrad (16) sowie ein, über die erste Koppeleinheit (13) mit der Rotorwelle (12) des zweiten Elektromotors (4) koppelbares, drittes Losrad (21) auf einer gemeinsamen Zwischenwelle (20) aufgenommen sind, wobei die beiden Koppeleinheiten (13, 17) durch einen gemeinsamen Aktor oder zwei unterschiedliche Aktoren angesteuert sind. - Getriebeeinheit (1) nach einem der
Ansprüche 1 bis6 , dadurch gekennzeichnet, dass der Ausgang (11) ein Differenzialgetriebe (22) aufweist und/oder die zweite Koppeleinheit (17) in einer gemeinsamen Ebene mit dem Differentialgetriebe (22) angeordnet ist. - Getriebeeinheit (1) nach einem der
Ansprüche 1 bis7 , dadurch gekennzeichnet, dass ein mit der Rotorwelle (7) des ersten Elektromotors (3) verbundenes drittes Zahnrad (24) mit einem Rad (15, 18) der ersten Übersetzungsstufe (9) oder mit einem Rad (16, 19) der zweiten Übersetzungsstufe (10) unmittelbar in Zahneingriff steht. - Getriebeeinheit (1) nach einem der
Ansprüche 1 bis8 , dadurch gekennzeichnet, dass die erste Koppeleinheit (13) weiterhin zum Betätigen einer auf den Ausgang (11) einwirkenden Parksperre (23) ausgebildet ist. - Antriebsstrang (2) für ein hybrid angetriebenes Kraftfahrzeug, mit einer Getriebeeinheit (1) nach einem der
Ansprüche 1 bis9 sowie einer Verbrennungskraftmaschine (6), wobei die Ausgangswelle (5) der Verbrennungskraftmaschine (6) an die Getriebeeingangswelle (8) angeschlossen oder anschließbar ist.
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DE102019122557.4A DE102019122557A1 (de) | 2019-08-22 | 2019-08-22 | Getriebeeinheit mit zwei auf einer gemeinsamen Welle angeordneten Losrädern zum Umsetzen zweier Übersetzungsstufen; sowie Antriebsstrang |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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DE102020207718A1 (de) | 2020-06-22 | 2021-12-23 | Zf Friedrichshafen Ag | Automatisiertes Schaltgetriebe für einen Hybridantrieb und Antriebsstrang sowie Kraftfahrzeug hiermit |
DE102021106381A1 (de) | 2021-03-16 | 2022-09-22 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Zweiganghybridgetriebe mit minimaler Anzahl an Zahnrädern sowie Antriebsstrang mit Hybridgetriebe |
DE102021111351A1 (de) | 2021-05-03 | 2022-11-03 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Hybridgetriebe sowie Antriebsstrang mit Hybridgetriebe |
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2019
- 2019-08-22 DE DE102019122557.4A patent/DE102019122557A1/de not_active Withdrawn
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DE102021111351B4 (de) | 2021-05-03 | 2023-04-20 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Hybridgetriebe sowie Antriebsstrang mit Hybridgetriebe |
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